CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Une manifestation insolite, le Bisbi National Rally !!

Fin août, toutes les années paires, se déroule l’événement incontournable pour les collectionneurs de microcars : le Bisbi National Rally, rassemblement de Bubblecars et Scooters en Bourgogne. Le commencement Cela a commencé par un week-end d’Août 2008, le long d’une route solitaire de campagne alors qu’il cherchait un raccourci que jamais il ne trouva. 

Cela a commencé dans la commune de Le Breuil en Bourgogne, dans le parc du château des scouts. Cela a commencé par la vision de voitures étranges. Jean Do sait que les passionnés sont là, il lui reste à convaincre un monde incrédule que l’aventure BiSBi a réellement commencé… 

Effectivement Jean Do n’est pas seul à y croire. C’est ainsi que plus d’une cinquantaine d’atypiques microcars ont fait leur apparition dans le département de Saône et Loire pour participer au Bisbi National Rally. 

 Des petites cylindrées et des formes improbables Déambuler entre les Bubblecars garées sur la pelouse du château est tout simplement hallucinant. Le rallye est réservé aux voiturettes dont la cylindrée n’excède pas 450 cm³ et aux scooters rares construits avant 1970. Stationnés face au château, un Scooter David modèle unique de 1953, deux Heinkel, Vespa et un Puch RL Luxe étaient aussi de la partie. 

Tous ces objets terrestres sont identifiés, comme les Rovin mises à l’honneur de cette 6ème édition. La marque Française qui a commercialisé des modèles de 1947 à 1959 était représentée par une superbe D2 de 1948 motorisée par un bi-cylindre de 423 cm³ et une D4 motorisée par un 462 cm³. ’admire l’ingéniosité des constructeurs qui devaient produire après-guerre des véhicules peu chers, simples, légers et facile à fabriquer. 

Utiliser des solutions de tricycle ou quadricycle motorisés par des mono ou bi-cylindre de petite cylindrée était pour eux une évidence. Les biscooters Voisin sont la preuve de cette simplicité et ingéniosité, une carrosserie réduite à sa plus simple expression avec une capote souple et un pare-brise reposant sur un châssis aluminium, le tout motorisé par un deux temps de 125 cm³. 

 Les Messerschmitt, des tricycles biplaces en tandem, sont bien représentées par les modèles KR175 et KR200. Parmi elles se distingue un rare exemplaire de 1959 du Tiger 500 sport, équipé de 4 roues, un moteur de 494 cm³ et une vitesse de pointe de 130km/h. Le graal de la marque allemande Messerschmitt. Pour concurrencer les Messerschmitt, un constructeur Français s’était lancé dans la fabrication d’un modèle avec un look similaire. 

300 exemplaires de l’auto-scooter Inter sont sortis de chez SNCAN, un cockpit style avion, 3 roues, un moteur 2 temps Ydral à gyrostarter de 175 cm3. Les phares, clignotants, cylindres de roue… ont été empruntés à la 4cv Renault. C’est bien un Intermédiaire entre le scooter et l’automobile 100% Français qui a été produit entre 1953 et 1956. Venues en nombre, les Isetta. Cette année uniquement des BMW dont la majorité est équipée de roues jumelées à l’arrière, évitant ainsi l’utilisation d’un différentiel. 

Malheureusement la seule Isetta 3 roues présente n’a pas pu participer aux balades à cause d’une direction défaillante. Conçue par la firme italienne ISO Rivolta en 1952, elle n’a pas eu le succès attendu et la licence de fabrication a été cédée en 1955 à plusieurs constructeurs comme BMW en Allemagne et Grande Bretagne, Velam en France, et ISO Romi au Brésil. 

Contrairement à l’ouverture frontale des Isetta avec le basculement de la direction qui suit la porte, la Heinkel a une direction fixe, il faut s’assoir côté passager et glisser devant le volant. Avec leur petit moteur de 175cm³ les deux Heinkel n‘ont pas démérité lors des balades, juste derrière les Isetta et Vespa mieux motorisées. 

 Je remercie Thibault qui m’a offert le plaisir d’en piloter une pendant ces 3 jours. Et oui, une Heinkel ça ne se conduit pas, ça se pilote ! Il faut maîtriser l’amortissement souple pour le confort et l’optimisation des trajectoires pour ne pas se laisser distancer. La Heinkel tient la route, toute la route et atteint des vitesses “étonnantes” de plus de 60 km/h, mais en ressenti c’est au moins du 200 km/h. 

Pour conduire ce type d’auto, il faut avoir le « pied intelligent », anticipation des freinages, des montées, des courbes etc. Les sensations sont décuplées dans ces microcars mais grâce à l’airbag je me suis senti en toute sécurité durant les 300 km parcourus dans la Heinkel. Les Solyto, petits triporteurs au look de goélette ainsi que de rares spider comme la Berkeley T60 rencontrés au milieu des autres microcars exhibent également leurs formes originales. Je me suis attardé sur les uniques représentantes des marques Fuldamobil et PTV présentes au rassemblement, comme cette S7 de 1959 et le cabriolet bicolore PTV 250 qui m’ont fait découvrir l’étendue des carrosseries des bubblecars des années 50. 

Les nombreuses Vespa 400 qui s’étaient déplacées pour la manifestation m’ont permis de comparer les différences entre les modèles : parechoc enveloppant, apparition des clignotants d’ailes en fonction des années et surtout quelques rares accessoires d’époque. Les Vespa 400 et les Goggomobil construites fin des années 50 avec un moteur de 400 cm³ marquent la transition avant l’essor du marché des petites autos populaires. 

Le rallye découverte Le Bisbi National Rally n’est pas un simple rassemblement, le programme est surtout préparé pour se faire plaisir sur la route. Chaque jour, avec des boucles d’environ 100 km le Rallye a conduit les participants à la découverte des paysages et de la gastronomie de la Bourgogne sud. Le circuit était balisé afin que chaque équipage avance à son rythme sans craindre de se perdre. En effet certaines montées ont mis à l’épreuve les autos qui ralentissaient progressivement jusqu’à finir à 15 km/h pour les moins puissantes. Arrêtée dans une côte assez rude la Heinkel n’a pas pu redémarrer, j’ai dû la laisser reculer afin de reprendre de l’élan. Une Messerschmitt a d’ailleurs cramé son embrayage dans cette même montée. 

Tout était organisé de main de maître, une fois arrivé sur place il ne restait qu’à se laisser guider pour les balades, les visites, les pauses café, les repas… tout était prévu jusqu’à l’assistance et le dépannage sur le parcours. L’association organisatrice fêtait ses 10 ans d’existence, la réussite de ce week-end est due en grande partie à son équipe de bénévoles appelés ‘’p’tits big bras’’ qui se sont activés durant les 3 jours. 
 Vous pouvez découvrir l’étendue de la gamme des microcars avec la visite virtuelle de ce musée aujourd’hui disparu, The Bruce Weiner Microcar Museum. 
Source : newsdanciennes.com - spockpx

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT REPARER UN CABLE ELECTRIQUE EN TOUTE SECURITE ??

 

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CLUB5A - SPORT AUTO- LES PILOTES DE LEGENDE - JOHN ARTHUR BRABHAM ...LE CHAMPION DU MONDE DE F1 A TROIS REPRISES !!

 

John Arthur Brabham, dit Jack Brabham, AO, OBE, né le 2 avril 1926 à Hurstville, en Nouvelle-Galles du Sud, près de Sydney, en Australie et mort le 19 mai 2014 à Gold Coast, dans le Queensland, en Australie, est un pilote automobile australien qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises, en 1959, 1960 et 1966. 

Il est le cofondateur de l'écurie Brabham Racing Organisation, qui fabrique des monoplaces de Formule 1 portant son nom. Brabham, ancien ingénieur de vol de la Royal Australian Air Force, dirige un petit atelier d’ingénierie avant de participer à des courses de voitures midget en 1948. 

Ses succès dans ces courses ainsi que dans les courses sur route en Nouvelle-Zélande et en Australie l'incitent à poursuivre sa carrière de pilote automobile au Royaume-Uni. Il intègre alors la société Cooper Car Company qui construit des voitures de course où il contribue à la conception des voitures à moteur central que Cooper engage en Formule 1 et aux 500 miles d'Indianapolis et remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. En 1962, il crée avec son compatriote Ron Tauranac l'écurie Brabham Racing Organisation qui devient le plus grand constructeur de voitures de courses clients des années 1960. 

En 1966, il devient le premier pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 en conduisant une voiture de sa propre fabrication (la Brabham BT19). À ce jour, personne n'est parvenu à égaler cette performance. Il remporte aussi le championnat du monde des constructeurs, cette même année 1966 et l'année suivante. Brabham retourne en Australie à l'issue de la saison 1970 de Formule 1, où il achète une ferme et poursuit ses affaires commerciales, comme le développement du moteur Judd. ack Brabham naît le 2 avril 1926 à Hurstville, une ville de la banlieue de Sydney en Australie, dans une famille immigrée d'East London depuis deux générations.

 Brabham s'intéresse aux voitures et à la mécanique dès son plus jeune âge. À 12 ans, il apprend à conduire la voiture familiale et les camions de l'épicerie de son père. Il fréquente le collège technique de Kogarah Tech, où il étudie la métallurgie, la menuiserie et le dessin technique. Brabham étudie ensuite l'ingénierie. À 15 ans, il quitte l'école et obtient un emploi de mécanicien dans un garage local tout en prenant des cours du soir de génie mécanique. Il lance ensuite sa propre entreprise de vente de motos qu'il répare pour les revendre.

 Un mois après son dix-huitième anniversaire, le 19 mai 1944, Jack Brabham s'engage dans la Royal Australian Air Force. 

Bien que désireux de devenir pilote, Brabham est employé en tant que mécanicien de vol car il y a pénurie alors qu'il y a un surplus de personnel navigant qualifié. Il travaille alors à la base Williamtown où il entretient des Bristol Beaufighter à l'unité de formation opérationnelle no 5. Il y obtient l'équivalent d'un CAP de mécanicien et un diplôme d'ingénieur.

 Le jour de son vingtième anniversaire, le 2 avril 1946, Brabham quitte la Royal Australian Air Force avec le grade d'aviateur en chef. Il ouvre ensuite une petite entreprise de service de réparation et d'usinage basée dans un atelier construit par son oncle sur une parcelle de terrain derrière la maison de son grand-père. Ainsi revenu à la vie civile en 1946, Brabham et un ami américain, Johnny Schonberg, se rendent à une course nocturne de midgets dans le but d'acheter du surplus militaire pour ouvrir son atelier de préparation automobile.

 Bien qu'impressionné par la course, Brabham déclarera qu'il « n'avait pas vraiment envie d'essayer ça le lendemain ». Schonberg, lui-même pilote de midget, demande à Brabham de lui construire une voiture et, bien que convaincu que les pilotes « étaient tous fous », il accepte. Brabham construit donc une midget propulsée par un moteur JAP avec laquelle Schonberg remporte plusieurs courses entre 1946 et 1947 mais, lorsqu'en 1948, son épouse lui demande d'arrêter la compétition, Brabham prend le relais : « Alors, j'ai décidé de piloter moi-même et j'ai eu beaucoup de succès les années suivantes ». Il débute en midget sur le Paramatta Park Speedway et décroche sa première victoire dès sa troisième sortie disant qu'il fallait un « entraînement terrible pour les pilotes. 

Vous devez avoir des réflexes rapides : en fait, votre vie, ou peut-être votre mort, en dépendent ». Avec cette voiture, il s'impose dans le championnat d'Australie des anneaux de vitesse 1948, dans le championnat de Nouvelle-Galles du Sud 1948 où il rencontre Ron Tauranac, un ingénieur qui devient son ami et, plus tard, son associé. Il remporte également les championnats d'Australie et d'Afrique du Sud de stock-car 1949 et les championnats d'Australie en 1950 et 1951. Au cours de cette même année 1951, Jack se marie avec Betty avec qui il aura trois enfants, Geoff, Gary et David.

 Après avoir remporté nombre de courses de midgets, Jack Brabham débute en course de côte en pulvérisant de plusieurs secondes le record de la montée d'Hawkesbury mais est disqualifié pour absence de freins sur les quatre roues. L'année suivante, Brabham prend le départ de la course de Rob Roy comptant pour le championnat d'Australie de la montagne, au volant d'une Twin Special Speedcar dotée de quatre freins, et remporte l'épreuve au grand dam des organisateurs, devenant champion d'Australie de courses de côte. 

Il déclare à ce propos : « C'était ma deuxième course et je l'ai gagnée. C'était un peu dur à accepter pour les organisateurs ». Après avoir brillé en courses de côte, Brabham se tourne vers les circuits et fait l'acquisition d'une Cooper-Bristol modifiée avec laquelle il se consacre exclusivement à cette discipline dès 1953. Conscient de la nécessité d'envisager une approche commerciale de la compétition, il obtient, avec le soutien de son père, l'appui financier de la compagnie d'huiles Redex. 

La société lui demande alors de peindre sur les flancs de sa voiture un logo publicitaire RedeX Special ce qui n'est pas du goût de la Confederation of Australian Motor Sport (CAMS) qui lui demande de l'effacer. Brabham acquiert de l'expérience et s'impose à plusieurs reprises dans les courses et championnats d'Australie et de Nouvelle-Zélande jusqu'en 1955, en remportant notamment le championnat routier du Queensland. 

Pendant cette période, il gagne son surnom de Black Jack à cause de ses cheveux et sa barbe noire, de son approche « impitoyable » de la piste et de son silence ténébreux. Brabham dispute en 1954 le Grand Prix de Nouvelle-Zélande de Formule Libre. S'il ne s'impose pas, il impressionne John Cooper dont il pilote une des voitures et, l'année suivante, lors du Grand Prix de Nouvelle-Zélande, il attire l'attention de Dean Delamont du Royal Automobile Club qui le persuade de tenter sa chance en Grande-Bretagne....

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0--CNN

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET ALAIN PRETS A ACCEUILLIR LES PARTICIPANTS DU TOUR DE L'AUDE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ON PEUT ETRE FAN DU POULET ET AIMER LA VIANDE !!

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA VELOCETTE THRUXTON 500..LA MARQUE DE MOTOS PARADOXALE !!

 

La Velocette Venom Thruxton 500

Parmi la pléthore de constructeurs britaniques du siècle dernier, Velocette est surement l'une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand.

Tout d'abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d'un petit modèle 2T de 200cc.
John Goodman a, dès l'origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l'une des marques anglaises dont l'histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.

La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d'Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d'admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d'un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux.

Si la puissance paraît modeste aujourd'hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d'être ridicule pour l'époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l'époque).
Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d'une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l'attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. 

Elle n'apporte pas d'évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d'une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l'avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C'est d'ailleurs son terrain de jeux favori; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes. Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d'abord l'ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. 

Deplus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l'echappement typique de la marque en queue de poisson (s'en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée). 

La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu'en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd'hui d'en trouver dans un état d'origine.Source vidéo : fujitetsu77- corporation.moto-planete

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - ACCIDENTS DE LA ROUTE TROISIÈME CAUSE DE MORTALITÉ VIOLENTE !!

L'accident de la route est la troisième cause de mortalité violente, après les accidents de la vie courante (en grande partie des chutes accidentelles) et les suicides. C'est la première cause de mortalité dans la tranche d'âge des 15-30 ans. En moyenne par année, la route a tué 4500/5000 personnes et en a blessé près de 100 000, dont 40 000 ont été hospitalisées. 

Sur la base d'une évaluation du prix de la vie humaine d'un million d'euros, les économistes du transport évaluent le coût global de l'insécurité routière en France (coût des dommages matériels compris) à 25,4 milliards d'euros. Autrement dit, l'insécurité routière demeure un problème de société et de santé publique même si l'analyse des progrès montre que le risque d'être tué dans un accident de la route a été divisé par 7,5 (division par 3 du nombre des tués sur la route ; multiplication par 2,5 du kilométrage parcouru) entre 1970 et 2005.

 Sur la route, un usager en situation de conduite ou un piéton est constamment soumis ou se plonge lui-même dans des conditions qui vont perturber la sécurité de son déplacement et de celui de ses passagers. Comprendre ces conditions est un préalable pour les corriger ou pour en créer de nouvelles qui vont favoriser la mobilité routière et en accroître la sécurité.

 Une analyse simple du système de circulation révèle que celui-ci est formé d'un ensemble d'usagers, motorisés et non motorisés, qui se déplacent sur des routes et que ces déplacements s'effectuent dans un environnement général et dans certaines conditions de circulation que l'usager ne maîtrise pas (trafic, météo, signalisation temporaire, travaux...).

 Ces déplacements sont réglementés par le code de la route. Chaque usager, motorisé ou non, est donc censé réguler sa conduite ou son déplacement en fonction de la réglementation générale en vigueur – que l'usager, motorisé au moins, est supposé connaître puisqu'il a obtenu un titre de circulation : le permis de conduire –, de la situation temporaire dans laquelle il se trouve 
 Source : Caught on Camera - universalis.fr

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CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA BOMBARDIER 500 CAN-AM ...DE LA MOTONEIGE A LA MOTO !!

                    

                      

Source : moto-collection.org/aeronewstv-Raymond Tremblay

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CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - RENAULT AVANTIME ...LE MAL AIME !!

 

RENAULT AVANTIME : RETOUR SUR L’OVNI SIGNÉ MATRA... 

Quel drôle d’oiseau que ce Renault Avantime. Mal aimé, décrié, moqué, il représente une période d’égarement du losange. Mais aujourd’hui, il prend sa revanche. 

En 1998, Louis Schweitzer, PDG de Renault, et Philippe Guédon, PDG de Matra Automobiles, signent un accord de partenariat. Il prévoit le développement par Matra et la commercialisation par Renault d’un nouveau produit haut de gamme, véhicule d’image précurseur du design de la gamme à venir, qui doit séduire une clientèle aisée, moderne et anticonformiste. 

Il doit prendre le relais de l’Espace sur les chaînes de Romorantin et de Theillay. Il reprendra le nom du concept dont il est directement issu : Avantime. 

 Un look futuriste Son design original se différencie finalement assez peu de l’Espace III et de la limousine Vel Satis avec qui on le confondra souvent. Au-delà des aspects esthétique et pratique, il convient de souligner les qualités routières très élevées de ce modèle 2 : il fut essayé en novembre 2008 sur circuit par les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear, bluffés par la tenue de route de l’Avantime. 

Tout ça pour ça… L’Avantime n’aura su convaincre que peu de personnes. Pourtant, son design se rapproche fortement de la Mégane 2 qui elle s’est très bien vendue. Peut être était-ce à cause du prix pas forcément avantageux, ou du fait d’avoir fait le choix d’un moteur V6 essence à l’époque où le diesel était le carburant le plus populaire. Précocement abandonné par Renault, seuls 8 557 exemplaires de ce modèle ont été produits. La commercialisation et la maintenance ont été assurées par le réseau Renault. 

 Malgré l’exceptionnel écho de ce véhicule inhabituel dans la presse professionnelle internationale, son remarquable confort et son agrément de conduite, l’Avantime se révèle un échec commercial, handicapé par son atypisme déroutant autant que par son positionnement haut de gamme que sa finition aléatoire rend pourtant inaccessible. Il reste, en revanche, le précurseur d’une longue lignée de véhicules mêlant les inspirations, que l’on nommera crossover. 

Source : Martin Businaro- Crédit photo : netcarshow.com-autoplus.fr

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