CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS KOEHLER-ESCOFFIER...

scoffier est né le 8 octobre 1881 au 50, cours de Saint-André (aujourd’hui Cours Jaurès) à Grenoble, de l’union entre  JULES ESCOFFIER 26 ans, (mécanicien) et  de MARIE ANGELINE POIDEBARD (lingère).

En 1901, nous le retrouvons comme mécanicien dans la manufacture de motocyclettes  Magnat & Debon (au début, constructeur de cycles), au 59, Cours de St-André oú son père est employé.
Dés 1902, à 21 ans il est pilote officiel de Magnat & Debon et dispute le kilomètre lancé à Deauville et collectionne un beau palmarès dans les courses de cotes, les épreuves de régularité, telles que le concours de tourisme ou le circuit du Rhone organisés par le Moto-club de Lyon.

En 1905, la famille ESCOFFIER habite au 71, cours de Saint-André, juste au-dessus du magasin Magnat & Debon. 
Jules Escoffier (fils), devient mécanicien et metteur au point, à partir de 1909 ensemble aux cotés d'Arthur MOSER. 

Il restera pendant dix ans dans cette fonction (étant metteur au point de tout les progrès mécaniques et mises au point réussies qui font gagner),  jusqu'à l’arrivé en 1909 du Suisse Arthur MOSER (lié au constructeur des moteurs du même nom), aux cotés des MM.  MAGNAT et DEBON. 
Puis Jules ESCOFFIER (fils), s'installe à Lyon en 1905 comme agent Magnat & Debon, oú il sera un membre éminant du Moto-Club de Lyon. 

Il épouse le 19 octobre 1907 Mlle Louise, Augustine, PRAS (âgée de 17 ans), à Vaulnavey-le-Haut, en pays Vizillois. Cette jeune fille se trouve être la nièce de M. Joseph MAGNAT, son employeur. Elle est une parente de Mme défunte Aveline MAGNAT née BISESTY.

En 1911, DEBON quitte la société et les pouvoirs de MOSER augmentent si bien que Jules ESCOFFIER doit partager la conception des nouveaux modèles. 
Il  vit mal les changements  et quitte le constructeur Grenoblois pour s’installer à Lyon comme Agent – Mécanicien de Magnat-Debon et  créé sa propre société sous son nom. 
Il sort alorssa première motocyclette dont la partie cycle est une Magnat & Debon

En 1912, là il peut exercer pleinement ces talents de metteur au point sur les motos de ses clients, entre autre celle d’un certain Marcel KOEHLER qui vient de terminer de brillantes études d’ingénieur à l’école centrale Lyonnaise, tout en préparant une licence de physique industrielle à la faculté des sciences. 
Ce dernier est aussi un pilote habile et rapide, capable de juger  les qualités et les défauts d’une moto.

Marcel KOEHLER, ingénieur et industriel lyonnais est le fils de René KOEHLER, docteur en médecine et océanographe à Monaco (qui accompagne le prince Albert I de Monaco dans ses premières croisières océanographiques et participe à la création du musée océanographique), et de Jeanne LUMIERES, fille d'Antoine et soeur de Louis et Auguste LUMIERES, les inventeurs de la photographies couleur (autochrome) et du cinématographe.

On notera que pour leurs appareils Louis et Auguste utiliseront des lampes spéciales photos et des porcelaines qu'ils feront fabriquer en 1895 par les Etablissements Grammont de Lyon et de Givors. 

Ces établissements sont ceux de créés par Léonard GRAMMONT ayant eut pour successeur Etienne-Claude (fils), puis Alexandre (fils). 
Ce dernier aura pour fils un certain Edouard GRAMMONT dit « Teddy ». 
Grâce Mme Margueritte PETIT dit « Poucette » et Alexandre PETIT-GRAMMONT, nous savons que les familles KOEHLER et LUMIERES sont des habitués de la villa de Pont de Cheruy dite la "Grammonière" pour des agappes.
Marcel KOEHLER et Edouard GRAMMONT sont donc des amis d'enfance  et ce dernier va devenir un nom qui va compter pour la maison KOEHLER-ESCOFFIER sous le pseudonyme... d'EDDOURA.

Le 1er novembre 1912, Marcel KOEHLER et Jules ESCOFFIER s'associent pour créer la maison KOEHLER-ESCOFFIER, 30 Avenue de Noailles à Lyon (69) , et ayant pour objet : « La fabrication et le commerce de motocyclettes et tout ce qui s’y rattache », avec un capital initialement versé de 30.000,00 F, apportés pour la moitié parMarcel KOEHLER en espèces, et pour l’autre moitié par Jules ESCOFFIER sous forme d’un fonds de commerce de « fabricant de motocyclettes » qu’il possède et exploite au  30, Avenue de Noailles (aujourd’hui Avenue Foch). 
Etant donné que Marcel KOEHLER est encore mineur (il n’a que 20 ans), il a doit se faire émanciper le 24 octobre 1912 devant le juge de paix de Villeurbanne. 

L’acte de fondation prévoit le départ de Marcel KOEHLER sous les drapeaux et stipule que pendant cette période il devra payer de ses deniers un employé pour le remplacer au sein de la société.
Selon l’acte de création de la société KOEHLER-ESCOFFIER, Jules ESCOFFIER était déjà : « Fabricant de motocyclettes » avant la naissance de la marque et il est absolument certain qu’il  fabriquait déjà  la 500 bicylindre en V à culbuteurs « La Mandoline », bien avant la fondation de la societé, puisque la nouvelle machine , annoncée le 11 aout  au Mont-Ventoux, débute quelques semaines plus tard au Mont-Verdun avec un double signé KOEHLER-ESCOFFIER. 
Le 23 avril 1914, Jules ESCOFFIER malade, décède. 

En août 1914 commence la première guerre mondiale,  Marcel KOEHLER est mobilisé et la jeune société totalement orpheline perds ses deux fondateurs. 
Envoyé en Russie à Petrograd, il obtiendra bientot son brevet de pilote en 1915 et  là il fera office d’instructeur et de pilote d’essai des avions équipés de moteurs Renault, fabriqués sur place chez  l'usine Renault Aviation.

NOUVEAU DEPART DE LA SOCIETE  KOEHLER-ESCOFFIER EN 1924

En 1919 après la démobilisation, Marcel KOEHLER a réussit à éviter tout accident et retourne à Lyon. 

Pendant cette brève periode qu’il passe Lyon,  il vend en accord avec la veuve de Jules ESCOFFIER la societéKOEHLER-ESCOFFIER à un dénommé DARIER (dirigeant du moto-club de Lyon), qui la revend presque aussitot à RAYMOND GUIGUET  (ingénieur) et un autre sociétaire du Moto-club de Lyon .  Celui-ci, né en 1891 est un excellent  pilote qui court pour ORIAL ( Office de Représentations Industrielles etAutomobiles Lyonnais). 
Son palmarès bien riche mentionne :  en 1921 des victoires au GP de Lyon, au Mont Ventoux et au GP de France en 1921 et 1922. Loin d'etre un homme fortuné RAYMOND GUIGUET , n'a pas les moyens pour construire des motocyclettes et dans ce but il entre en 1922, dans une societé fondé par MM. Victor GRAYDON, PERRAS et CARTET ou il remplace le dernier actionnaire, CARTET. 

Son apport dans cette societé se limite à la construction des motocyclettes KOEHLER-ESCOFFIER, et aussitot il propose a ses associés de reprendre la construction des « Mandolines », maintenant modernisées avec des boites à 3 vitesses Sturmey Archer et une transmission finale à chaine dans une petite usine (propriété de la societé) à 63, route du Crémieu à Villeurbanne. 
Là, RAYMOND GUIGUET fit évoluer la « Mandoline ». Il développe une version « Sport » à culasse hémisphérique et soupapes en V, nouveau reservoir et des nouveaux échappements. 
>Cette moto atteint 25 ch à 4.000 tours, roule 130 km/h  mais à encore une mécanique fragile. Pourtant elle emporte le GP de Marseille en 1922.

 RAYMOND GUIGUETqui ne pense qu’à la course, dépense plus d'argent que la societé (pourtant bien gérée par Victor GRAYDON), peut en gagner. La situation se dégrade alors rapidement jusqu'au moment  oú en 1923 pendant le GP de l'UMF à Tours, les deux 500cc KOEHLER-ESCOFFIER « Sport » cassent leur moteurs dans le premier tour de l'épreuve. 

Victor GRAYDON, qui début 1924 pense avoir trouvé la solution dans la location, avec une promesse de vente, de son établissement de la route de Cremieu à une société nouvellement créée, la SAM. ( Société Anonyme de Motocyclettes) avec un capital de 750.000 francs. Mais derrière la SAM, il y est encore RAYMOND GUIGUET, qui a persuadé un des dirigeants de l’ORIAL, M.DREVET a investir gros dans la marque KOEHLER-ESCOFFIER. 
Celui-ci comprend bien vite qu’il gagnera pas un sou avec la SAM et se retire en 1926, laissant RAYMOND GUIGUET comme seul RAYMOND GUIGUET actionnaire de la SAM RAYMOND GUIGUET, avec ses excellents talents d’ingénieur-mécanicien, moins comme gestionnaire, sait alors qu’il a obtenu le maximum possible de la 500 bi-cylindre en V culbuté, déjà agé de 14 ans.

Dés septembre 1923, les limites étaient atteintes, bien spectaculaires d’ailleurs, puisque qu’une 600 Mandoline Sport side-car avait emporté la victoire sur le kilomètre lancé lors de la journée de records du Moto-club de Lyon avec une vitesse de 122 km/h. 
Pour rester victorieuse, il faudrait un nouveau moteur et en 1926, RAYMOND GUIGUETse met au travail et conçoit un 500cc, monocylindre à arbres à cames en tête et double échappements, qui par son dessin spécifique, peut devenir, avec un minimum de modifications, un 1000cc bicylindre  en V. 
En dépit de la conception principale, la 500 mono ne sera pas prête la première, car RAYMOND GUIGUET tenaillé par la compétition, achève d’abord la 1000cc, avec un succès éclatant :

Le 12 juin 1927, pour son début, deuxième temps à la course de cote de Limonest, et le meilleur temps une semaine plus tard à la cote de Planfoy, au-dessus de St-Etienne. 
Elle est piloté à ces occasions par EDDOURA, qui au guidon d’une KOEHLER-ESCOFFIER est tout simplement imbattable. 
La 500cc, atteint pas le même intérêt que la 1000cc par faute de moyens, et ce malgré que le dessin du moteur soit le même. La production des motos de série est très médiocre. 
Les pièces de la distribution tournent acier sur acier sans graissage suffisant et l’emploi des machines-outils imprécises et fatiguées  pour la production, provoque  toutes manquent de fiabilité. 
Il suit de cela que les ventes restent très faibles, malgré les succès répétés de la 1000cc.
Les chiffres en disent plus long : six ou sept 1000cc et moins de cent 500cc, sont construites après deux ans au catalogue.
Fin 1928, la situation financière de RAYMOND GUIGUET est donc désastreuse et la marque sera sauvée, par un changement des règlements de L’UMF, concernant le championnat de France.
LA SOCIETE KOEHLER-ESCOFFIER SAUVEE PAR  MONET-GOYON
Jusqu’en 1927 inclus, ce championnat de France était ouvert à toutes machines, quelle qu’en soit la nationalité. 
A partir de 1928, ce championnat fut ouvert qu’aux machines de construction entièrement Françaises, ce qui écartait du championnat toutes MONET-GOYON, équipées de moteurs Villiers Anglais (pour leur 175cc) et des moteurs MAG Suisses (pour les grosses cubes). 

MONET-GOYON, très attaché au championnat national (qu’il avait remporté chaque année depuis 1924), pour y participer à nouveau, devait se conformer au règlement et monter des moteurs Français. 
MONET-GOYON  sait qu’il n’a pas le temps pour construire un nouveau moteur puissant et fiable. Quand au moteurs exixtants capables de gagner, il y en a très peu et il est impossible de s’en procurer chez les grands constructeurs concurrents.
La solution est donc l’achat de la société SAM, dont RAYMOND GUIGUET est le seul patron. L’affaire se conclut courant1929, d’une manière pas très favorable pour Victor GRAYDON, qui doit l’exécuter à un prix très bas, la promesse de vente de 1924. 
Pour l’ancien locataire RAYMOND GUIGUET, ce passage chez MONET-GOYON fut très profitable car il n’avait qu’un seul mandat, c’est de développer la 500cc pour gagner le championnat de France 1930. 
MONET-GOYON  installa un service de course à Charnay-les-Macon, à deux kilomètres de l’usine, avec un banc de puissance et les meilleures machines  outils et ouvriers tourneurs  fraiseurs. La 500cc de course y sera alors construite dans les meilleures conditions.

Partant de la 500cc de serie, RAYMOND GUIGUET renforça tout. 
Les carters sont renforcés et nervurés ou mêmes blindés par de la tole d’acier. La queue de vilebrequin et maneton sont surdimensionnés. Un graissage sophistiqué à carter sec est installé, la distribution est intégralement montée sur aiguilles et /ou roulements ou butées à billes. Une nouvelle culasse avec ressorts de soupapes en épingle et un simple échappement sont également montés. 

Pour le problème de la boite, MONET-GOYON  obtient  par BAYARD-CLEMENT la licence des boites anglaises réputées « Sturmey Archer » (mais seulement pour les boites à commande à main, pas pour la boite à commande à pied) . Cela ne posera pas de problèmes, car la course se deroulera à Montlhéry, sur un parcours oú les changements de vitesse sont peu nombreux. 
Cette boite, nommée « La Macérienne » pour cause de l’implantation des usines BAYARD-CLEMENT à Charleville-Mezières, fut livrée bien à temps pour équiper les deux 500cc de course et fut  testé sur la route par les deux pilotes de course de MONET-GOYON :  Marcel CHATEAU et  DURAND dans les mois avant l’épreuve de Monthlery. 
Pour le championnat de France 1930, RAYMOND GUIGUET  avait préparée les deux KE 500cc d’une manière differente, parce que les essais sur la route avaient soulevé que malgré le poids faible de la partie roulante et des roues de 21 pouces (chaussées de pneus étroits), la vitesse de pointe était un peu « juste » pour avoir une chance de se battre contre les deux Jonghi 350cc de JEANNIN et LEMOINE (pseudo de Georges MONNERET à l’époque) et la Alcyon 350cc de LEMASSON. 
Malgré une vitesse de pointe de 147 km/h, il boucla les 150 km de l’épreuve a une vitesse moyenne de 97 km/h et emporte la victoire et le titre de Champion de France en catégorie 500cc. 

Le premier septembre 1930, à la demande de la presse pour en savoir les pleines capacités de la machine, Marcel CHATEAU se remettait en piste sur l’anneau de Monthlery et boucla avec un arbre à cames pointu, un tour a 162 km/h avant de casser sa bielle. 
Raymond GUIGUET connait très bien les limites de ses moteurs.
Source : monet-goyon.net/VID2O / TV GOFFIN koehler escoffier 1000 cc

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LA MOTO CELA DONNE DE L'APPETIT !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ON NE CHOISIT PAS TOUJOURS SA PROFESSION !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - CITROËN ...RETOUR SUR LE CENTENAIRE DE LA MARQUE !!

De la Traction à la Deudeuche, de la DS de De Gaulle à la BX, la marque au double chevron a marqué le secteur automobile et la mémoire collective. Retour sur l’histoire d’un constructeur qui n’a jamais rien fait comme les autres. La date anniversaire est le 4 juin, mais le centenaire de Citroën est célébré depuis le début de l’année. Troisième constructeur français en matière de production, le double chevron est sans doute celui qui a le plus fortement marqué la mémoire collective. 

Les festivités ont donner lieu à une exposition de cent modèles rue Linois, dans le 15e arrondissement de Paris, non loin de l’emplacement de la défunte usine du quai de Javel. 4 500 personnes se retrouveront pour une garden-party géante entre citroënistes, petit peuple qui entretient avec l’automobile ancienne des rapports passionnément nostalgiques et avec l’automobile moderne des relations un brin désabusées. L’aura de Citroën tient à une posture risquée mais audacieuse : ne pas faire comme les autres. 

En juin 1919, lorsque André Citroën (1878-1935) transforme son usine d’armement (depuis 1905, il produisait des engrenages, d’où le logo au double chevron) pour fabriquer des voitures, il prend de court ses concurrents. La Type A, autoproclamée « première voiture française produite en grande série », calque son mode de production sur celui de Ford et General Motors. La 5HP, proposée en jaune vif (on la baptise vite « la petite Citron »), devient l’archétype de la voiture populaire à une époque où l’automobile semble condamnée à demeurer un produit de luxe. Renault et Peugeot devront suivre. 

 En 1934, au milieu de la crise économique, apparaît un modèle totalement atypique : la 11 Légère. Plus connue sous le nom de Traction, elle multiplie les innovations : transmission aux roues avant, caisse autoporteuse et roues indépendantes. Cette voiture inaugure la Sainte-Trinité qui va susciter autour de Citroën une ferveur particulière que ses concurrents français ont toujours enviée. Après la Traction vient la 2 CV, qui impose avec une conviction désarmante son originalité décalée, ses choix à contre-courant et son humilité empathique. 

Modèle populaire qui réconcilie villes et campagnes, la « Deudeuche » épatera son monde pendant quarante ans. La légende Citroën connaît son acmé en 1955 avec la DS, qui surprend mais, surtout, fascine, avec sa silhouette hiératique et la magie du recours généralisé à l’hydraulique qui, à l’arrêt, lui permet de s’affaisser sur ses roues dans un soupir. Ce ne sont pas des patrons visionnaires mais un artiste un peu allumé associé à un ingénieur surdoué qui portent l’étendard de ce non-conformisme flamboyant. 

Côté style, le designer et sculpteur Flaminio Bertoni (1903-1964) a imaginé la Traction, la 2 CV et la DS, trois chefs-d’œuvre parfaitement différents. Quant à André Lefebvre (1894-1964), débauché de chez Renault, il a assuré de bout en bout la conception de ces trois Citroën cultes. La marque, qui adore surprendre, n’a peur de rien. Elle recourt à des matériaux assez inédits dans l’automobile (le toit en polyester de la DS, la carrosserie en ABS de la Méhari) et cultive les ambiances intérieures originales (la petite boule située à l’extrémité des commandes de la DS, le compteur de vitesse « tournant » de la GS). 

Le constructeur adopte une conception bien à lui du confort avec des suspensions hydropneumatiques ou à long débattement et d’épais sièges en mousse. Sur le plan commercial, il est le premier à constituer un maillage serré de concessionnaires et témoigne d’un indéniable sens de la mise en scène. L’illumination de la tour Eiffel pour les besoins de sa communication publicitaire en 1925 et la fameuse Croisière jaune, menée à bien par des autochenilles (1931) marquent les esprits. 

Ce penchant pour les choix tranchés et originaux aura permis au constructeur d’imaginer des voitures à nulle autre pareilles, souvent en avance sur leur époque, mais il l’aura aussi amené dans quelques impasses. Paris manqués, ratages parfois magnifiques ; plus souvent qu’à son tour, la firme du quai de Javel a manqué sa cible. Elle a englouti pendant des années des sommes considérables dans le moteur rotatif pour réaliser la GS Birotor qui ne sera vendue qu’à… 874 unités. Elle a intronisé la fastueuse SM juste avant le premier choc pétrolier, mis sur la route la catastrophique Axel ou la navrante Visa et son mémorable « satellite de communication » hérissé de commandes. 

Depuis trente ans, le constructeur met un soin jaloux à manquer ses tentatives de renouer avec le haut de gamme avec la trop complexe et peu fiable XM, la C6 déjà vieille lors de son lancement ou l’improbable DS5. Dans le paysage automobile français, l’une des particularités de Citroën, et non des moindres, est son aisance dans l’univers politique. Son compagnonnage avec le Général fait partie de la légende du gaullisme. En 1940, à Londres, l’importateur londonien met une Traction à la disposition de De Gaulle et, lors de l’attentat du Petit-Clamart organisé par l’OAS en 1962, c’est grâce à sa suspension hydropneumatique que la DS présidentielle criblée de balles peut échapper aux tireurs. 

Ces services rendus lui assureront une hégémonie durable parmi les voitures d’apparat mais, en parallèle, la firme aura su ménager son profil de clientèle interclassiste. Chez Citroën, les bourgeois en DS Pallas croisent les ouvriers en 2 CV ou en Dyane et les classes moyennes feront le succès des GS, BX et autres Xantia. Au cours de son siècle d’existence, cette marque n’aura pas été ménagée. En 1934, la sortie de la Traction coïncide avec un dépôt de bilan controversé – les créanciers se seraient entendus pour provoquer la chute d’André Citroën – qui fait passer l’entreprise entre les mains de Michelin. 

En 1975, après une tentative avortée de rachat par Fiat, c’est Peugeot qui prend les commandes. Dès lors, le double chevron sera trop souvent condamné à produire des clones de la marque au lion et n’aura l’occasion de faire prévaloir sa fibre créatrice (BX, Xantia, C3 Pluriel…) que par intermittence. Aujourd’hui, amputé d’une part de sa substance depuis la sécession de la gamme DS et prié de ne pas gêner l’ascension de Peugeot, Citroën est contraint de jouer sur un registre (trop) limité, axé sur le confort et la quête du consensus. Dans l’automobile moderne, où les choix technologiques sont moins ouverts qu’autrefois et la marge de création stylistique plus réduite, il est devenu difficile de ne pas faire comme les autres. 
Source : lemonde.fr - .Auto Plus Magazine

CLUB5A - CULTURE PUB - HEUREUX TOUS LES DEUX..POUR LES PLUS DE 50 ANS DE LA RENAULT 4 !

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. En septembre 1963 (modèles 1964), les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire et l'aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode. 

 Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu'une boîte de vitesses à quatre rapports. Pour 1968 (1969 pour la fourgonnette), une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d'aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie. En septembre 1974 (année-modèle 1975), une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu'alors. Pour l'année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l'avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position et adopte une grille d'aération en plastique noir sous le pare-brise.

 La voiture n'entre dans les années 1980 qu'à partir du millésime 1983 quand la nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible (issu de la Renault 5). À l'extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

Frank Alamo ( Heureux tous les deux ) 1967

Bien que la production ait cessé en France en 1992, la R4 est encore présente sur les routes et sur le marché de l'occasion. La simplicité et la fiabilité de sa mécanique permettent en effet de disposer d'un petit utilitaire, pouvant à l'occasion transporter quatre personnes, le tout pour un faible coût d'entretien. Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV, elle devient au fil des années un véhicule culte, certains passionnés restaurent les modèles les plus anciens. 

Les modèles plus récents, bien que produits en quantité plus importante et d'utilisation plus courante, ne sont pas encore pleinement considérés comme véhicules de collection. Importée à l'époque dans de nombreux pays, elle reste toujours présente en Amérique du Sud et est également très utilisée à Madagascar, majoritairement en tant que taxi mais aussi en tant que voiture particulière. Elle ne nécessite qu'un entretien réduit, se limitant la plupart du temps à la vidange des fluides, au renouvellement des filtres ou au remplacement des pièces d'usure (rotules, roulements, etc.). 

Le changement de ces pièces est relativement aisé avec un minimum d'outillage spécifique, la seule difficulté provenant des rotules de suspension, fixées par rivets acier à l'origine, et qui nécessitent un peu plus de travail. Le moteur, en particulier le Cléon-Fonte de 1 108 cm3, bien entretenu, peut atteindre des kilométrages supérieurs à 250 000. 
 En septembre 2013, une R4L blanche datant de 1984 et avec plus de 300 000 km au compteur fut offerte au Pape François, qui a annoncé en avoir possédé une précédemment. 

 La 4L fut la voiture des douaniers dans le film Rien à déclarer. Pour les besoins du film, deux 4L ont été utilisées. La première a été vandalisée et incendiée en 2018, la seconde (prototype réalisé sur la base d'une Citroën BX) a été achetée 25 000 € par un exploitant de discothèque. Les fonds ont été reversés à la Fondation de France
Source : momort1128

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ETRE DANS UNE POSITION CONFORTABLE !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES BENJAMIN ...LE SPÉCIALISTE FRANÇAIS DU CYCLECAR !!

Benjamin était une marque française d'automobiles fondée en 1921 par Maurice Jeanson et dont l'usine et les bureaux se trouvaient à Asnières, 139 boulevard Voltaire. 
La société disposait également d'un salon d'exposition à Paris, 11 boulevard Montmartre. Il débuta par la production de plusieurs cyclecars baptisés type A, B et C, un coupé deux places doté d'un moteur 4 cylindres. 

Grâce au succès de celui-ci, il sort les modèles P2 et P3, qui eux, auront un succès moindre. 
Après la construction d'une deuxième usine à Gennevilliers, 39 rue de Paris, et le lancement d'une nouvelle gamme, avec des moteurs Chapuis-Dornier, la société fut restructurée en 1927 et devient Benova. 

 En juin 1922, des cyclecars.
 Benjamin remportent la course Paris-Les Pyrénées-Paris. Le type A (1921) est propulsé par un 4 cylindres de 751 cm3 développant 11 chevaux. Le type B (1922) est un bicylindre de 547 cm3 Le type C (1922) est une version sportive du type A dont la cylindrée est portée à 950 cm3. Le type P2 Duplex 6/12 ch, un bicylindre 2 temps de 750 cm3 est produit à partir de 1924. Il est suivi par le type P3 Triplex 9/18, un 3 cylindres, 2 temps, d'une cylindrée de 1 125 cm3. 

Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV. La Benjamin fut l'essai typique de construction d'une voiturette 4 cylindres dont le poids était inférieur à 350 kg, limite obligatoire en France pour les cycles-cars, moteur à soupapes latérales de 750 cm3 et transmission à trois vitesses. 

En 1923, ce moteur développait 14 CV, des versions 4 places à châssis long furent proposées et un modèle sport avec arbre à cames en-tête pouvait atteindre 96 km/h. Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, tous deux montés à l'arrière d'un châssis sommaire en forme de poupe. Il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV. 

 En 1925 Benjamin fit à nouveau l'essai d'une voiturette avec moteur à l'arrière, cette fois avec un moteur 4 temps de 630 cm3, mais les modèles étaient maintenant tous des machines classiques équipées de moteurs Chapuis Dornier 4 cylindres de 945 et 1100 cm3, ce dernier existant avec soupapes en-tête. 

Elles avaient une suspension à ressorts quart-elliptiques sur les quatre roues et un entraînement à vis sans fin. On nota, sur les voitures du Salon de Paris de 1926, des freins sur les quatre roues. Ces modèles furent les derniers Benjamin une année plus tard, cependant, la marque reparut sous le nom de Benova. 

On continua la production des 4 cylindres ainsi que celle d'une petite 8 cylindres en ligne utilisant le nouveau moteur S.C.A.P. de 1500 cm3 avec soupapes en-tête. La Benova était encore cotée en 1931 lorsque furent offerts quatre modèles 4 cylindres de 945 cm3 à 2,1 litres. 
Source : antiqbrocdelatour.com - BabajiSup

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - L'EQUIPAGE JEAN-LUC ET FUFU.... PRETS A EN DECOUDRE !

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL NE FAUT PAS SE FIER AUX APPARENCES !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES BELLES AMÉRICAINES DES ANNÉES 50-60

Documentaire sur les voitures Américaines des années 50-60 et l'engouement qu'elles suscitaient à cette époque et encore maintenant pour les amoureux de cette période.  

Jamais le design automobile n’a autant reflété une époque que celle des années 50-60 aux États-Unis.

 Alors qu’au lendemain de la guerre, l’Europe panse ses plaies, l’Amérique triomphante découvre émerveillé la croissance, le progrès et la société de consommation. Radio, télévision, réfrigérateur, publicité…

Tout vient bouleverser les habitudes quotidiennes des ménages. La société dominée par le gris et noir des années 40 bascule dans un univers aux couleurs acidulées, où le culte de l’individu et de la réussite sociale s’installent comme les nouvelles valeurs fortes. 

 Cette confiance, cet appétit de vivre se révèle un formidable accélérateur pour l’industrie automobile qui va connaître sa plus belle période de faste et d’insouciance : la décennie des années 50. Cette décade se caractérise par la prise de pouvoir des stylistes sur les ingénieurs qui, jusqu’alors, avaient le dernier mot sur la forme des voitures qu’ils concevaient. 

Quelques designers visionnaires ont en effet compris avant les autres que la voiture est un objet « social » dont le style peut s’avérer la principale motivation d’achat pour se démarquer de son voisin. Au premier rang d’entre eux, « Harley J. Earl », patron du design de la General Motors qui regroupe Cadillac,Chevrolet, Buick, Oldsmobile et Pontiac. Dessinateur de formation, Earl a débuté sa carrière dans les années 20, chez un carrossier de renom à Los Angeles, où il a réalisé plusieurs modèles spectaculaires appartenant à des célébrités du cinéma. Remarqué pour son audace, il est débauché en 1926 par GM pour s’occuper des marques du groupe et crée alors le tout premier département de style au monde, appelé « Art et Couleur« . 

Le design automobile venait de naître officiellement. Earl n’aura de cesse de promouvoir le design comme principale vecteur d’image de marque et de différenciation. Il met en place le principe de « l’obsolescence programmé » qui consiste à démoder un modèle d’une année sur l’autre, afin d’obliger le client à changer de voiture plus rapidement. Il invente également le premier concept car de l’histoire, en 1938 avec la Buick Y-Job (voir video ci dessous), une auto futuriste uniquement destinée à faire rêver le public et les médias.
 Source : Eric Fournaire - Petites Observations Automobiles

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CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN WC DE COMPETITION !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA MERCEDES CABRIOLET SL

1957-2007 : la fabuleuse SL a plus de 60 ans.
Mercedes a fêter l'anniversaire de ce modèle historique. 
Créée après le 300 SL, la version roadster est la réponse aux clients qui souhaitaient une voiture rapide, confortable et ouverte. Peu de changements techniques par rapport au coupé si ce n'est le renforcement du châssis tubulaire et du coffre de capote. 

Entre mai 1957 et 1964, 1858 exemplaires de ce cabriolet seront produits. Le 300 SLS est une version encore plus exclusive puisqu'elle a été produite à seulement 2 exemplaires au monde. Il s'agit d'un prototype 300 SL roadster apparu en 1955-1956 qui fut envoyé aux Etats-Unis pour être engagé dans le championnat des circuits SCCA et y faire la promotion en course de la version de série. 

Un deuxième exemplaire devait le rejoindre plus tard mais les deux ont disparu.

Née en 1952 avec la légendaire 300 SL, la Classe SL s'est rapidement illustrée en compétition en remportant la course Panamericana. Les différents succès s'en étant suivis ont notoirement participé au prestige caractérisant ce modèle. 

La Mercedes-Benz W198, plus connu sous le nom de "300 SL", est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur allemand. Dessinée par Friedrich Geiger, elle est considérée par beaucoup d'amateurs comme la plus belle voiture de l'histoire.

Source : caradisiac.com - Mercedes-Benz