ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Pour célébrer l’ouverture de son nouveau studio de design avancé de Sophia-Antipolis, la firme à l’étoile a réalisé une interprétation moderne de son premier véhicule apparu en 1900.
Un studio de design avancé sur la Riviera, à quelques kilomètres de l’endroit où l’histoire de Mercedes a commencé à s’écrire: cela faisait longtemps que Gorden Wagener, le directeur du design du groupe Daimler, en rêvait. C’est désormais une réalité depuis quelques semaines. Ce nouveau centre installé au cœur de la zone d’activités de Sophia-Antipolis et dirigé par le Français Alexandre Malval, ex-directeur du design de Citroën, a été inauguré en grande pompe jeudi dernier, en présence de Gorden Wagener.
Pour fêter l’événement, l’homme fort du style de la maison à l’étoile avait demandé l’hiver dernier à ses équipes de plancher sur une réinterprétation de la première Mercedes de l’histoire. C’est ainsi qu’est née la Vision Simplex, un véhicule conçu comme une sculpture et qui n’a pas d’autres vocations de nous rappeler que Mercedes est l’un des pionniers de la mobilité.
C’est en 1900 que Emil Jellinek, qui est venu s’établir sur la Côte d’Azur après avoir fait fortune, commande une voiture de 35 ch à la société Daimler Motoren Gesellschaft dirigée par Paul Daimler et Wilhelm Maybach. Cette voiture portant le prénom de la fille d’Emil Jellinek, Mercedes, rencontre rapidement un vif succès. Elle est capable d’atteindre les 90 km/h en 1900. Un exploit. Au volant de la Mercedes, Wilhelm Werner domine les courses de la Semaine de Nice et notamment la course de côte Nice - La Turbie. Les retombées des victoires sont énormes. Paul Meyan, membre fondateur et secrétaire général de l’Automobile Club de France, n’hésite pas à déclarer que «nous sommes entrés dans l’ère Mercedes.» La Mercedes 35 HP inspire le modèle Simplex lancé en 1902. L’histoire est en marche.
Respectueux du passé, Gorden Wagener était visiblement ému au moment de présenter la Vision Simplex sur la terrasse extérieure de Sophia-Antipolis baignée de lumière.
Comme pour la plupart des projets du constructeur, le style a fait l’objet d’une compétition interne entre les différents bureaux de style du constructeur répartis aux quatre coins du globe.
L’habitacle a été confié à l’équipe d’Alexandre Malval. Celle du design intérieur, provenant pour la plupart du bureau de style du lac de Côme qui a été fermé, s’est nourrie du bleu azur du ciel méditerranéen pour le garnissage en velours du siège. Ce dernier, conçu comme une banquette à deux places, rappelle par sa forme arrondie le siège de la Mercedes 35 HP de 1900. La colonne de direction, qui jaillit du plancher, renvoie également au modèle originel. Source : One hundred percent
En 1971, Motobécane dévoile au public son nouveau deux-roues motorisé : le Mobyx X1.
Le Mobyx X1 est le premier pocket bike français voire européen 50 cm3 à être homologué dans la catégorie cyclomoteur (le Solex Micron, né en 1968 de la même philosophie chez le concurrent Solex mais dépourvu de pédales, est de ce simple fait pour sa part homologué en vélomoteur, législation de l'époque oblige).
Ce petit cyclomoteur est équipé du moteur isodyne de 1,1 ch de la marque, issu de la gamme Cady.
Ce moteur a la particularité d'être à la fois peu performant mais surtout peu gourmand : moins de 2 L aux 100 km en utilisation courante, et une vitesse de 30,5 km/h au régime maxi du moteur.
Le freinage est confié à deux tambours de diamètre 70 mm.
Un cadre tubulaire est intégralement caréné par deux demi-coques en plastique. Il reçoit un petit réservoir de deux litres, mais aucune suspension n'équipe cette machine. Les petites roues de 2,5 × 9 pouces sont en alliage, et une poignée de transport se trouve sur la traverse permettant de le porter presque aussi facilement qu'une valise.
Autres particularités du Mobyx, sa petite taille : 1,25 m de long, 45 cm de large (hors pédales) et un poids de 28 kg environ.
La selle et le guidon sont repliables, et la prise d'air du réservoir est condamnable par un bouton moleté, ce qui permet de le coucher pour le ranger facilement dans un coffre de voiture, ou même à l'arrière d'un camping-car.
Il est disponible en versions X1 et X1L, la seconde étant un X1 pourvu de clignotants et d'un feu stop.
Né trop tôt et commercialisé à l'époque à un coût qui avoisinait celui d'une Mobylette plus fonctionnelle, il n'a pas vraiment connu le succès escompté, puisque sa version X1 ne fut produite que de 1971 à 1974 (suivie ensuite par la version X7 équipée d'un moteur AV 7).
Moins stable, et moins performant que sa grande sœur, le Mobyx X1 visait surtout une clientèle de plaisanciers ou de caravaniers qui recherchaient un véhicule de transport très facilement logeable.
Léger et maniable, c'est l'arme absolue pour se déplacer en ville. La vingtaine de kilos en moins qu'une mobylette « bleue » permettait à ses utilisateurs de le déplacer « presque » comme un petit vélo.
Avec le Mobyx X7, ce n'est plus tout à fait la même philosophie.
Ce n'est plus le cyclo-valise des vacanciers que l'on pouvait coucher dans le coffre de la voiture mais un mini-cyclo plus complet et plus classique, que Motobécane présente comme spécialement conçu pour la ville. Le moteur type AV7 qui l'anime est beaucoup plus puissant, et également plus gourmand. Il emmène le X7 et son conducteur à 44,4 km/h au régime maxi du moteur, et les freins à tambour sont de diamètre 80 mm. En outre, la machine a pris de l’embonpoint : 37 kg et 1,455 m de long.
Toutes les versions bénéficient d'une fourche télescopique et de roues de dix pouces de diamètre.
Quatre versions sont au catalogue : X7, X7V, X7AL et X7AVL :
V : variateur Mobymatic.
AL : suspension arrière, feu stop et clignotants, selle biplace ;
AVL : suspension arrière, feu stop et clignotants, selle biplace, variateur Mobymatic. Source : RestoMob
Pour cette sortie motos de la St Patrick 35 motos étaient présentes ce dimanche 17 mars 2024 et l’objectif de cette rencontre est toujours de passer une journée afin de faire vivre la passion des vieilles mécaniques et bien sûr des motos de collection.(Pour certaines restaurées avec une précision chirurgicale)…
Les fidèles ont répondu présent à l’appel pour cette sortie, ils arrivaient des départements limitrophes 09 31 et 34 merci et bravo !
Comme chaque mois Fufu Bernard et Régis accueillaient les premiers participants de bon matin pour la remise des du programme ainsi que de l’itinéraire que nos organisateurs nous avaient concoctés, cette année, une multitude de petites routes à perdre un motard sans que l’on s’en rende compte, paysages magnifiques qui allaient nous amener jusqu’au col du Suzaudou.
Nos responsables de la section moto sont des organisateurs à l’ancienne, au risque de me répéter tous les ans, les participants sont avant tout leurs invités …ce sont des qualités d’organisateur que les participants remarquent et apprécient….et de toute évidence, c’est pour cette raison que la plupart reviennent chaque année.
Petit à petit les participants sont arrivés au « dôme » et se sont rassemblés…
Tout le monde est fin prêt…Top départ !
Le départ est donné et voici cette « bande » de motos lancées à travers les routes avec des paysages aussi jolis les uns que les autres, des routes sinueuses, villages pittoresques…enfin..bref une pure merveille..Et les motos (comme les pilotes..) se sont vraiment régalés à suivre l’itinéraire prévu. (110 km).
Les motards ont pu traverser les localités de Conques s/ Orbiel – Lastours – Villeneuve – Caunes – Lespinassière en franchissant le col du Suzaudou (arrêt café) pour poursuivre en direction des Verreries-de-Moussan- Moisset – Minerve – Fauzan – Siran et Rieux-Minervois.
Coté météo, rien à dire pour un mois de mars, beau temps voir même très beau.. Bref l’idéal pour faire de la moto.
Après quelques arrêts afin de regrouper l’ensemble des participants c’est déjà l’heure d’arriver au restaurant « Café du commerce » à Rieux Minervois afin de déjeuner (point fort de la journée)…le restaurant nous avait préparé un bon petit repas et celui-ci était vraiment le bienvenue ! (23€ par personne)
Pour le retour étape rafraichissement chez Lorette et Bernard pour ceux qui le désiraient.
Coté panne, nous pouvons déplorer qu’une 125 Peugeot de 1947 à eue quelques défaillances sur le retour malgré un très joli parcours sans aucun problème tout au long du parcours car celle-ci avait observé une cadence soutenue tout au long de l’itinéraire…
Merci à l’ensemble des organisateurs pour votre disponibilité et votre dévouement à la préparation de cette rencontre entre passionnés pour la joie des motards participant à ces rencontres…
Texte : Bernard Ricard – Photos : Bernard - Lorette Ricard - Régis Périch
La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle est également le véhicule préféré des gangsters, le fruit de qualités routières exceptionnelles pour son époque.
Cette automobile dispose alors d'une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant. La traction est l'innovation première de cette voiture.
Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les 4 roues. La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires
À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d'environ 20 cm et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des « 11A ». Celles-ci sont toutes équipées du quatre-cylindres 11 CV inauguré sur la 7S.
Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de 20 cm.
Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à neuf places), « coupé de ville » et « commerciale ». Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries « étroites ». Les 11BL et B sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939. Source : jean-jacques Joly
Le VW 82 Kübelwagen (« voiture bassine ») est un véhicule léger militaire allemand de la Seconde Guerre mondiale.
Conçu par Ferdinand Porsche avant le début du conflit, le Kübelwagen possède une carrosserie ouverte simplifiée montée sur le châssis et dotée des éléments mécaniques de la voiture civile appelée alors « KdF-Wagen », devenue plus tard la Coccinelle.
Pour améliorer ses capacités tout-terrain, des réducteurs ont été installés au niveau des roues, augmentant la garde au sol et le couple de traction. La voiture est également équipée d'un différentiel de la société ZF (Zeppelin Fabrik) à Friedrichshafen, autobloquant à galets pour augmenter les capacités de franchissement en terrain glissant.
Par sa légèreté et son différentiel autobloquant, la VW 82 4x2 (quatre roues dont deux motrices) s'est souvent montrée meilleure en franchissement que les « Jeep » MB ou GPW 4 x 4, beaucoup plus lourdes et sans différentiels verrouillables qui la ramènent aux performances d'une 4 x 2 lorsque deux roues patinent d'un même côté.
Certains officiers allemands lui préféraient toutefois les Jeep qu'ils capturaient à l'ennemi, la trouvant, selon l'historien Antony Beevor, « bien supérieure ».
Conçu comme véhicule de transport de troupes, le Kübelwagen était agile, fiable et facile à produire. L'armée allemande en utilisa 55 000 exemplaires durant la Seconde Guerre mondiale.
En 1968, Volkswagen lança la VW type 181, assez semblable au Kubelwagen visuellement par ses lignes extérieures, mais sans aucune pièce commune avec le véhicule militaire de 1940. Avec la mode de l'écologie et le mouvement hippie, étaient apparus aux États-Unis divers véhicules récréatifs, comme le Meyers Dune Buggy (kit artisanal sur un châssis raccourci de Coccinelle), et il existait une demande pour des voitures « de plage » décapotables et ayant certaines capacités en tout-terrain.
Par ailleurs, il existait dans le cadre de l'OTAN un projet de Jeep européenne légère.
Cela devait conduire Citroën à produire la Méhari (sur base de 2 CV), Renault à lancer la Rodéo et Austin/Leyland la Mini Moke.
Tous ces véhicules n'étaient pas des quatre roues motrices (hors versions spéciales comme la Rodéo SINPAR ou la Méhari 4 x4), mais avaient certaines capacités de franchissement sur mauvais chemins.
La VW type 181 baptisée « the thing » (la chose) aux États-Unis, « Safari » au Mexique et « Trekker » en Grande-Bretagne avait, comme le Kübelwagen original, des essieux surélevés par un système d'engrenages réducteurs disposés sur les arbres de transmission, qui augmentaient la garde au sol.
En 2018, la VW type 181 est toujours en service dans les forces armées royales thaïlandaises. Source : RideswithChuck
Daimler Écouter (anciennement Daimler Chrysler), dont le siège social est à Stuttgart en Allemagne, est un constructeur automobile et de camions ainsi qu'un fournisseur de services financiers. Daimler Chrysler naît de la fusion en 1998 de Daimler-Benz et de Chrysler. En 2007, à la suite des mauvais résultats du groupe, la branche Chrysler du groupe est revendue et la société est renommée Daimler en octobre de la même année.
Daimler Chrysler naquit de la fusion en 1998 de Daimler-Benz (Allemagne) et de Chrysler (États-Unis). La transaction avait été annoncée le 7 mai et pris effet le 12 novembre. Le groupe produisait, entre autres, des voitures et camions sous les marques Mercedes-Benz, Maybach, Smart (Daimler-Benz).
En 2002, après la fusion, la société semble suivre deux routes différentes avec peu de signes d'intégration. En 2003, pourtant le Detroit News annonce que la société était en plein changement. La coopération prend forme avec de nouveaux modèles tels que la Chrysler Crossfire (sur base de Mercedes SLK) et le Dodge Sprinter/Freightliner Sprinter (un Mercedes-Benz Sprinter renommé). La coopération entre le Mercedes Car Group et le Chrysler Group devait se poursuivre dans le futur sous la direction du CEO Dieter Zetsche. Lors de la polémique des années 2000 sur les stock-options, ce fut l'un des premiers grands groupes allemands à y renoncer, avec Deutsche Telekom.
Les 36 milliards de dollars de la fusion conduisirent à de nombreuses actions judiciaires notamment du milliardaire Kirk Kerkorian ainsi qu'à un livre . Un recours collectif fut introduit en août 2003 pour 300 millions de dollars. Le 7 avril 2005, rejetant la plainte de Kerkorian, le juge Joseph Farnan Jr. donna raison à DaimlerChrysler. Après avoir laissé la composante américaine sans investissements productifs pendant toutes ces années, Chrysler est quasiment au bord de la faillite.
En 2007, le fonds d'investissement américain Cerberus Capital Management offre 5,5 milliards d'euros pour la reprise de 80,1 % de Chrysler. Daimler conserve le reste du capital et est rebaptisé Daimler. Daimler-Benz abandonnera le reste de ses parts en 2009 lorsque Chrysler Group se mettra au couvert du « Chapter » de la loi américaine sur les faillites. Le groupe américain sera ensuite racheté par Fiat à partir de 2009 qui en deviendra l'unique propriétaire le 1er janvier 2014.
Fiat et Chrysler fusionneront quelques semaines plus tard pour former Fiat Chrysler Automobiles à partir du 1er août 2014.
En octobre 2014, Daimler annonce l'acquisition, via Mercedes-AMG, de 25 % du fabricant italien de moto MV Agusta pour un prix indéterminé. En août 2015, Nokia vend sa filiale de cartographie Here à un consortium de constructeurs automobiles allemands incluant Daimler, BMW et Audi pour 2,8 milliards d'euros.
En juillet 2016, Rabobank annonce la vente d'Athlon, sa filiale de location de véhicules à Daimler pour 1,1 milliard d'euros.
Le même mois, Daimler est contraint de payer une amende 1 milliard d'euros infligée par les autorités de la concurrence européenne pour avoir participé à l'entente dans le secteur de la production de poids lourd. En décembre 2017, le groupe allemand prend une participation majoritaire au sein de la plateforme de VTC Chauffeur privé.
En mars 2018, Daimler et BMW fusionnent leurs services de mobilité. SOURCE / DokuHD
Nous devons aux constructeurs britanniques une abondance de kit-car atypiques au design unique à l’image de la Nova Sterling ou de la Clan Crusader. Cette dernière, produite à seulement 315 exemplaires, est particulière méconnue. Pourtant, vous avez déjà entendu parler de son créateur, l’ingénieur Paul Haussauer. En effet, il travailla chez Lotus sur les magnifiques Lotus Elan S3, Lotus Elan S4 et Lotus Elite. Il imagina cette petite sportive 2 places alors qu’il était encore chez Lotus et la proposa à Colin Chapman qui ne retiendra pas sa proposition. Dommage, mais pas tan pis : il la construira sous son nom !
La Clan Crusader était née et avec elle, la Clan Motor Compagny !
La Clan Crusader, l’une des plus légères voitures au monde...
En 1969, Paul Haussauer, ingénieur alors chez Lotus, travaille sur le prochain modèle qui devrait remplacer la Lotus Europa. Avec ce projet, la marque de Colin Chapman devait revenir à ses origines en rendant hommage à la mythique Lotus Seven. Toutefois, sa proposition n’est pas retenue. L’ingénieur décide alors de reprendre ce concept pour son compte et de le produire sous son nom.
S’installant dans un ancien entrepôt à Norwich, il réunit d’anciens collaborateurs de Lotus dont le designer John Frayling et l’ingénieur Brian Luff à qui nous devons la Lotus 72. En 1970, ils fondent la Clan Motor Compagny. Grâce aux subventions gouvernementales favorisant la création d’entreprises, ils déménagent à Washington, dans le comté de Durham, au nord de l’Angleterre où ils construiront leur usine. La voiture qu’ils ont imaginé, est rapidement mise au point et la production de la Clan Crusader voit le jour en 1971.
Reposant sur le châssis de l’Hilmman Imp, la Clan Crusader se caractérise par sa carrosserie monocoque en polyester développée par Brian Luff dont la rigidité et la solidité deviendront légendaires. En effet, elle passe haut la main les crashs-test de l’époque : lancée à 60 km/h contre un mur de manière frontale, elle connait qu’une distorsion de 2cm pour un maximum autorisé de 12cm.
Il faut savoir que le secret se trouve dans la construction même de la carrosserie. Fabriquée en deux parties, elle est assemblée à l’aide d’une technique révolutionnaire de moulage à clapet. Exploitant les mêmes principes que ceux de Lotus, elle permet aussi à cette sportive de gagner en légèreté grâce à l’utilisation de fibre de verre. L’aérodynamisme a été également optimisé grâce à un design agréable, mais original signé John Frayling. Le dessin est très « seventies » avec ses lignes très marquées par des arrêtes, ses phares saillants rectangulaires intégrés dans le capot plongeant et sa malle « plateau » en plastique noir. Avec une longueur de 3,8m, une largueur de 1,5m et une hauteur de 1,1m, l’ensemble offre un gabarit compact pouvant accueillir deux personnes à son bord.
L’habitacle est plus classique, se présentant en toute simplicité. Sportive oblige, il est assez petit, à l’instar de beaucoup de voitures de cette époque et de ce segment.
Nous retrouvons, à l’intérieur, une sellerie en cuir, un volant à trois branches, un tableau de bord doté de l’essentiel en termes d’instrumentation et des intérieurs de portières monochrome noirs. Les finitions sont plaisantes et le même soin du détail y est apporté qu’à l’extérieur.
Côté mécanique, la Clan Crusador a hérité du bloc-moteur de la Hillman Imp à savoir un 4 cylindres 0.9 (875cm3) de 51ch. En position arrière, il est accouplé avec une boîte manuelle 4 rapports. Malgré ce moteur étonnant, les performances sont satisfaisantes compte tenu du poids de cette voiture, soit 600kg ! Ainsi avec son poids plume, elle peut atteindre les 159km/h.
Il faut savoir qu’elle n’a pas seulement hérité du moteur de l’Hilmman Imp, mais aussi de ses suspensions avant et arrière. De ce fait, sa tenue de route était exemplaire. A noter que la version de la Clan Crusader destinée aux rallyes devait être armée d’un moteur de 1100cm3 si la Clan Motor Compagny avait bénéficier du soutien d’un constructeur.
Lancée en juillet 1971, la Clan Crusader bénéficie des louanges de la presse. Grâce à ça, les carnets de commandes se remplissent et la Clan Motor Compagny est alors à son apogée avec 29 employés. Tout d’abord vendue en kit pour des raisons de fiscalité, la première sportive de Paul Haussauer sort de l’usine en septembre 1971.
A l’époque, elle est proposée à un tarif de 1400£, ce qui était supérieur aux coupés traditionnels des autres constructeurs britanniques. Un service après-vente est même assuré en partenariat avec Chrysler ! Hélas, la belle manqua de chance. En 1973, la mise en place de la TVA en Angleterre lui fait perdre son avantage de kit-car et l’entreprise perd en rentabilité en construisant désormais ses véhicules. S’ajoutent à cela la grève des mineurs, la crise pétrolière de 1973 et quelques problèmes logistiques de la part de Chrysler, notamment au niveau des pièces mécaniques. Victime de la crise économique qui s’en suit, la Clan Motor Compagny est contrainte de fermer définitivement en novembre 1973, malgré de nombreuses voitures en cours de production. Au total, la Clan Crusader a été fabriquée à 315 unités.
Source : Absolutely Cars-absolutelycars.fr/Car Films
