CLUB5A – 01/06 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Marilyn Monroe, née Norma Jeane Baker le 1ᵉʳ juin 1926 à Los Angeles et morte le 4 août 1962 dans cette même ville est une actrice, mannequin et chanteuse américaine.

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - UN GARAGE DÉLIRANT...LE PROJET AUTOHAUS...

 

Autohaus, littéralement « la maison de l’auto ». Pour certains, la passion de la voiture de collection atteint un paroxysme peu commun. Un cabinet d’architecte Texan a créé « Autohaus », une maison garage pour millionnaire, il y a quelques années Autohaus est à la fois la résidence et le garage d’un collectionneur, à Austin au Texas. La conception comprend une zone d’habitation compacte réalisée sous la forme d’une masse unique, flottant au-dessus de la zone ouverte consacrée aux automobiles. Le volume de l’étage est décalé vers l’avant pour permettre une vue plongeante sur l’espace consacré aux voitures, tout en offrant un abri pour la ou les voitures du quotidien, sous le living room. 

Les férus de construction noteront le porte-à-faux d’environ 6 mètres au dessus de la zone de stationnement. Un pilier aurait risqué de créer un obstacle lors des manœuvres ! Ce porte à faux a pu être réalisé grâce à des poutres spéciales en acier W30x116. Une cage d’escalier lumineuse offre un accès physique entre les deux volumes. Des portes coulissantes en acier et en verre sur mesure ouvrent l’espace de vie sur une grande terrasse sur le toit entourée d’auvents d’arbres, permettant une vie intérieure/extérieure dans un cadre bucolique. C’est cool d’être millionnaire ! 

JOUET POUR MILLIONNAIRE ? 

Nous aimons les garages où l’on travaille, ceux où l’on répare et restaure les voitures, où l’on s’occupe de projets sales, graisseux, qui fuient, qui grincent, qui sont rouillés qui ont besoin que l’on s’occupe d’eux. Ce genre de palais froid qui ressemble plus à un bloc opératoire qu’à un garage. C’est agréable à regarder, ça peut faire rêver mais rien ne s’y passe. Tout est propre, le sol reste impeccable. 

On dirait une (luxueuse) concession de voitures neuves. Les voitures du garage sont également un peu trop impeccables, brillantes et toutes restaurées ? Peut-être ont-elles toutes été achetées ainsi ? Non, ce n’est définitivement pas notre conception du garage. Nous préférons des choses plus naturelles, moins bien rangées, plus tournées vers l’efficacité que vers le show. 

 UNE MAISON « GARAGE » POUR D’ANCIENS PILOTES 

Le projet Autohaus a été conçu pour un couple d’anciens pilotes et collectionneurs de voitures anciennes qui enseignent les techniques de restauration automobile. Bon … Le garage nous apparait quasiment parfait, pour une foule de raisons. Un pont pour monter une voiture, travailler dessous, l’établi et les servantes d’atelier, de l’espace, un bon éclairage … mais aussi pouvoir se reposer, boire un verre avec des amis ou regarder un match. 

Mais de là à y habiter ? 

Comme dans beaucoup de projets d’architectes, l’aspect pratique passe souvent après l’aspect esthétique. On voit un living room, une cuisine ouverte, une agréable terrasse ombragée … mais pas de chambre à coucher et encore moins de chambre(s) d’enfant(s). Pas ou peu de rangements, de dressing ou tous les autres endroits habituels de la maison où l’on range les affaires. Il faut ajouter que la partie arrière de l’étage est totalement ouverte sur tout le garage du rez-de-chaussée … On peut facilement imaginer des remontées de fumées et les odeurs d’huile ou d’essence vers l’appartement. Pas forcément agréable pour y vivre au quotidien … 

PLUTÔT UN ESPACE PRO ? 

De notre point de vue, nous considérons plutôt que cet endroit aura à terme une finalité professionnelle. On peut assez facilement imaginer cette construction comme un bureau d’étude, un lieu de séminaire, d’enseignement … plutôt qu’une maison d’habitation. On pourrai y mener des projets de conception de voitures de course, des projets de restauration de véhicules, des sessions de formation, quelques travaux d’entretien ou de restauration ou même le show-room d’un négociant de voitures anciennes … D’ailleurs, les propriétaires ne sont pas déjà impliqués dans la formation aux techniques automobiles ? 

Un design hors des sentiers battus, certes. Mais le sens profond d’Autohaus, c’est avant tout de montrer la communion entre la vie quotidienne et la passion de l’automobile. Même si on ne va pas systématiquement aller jusqu’à y vivre au quotidien avec toute la famille … 

Un design hors des sentiers battus, certes. Mais le sens profond d’Autohaus, c’est avant tout de montrer la communion entre la vie quotidienne et la passion de l’automobile. Même si on ne va pas systématiquement aller jusqu’à y vivre au quotidien avec toute la famille … 

 Source : autocollec.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE VERRE DE L'AMITIE ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TEAM LOTUS HORS GABARIT...

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - MESSERCHIMITT KR 200...

Les Messerschmitt KR 175 et KR 200 Kabinenroller SONT des véhicules tricycles biplaces en tandem Construit il par Fritz Fend sous le nom de marque Messerschmitt au débuts des Années 1950 L'abréviation KR HNE Tiree du Terme allemand Kabinenroller (scooter à cabine). Le Chiffre Indique la Cylindrée (175 200 ous cm³). 

Historique Après la capitulation de l'Allemagne à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la population comptait trés Un grand Nombre de postes Handicapés de la bénit. L'ingénieur Fritz Fend avait Travaillé pendant la guerre sur le premier chasseur une réaction Messerschmitt Me 262 du Malgré les menaces au Québec représentaient le plan de Morgenthau (Détruire le tissu industriel transformateur verser l'Allemagne en non paie Uniquement agricole), Fend commenca à Étudier des Véhicules de par la force Musculaire la. 

Une première série de véhicules concus specialement verser les PERSONNES amputés des Jambes vit le jour en 1947 Un Levier à bras actionnait les roues. La première voiturette carrossée, Baptisée «Flitzer» (trad du libre:. «Chacun-la-bise») roulait DANS Rosenheim, prouvant qu'il EST possible d'aller Deux fois, plus vite qu'à vélo Tout en etant protégé Contre Les intempéries. En 1948, il monte non moteur Victoria de 38 cm³ et atteint 40 kilomètres par heure avec 1 ch. 

JUSQU'EN SEPTEMBRE 1950, Fend vend 100 exemplaires Du Flitzer. Les roues de vélo avaient Entre températures ete remplacées nominale des roues à pneus de brouette. La roue Arrière Reste juin roue de vélo. 

L'habitacle etait transparent, Dira Fend, Tant à cause de l'étroitesse de vehicle du Québec verser des Raisons psychologiques, et à l'aide Réalisé de matériel gonflable verser toiture. Temps de Beau pair, il devenait cabriolet non. Jusqu'a nageoire 1951, le «Flitzer 'de se débrouiller, Equipé d'un moteur de 4,5 ch Riedel et cooling force, FUT Fabriqué en 150 exemplaires. Il pouvait same gravir la voie Qui Mène Au Sommet du Grossglockner.
 Source vidéo:  Courtonne Nicolas

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - Le Musée de l’auto célèbre les 60 ans de l’Ami 6 et la 4L !!

 

Les deux modèles qui font partie des grandes voitures populaires françaises, produits à partir de 1961 par Citroën et Renault, sont au cœur de l’exposition présentée par le Musée de l’automobile de Lorraine, au parc de loisirs de la forêt de Haye. A découvrir jusqu’au mois de novembre.

 L’Ami 6 est sortie le 24 avril 1961 et la 4L au mois d’août, la même année. Ces deux modèles emblématiques produits par Citroën et Renault, qui font partie des grandes voitures populaires françaises, sont en vedette au Musée de l’automobile de Lorraine , installé dans le parc de loisirs de la forêt de Haye, où sont actuellement exposées environ 70 voitures de toutes marques. 

L’Association lorraine des amateurs d’automobiles de collection de loisir (ALAACL), présidée par Thierry Marchal, y présente trois 4L Renault et 3 Ami 6 Citroën jusqu’au début du mois de novembre, date de fermeture du musée. L’Ami 6, remplacée par l’Ami 8 en 1969 a été lancée pour combler le vide entre la 2 CV lancée en 1948 et la DS présentée au Salon de Paris en 1955. 

« Elle a été dessinée par Flaminio Bertoni, designer de génie également à l’origine de la Traction Avant, de la 2CV et de la DS », détaille Didier Lanquetin, trésorier de l’ALAACL, et grand passionné de la marque Citroën. « Quand elle est sortie, elle a d’abord été moquée à cause de son style, avant de marquer toute une génération. Sa particularité est d’avoir une vitre arrière inversée. 

De 1961 à 1969, elle s’est vendue à plus d’1 million d’exemplaires ». La 4L a eu une carrière beaucoup plus longue puisqu’elle a été produite de 1961 à 1992. Avec 8,2 millions d’exemplaires sorties des usines Renault, elle est la deuxième voiture française la plus produite de l’histoire, juste derrière la Peugeot 206 (8, 5 millions), et bien devant la 2 CV Citroën (5,1 millions). 

Source : estrepublicain.fr/ Jean-Christophe VINCENT

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - HISTOIRE DE LA HONDA CB 450

Quand les premières « 450 » Honda furent présentées en 1966, il faut se souvenir qu’à l’époque la plus grosse des Honda n’était qu’une « 305 », dérivée de la « 250 »... En concurrence revendiquée par son architecture avec la production anglaise, cette grosse et belle Honda fit sensation immédiatement, émerveilla par ses 9 500 tr/mm et sa distribution à double arbre à cames en tête... 
Encore commercialisée en 1972, la « CB 450 » faisait figure de vétéran au sein de la gamme Honda, il faudra attendre 1969 et l’apparition de la « 750 four » pour qu’elle perde son titre de « plus puissante Honda ». En 7 ans de production, la « CB 450 » a beaucoup évolué... La « K0 » apparait en 1965. Elle a un boite de vitesses à 4 rapports et un réservoir « rondouillard » qui se termine en pointe sur l’avant.

 Ce qui le fait ressembler à un obus, ou une bombe...D’où son surnom de « Black-Bomber ». (Bombardier noir). La « K1 » voit le jour en 1968. Révolution, elle a une boite 5 vitesses. Son réservoir toujours à flancs chromés est beaucoup plus carré de lignes... Noire à l’origine, elle connaîtra des variantes bleues ou rouges... 

LES 5 VITESSES 
 A partir de 1968, la « 450 » Honda reçoit une boite de vitesses à 5 rapports, mais en fait les transformations sont assez profondes et il n’est pas possible de monter la pignonnerie d’une boite 5 dans un carter de boite 4 et inversement. Le montage de l’embiellage est modifié et à la fixation des roulements de vilebrequin par paliers vissés dans le demi-carter supérieur succède un mmontage plus simple.

Grâce à de nouveaux pistons, le taux de compression passe de 8,5 à 9 à 1, ce qui amène une légère augmentation de la puissance à bas régime, le maximum tombe de 8 500 tr/mn à 8 000tr/mn, la puissance restant toujours de 43 ch. Cadre et fourche télescopique sont également d’un nouveau dessin. Parmi les principales modifications sur le plan esthétique, notons de nouveaux garde-boue chromés moins enveloppants, un réservoir plus plat dans sa partie arrière, ce qui ramène sa contenance de 16 à 13,5 litres, compteur et compte-tours détachés du phare, etc. la présentation étant toujours noire et chrome. 

Elle sera remplacée en 1970 par la « K3 » qui reprend le réservoir de la CB750...Cela a quelque peu enlevé de son charme. Les « K4 » et « K5 » ne différeront que par des détails. La « CB 450 K4 et K5 » se signale extérieurement par de nouveaux garde-boue plus enveloppants rappelant ceux de la version 4 vitesses, un réservoir sans grippe-genoux avec un décor style «Honda 4 » et un bouchon à ouverture rapide, une fourche avant télescopique avec soufflets en caoutchouc, une commande d’éclairage tout au guidon, une selle double striée transversalement et de nouveaux couvercles latéraux de batterie et de filtre à air sans nervures d’emboutissage et avec l’inscription DOHC « Double Over Head Camshaft = double arbre à came en tête». 

Les performances du moteur changent légèrement et le constructeur indique 45 ch. à 9 000 tr/mn et un couple de 3,88 m.kg à 7 500 tr/mn. De 1972 à 1974 La « CB 450 K5 » voit sa présentation changer dans de nombreux détails qui sont pour l'essentiel cosmétiques.
Source : frico-racing.com/-Daddy Go Ride-Nikos Stefanopoulos

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'ADMINISTRATEUR DU BLOG ET CHARGE DE COMMUNICATION POUR LE CLUB EFFECTUE CHAQUE ANNEE UNE SYNTHESE DES DIFFERENTS MEDIAS MIS A VOTRE DISPOSITION...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SOUVENIR D'ARSOUILLE SUR LE PERIPH...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA PREMIERE 2CV PEDALO...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN ROUTE QUI JETTE UN FROID...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE MYTHIQUE HONDA DAX !!

Apparu dans les années 70 et produit jusqu’en 1999 le Honda DAX ST existait en 2 cylindrées, 50 et 70 cc et portait les noms de Dax ST 50 et DAX ST 70. Le Honda Dax fut tout de suite adopté par les propriétaires de camping car ou de bateaux qui voyaient en lui un véhicule facile à transporter avec son guidon repliable. 

Il permettait alors de se déplacer facilement en laissant le « gros véhicule » à son port d’attache. Peu d’évolutions ont marqué le Honda Dax hormis un passage de 6 en 12 volts en 1989, plus un changement de feu arrière et clignotants pour des raisons d’homologation. Le génial concept initial et la qualité de fabrication Honda lui ont fait passer trois décennies de vente discontinue.

 Il faut dire que cette petite moto est particulièrement attachante. Son poids est un peu élevé en 50 cc, mieux adapté en 70 cc où il donne le meilleur de lui même. Son excellente qualité de fabrication, la solidité de l’ensemble et de tous ses accessoires on souvent fait de lui un quasi « utilitaire », prêt à tout supporter. 

 En France la quasi intégralité des proprios se retrouvent dans le sud et il est encore possible d’en dénicher au fin fond d’un garage. En fait, on ne l’utilisait que l’été. Il suffisait de quelques coups de kick pour qu’il redémarre sans broncher après avoir juste fait recharger sa batterie. Son volume de vente suffisant et parfois cette faible utilisation on fait que l’on trouve encore cette petite moto à un kilométrage souvent ridicule. Par contre sa côte d’amour ayant continuer de grimper, les tarifs sont rarement bas. Au quotidien, le Honda Dax ST est fantastique. D’une fiabilité exemplaire, on a peu de reproche à lui faire.

 Le seul serait peut être les petites roues larges qui limitent un peu l’adhérence, mais elles n’impactent même pas le confort grâce à des amortisseurs qui se révèlent suffisants, et une selle d’un confort absolu, même avec un passager. J’ai eu un Honda Dax ST 70 pendant 4 ans dans la fin des années 70, début 80. J’ai même fait de nombreuses virées avec par tous les temps et jamais le Dax ne m’a laissé tomber, je ne dépensais pas des fortunes en entretien. De l’huile, de la graisse pour la chaîne, une bonne révision tous les 2 ans, et pourtant, croyez moi, j’en ai fait des bornes. Sa grande qualité pour son petit moteur, c’est d’être un quatre temps, et cela change tout. Il ne fait pas le bruit de sèche-cheveux des scooters deux temps d’aujourd’hui, et ne consomme quasiment rien, 3 litres au 100KM, même à fond tout le temps .. de toute façon je ne vois guère d’autre façon de rouler car soyons honnêtes, à fond, c’est un petit 75 à 80 km/h pour le 70 et un 70 en limande pour le 50 .. ce n’est vraiment pas une bête de course, mais c’est sans doute ce qui fait la fiabilité du moteur. 

 Coté conduite, le truc amusant vient du fait que, si les vitesses sont au pied comme sur une moto classique, il n’y a pas de poignée d’embrayage, c’est le sélecteur au pied qui assure aussi la fonction de débrayage. Pas de problème de synchronisation, cela surprend un peu mais c’est bougrement facile si on porte la baguette et le gâteau !! Mis en exergue par le Joe Bar Team ou Jérémie Lapurée se frottait aux grosses cylindrées avec son minuscule Dax on peut dire qu’il a fait des émules... 

Le Honda Dax fait aujourd’hui l’objet d’un véritable culte. Les chinois ont essayé de faire une copie de ce superbe engin, mais si vous en faites les emplettes, n’oubliez pas vous achetez une "réplique" et chinoise de surcroit. Il existe en 50 et 125cc. Si vous voulez rouler avec un tel engin il va falloir en premier lieu fiabiliser la partie cycle (après les vidanges et contrôles de serrage bien sur) et vous pourrez rapidement vous apercevoir que la construction est toute autre que d’origine. 

Il faudrait en fait des amortos arrière plus gros, une vraie fourche avec un vrai disque et revoir la peinture car celle en provenance du « Bougistan » se décolle quand on enlève les autocollants de rodage !! 

 Texte : Motard en Balade / msterdam Aviaton & flightsim!/Transsmission

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTOMOBILE MONICA LA PREMIÈRE AUTOMOBILE DE LUXE FRANÇAISE !!

Monica était une marque française d'automobiles de prestige produites à Balbigny entre 1972 et 1974. Les voitures Monica ont été développées sous l'impulsion de Jean Tastevin, ingénieur diplômé de l’École centrale de Paris et PDG de la CFPM (Compagnie française de produits métallurgiques), une société spécialisée dans la fabrication et la location de wagons citernes. 

 Passionné d’automobile et soucieux de diversifier l’activité de son entreprise, Jean Tastevin décide en 1967 de créer une voiture de sport luxueuse, la Monica, ainsi baptisée en hommage à son épouse Monique. 

Elle sera produite dans son usine de construction de matériel ferroviaire à Balbigny, dans la Loire. Pour mener à bien son projet, Tastevin s’entoure d’une équipe de techniciens de divers pays. La réalisation du prototype est confiée à l’ancien pilote de course Chris Lawrence. Une première version sort des ateliers Williams et Pritchard en avril 1968 : un coupé sport de quatre places avec carrosserie en aluminium, suspensions cantilever et essieu arrière articulé. 

 Insatisfait du résultat, Tastevin demande au styliste Tony Rascanu de retravailler le design de la voiture, dont les premiers exemplaires sont produits par la société britannique Airflow Streamlines, et présentés au public en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Inspirée des voitures de sport de l’époque (Maserati, Jaguar, Ferrari et Aston Martin), la Monica est la première du genre à offrir quatre vraies places et un coffre capable de loger une demi-douzaine de valises. Le système d’ouverture et de fermeture des portières, entièrement électrique, montre le souci du détail du fabricant. 

L’habitacle est aussi soigné avec un tableau de bord en loupe d’orme et cuir, un volant en bois verni, des compteurs Jaeger, des sièges en cuir, une moquette en laine de Shetland, des vitres électriques, l’air conditionné et un autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes. La Monica est alors équipée d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu en Angleterre qui délivre une puissance de 240 chevaux à 6000 tours par minute.

 Mais pour des raisons de fiabilité, Tastevin décide d’y renoncer et fait appel à Chrysler qui lui fournit un moteur V8 de 5,6 litres. Une fois modifié et adapté dans les ateliers de Balbigny, il offre une puissance de 285 chevaux à 5400 tr/min. La Monica 560, qui pèse 1,8 tonne, peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h. La Monica 560 est présentée au Salon de l’Auto 1973 alors que survient la première crise pétrolière. 

Le prix de l’essence augmente considérablement et le gouvernement multiplie les limitations de vitesse pour réduire la consommation de carburant dans le pays. Or, la Monica est vendue très cher (164 000 francs, soit le prix d'une Rolls-Royce de l'époque) et consomme plus de 18 litres aux cent kilomètres. En 1974, Tastevin préfère limiter les frais et arrête les chaînes de fabrication de sa voiture qui n’aura été produite qu’à une vingtaine d’exemplaires. L’activité est finalement cédée en 1975 au pilote automobile Guy Ligier.
Source : ina.fr-blenheimwilde

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES SORTIES MOTOS DU DIMANCHE MATIN ORGANISEES PAR LE CLUB 5A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NSU INVENTE UNE NOUVELLE MANIERE DE SE DEPLACER...

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BIZZARRINI P538..LA VÉRITABLE BARQUETTE !

La P538 ou P538S était une voiture de course à moteur arrière lancée fin 1965 ou début 1966 par la Scuderia Bizzarrini de Livourne, en Italie . Au moins deux P538 ont été construits avec le 327-cu.in de la Chevrolet Corvette . Moteurs V8 et deux autres avec moteurs V12 Lamborghini de 4,0 et 3,5 litres . Des boîtes de vitesses manuelles à cinq vitesses ont été utilisées, avec des engrenages spécifiques à la course pour laquelle chaque voiture a été construite. 

Le freinage se faisait via des freins à disque à quatre roues intérieures , avec une suspension entièrement indépendante . Le corps était en fibre de verre sur un châssis tubulaire en acier. La première voiture à moteur V8 a fait ses débuts au Mans en 1966, avec les pilotes suisses Edgar Berney et Andre Wicky , mais les records indiquent qu'ils ont tous deux pris leur retraite après trois heures avec un problème de refroidissement. Une deuxième équipe dans un Bizzarrini A3 / C basé sur la production, conduit par Sam Posey et Massimo Natili , a été disqualifiée après une violation de la voie des stands, peut-être en revenant avec de graves dommages au cadre.

Le pilote américain Ferrari Mike Gammino a ensuite commandé une Lamborghini 4.0 litres V12, qu'il a courue une fois. L'atelier de Neri et Bonacini et la société de carrosserie BBM ont participé à la construction de cette voiture. Bizzarrini a tenté de construire une deuxième voiture V12 de 3,5 litres pour Le Mans, mais n'a pas été en mesure de la terminer avant la faillite. À partir du milieu des années 1970 et se poursuivant au moins tout au long des années 1990, l'ancien ingénieur de Bizzarrini Salvatore Diomante à Autocostruzione SD, Torino, a commencé à construire la suite P538 sur commande pour des acheteurs privés. 

Ceux-ci peuvent être distingués des voitures construites dans les années 1960 par l'utilisation de tubes carrés par opposition aux tubes ronds. Giotto Bizzarrini et sa femme ont probablement aidé à la construction des premières voitures, et elles ont été construites en utilisant certains composants originaux des Sixties Bizzarrini, comme disponibles.

Les deux premières voitures de cette série utilisant une construction à tube carré portent les numéros de série # 002 et # 003; la voiture V12 Van Horneff de 3,5 litres utilise également le numéro de série 002 et était connue pour la dernière fois en Angleterre. Les moteurs varient, mais incluent les V8 Chevrolet, les Lamborghini V12 et éventuellement une Fiat à six cylindres. Diomante a construit un nombre inconnu, en utilisant des moules originaux en fibre de verre, probablement moins de 8. Même les voitures de route «production» A3 / C et 5300 GT de Bizzarrini sont souvent d'origine obscure; aujourd'hui, ni Bizzarrini ni Gammino ne savent parfaitement ce qui s'est passé il y a plus de 40 ans. 

Cependant, les deux conviennent qu'il n'y a pas eu de comptabilité correcte des P538. Il y a certainement deux V8 survivants et deux V12; il peut y avoir jusqu'à quatre voitures V8 supplémentaires. Bizzarrini a utilisé le premier P538 construit pour des travaux de développement au début de 1966, et il s'est probablement écrasé cet hiver-là. La voiture qui est apparue au Mans quatre mois plus tard pourrait être cette voiture; c'était peut-être une deuxième voiture; ou plus probablement, il a réutilisé toutes les pièces récupérables de la voiture d'origine, quelles qu'elles soient. 

 En 1967, Bizzarrini a réincarné au moins un V8 en tant que coupé et l'a vendu au duc d'Aoste (il est connu comme le coupé Duca d'Aosta). Certaines sources suggèrent qu'il s'agissait d'une troisième voiture V8, probablement construite comme une deuxième entrée au Mans en 1967. Une autre, peut-être la voiture du Mans 1966, a également été remodelée; il s'est retrouvé entre les mains de Giugiaro chez ItalDesign ; il l'a recodé une troisième fois (au moins) comme sa voiture d'exposition Manta. 

Les voitures Duca d'Aosta et ItalDesign sont restées dans ces configurations et sont les seuls V8 qui peuvent être confirmés de manière fiable en tant que Bizzarrinis construits dans les années 1960. La voiture de 4,0 litres de Mike Gammino, souvent appelée 001 mais en fait non numérotée, a été achevée en 1965, après quoi il l'a importée aux États-Unis. Il l'a couru une fois à Bridgehampton , où «nous avons eu quelques problèmes avec ça». Il l'a donné à son mécanicien Libero Gerardi, et après sa mort, il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce qu'il atterrisse au San Diego Automotive Museum . 

 L'autre V12 P538 utilise un moteur Lamborghini de 3,5 litres et est estampillé P538 002 sur un stabilisateur avant. Il a été construit pour les 24h du Mans 1967 mais n'a jamais été achevé. Selon une interview de Sir Stirling Moss , le boîtier de boîte-pont semble être identique à une Alfa Romeo Tipo. Démonté par Bizzarrini en 1970, il l'a terminé en commande en 1974 ou 1975. Il appartient actuellement à l'américain Van Horneff.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - hirudov

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