CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ALAIN CLENET DE ANGER A LOS ANGELES...LE SAVOIR FAIRE A LA FRANÇAISE !

Les années 70 sont une période d’excès en tout genres. Un Français, Alain Clénet, tente sa chance en Californie et s’improvise constructeur de voitures de luxe. Pendant quelques années, la jet set fait le pied de grue devant son usine. Une histoire digne d’un film hollywoodien. D’Angers à Los Angeles Alain Clénet grandit dans les années cinquante au milieu des voitures. Ses parents possèdent une concession Ford à Angers (qui existe toujours.) Une année, la famille part en vacances à Majorque. Clénet est séduit par les lieux et le climat. Il se dit que quoi qu’il fasse une fois adulte, il le fera au soleil! 

Aux Etats-Unis, on parle de plus en plus de design industriel. Raymond Loewy multiplie les interventions publiques pour « vendre » sa spécialité. Chez les « trois grands », les responsables du design sont des stars, voir des divas. Ils gèrent chacun une dizaine de bureaux, capable de produire des dizaines de concept-car et financés par des budgets colossaux. A contrario, en Europe, les designers sont encore des dessinateurs industriels. 

Ce sont des anonymes, en blouse grise, qui travaillent dans un coin d’usine (ci-dessous.) Loin des objectifs. Clénet veut être designer. Mais à l’américaine! Il étudie aux Beaux-arts d’Angers, puis aux Arts Déco, à Paris. De son propre aveu, il ne supporte pas les critiques des profs. Par contre, comme il se considère plus malin que les autres, il ne se gêne pas pour critiquer lui-même. En 1965, il claque la porte. Il retourne à Angers, achète une Fiat 600, la recarrosse, prépare le moteur, puis la montre à ses profs des Arts Déco. Les années AMC Il revend sa Fiat 600 et s’envole pour New York. 

Plus tard, grâce aux contacts de son père, il trouve un job chez American Motors. Très vite, il retrouve son habitude de donner des leçons à tout le monde. Il juge que son employeur est trop conservateur et ne sait pas écouter le marché. Heureusement, il est là! Clénet prétend associer la créativité américaine au bon sens européen. Ainsi, son premier dessin est une 3 portes avec hayon, motorisée par un V8. Un genre d’AMC Gremlin avant la lettre (elle n’arrivera qu’en 1970.) Il prétendra plus tard être l’un des « pères » de la Renault Rodéo, qu’il aurait dessiné sans quitter les Etats-Unis. Le plus probable, c’est qu’en tant que « junior », il est surtout affecté aux photocopies et à l’approvisionnement en cafés. Clénet s’ennuie. 

Il se lie d’amitié avec un autre jeune, un certain Bill. Bill n’a aucune fonction officielle chez AMC, mais il a droit d’aller partout, y compris dans les salles de prototypages (dont on refuse l’entrée à Clénet.) Les deux jeunes font les 400 coups, de jour comme de nuit. Bill présente Clénet à son père. Ce dernier semble s’intéresser beaucoup au travail du jeune designer et à ses impressions… Un matin, Clénet est « accueilli » par son supérieur. En fait, le père de Bill est George W. Romney, alors PDG d’American Motors! 

Il s’est servi de Clénet pour savoir ce qu’il se passe dans les bureaux. Le Français en a fait un portrait peu flatteur. Du coup, le chef de service s’est fait remonté les bretelles. En représailles, il vire Clénet. Et Bill? En fait, il s’agit de Willard Mitt Romney et bien plus tard, il sera candidat républicain à la présidentielle 2012… Et ensuite? Clénet est assez avare de repères chronologiques. Mitt Romney est parti en France à l’été 1966. Clénet aurait commencé à réfléchir à sa voiture fin 1974. Ce qui laisse donc un vide de 8 ans (qui contredit son histoire d’ascension fulgurante.) 

Au gré des interviews, il prétendra tour à tour avoir été commercial pour un fabricant japonais de pièces autos, designer d’engins de manutention ou architecte, spécialisé dans le préfabriqué. Le plus probable, c’est qu’il a été tout cela, enchaînant les boulots et déménageant régulièrement. C’est ainsi qu’il découvre Los Angeles. Il la compare à Majorque, mais avec davantage d’emplois à pourvoir! 

Clenet Coachworks A Los Angeles, il ne peut que constater l’émergence du phénomène « néo-rétro » ou « néo-classique ». Pas besoin d’acheter une Packard ou une Duesenberg: une calandre chromée, de faux compas sur le toit en simili et quelques détails soit-disant « belle époque » suffisent. Même Citroën s’y met, avec son prototype 2cv Pop! A Los Angeles, la plupart des néo-classiques sont des Coccinelle habillées d’une carrosserie en fibre de verre. La plupart ont une finition assez médiocre. Clénet comprend qu’il y a un marché pour une voiture de qualité. 

Qui plus est, c’est une ville de parvenus. Beaucoup de riches n’ont aucun goût, ils veulent quelque chose de clinquant, d’exclusif et qui dise « j’ai payé tant pour l’avoir ». Et par un doux paradoxe, ce designer obsédé par la modernité se lance dans un hommage au passé ! Pour créer la Clenet, il commence par acheter une Lincoln Mk IV. Cette voiture possède un châssis séparé, un gros V8 (obligatoire aux USA) et surtout, une belle calandre chromée. Ensuite, il prend une MG Midget. Elle donnera sa cellule centrale et sa capote. Clénet n’a plus qu’à rhabiller le tout avec des ailes en fibre de verre, des chromes et des détails rococo (comme l’immense cendrier en cristal) et vous avez la Clénet Série 1. 

 Il débarque avec au salon de Los Angeles 1975. L’homme est rusé et il a compris qu’il faut adapter son discours à ses interlocuteurs. Aux journalistes du Times, il joue le self-made-man, arrivé de France avec son baluchon et qui a fait fortune, parce qu’aux Etats-Unis, au moins, il n’y a pas de communistes! (dixit A. Clénet) En revanche, avec ses riches clients potentiels, il joue le frenchie cultivé, mais un peu benêt. Son premier acheteur, un responsable de CBS, est ainsi persuadé de faire une sacrée affaire! Grâce à ses premiers dollars, Clénet fonde « Clénet Coachworks », en 1975. Il s’installe dans un hangar et recrute du personnel. Il voue une haine aux syndicats et prend soin d’embaucher des non-professionnels. 

Dans le lot, il y a Alfred di Mora, un New-yorkais. Ce mécanicien autodidacte est vite bombardé n°2 de Clénet. Clénet n’a pas de concessionnaires, ni de réel service marketing et encore moins de S.A.V. Faute d’accord avec Ford ou MG, il continue à acheter des voitures neuves pour les désosser! Au début, le PDG et son bras droit font du porte-à-porte. Puis, le bouche-à-oreille se met en place. Clénet joue sur la rareté. Sa Série 1 est limitée à 250 exemplaires, point. Lorsqu’un acheteur débarque, il prétend qu’elles sont toutes vendues! Puis, quelque temps après, il rappelle pour dire qu’un exemplaire s’est libéré… La Série 1 est le must-have de Beverly Hills et même de Las Vegas. Le PDG gonfle le prix de vente et les clients continuent à affluer. Il faut débourser 100 000$ pour s’en offrir une, soit le prix de quatre Cadillac Seville! 

Alain Clénet est interviewé par TF1 et il crâne devant les caméras. Di Mora n’a pas envie de rester un « n°2 ». Il part avec deux collègues fonder un concurrent, Spectre. En 1979, la 250ème et dernière voiture sort de l’atelier. La chute La Mk IV et la Midget ne sont plus produites. Alors, pour la Série 2, Clenet emploiera un ensemble châssis+moteur de Lincoln Mk V et une cellule centrale de Coccinelle! De plus, il veut disposer d’une vraie usine, à Santa Barbara. Il en a lui-même dessiné les plans. En parallèle, Clénet lance la Série 3, alias « Asha » (le prénom de sa fille cadette.) Il envisage également une berline et une ligne de vêtements. Mais le filon est déjà épuisé. En 1982, Alain Clénet divorce, ce qui le laisse sur la paille. L’usine de Santa Barbara ferme. Alfred di Mora intervient, rachète l’outillage et déménage à Carpinteria. 

Le nouveau patron lance une Série 4, inspirée d’un projet mort-né de Clénet pour le Japon. Il aurait également poursuivi la Série 1, sous le nom de « Designer Series ». La stratégie de di Mora consiste à contacter toutes les célébrités installés à Los Angeles. Surtout ceux en mal de reconnaissance. Julio Iglesias, Farah Fawcett ou Rod Stewart s’offrent ainsi une Clénet. L’aventure semble s’être arrêtée vers 1986. 
Source : leblogauto.com Patrice Raunet - Los Angeles - California - Tom Pierpoint

CLUB5A - INFO - COMMUNICATION CLUB 5A - LES STATS DU BLOG DE MAI 2026..MERCI A TOUS POUR VOTRE FIDELITE !

  

Depuis la création de ce blog qui très modestement a pour mission de nous relier les uns aux autres et d’être un fil conducteur entre nous où chacun doit y trouver du plaisir et revivre les bons moments passés lors de nos « périples» et que ce soit en voitures ou en motos, ce support est le vôtre !

 Depuis la création du blog, c'est-à-dire exactement le 27 FÉVRIER 2014, l'historique du nombre de pages vues est en totalité de :

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 Lors de ce mois écoulé nous avons constaté que le nombre de pages vues a été de : 

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Merci à tous pour votre fidélité !

Vous êtes nombreux à le consulter…bravo et restez fidèle !! 

N’hésitez pas à laisser des commentaires, pour permettre leurs validations, il faut que ceux-ci soient dans l’esprit de la passion commune qui nous anime.. 

Bonne route à tous et à bientôt lors des sorties organisées par le club, le Club des 5.A et les organisateurs compte sur votre participation !

Cet article est en partenariat avec tous nos sponsors qui nous soutiennent.  Nous les remercions !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - UN GARAGE DÉLIRANT...LE PROJET AUTOHAUS...

 

Autohaus, littéralement « la maison de l’auto ». Pour certains, la passion de la voiture de collection atteint un paroxysme peu commun. Un cabinet d’architecte Texan a créé « Autohaus », une maison garage pour millionnaire, il y a quelques années Autohaus est à la fois la résidence et le garage d’un collectionneur, à Austin au Texas. La conception comprend une zone d’habitation compacte réalisée sous la forme d’une masse unique, flottant au-dessus de la zone ouverte consacrée aux automobiles. Le volume de l’étage est décalé vers l’avant pour permettre une vue plongeante sur l’espace consacré aux voitures, tout en offrant un abri pour la ou les voitures du quotidien, sous le living room. 

Les férus de construction noteront le porte-à-faux d’environ 6 mètres au dessus de la zone de stationnement. Un pilier aurait risqué de créer un obstacle lors des manœuvres ! Ce porte à faux a pu être réalisé grâce à des poutres spéciales en acier W30x116. Une cage d’escalier lumineuse offre un accès physique entre les deux volumes. Des portes coulissantes en acier et en verre sur mesure ouvrent l’espace de vie sur une grande terrasse sur le toit entourée d’auvents d’arbres, permettant une vie intérieure/extérieure dans un cadre bucolique. C’est cool d’être millionnaire ! 

JOUET POUR MILLIONNAIRE ? 

Nous aimons les garages où l’on travaille, ceux où l’on répare et restaure les voitures, où l’on s’occupe de projets sales, graisseux, qui fuient, qui grincent, qui sont rouillés qui ont besoin que l’on s’occupe d’eux. Ce genre de palais froid qui ressemble plus à un bloc opératoire qu’à un garage. C’est agréable à regarder, ça peut faire rêver mais rien ne s’y passe. Tout est propre, le sol reste impeccable. 

On dirait une (luxueuse) concession de voitures neuves. Les voitures du garage sont également un peu trop impeccables, brillantes et toutes restaurées ? Peut-être ont-elles toutes été achetées ainsi ? Non, ce n’est définitivement pas notre conception du garage. Nous préférons des choses plus naturelles, moins bien rangées, plus tournées vers l’efficacité que vers le show. 

 UNE MAISON « GARAGE » POUR D’ANCIENS PILOTES 

Le projet Autohaus a été conçu pour un couple d’anciens pilotes et collectionneurs de voitures anciennes qui enseignent les techniques de restauration automobile. Bon … Le garage nous apparait quasiment parfait, pour une foule de raisons. Un pont pour monter une voiture, travailler dessous, l’établi et les servantes d’atelier, de l’espace, un bon éclairage … mais aussi pouvoir se reposer, boire un verre avec des amis ou regarder un match. 

Mais de là à y habiter ? 

Comme dans beaucoup de projets d’architectes, l’aspect pratique passe souvent après l’aspect esthétique. On voit un living room, une cuisine ouverte, une agréable terrasse ombragée … mais pas de chambre à coucher et encore moins de chambre(s) d’enfant(s). Pas ou peu de rangements, de dressing ou tous les autres endroits habituels de la maison où l’on range les affaires. Il faut ajouter que la partie arrière de l’étage est totalement ouverte sur tout le garage du rez-de-chaussée … On peut facilement imaginer des remontées de fumées et les odeurs d’huile ou d’essence vers l’appartement. Pas forcément agréable pour y vivre au quotidien … 

PLUTÔT UN ESPACE PRO ? 

De notre point de vue, nous considérons plutôt que cet endroit aura à terme une finalité professionnelle. On peut assez facilement imaginer cette construction comme un bureau d’étude, un lieu de séminaire, d’enseignement … plutôt qu’une maison d’habitation. On pourrai y mener des projets de conception de voitures de course, des projets de restauration de véhicules, des sessions de formation, quelques travaux d’entretien ou de restauration ou même le show-room d’un négociant de voitures anciennes … D’ailleurs, les propriétaires ne sont pas déjà impliqués dans la formation aux techniques automobiles ? 

Un design hors des sentiers battus, certes. Mais le sens profond d’Autohaus, c’est avant tout de montrer la communion entre la vie quotidienne et la passion de l’automobile. Même si on ne va pas systématiquement aller jusqu’à y vivre au quotidien avec toute la famille … 

Un design hors des sentiers battus, certes. Mais le sens profond d’Autohaus, c’est avant tout de montrer la communion entre la vie quotidienne et la passion de l’automobile. Même si on ne va pas systématiquement aller jusqu’à y vivre au quotidien avec toute la famille … 

 Source : autocollec.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE VERRE DE L'AMITIE ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TEAM LOTUS HORS GABARIT...

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - MESSERCHIMITT KR 200...

Les Messerschmitt KR 175 et KR 200 Kabinenroller SONT des véhicules tricycles biplaces en tandem Construit il par Fritz Fend sous le nom de marque Messerschmitt au débuts des Années 1950 L'abréviation KR HNE Tiree du Terme allemand Kabinenroller (scooter à cabine). Le Chiffre Indique la Cylindrée (175 200 ous cm³). 

Historique Après la capitulation de l'Allemagne à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la population comptait trés Un grand Nombre de postes Handicapés de la bénit. L'ingénieur Fritz Fend avait Travaillé pendant la guerre sur le premier chasseur une réaction Messerschmitt Me 262 du Malgré les menaces au Québec représentaient le plan de Morgenthau (Détruire le tissu industriel transformateur verser l'Allemagne en non paie Uniquement agricole), Fend commenca à Étudier des Véhicules de par la force Musculaire la. 

Une première série de véhicules concus specialement verser les PERSONNES amputés des Jambes vit le jour en 1947 Un Levier à bras actionnait les roues. La première voiturette carrossée, Baptisée «Flitzer» (trad du libre:. «Chacun-la-bise») roulait DANS Rosenheim, prouvant qu'il EST possible d'aller Deux fois, plus vite qu'à vélo Tout en etant protégé Contre Les intempéries. En 1948, il monte non moteur Victoria de 38 cm³ et atteint 40 kilomètres par heure avec 1 ch. 

JUSQU'EN SEPTEMBRE 1950, Fend vend 100 exemplaires Du Flitzer. Les roues de vélo avaient Entre températures ete remplacées nominale des roues à pneus de brouette. La roue Arrière Reste juin roue de vélo. 

L'habitacle etait transparent, Dira Fend, Tant à cause de l'étroitesse de vehicle du Québec verser des Raisons psychologiques, et à l'aide Réalisé de matériel gonflable verser toiture. Temps de Beau pair, il devenait cabriolet non. Jusqu'a nageoire 1951, le «Flitzer 'de se débrouiller, Equipé d'un moteur de 4,5 ch Riedel et cooling force, FUT Fabriqué en 150 exemplaires. Il pouvait same gravir la voie Qui Mène Au Sommet du Grossglockner.
 Source vidéo:  Courtonne Nicolas

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - Le Musée de l’auto célèbre les 60 ans de l’Ami 6 et la 4L !!

 

Les deux modèles qui font partie des grandes voitures populaires françaises, produits à partir de 1961 par Citroën et Renault, sont au cœur de l’exposition présentée par le Musée de l’automobile de Lorraine, au parc de loisirs de la forêt de Haye. A découvrir jusqu’au mois de novembre.

 L’Ami 6 est sortie le 24 avril 1961 et la 4L au mois d’août, la même année. Ces deux modèles emblématiques produits par Citroën et Renault, qui font partie des grandes voitures populaires françaises, sont en vedette au Musée de l’automobile de Lorraine , installé dans le parc de loisirs de la forêt de Haye, où sont actuellement exposées environ 70 voitures de toutes marques. 

L’Association lorraine des amateurs d’automobiles de collection de loisir (ALAACL), présidée par Thierry Marchal, y présente trois 4L Renault et 3 Ami 6 Citroën jusqu’au début du mois de novembre, date de fermeture du musée. L’Ami 6, remplacée par l’Ami 8 en 1969 a été lancée pour combler le vide entre la 2 CV lancée en 1948 et la DS présentée au Salon de Paris en 1955. 

« Elle a été dessinée par Flaminio Bertoni, designer de génie également à l’origine de la Traction Avant, de la 2CV et de la DS », détaille Didier Lanquetin, trésorier de l’ALAACL, et grand passionné de la marque Citroën. « Quand elle est sortie, elle a d’abord été moquée à cause de son style, avant de marquer toute une génération. Sa particularité est d’avoir une vitre arrière inversée. 

De 1961 à 1969, elle s’est vendue à plus d’1 million d’exemplaires ». La 4L a eu une carrière beaucoup plus longue puisqu’elle a été produite de 1961 à 1992. Avec 8,2 millions d’exemplaires sorties des usines Renault, elle est la deuxième voiture française la plus produite de l’histoire, juste derrière la Peugeot 206 (8, 5 millions), et bien devant la 2 CV Citroën (5,1 millions). 

Source : estrepublicain.fr/ Jean-Christophe VINCENT

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - HISTOIRE DE LA HONDA CB 450

Quand les premières « 450 » Honda furent présentées en 1966, il faut se souvenir qu’à l’époque la plus grosse des Honda n’était qu’une « 305 », dérivée de la « 250 »... En concurrence revendiquée par son architecture avec la production anglaise, cette grosse et belle Honda fit sensation immédiatement, émerveilla par ses 9 500 tr/mm et sa distribution à double arbre à cames en tête... 
Encore commercialisée en 1972, la « CB 450 » faisait figure de vétéran au sein de la gamme Honda, il faudra attendre 1969 et l’apparition de la « 750 four » pour qu’elle perde son titre de « plus puissante Honda ». En 7 ans de production, la « CB 450 » a beaucoup évolué... La « K0 » apparait en 1965. Elle a un boite de vitesses à 4 rapports et un réservoir « rondouillard » qui se termine en pointe sur l’avant.

 Ce qui le fait ressembler à un obus, ou une bombe...D’où son surnom de « Black-Bomber ». (Bombardier noir). La « K1 » voit le jour en 1968. Révolution, elle a une boite 5 vitesses. Son réservoir toujours à flancs chromés est beaucoup plus carré de lignes... Noire à l’origine, elle connaîtra des variantes bleues ou rouges... 

LES 5 VITESSES 
 A partir de 1968, la « 450 » Honda reçoit une boite de vitesses à 5 rapports, mais en fait les transformations sont assez profondes et il n’est pas possible de monter la pignonnerie d’une boite 5 dans un carter de boite 4 et inversement. Le montage de l’embiellage est modifié et à la fixation des roulements de vilebrequin par paliers vissés dans le demi-carter supérieur succède un mmontage plus simple.

Grâce à de nouveaux pistons, le taux de compression passe de 8,5 à 9 à 1, ce qui amène une légère augmentation de la puissance à bas régime, le maximum tombe de 8 500 tr/mn à 8 000tr/mn, la puissance restant toujours de 43 ch. Cadre et fourche télescopique sont également d’un nouveau dessin. Parmi les principales modifications sur le plan esthétique, notons de nouveaux garde-boue chromés moins enveloppants, un réservoir plus plat dans sa partie arrière, ce qui ramène sa contenance de 16 à 13,5 litres, compteur et compte-tours détachés du phare, etc. la présentation étant toujours noire et chrome. 

Elle sera remplacée en 1970 par la « K3 » qui reprend le réservoir de la CB750...Cela a quelque peu enlevé de son charme. Les « K4 » et « K5 » ne différeront que par des détails. La « CB 450 K4 et K5 » se signale extérieurement par de nouveaux garde-boue plus enveloppants rappelant ceux de la version 4 vitesses, un réservoir sans grippe-genoux avec un décor style «Honda 4 » et un bouchon à ouverture rapide, une fourche avant télescopique avec soufflets en caoutchouc, une commande d’éclairage tout au guidon, une selle double striée transversalement et de nouveaux couvercles latéraux de batterie et de filtre à air sans nervures d’emboutissage et avec l’inscription DOHC « Double Over Head Camshaft = double arbre à came en tête». 

Les performances du moteur changent légèrement et le constructeur indique 45 ch. à 9 000 tr/mn et un couple de 3,88 m.kg à 7 500 tr/mn. De 1972 à 1974 La « CB 450 K5 » voit sa présentation changer dans de nombreux détails qui sont pour l'essentiel cosmétiques.
Source : frico-racing.com/-Daddy Go Ride-Nikos Stefanopoulos

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'ADMINISTRATEUR DU BLOG ET CHARGE DE COMMUNICATION POUR LE CLUB EFFECTUE CHAQUE ANNEE UNE SYNTHESE DES DIFFERENTS MEDIAS MIS A VOTRE DISPOSITION...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SOUVENIR D'ARSOUILLE SUR LE PERIPH...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA PREMIERE 2CV PEDALO...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN ROUTE QUI JETTE UN FROID...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE MYTHIQUE HONDA DAX !!

Apparu dans les années 70 et produit jusqu’en 1999 le Honda DAX ST existait en 2 cylindrées, 50 et 70 cc et portait les noms de Dax ST 50 et DAX ST 70. Le Honda Dax fut tout de suite adopté par les propriétaires de camping car ou de bateaux qui voyaient en lui un véhicule facile à transporter avec son guidon repliable. 

Il permettait alors de se déplacer facilement en laissant le « gros véhicule » à son port d’attache. Peu d’évolutions ont marqué le Honda Dax hormis un passage de 6 en 12 volts en 1989, plus un changement de feu arrière et clignotants pour des raisons d’homologation. Le génial concept initial et la qualité de fabrication Honda lui ont fait passer trois décennies de vente discontinue.

 Il faut dire que cette petite moto est particulièrement attachante. Son poids est un peu élevé en 50 cc, mieux adapté en 70 cc où il donne le meilleur de lui même. Son excellente qualité de fabrication, la solidité de l’ensemble et de tous ses accessoires on souvent fait de lui un quasi « utilitaire », prêt à tout supporter. 

 En France la quasi intégralité des proprios se retrouvent dans le sud et il est encore possible d’en dénicher au fin fond d’un garage. En fait, on ne l’utilisait que l’été. Il suffisait de quelques coups de kick pour qu’il redémarre sans broncher après avoir juste fait recharger sa batterie. Son volume de vente suffisant et parfois cette faible utilisation on fait que l’on trouve encore cette petite moto à un kilométrage souvent ridicule. Par contre sa côte d’amour ayant continuer de grimper, les tarifs sont rarement bas. Au quotidien, le Honda Dax ST est fantastique. D’une fiabilité exemplaire, on a peu de reproche à lui faire.

 Le seul serait peut être les petites roues larges qui limitent un peu l’adhérence, mais elles n’impactent même pas le confort grâce à des amortisseurs qui se révèlent suffisants, et une selle d’un confort absolu, même avec un passager. J’ai eu un Honda Dax ST 70 pendant 4 ans dans la fin des années 70, début 80. J’ai même fait de nombreuses virées avec par tous les temps et jamais le Dax ne m’a laissé tomber, je ne dépensais pas des fortunes en entretien. De l’huile, de la graisse pour la chaîne, une bonne révision tous les 2 ans, et pourtant, croyez moi, j’en ai fait des bornes. Sa grande qualité pour son petit moteur, c’est d’être un quatre temps, et cela change tout. Il ne fait pas le bruit de sèche-cheveux des scooters deux temps d’aujourd’hui, et ne consomme quasiment rien, 3 litres au 100KM, même à fond tout le temps .. de toute façon je ne vois guère d’autre façon de rouler car soyons honnêtes, à fond, c’est un petit 75 à 80 km/h pour le 70 et un 70 en limande pour le 50 .. ce n’est vraiment pas une bête de course, mais c’est sans doute ce qui fait la fiabilité du moteur. 

 Coté conduite, le truc amusant vient du fait que, si les vitesses sont au pied comme sur une moto classique, il n’y a pas de poignée d’embrayage, c’est le sélecteur au pied qui assure aussi la fonction de débrayage. Pas de problème de synchronisation, cela surprend un peu mais c’est bougrement facile si on porte la baguette et le gâteau !! Mis en exergue par le Joe Bar Team ou Jérémie Lapurée se frottait aux grosses cylindrées avec son minuscule Dax on peut dire qu’il a fait des émules... 

Le Honda Dax fait aujourd’hui l’objet d’un véritable culte. Les chinois ont essayé de faire une copie de ce superbe engin, mais si vous en faites les emplettes, n’oubliez pas vous achetez une "réplique" et chinoise de surcroit. Il existe en 50 et 125cc. Si vous voulez rouler avec un tel engin il va falloir en premier lieu fiabiliser la partie cycle (après les vidanges et contrôles de serrage bien sur) et vous pourrez rapidement vous apercevoir que la construction est toute autre que d’origine. 

Il faudrait en fait des amortos arrière plus gros, une vraie fourche avec un vrai disque et revoir la peinture car celle en provenance du « Bougistan » se décolle quand on enlève les autocollants de rodage !! 

 Texte : Motard en Balade / msterdam Aviaton & flightsim!/Transsmission