CLUB5A - LA SAGA DES MARQES - Rêves de puissance..........André Citroën !!

André Citroën (1878-1935) a propulsé la marque au zénith grâce à ses coups médiatiques

Documentaire de la Marque automobile Citroën, du début à nos jours. Si l’on écrit aujourd’hui que Citroën fabriquait jusqu'à 10 000 obus par jour en 1915, l’image ne suscite pas la sympathie. Profiteur de guerre ? 

C’est plus compliqué, car toute l’industrie était alors requise, et on allait jusqu’à déboulonner les statues pour fondre des canons. André Citroën, dans ce contexte, est un polytechnicien qui sait optimiser les processus de fabrication selon les méthodes de Ford, qu’il a rencontré en 1912. 

Il fabrique plus d’obus que quiconque. Cela dit, sa fortune est faite, sans même qu’il se soit donné la peine de commercialiser ses produits. Car l’obus est acheté sitôt tombé de la chaîne et consommé sitôt livré… Citroën génie de la vente, donc, cela viendra, mais après la guerre. Grand, voûté, chauve, myope et enfermé derrière un sourire qui n’en pense pas moins, il a le physique du «Monsieur Brun» des films de Pagnol. C’est en 1919 qu’il crée sa marque d’automobiles. Renault a déjà vingt ans, Panhard trente. 

André Citroën a donc eu tout le temps d’imaginer ses propres (et ambitieuses) solutions pour construire sa réputation. Pubs extravagantes. Alors que l’identité des marques est un concept balbutiant, Citroën se dote d’emblée d’un logo bien identifiable : le double chevron, jaune dans un ovale bleu. Il le divulgue en chapeautant la moitié des poteaux indicateurs parsemant les routes d’un cartouche «don de Citroën» (l’autre moitié, c’est Michelin). 

Puis il pousse la publicité pour son entreprise à la limite de l’extravagance : il fait inscrire par des avions son nom dans le ciel en lettresde fumée et illumine la tour Eiffel, sur laquelle sa marque scintille en caractères géants de 1925 à 1934.
 Source : capital.fr /vidéo : In a world of zx!

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - R16 TX – A l’époque... elle n’faisait pas rire !

J’avais ce shooting qui traînait sur mon disque dur depuis pas mal d’années. ‘Voyez, le truc qui finit par tomber dans l’oubli. Puis un jour, on décide de faire un peu de tri et tu fais des découvertes. En l’occurrence cette R16 TX. Alors certains vont surement me dire que j’aurai mieux fait de la laisser où elle était. Je leur répondrai que lorsqu’on aime les bagnoles, on aime toutes les bagnoles. Donc même cette R16 a sa place ici… d’autant plus que c’est une TX. 

C’est à Genève en mars 1965 que Renault dévoile sa R16. Cette caisse va être une véritable révolution pour la marque au losange. En fait, elle va reprendre les codes établis 4 ans plus tôt par la célèbre R4… la 4L qui a été la réponse de Renault à la Citroën 2CV. A l’époque Pierre Dreyfus qui a repris la tête de la régie Renault en 1955, a compris que pour vendre, il faut des voitures populaires, simples, polyvalentes, conviviales sans pour autant tomber dans le basique. Pour lui, c’est justement le défaut de la Citroën, trop simpliste, à tel point qu’elle se coltine une image rurale presque péjorative. 

C’est la voiture de la campagne. Alors que sa Renault doit plaire aussi bien au mode rural qu’aux citadins. Contrairement au reste de la gamme, la R4 va passer au moteur à l’avant, à la traction, mais aussi, adopter un hayon à la place des habituelles berlines 3 volumes. Ca change, mais surtout, ça marche ! La 4L, avec sa finition un peu plus travaillée et son petit 747cm3 fort de 28ch permet d’être plus cossue que la Citroën. Accessible et robuste, elle va devenir l’une de ces populaires des 60’s, un déplaçoir qui fait le job. 

Renault va lui offrir une carrière de plus de 30 ans, pendant laquelle elle va être commercialisée dans 28 pays et dépasser les 8 millions d’exemplaires produits. Voilà, on appelle ça un Best Seller ! Ceci va expliquer aussi cela lorsque Dreyfus va demander à ses cadres d’imaginer celle qui deviendra la R16. Il veut que ses ingénieurs rééditent ou du moins qu’ils s’inspirent du concept de la 4L tout en relevant le niveau puisque la berline doit devenir le fleuron de la gamme. L’équipe du service Etudes, dirigée par Yves Georges, va imaginer une voiture qui va bouleverser les habitudes du constructeur. 

Déjà elle aussi va miser sur la traction et sur son moteur en position centrale avant. Les quatre roues sont indépendantes, maintenues par des barres de torsion, longitudinales à l’avant et transversales à l’arrière. Un choix qui va donner à la voiture l’originalité d’avoir un empattement asymétrique avec 7cm de différence entre le côté gauche (2m72) et le droit (2m65). La ligne est dessinée par Gaston Juchet, elle intègre les gouttières autour du toit et reprend le concept du hayon qui va être intégré de manière plus travaillée, moins « utilitaire ». Elle n’a rien d’ostentatoire, c’est clean et bien dans l’air du temps. On voit bien que ça ne sort pas d’un centre de style italien… pas de quoi tomber en extase, ni de se tailler les veines. 

Ca fait le taff. D’autant plus que l’intérieur est spacieux, les sièges accueillants et confortables, l’équipement se contente de l’essentiel et on peut même s’offrir les vitres électriques en option. La classe à Dallas ! La R16, allait quand même marquer les esprits et se payer le titre de voiture de l’année en 1966. Enfin, faut être clair. Ce titre, elle le devait plus à sa modularité et son côté « voiture à vivre », qu’à son Cléon alu… Un gazier de 1470cm3 pour 55ch. Et même si la berline pèse tout juste 1 tonne, elle affiche une Vmax de 145 km/h. Ca s’traine un peu la bite par rapport aux concurrentes, et c’est loin des standards sociaux que veut afficher la R16. Et pourtant, il faudra attendre mars 1968 pour voir débarquer la R16 TS dans les concessions. 

Et là, ça commence à devenir sérieux. Le bloc passe à 1565cm3 avec culasse hémisphérique et gavé par un carbu double corps inversé Weber. Avec 86ch, elle se la joue nerveuse. D’ailleurs, elle reçoit des longue-portées, de nouvelles jantes, un freinage plus copieux, un compte tours et… un feu de recul ! Avec 1060kg, la TS ne devient pas pour autant une sportive, mais elle affiche enfin des performances plus cohérentes même si la R16 reste vraiment orientée vers le confort. Car au niveau du châssis, c’est du Renault des années 60… ça tangue, ça prend du roulis, ça plonge, ça se cabre. Ah ça tient le pavé, mais ça couine et ça se vautre dans tous les sens. 

Rassurez vous, c’est calculé, et ça vous montre que vous pouvez prendre un ralentisseur comme s’il n’avait jamais existé. Quoiqu’il en soit, le succès est là. La R16 se vend, les usine de Sandouville et Flins tournent à pleine cadence. En 70, la régie lui offre sa première chirurgie esthétique, notamment au niveau des feux arrière. Mais une fois encore, la demande évolue. Le réseau autoroutier s’étend et la R16 TS se retrouve en difficulté face à ses concurrentes qui ne cessent de mettre la barre toujours plus haute. En 1973, Renault va réagir en présentant l’ultime version qui va venir chapeauter la gamme, la R16 TX. Et là, ça rigole plus ! Double optique, discret aileron au sommet du hayon, jantes de R12 Gordini, équipement à la one again comprenant un volant sport, les vitres élec, la fermeture centralisée et une sono de l’espace (en option) prenant la forme d’un lecteur K7 Roadstar autoreverse avec equalizer en façade et un gros hp mono. 

On pouvait même opter pour une sellerie en cuir ou le toit ouvrant. Sous le capot, le Cléon alu était shooté à 1647cm3 pour 93 ch. Le poids toujours contenu à 1060kg permettait à la R16 de filer à 175km/h après avoir passé le 0 à 100 en 12 secondes, le 400m en 18 et la borne kilométrique 16 secondes plus tard. Alors même si aujourd’hui ça fait sourire la première Twingo RS venue, à l’époque, ça imposait le respect. C’est vrai qu’aujourd’hui, la R16 TX passe totalement inaperçue. Pourtant, elle reste surprenante. En fait, le jour où je me suis retrouvé le cul posé dedans, on était entre potes avec au programme du jour, deux shooting. Une TVR Sagaris et une Lotus Exige S, comprenez qu’à leurs côtés, notre berline populaire se retrouvait sans atouts. Mais voilà, à un moment, il nous a fallu faire un pause bières déjeuner, et comme nous étions trois, la R16 s’est logiquement retrouvée la seule à être capable de déplacer le trio. 

C’est dans une sorte d’euphorie collégiale que nous avons pris la route… tu parles, une R16, roooh, la caisse de ringards ! Et finalement, c’est là que la bonne vieille TX nous a fait du charme. Au fil des mètres, notre jovialité s’est transformée en surprise puis en sympathie pour ce salon roulant qui nous dévoilait petit à petit toutes ses qualités. Rapidement, on s’apercevait qu’elle était largement à son aise. Vive, alerte, dotée d’un confort princier, ses 93ch bien aidés par la tonne de tôle, qui plus est avec le caractère du double corps, et attirant la sympathie de ceux que nous croisions tout le long de notre trajet. 

Au milieu de cette faune moderne et totalement impersonnelle, elle rayonnait blindée de la modernité de son époque et de sa personnalité aujourd’hui oubliée. 
 Source : Thierry Houzé- delessencedansmesveines.com/-Abcmoteur

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FACILE DE FAIRE UN DEMI-TOUR AVEC LA VESPA DE JEAN-LUC ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - SEXY LA VOITURE DU SHERIF !

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CLUB5A - REPORTAGE MOTO - MOTOSACOCHE RENAIT AVEC LA TYPE-A ELECTRIQUE !!

 

L’usine Motosacoche aux Acacias à Genève. 

En 1920, Motosacoche employait plus de 1200 personnes. Aujourd’hui, Motosacoche renaît avec son nouveau véhicule : la Type-A électrique, toujours fabriquée à Genève !

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - Restauration Simca Aronde 1300 Année 1957...

La Simca Aronde est une berline familiale fabriquée de 1951 à 1963 par le constructeur automobile français Simca, fondé fin 1934 par Fiat comme filiale française pour échapper aux exorbitants droits de douane de l'époque car le Marché commun de 1957 n'était pas encore en place. 

 Le nom « Aronde » a été choisi car il signifie en ancien français « hirondelle » qui était le symbole de la marque Simca. En 1956, l'Aronde est la voiture la plus vendue en France. 
La Simca Aronde a été construite de 1951 à 1955. La première série (9 Aronde) a été produite pour les modèles 1951 à 1953 (calandre en podium) et la seconde (Aronde) pour les modèles de 1954 à 1955 (calandre en arc de cercle). 

 La 9 Aronde est présentée le 31 mai 19511, c'est la première Simca à carrosserie monocoque. Contrairement aux Simca précédentes sous licence Fiat, elle n'a presque plus rien en commun avec un modèle Fiat existant. Cependant, la Fiat 1400 sortie un an plus tôt possède une structure identique. En fait, la Simca 9 Aronde et la Fiat 1400 ont été élaborées conjointement chez le grand emboutisseur américain Budd, spécialiste des carrosseries tout acier. 

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 La Simca parait résolument moderne face à la Citroën Traction Avant ou à la Peugeot 203 de l'époque. La carrosserie a été finalisée par René Dumas. Son style ressent de la forte influence italienne avec une ligne du style ponton, c'est-à-dire avec les ailes intégrées dans le reste de la carrosserie. C'est l'une des premières voitures françaises à être ainsi. Pour son époque, elle disposait d'une grande surface vitrée. Malgré sa modernité apparente, la 9 Aronde est techniquement très classique et reste fidèle à la propulsion. 

Elle est mue par le même moteur Fiat de 1 221 cm3, identique à celui qui équipait les Simca 8 1200 qu'elle remplace, mais dispose de 45 ch SAE1. Ses qualités : direction précise et légère, nervosité, bon freinage entraînant une conduite très agréable par rapport à ses rivales. Ses défauts : essieu arrière sautillant et inconfortable, commande de boîte de vitesses très imprécise et première non synchronisée.

 L'intérieur des Simca 9 Aronde modèles 1951 est tapissé d'un tissu rayé vite surnommé « drap de déporté » car la guerre était encore dans tous les esprits, ces premières versions ont la particularité d'avoir leur batterie de 12 V sous la banquette avant. La 9 Aronde 1951 se reconnaît par le monogramme de calandre à fond noir et le pare-chocs arrière en une seule pièce, contre trois à partir de 19523. L'Aronde 1300 a été construite pour les modèles 1956 à 1958. Les lignes de la carrosserie dite « Océane », qui intègre une partie arrière allongée, étaient inspirées d'une voiture américaine : la Kaiser 1953, la ressemblance la plus frappante se situant au niveau de la calandre. 

L'Aronde 1300 reçoit le « moteur Flash » de 1 290 cm3 et un tableau de bord circulaire tandis que la direction est revue1. Deux modèles apparaissent : un coupé « Plein-ciel » et un cabriolet « Océane ». C'est en 1957 que Simca, faisant preuve de sa grande maîtrise des moyens de relations publiques a su redonner un retentissement à l'opération des records du monde qui faisaient rage entre les grands constructeurs de cette époque. En effet, une Aronde strictement de série fut prélevée le 20 mars sur la chaîne de production et était la 538 080e produite depuis 1951. 

Le départ fut donné sur l'autodrome de Montlhéry le 9 avril à 6h 01 et la voiture tourna pendant 38 jours et 37 nuits pour arriver le 16 mai à 14h après 100 000 km parcourus à une moyenne de 113 km/h. Simca utilisera la performance pour lancer la berline Montlhéry pour les modèles 1958 avec le moteur « Flash Spécial ».
Source : feluchard-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - DERNIER PETIT REGLAGE AVANT LE DEPART POUR FUFU...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - HOUAA...MA MOTO MARCHE COMME UN AVION...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE CHIEN EST LE MEILLEUR AMI DE L'AUTOMOBILE !

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LE HUMMER HARLEY-DAVIDSON ...EN DEUX TEMPS TROIS MOUVEMENTS !!

Le Hummer était un modèle de moto fabriqué par Harley-Davidson de 1955 à 1959. Cependant, le nom "Hummer" est désormais utilisé de manière générique pour désigner toutes les motos Harley-Davidson monocylindre à deux temps de fabrication américaine fabriquées de 1948 à 1966.
 Ces motos étaient basées sur la DKW RT125 , les dessins pour lesquels ont été pris de l' Allemagne comme des réparations de guerre après la Seconde guerre mondiale.

 Les "plans" RT125 ont également été remis au Royaume-Uni et à l' Union soviétique à titre de réparations de guerre, ce qui a donné lieu au BSA Bantam et auMMZ M-1A Moskva , plus tard connue sous le nom de Minsk 
Modèle S-125 (1948-1952) Le modèle 125 ou S-125 a été introduit par Harley-Davidson en 1947 en tant que modèle de 1948. 

 Le moteur à deux temps de 125 cc a produit trois chevaux, qui ont été envoyés par une boîte de vitesses à trois vitesses.La suspension avant utilisait des fourches à poutres suspendues par de larges élastiques, ce qui s'est avéré problématique car elles se cassaient et n'étaient plus disponibles chez HD après le début des années 1960. Un siège pour deux personnes était une option disponible, mais s'est avéré impopulaire probablement parce que la machine était sous-alimentée pour deux. Comme la plupart des véhicules à l'époque, le modèle de 1949 était de six volts et avait un ensemble ampoule et phare réflecteur. Dix mille modèles S-125 ont été vendus au cours des sept premiers mois de 1947.

 En dépit d'être largement ignoré par les concessionnaires, le 125 a gagné un large public parmi les jeunes pilotes, dont beaucoup continueraient à conduire des motos plus grandes. La suspension avant élastique a été remplacée en 1951 par une fourche télescopique dénommée "Tele-Glide" 
Modèle 165 (1953-1959) Le modèle 165 a remplacé le S-125 en 1953. La taille du moteur a été augmentée à 165 cm3. 
Hummer (1955–1959) Le Hummer a été ajouté à la gamme de modèles Harley-Davidson en 1955. C'était un modèle de base allégé utilisant un moteur "B-model" redessiné avec l'ancienne capacité de 125 cc. Il a été nommé d'après Dean Hummer, un concessionnaire Harley à Omaha, Nebraska, qui a dirigé les ventes nationales de deux temps Harley.
 Le Hummer était aussi basique qu'il aurait pu l'être. Il avait un allumage magnéto et était vendu sans batterie, klaxon électrique, clignotants ou feu stop. 

Super 10 (1960-1961) Le modèle 165 et le Hummer ont tous deux été remplacés par le Super 10 en 1960. Le Super 10 a utilisé une version de 165 cm3 du moteur "modèle B" précédemment utilisé sous forme de 125 cm3 dans le Hummer. 
Ranger (1962) Le Ranger était une motocyclette hors route Harley-Davidson sans éclairage, fabriquée uniquement en 1962.  Il avait un rapport d'entraînement final très bas de 7,0 (engrenage d'arbre intermédiaire à 12 dents et pignon arrière à 84 dents) avec ni système d'éclairage ni garde-boue avant. Il aurait été construit pour consommer leur approvisionnement en moteurs de 165 cm3, ce qui ne serait pas nécessaire pour leurs autres modèles Pacer (1962-1965) 

 Le Pacer était le remplacement du Super-10. Il a utilisé le moteur B de 175 cm3 nouvellement agrandi. En 1963, un an après la production, le cadre de la Pacer a été fortement repensé. Le nouveau cadre incorporait une suspension arrière grâce à un bras oscillant en forme de «L» qui actionnait un ressort monté horizontalement sous le moteur.
 Le siège et l'aile arrière étaient soutenus sur un faux-châssis boulonné au cadre principal. 

Scat (1962-1965) Le Scat était une moto à double usage basée sur le Pacer. Il avait un garde-boue avant surélevé, un guidon haut, des ressorts plus doux soutenant le siège, un tuyau d'échappement surélevé de style "scrambler" et des pneus hors route légaux pour la rue. Le rapport d'entraînement final très bas du Ranger était disponible sur le Scat en option. Le Scat a également reçu le nouveau cadre du Pacer en 1963 
Bobcat (1966) Le Bobcat était le dernier des Harleys basés sur RT125 et le seul offert en 1966, sa seule année de production. Basé sur le cadre Pacer '63 -'65, il avait une carrosserie en résine ABS moulée en une seule pièce qui recouvrait le réservoir et le pneu arrière et soutenait le siège.
 C'était la seule Harley basée sur RT125 avec un double siège standard.
Source : Doug Smitheman-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - SPORT AUTOS - LA NUIT DES LONGS CAPOTS EDITION 2026 DE NOTRE ENVOYE SPECIAL MICHEL TERRATS...

Les dates de la 43ᵉ édition de "La Nuit des longs capots" se sont déroulées les 11 et 12 avril 2026. Deux catégories étaient proposées : la catégorie "Navigation" et la catégorie "Régularité" appelée "Expert" au sein du THRF, cette dernière incluant des zones de régularité. 

 Perpignan constitue le cœur névralgique de l'événement (66).  On retiendra de cette édition des routes et des paysages sublimes et des sourires sur tous les visages synonymes de plaisir partagé ! Tout le monde en redemande ! On va où l’année prochaine ? Affaire à suivre…

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - HUITRES OU CHARCUTERIE ....LE CHOIX EST POSSIBLE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MONTRE MOI TON PLACARD A VESTIARE ET JE TE DIRAI AVEC QUELLE VOITURE TU ROULES !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE ENCORE UN PHENOMENE DU RECHAUFFEMENT DE LA PLANETE ...

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - HISTOIRE DE LA MARQUE AUDI ..

Audi est la marque des grandes routières sportives du groupe Volkswagen AG, et lui appartient. 

Le nom officiel de l'entreprise est Audi AG, et son siège se situe à Ingolstadt en Bavière. Le nom Audi vient du latin (impératif de audire : entendre). Ce nom de marque est un jeu de mots avec le nom du fondateur, August Horch (1868-1951) (impératif de horen: entendre), car il lui était légalement interdit de nommer son entreprise d'après son nom. 

 Histoire Audi a été fondé en 1909 à Zwickau par August Horch, d'abord sous le nom d'August Horch Automobil Werke, après avoir dû quitter son entreprise « Horch & Co ». 

Son nom est la traduction en latin du patronyme d'August Horch. -modèle phare : la « 14/35 HP », produite de 1912 à 1921. Ce modèle qui disposait d'un excellent rapport poids/puissance connut, dans sa version course, l'Alpensieger, de nombreux succès sportifs. La période des grands succès fut sans conteste celle qui coïncida avec la présence personnelle et constante de Horch, génie de la mécanique tout comme Porsche.

 Au succès technique mérité de ses voitures, il ajoutait son omniprésence par une participation assidue aux compétitions tant comme conducteur enthousiaste qu'entraîneur d'une équipe de pilotes dont faisaient partie d'ailleurs ses propres ingénieurs. Il unissait à ces qualités celles de constructeur sérieux et d'excellent ingénieur. 

À un journaliste qui lui en faisait la remarque, il répondit: « Certainement, dommage cependant que je ne sois pas aussi doué pour les basses intrigues des conseils d'administration ». De 1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes, alors terrible course d'endurance de 2400 km qu'elle remporta trois années de suite, en 1912, 1913 et 1914! 
Même, le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911, fut ressenti comme une première victoire et donna à Audi, son image de constructeur sportif. En 1932, les quatre constructeurs automobiles Audi, DKW, Horch et Wanderer se sont unis sous le sigle des quatre anneaux sous le nom d'Auto Union. 

Le siège de cette union était à Chemnitz. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes. 
Après la guerre, beaucoup d'employés des usines détruites à Zwickau ont déménagé vers Ingoldstadt pour reprendre la production, lieu où se situait déjà la production de DKW. Volkswagen a acheté l'usine d'Ingoldstadt en 1964, et ressuscita le nom d'Audi et pris le logo d'Auto-Union comme nouvelle marque. NSU est absorbé par Audi en 1969. Au Salon de Genève 1980, Audi présente le mythique coupé Quattro, première voiture de tourisme à transmission intégrale. En 1998, Audi fait l'acquisition de Lamborghini.
 SOURCE / Carl Marche