CLUB5A - BONNE FETE A TOUTES LES MAMIES

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS POUR 2026 - 2ème BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE DU 11 AU 14 JUIN 2026...

 

Chers amis motards ! 

 La première édition des ‘parallélogrammes en Occitanie’ chez Stéphane et carole CHAIX , en pays catalan , au mois de juin, a été une réussite ! 

Toutes les conditions étaient réunies , malgré quelques pannes, … beau temps ,excellente ambiance , parcours superbes … 

Aussi, nous vous invitons dès à présent à caler dans vos agendas la date de la 2ème édition des « parallélogrammes en Occitanie » du 11 au 14 juin 2026. 

Nous serons basés au domaine de Peyrebazal (les Brunels) ,en pleine forêt, dans la montagne noire pour trois jours de roulage, à travers les paysages et parcours les plus pittoresques de l’Occitanie, dans la montagne noire, le minervois et les corbières . Vous recevrez les bulletins d’inscription en tout début d’année 2026. En attendant …je vous souhaite de bons rallyes et balades sur vos anciennes. 

Amitiés régis

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LE DIMANCHE 29 MARS 2026 SORTIE NEIGE....INSCRIVEZ-VOUS !

LE 29 MARS 2026 - SORTIE NEIGE  !
CORINNE & PARICK CILIA 
Informations, renseignements et inscriptions : 
06.81.30.56.06

Retrouvez la vidéo de la sortie neige sur notre chaîne Youtube/5ACLUB

Retrouvez le bulletin d'inscription dans le menu de droite (cliquez sur l'image)

CLUB5A - COMMUNICATION - LES INSCRIPTIONS DE LA SORTIE DE PRINTEMPS SONT CLOTURÉES… N'APPELEZ PLUS !

N'APPELEZ PLUS...Nous sommes au "quota" maximum du nombre de participants, les inscriptions sont stoppées !

CLUB5A - LE TOP DES 5A -2018 - MALGRES LE MAUVAIS TEMPS PIERRE EST PRET A PRENDRE LE DEPART...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - QUESTION EXISTENTIELLE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS AVEZ UNE CHAINE..MAIS VOUS N'AVEZ PLUS DE VOLANT : NOUS AVONS DES SOLUTIONS ...

CLUB5A - CULTURE PUB - LA RENAULT 4 PLEIN AIR...C'ETAIT EN 1968 !!

Dans les années 1960, les activités de loisirs prennent une place importante dans la vie des français, et plus largement des européens, c’est à cette époque qu’apparaissent de grandes cités balnéaires construites sur le modèle des grands quartiers pour répondre à la demande de tourisme de masse. Le tout s’accompagne de nouveaux produits, dans l’automobile, ce sera les voitures de plage, des véhicules ludiques et séduisants. En France, on aura quelques représentantes de cette vogue, à l’instar de la Citroën Méhari, mais aussi la méconnue Renault 4 Plein Air.

Les années 1960 voient apparaître les voitures de plage, des petites voitures sans toit conçues pour un usage ludique. Après le succès de la Mini Moke, les constructeurs français s’intéressent à cette variante de carrosserie, et notamment Citroën avec la Méhari. Mais Renault était également en train d’affûter ses armes avec une Renault 4 modifiée : la Plein Air. Présentée le 15 mai 1968 (quelques jours après la Méhari), la R4 Plein Air (Type R1123) se présente comme un cabriolet construit sur la base de la Renault 4 tout en reprenant la finition de la R4 Parisienne qui disparaît alors du catalogue de la Régie.

La transformation de la Renault 4 en Plein Air est confiée à Sinpar, une firme liée à la Régie en réalisant des transformations des véhicules utilitaires en véhicules tout terrain, la Renault 4 suivant cette voie à partir de 1962. Sinpar proposait également aux clients de la Renault 4 une version torpédo dont s’inspire largement la version Plein Air, dont une version quatre portes avait été présentée au salon de l’automobile de Paris 1968, sans pour autant avoir été commercialisée.

La Plein Air reprend la base de la R4 dont elle conserve la partie avant jusqu’au pare-brise, mais ses côtés sont débarrassés de toute porte, le hayon arrière est quant à lui coupé en deux. En guise de toit, la Plein Air se dote d’une capote pliable. Etant une 4l découpée, Sinpar équipe la Plein Air de panneaux latéraux renforcés permettant de conserver une certaine rigidité de la caisse. Son moteur reprend le 5cv type 800-01 de 845cm3 développant 27 chevaux ainsi que sa boite à quatre rapport synchronisés monté dans la Parisienne; ainsi que les enjoliveurs de roues et pare-chocs chromés.

La Renault 4 plein Air a été proposé dans divers pays, la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, mais aussi l’Amérique du nord avec le Canada et les Etats-Unis. Par ailleurs, une vingtaine d’exemplaires de la Plein Air ont servit de véhicule de servitude lors de l’exposition universelle de Montréal en 1968. Cependant, la Plein Air est restée une voiture éphémère, sa carrière est stoppée en avril 1970, à peine quelques mois après son lancement.

Si les chiffres exacts de production ne sont pas connus par manque d’archives, l’exemplaire ayant le numéro de série le lus élevé est le numéro 563, ce qui donne une idée de la production, bien loin de sa principale rivale, la Méhari. La faute à un prix trop élevé, 8.990 Francs en 1968 et 1969, il passe à 9.800 Francs en 1970, soit un tiers de plus que la parisienne; mais surtout, elle était 15% plus chère qu’une Citroën Méhari ! Faute de pouvoir concurrencer la star du secteur, Renault va la copier pour proposer la Rodéo.
Source : Boerammetje / lautomobileancienne.com 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA TORNAX JAP DE 1928 UN RÊVE DE JOAILLIER !!

En 1926, le riche joaillier, horloger et pilote de motos Ernst Wewer a réalisé un rêve de longue date: produire des motos de sa propre fabrication. L'usine était située à Wuppertal-Langerfeld en Allemagne. 

En collaboration avec l'ingénieur en chef en conception Otto Karpe, il a créé un châssis de classe mondiale et extrêmement fiable qui était équipé de moteurs JAP sur commande importés d'Angleterre. Le nom «Tornax» est dérivé d'une variation créative du mot «tornade». 
Leur première machine était un simple 598 cm3 appelé I-26. Au début, Tornax utilisait l'année de production dans leurs noms de modèle plutôt que des noms de déplacement ou accrocheurs. À la fin des années vingt, Tornax a construit quelques motos de compétitions très performants qui étaient équipés de l'impressionnant moteur JAP KTOR 980 cc en V avec des dimensions d'alésage / course de 85,7 x 85 mm. Les machines Tornax ont obtenu des résultats impressionnants sur le célèbre Nürburgring et d'autres circuits. 

Les pilotes les plus connus à l'époque étaient Heinz Kürten, Anton Gosse et Emil Hobelmann. À la suite de ces succès en course, de grands modèles similaires très rapides et bien conçus ont été lancés en 1930. À la demande spéciale d'un acheteur, la société installerait le moteur JAP haut de gamme (similaire aux spécifications du moteur Brough Superior SS 100), qui aurait été capable de produire 72 ch et de propulser la moto à une vitesse très impressionnante de 118 mph. 

Cette «Super Sport Luxus Modell» avait une boîte de vitesses à quatre vitesses à commande au pied et était l'une des motos les plus chères disponibles en Allemagne à l'époque. Tornax a survécu aux années 1930 en produisant d'abord des machines plus petites, puis en réduisant sa puissance à un seul modèle de 600 cm3 à l'aide d'un moteur du fournisseur allemand Columbus. Après la guerre, divers modèles à deux temps ont été commercialisés, mais l'usine a dû fermer ses portes en 1955. 

Il y a des années, un ingénieur en mécanique passionné de motos anciennes était fasciné par l'emblématique et rare moto de compétition Tornax KTOR. 1928 et a entrepris de construire une reproduction de cette machine. Il a commencé par collecter et étudier les informations limitées disponibles sur ce modèle et a ensuite construit cette moto impressionnante. 

Ses caractéristiques comprennent un moteur JAP KTOR d'origine Camaron, une boîte de vitesses 3 vitesses "HW" Sturmey-Archer lourde, une pompe à huile double Pilgrim, un carburateur Amal 10TT9 à double flotteur, une magnéto de course Bosch, des fourches avant "Tiger" allemandes, un manuel supplémentaire pompe à huile, jantes à bords perlés avec moyeux de course, frein avant de 7 pouces et butée arrière Webb de 8 pouces. 
Pas une seule machine Tornax-KTOR n'est connu pour avoir survécu, donc cet hommage unique au puissant modèle allemand vintage sera un atout pour de nombreuses collections.
Source : yesterdays.nl/

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS DU 22 FEVRIER 2026...

Source / lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUE DU BEAU MONDE A CETTE BUVETTE DES 5A....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - FAIRE UNE ROUE ARRIERE SUR LA VOIE PUBLIC EST INTERDIT MAIS AVEC UNE PASSAGERE C'EST VRAIMENT INCONSCIENT ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NORTON...POUR LES GRANDS ET LES PETITS ...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE LA STUDEBAKER AVANTI !!

Il était une fois un constructeur automobile réputé qui savait que sa fin était proche et a décidé de faire son dernier mouvement pour expirer dans la lueur d'une supernova. Il a décidé d'appeler le concepteur le plus célèbre du monde, lui a demandé de dessiner pour lui une voiture de sport totalement innovante et de rendre le public fou pour qu'il soit épuisé pour l'acheter chez le concessionnaire le plus proche. 

Le but échoua, mais la voiture refusa de mourir et renaisse de ses cendres, survivant à l'entreprise qui lui donna vie pendant plus de quarante ans. Au milieu des années 50, le constructeur automobile indépendant Studebaker était en crise. Au début des années était bien passé, mais les trois grands de Detroit - le GM, Ford et Chrysler - monopolisaient le marché avec des avancées technologiques et la guerre des prix fiévreux. Le désespoir les a fait faire de mauvaises affaires. Ils se sont associés à Packard , autrefois le fabricant des voitures les plus luxueuses d'Amérique du Nord, mais la fusion a failli conduire à leur ruine.

 Ils recherchaient des capitaux privés, qui étaient trop chers et, si vous ajoutez à cela le faible volume de ventes et la faible marge bénéficiaire qu'il lui restait pour avoir des prix compétitifs sur le marché, il était évident que le Studebaker saignait de l'argent. À la fin des années 1950, le nouveau partenaire Packard a fondu et il semblait que Studebaker s'engageait dans cette voie, jusqu'à ce que son président Harold Churchill décide de livrer quelque chose de nouveau et que la Lark émerge , une berline compacte peu coûteuse qui injecte de la vie et de l'argent dans l'accident. entreprise. 

Mais, au lieu de moderniser l'usine, la direction a décidé d'investir dans d'autres domaines - en particulier, dans les usines de machines pour les champs et dans les entreprises agrochimiques.-, dont je savais vraiment peu. Churchill a été irrité par la tournure des affaires que les actionnaires avaient prise et a été remplacé par le jeune Sherwood Egbert, qui serait désormais en charge de la diversification de l'entreprise. La première décision d'Egbert a été de relancer la marque, et pour cela il a dû développer une voiture de sport qui serait révolutionnaire. Pour cela, ils ont de nouveau appelé Raymond Loewy - célèbre pour avoir redessiné la bouteille de Coca Cola et le logo Lucky Strike - qui avait dessiné quelques-uns des plus grands succès de la marque dans les années 50, comme le " Champion 1951 head of bullet » et le coupé Starliner de 1953.

 Loewy a recruté un groupe de personnes talentueuses et a entrepris de concevoir une voiture à partir de zéro en seulement 40 jours - un laps de temps ridicule, étant donné qu'il a fallu plus de 2 ans aux grandes marques pour concevoir un nouveau modèle . Déterminée à être révolutionnaire, l'équipe de Loewy a dessiné un modèle totalement différent de ce qui est connu, et presque européen dans son allure: il manquait de lignes droites, n'avait pas de grille, était nu dans sa garniture et visuellement futuriste. 

 La direction de Studebaker a approuvé la voiture entre les coqs et minuit, et ils ont décidé de la construire maintenant , même si cela représentait une négligence de toutes sortes du côté de l'ingénierie. La base du Studebaker Lark a été prise et une base en fibre de verre a été montée dessus. Bien que la fibre de verre soit prometteuse à l'époque, elle avait son lot de problèmes - elle était difficile à peindre et manquait de rigidité, nécessitant le port d'un exosquelette en dessous, compensant les avantages de sa légèreté . Tout cela a abouti à l'achèvement de la nouvelle voiture - appelée Avanti - laissant beaucoup à désirer.

 Malgré cela, l' Avanti n'était pas seulement visuellement innovante. Il avait un arceau de sécurité et les panneaux étaient boulonnés, ce qui était inhabituel pour l'époque. Il avait une suspension et des freins renforcés. Malheureusement, le moteur était l'ancien 4,7 litres de 1951, légèrement modifié, mais manquant de puissance et excessivement lourd. Malgré tout cela, ils l'ont présenté à New York en 1962 et se sont préparés à le lancer pour l'année suivante, car ils ne pouvaient pas résoudre les problèmes de qualité des produits. La Studebaker Avanti est sortie à un prix élevé, en concurrence avec la Ford Thunderbird et la Corvette Singray , des voitures nettement supérieures.

 L'entreprise a embauché plusieurs chauffeurs pour établir des records avec la nouvelle voiture, qui ont été utilisés dans la campagne publicitaire. Mais la voiture n'a pas été un succès. C'était cher, sous-alimenté et peu maniable . Une production de 3800 voitures en 1963 et 800 en 1964 n'a même pas été près de sauver la marque comme les dirigeants l'avaient prévu. Des problèmes ont entraîné Sherwood Egbert, qui avait reçu un diagnostic de cancer de l'estomac cette année-là, et sa vitalité a commencé à décliner. En 1966, la Studebaker a fermé ses portes - fabriquant ses derniers modèles au Canada - et en 1969, Egbert est décédé. 

Et si la société a continué à vivre grâce aux agro-industries acquises, elle n'a plus jamais fabriqué de voitures. Mais… tout n'a pas été dit. En 1964, sachant que la fin était proche, Nathan Altman et Leo Newman - propriétaires d'une chaîne de concessionnaires Studebaker - ont acheté le nom Avanti , des moules, des pièces de rechange et même une partie de l'usine d'origine de la société. Ils ont décidé de faire revivre l' Avanti en tant que coupé de luxe, fabriqué à petite échelle. Alors que la fibre de verre était la cause du manque de qualité de la voiture, elle a également prouvé son salut: Altman et Newman ont pu fabriquer à la main plus d' Avantis en raison de la facilité de manipulation des moules de production restants. 

C'est ainsi qu'est née l' Avanti II , cette fois avec des moteurs achetés chez Chevrolet , plus légers et plus puissants. Même Loewy était impressionné par le produit, en achetant un pour lui-même en 1972. Restaient une voiture chère coûtant deux fois une Ford Mustang équipée au maximum et avec un prix similaire à celui d'une Jaguar de type E avec 200 voitures produites annuellement, Altman et Newman ont vendu l'unicité et l'exclusivité, et aspiraient à atteindre mille voitures. annuel. La mort d'Altman en 1976 semble marquer la fin de la société, vendue à Stephen Blake 6 ans plus tard. Blake a relevé la barre, négocié des accords avec les concessionnaires Cadillac et projeté de fabriquer une décapotable ... mais cela s'est tellement répandu que la dette de tant de projets l'a enterré. Est-ce que tout s'est terminé là? . 

Non, rien à voir. Les restes de la société ont été acquis pour 750000 dollars par l'homme d'affaires texan Michael Kelly, qui a décidé d'injecter de l'argent pour relancer l' Avanti , y compris le projet de convertible longtemps retardé. Ils ont construit 350 voitures en 1989 - la plus grande production Avantis dans l' ère post- Studebaker - mais (comme avec Blake), ils ont dépassé les limites et en 1991, l'entreprise a fait faillite. Mais… Tom Kellogg - un membre de l'équipe de conception originale de Raymond Loewy - s'y est mis et a commencé à créer des versions modifiées pour les membres des clubs Avanti à travers l'Amérique du Nord. 

L'un des propriétaires du club, Jim Bunting, l'a rejoint et ils ont fondé AVX Cars . Mais les choses se sont embourbées et Bunting a décidé de vendre l' AVX à Michael Kelly en 1999. Kelly a commencé à construire Avantis basé sur Pontiacs Firebird , les vendant pour un énorme 79 000 $ chacun. Lorsque le Firebird a été arrêté en 2002, l' Avanti de Kelly a été modernisé en utilisant la base Mustang GT.. Même en 2006, ils prévoyaient un SUV , basé sur le châssis Ford Super Duty . Il semblait que tout allait bien, et la production avait déménagé à Cancun, au Mexique, mais… en 2006, Kelly a été arrêtée par le FBI pour 14 chefs d'accusation de fraude. 

L'entreprise a continué pendant quelques mois, mais en 2007, la production a été paralysée. Et bien que cela semble la fin, peut-être que ce n'est pas le cas. L' Avanti s'est avérée être une voiture avec du charisme, un produit qui a captivé des générations entières et qui les a fait tomber amoureux de manière à procréer, dans chaque décennie, un entrepreneur désireux de poursuivre le projet, ... fabriquer une voiture née il y a cinquante ans et il s'est avéré intemporel. 

Source : Alejandro Franco-http://autosdeculto.com.ar/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - YVON GASCOIN NOTRE REPRESENTANT DE LA FFVE TOUJOURS FIDELE AU CLUB DES 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MODE DU CAMPING-CAR NE DATE PAS D'AUJOURD'HUI...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ferrari 250 GTO : un nouveau livre référence...

 

Au moment où l’un des trente-six exemplaires vient de changer de main, notre confrère Yan-Alexandre Damasiewicz signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. La littérature sur la fameuse berlinette 250 GTO, l’une des Ferrari parmi les plus emblématiques, est abondante. C’est Jess Pourret qui le premier, à l’aube des années 1980, avait réalisé un ouvrage sur la lignée des berlinettes 250 GT de compétition. Il réunissait les versions châssis long, les 250 GT Interim, les 250 GT Passo Corto et la légendaire 250 GTO. Chaque châssis faisait l’objet d’une fiche détaillée avec le nom des propriétaires successifs. Depuis les années 1980, la plupart de ces berlinettes ont changé de mains. La vie de chacun des trente-six châssis de la 250 GTO est même suivie comme le lait sur le feu. 

C’est que la berlinette de course présentée dans la cour de l’usine de Maranello, le 24 février 1962, s’est taillé l’un des plus beaux palmarès sportifs de l’histoire de l’automobile. Entre 1962 et 1965, elle a quasiment tout gagné : sa catégorie aux 24 Heures du Mans et dans de nombreuses épreuves d’endurance, le Tour Auto, les 1 000 km de Paris, les courses de côte les plus réputées,.... Au cours des années 1980, la 250 GTO a fait l’objet d’une véritable fascination entretenue par la création, à l’initiative de Jean Berchon, chez Moët et Chandon, et de l’Américain Peter Sachs, propriétaire du châssis 4091 GT, du rallye GTO. Sa cote a commencé à exploser. Après être redescendu lors de la crise du début des années 1990, le prix des GTO est reparti à la hausse. Ce n’est pas la voiture la plus chère du monde mais certains exemplaires ont approché les 80 millions d’euros. La dernière transaction en date, en janvier dernier, n’a pas dépassé 33 millions d’euros. Au même moment, Yan-Alexandre Damasiewicz, rédacteur en chef des éditions françaises d’Enzo et d’Octane, signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. En 256 pages, notre confrère s’est glissé dans le pas de chaque numéro de châssis pour offrir un niveau de détails jamais atteint auparavant. 

Son ouvrage dissèque les différences de style, des détails de carrosserie, les transformations course après course et notamment les couleurs et livrées. Un ouvrage qui va faire la joie des collectionneurs de miniatures. Avec ce guide illustré de 770 images, les berlinettes 250 GTO n’auront plus aucun secret pour vous. Prix : 45 euros. Lien : www.thespottingguide.com 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - FIAT 8V l'incroyable histoire de l'une des Fiat les plus intéressantes de tous les temps (1952-1954)

La Fiat 8V , également connue sous le nom de " Ottovù ", est une berlinette sportive produite par la maison turinoise, en quelques exemplaires, de 1952 à 1954. 

 En 1947, le président de Fiat Vittorio Valletta a appelé Dante Giacosa pour lui demander de fabriquer une voiture adaptée au marché américain; une initiative politico-commerciale convenue avec le Premier ministre De Gasperi, en guise de remerciement symbolique pour le plan Marshall promis En supposant une berline avec un moteur V à six cylindres, La Valette a précisé que la nouvelle voiture devrait "plaire aux Américains". Pour tenter de réduire l'effort technologique, il a donc proposé d'augmenter le nombre de cylindres à huit, afin d'éviter les difficultés bien connues d'équilibrage d'un moteur six cylindres. 

De plus, une telle répartition aurait permis de réutiliser ou de tester les composants des grands modèles de production. Ainsi est né le moteur type 104 et le cadre treillis type 106 qui auront une courte durée de vie: le prototype réalisé par Pininfarina n'a pas plu et, une fois la "nécessité politique" diminuée, le projet de berline serait abandonné, détournant l'expérience technique acquise au profit de la "1400" plus rationnel et laissant le "8V" moteur "orphelin" désormais terminé. 

En 1950, le service commercial de Fiat décide de produire une berlinetta afin de relancer l'image sportive de la marque et malgré le fait que Giacosa juge inapproprié de distraire les quelques forces techniques, déjà engagées dans des projets automobiles pour la grande série, afin de créer une modèle dont il était facile de prévoir la production modeste de spécimens, même en cas de succès. La solution retenue a été de confier la construction du prototype à SIATA et de dépoussiérer le moteur "8V" en modifiant l'arbre à cames. 

Pour obtenir la suspension indépendante à quatre roues, les 1100 ont également été montées sur l'essieu arrière, réutilisant une étude précédente pour un modèle tout-terrain. La carrosserie a été conçue par l'ingénieur Luigi Fabio Rapi, ancien auteur de l'Isotta Fraschini 8C Monterosa, et la voiture a été présentée au salon de l'automobile de Paris en 1952 et, afin de ne pas entraver la production en série, elle a été construite dans la section spéciale carrosserie de la Décret. 

Comme prévu par Giacosa, la voiture a eu peu de succès, également en raison du coût élevé qui, pour la clientèle aisée limitée, a rendu les voitures beaucoup plus nobles. De nombreux ensembles châssis-moteur ont été vendus à divers carrossiers. En 1954, une deuxième série a été construite, renouvelée dans le châssis, avec un corps en fibre de verre pesant seulement 48 kg et avec un moteur propulsé à 125 ch, mais après quelques mois, la direction de Fiat a décidé d'arrêter définitivement la production. 

La plupart des châssis "8V" ont été vendus à des carrosseries telles que Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato et Stabilimenti Farina, très actives à l'époque, ce qui en a fait des concept cars pour des expositions ou des modèles exclusifs de très petites séries, en versions coupé, bateau, araignée et berlinetta, car la rigidité du châssis porteur permettait tout type de transformation. 

Parmi les nombreuses créations on retient le "SIATA 208 Sport" de Bertone, le "Supersonic" de Ghia dessiné par Savonuzzi ou encore le "Demon Rouge" de Vignale dessiné par Michelotti ou encore le Zagato sur la 2ème série du "8V". Suite à l'arrêt brutal de la production, Zagato a proposé de reprendre les 25 voitures invendues, qui lui ont été accordées au prix de liquidation. Avec quelques modifications de la carrosserie et quelques astuces pour augmenter la puissance du moteur, la "8V Elaborata Zagato" a été construite , une voiture qui a eu beaucoup de chance dans les compétitions sportives européennes et américaines, récoltant de nombreuses séries de lauriers, dont cinq championnats nationaux de vitesses consécutives (1954-1958) pour les voitures 2000 GT. 

La victoire remportée à l'AVUS, lors du Grand Prix de Berlin 1955, a été mémorable où le "8V" conduit par Elio Zagato a réussi l'exploit inattendu de battre Porsche sur la piste nationale, établissant également le meilleur tour de la course 173 km / h en moyenne. 

Réalisant le retour de l'image sportive de la société, Fiat a proposé d'assurer l'efficacité des voitures par le biais de son département course. C'est peut-être le seul cas d'un mannequin sportif qui lui a valu de gagner en compétitions après être sorti de production. B0188 
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/