CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ATTENTION LORETTE TIRER LA LANGUE NE REMPLACE PAS LE CLIGNOTANT !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - AU GARAGE DEPITRE ...IL Y A TOUT POUR LA MOTO ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN FAUTEUIL BIEN CONFORTABLE ...MERCI VW !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Il installe un faux panneau d’interdiction de stationner... et se fait verbaliser lui-même

 

Fatigué par les motards qui s’arrêtaient près de ses champs, un agriculteur suisse a pris l’initiative d’installer des panneaux d’interdiction de stationnement. Mais le stratagème s’est retourné contre lui. Sur la route sinueuse du Petit Susten, dans le canton du Jura en Suisse, un agriculteur en a eu assez. 

Cette portion de route de montagne attire régulièrement des amateurs de vitesse à moto, qui s’arrêtent dans les virages pour filmer leurs exploits. Pour protéger ses champs et dissuader ces regroupements, l’homme prend les choses en main : il installe lui-même plusieurs panneaux d’interdiction de stationnement le long de la route, raconte Le Quotidien Jurassien. 

En septembre 2023, la situation dégénère. 

L’agriculteur aperçoit trois motards stationnés près du panneau. Furieux, il filme la scène mais va se garer... sous le panneau. 

Erreur fatale. Il dénonce les motards aux autorités, mais ces derniers remarquent aussi son véhicule. Tout le monde se retrouve au tribunal. Le Ministère public condamne les trois motards à 80 francs suisses d’amende chacun (environ 87 euros). Mais l’agriculteur écope d’une peine bien plus lourde : 380 francs (412 euros) pour stationnement interdit et mise en danger de la circulation. 

Les motards acceptent leur sanction, contrairement à l’exploitant qui décide de contester devant le juge pénal, accompagné de son avocat. 

 La justice l’épargne 

Lors de l’audience, rapporte Le Quotidien Jurassien, l’agriculteur reconnaît enfin avoir installé le panneau lui-même. Un aveu qui joue en sa faveur : le juge annule l’amende pour stationnement illégal, puisque le panneau n’avait aucune valeur légale. L’État suisse est même condamné à prendre en charge une partie des frais d’avocat. 

Toutefois, la mise en danger de la circulation est retenue. Le magistrat estime que l’homme a créé un risque en stoppant brutalement son véhicule sur la route. Mais compte tenu de la charge émotionnelle et de la situation conflictuelle, aucune peine n’est prononcée, hormis 250 francs (271 euros) de frais de justice. Une conclusion en demi-teinte pour cet agriculteur qui voulait faire régner l’ordre... avec ses propres règles. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT ..CINQ DÉCENNIES DE DESIGN !!

Une vidéo retraçant l'histoire du design a travers les années....
 De même que la mode, l'architecture ou le mobilier, il existe un modèle Renault représentatif de chaque époque, et chacun personnifie une certaine idée de chacune de ces cinq décennies. Illustrés d'images d'archives exceptionnelles et de nouvelles images exclusives, ces documentaires font également intervenir des experts du sujet: l'anglais Stephen Bayley et le français Pascal Montfort. 

Et alors que ces deux derniers débattent des interactions entre design et société, les voitures Renault sont poussées dans la lumière pour un examen du meilleur du design français en matière de voitures.

 

Source  : RENAULT-TV

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA LAMBORGHINI MIURA...LA PREMIÈRE VOITURE DE SÉRIE AVEC UN MOTEUR CENTRAL ARRIÈRE !!

La Lamborghini Miura est un modèle automobile du constructeur italien Lamborghini, produit de 1966 à 1973. L'une des premières voitures de série dotées d'un moteur central-arrière, elle est devenue un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile. Après la première apparition du châssis P400 au salon de l'automobile de Turin fin 1965, la Miura est officiellement présentée à la presse et au grand public lors du salon de Genève en mars 1966. Esthétiquement, la Miura étonne en raison de sa ligne assez éloignée des standards automobile de l'époque – souvent des modèles à l'habitacle reculé derrière un long capot telle la Jaguar Type E, alors que celui de la Miura semble avoir été rejeté vers l'avant pour faire toute la place au moteur central arrière. 

Le carrossier Nuccio Bertone a obtenu de Ferruccio Lamborghini une copie de ce châssis pour le carrosser d'une façon magistrale. Il entamait ainsi une collaboration pluridécennale concurrente de celle qui liait déjà quasi exclusivement Enzo Ferrari à Battista Pininfarina et qui mûrit progressivement de 1921 à 1951 avant de s'exprimer pleinement. Le dessin de la future Miura est à peine entamé par Giorgio Giugiaro en novembre 1965 avant de qu'il ne rejoigne Ghia où il dessina simultanément à l'automne 1966 la Maserati Ghibli, les de Tomaso Mangusta et Pampero ainsi que la Fiat 850 Vanessa. 

Ce dessin de la Miura est finalement réalisé par Marcello Gandini qui signe là pour le salon de l'auto de Genève en mars 1966 le premier d'une longue série de chefs d’œuvres. La Miura est plus basse encore que la Ford GT40 réservée aux courses d'endurance. À l'avenir, aucune Lamborghini de série ne sera plus aussi basse. Le capot avant bascule tout entier vers l'avant comme celui d'une Jaguar Type E mais le capot arrière en fait de même symétriquement vers l'arrière, avec sa trappe à bagages intégrant un becquet, dans un exercice particulièrement spectaculaire. 

Quand les deux capots et les deux portes sont ouverts, il ne reste de fixe que le toit et la partie centrale, entre portes et capot arrière, qui fait office d'arceau de sécurité. Bertone emprunte les phares et les feux arrière du spider Fiat 850 qu'il avait lui-même dessiné un an plus tôt. Mais ces phares ovales parce que biseautés sont ici, au repos, basculés presque à l'horizontale et entourés en avant et en arrière de grilles noires mat évoquant des cils qui allongent encore leur silhouette et leur donnent l'apparence d'un rond parfait vus de face dans l'axe de la voiture. 

Cependant ces grilles seront remplacées sur la Miura SV par des coquilles noires mat puis rapidement par une simple peinture noire mate encore. Le thème des grilles noires mates se retrouve aussi sur le capot avant pour l'extraction de l'air venant du radiateur ainsi que la dissimulation de la goulotte du réservoir. Il se retrouve encore sur les prises d'air des portes, en arrière des vitres latérales dépourvues d'encadrement et qui servent aussi de poignées de portes. Le dessin de ces portes latérales sera repris, mais sans les fameuses prises d'air, sur l'Alfa Romeo Montreal en 1967 par le même Marcello Gandini pour le carrossier Bertone. 

Enfin, pour d'améliorer le refroidissement du compartiment moteur, la vitre arrière en plexiglas des exemplaires de présérie est rapidement percée d'orifices puis remplacée sur tous les modèles de série par des persiennes ou jalousies, noires mat encore, qui participeront elles aussi largement au mythe de la Miura. Elles se retrouveront sur bien d'autres modèles de voitures de sport mais elles seront refusées par le service des mines français en 1971 sur la petite Lamborghini Urraco ainsi que sur l'Alpine A310. Ce thème des grilles noires mates, en contre-pied des chromes alors communs, sera aussi décliné par Bertone sur le capot avant de son coupé Simca 1200S en 1967. 

Toutes ces grilles noires mat tranchaient furieusement avec les couleurs vives des carrosseries de toutes les productions Bertone de cette époque : le classique rouge des voitures italiennes de courses était concurrencé par le bleu vif, le jaune canari, le vert... citron et surtout l'orange... orange tant sur la Miura que le coupé Fiat Dino ainsi que le spider Fiat 850. Pendant ce temps, Ferrari ne construisait selon la demande moutonnière de ses clients principalement que des bolides rouges. Toutefois, il proposa des 206 (!) jaunes à moteur V6 central transversal lui aussi pour sa filiale... Dino. 

Le modèle unique initial Miura Jota, développé pour d'hypothétiques compétitions jamais avérées, par Bob Wallace à partir de fin 1969, recevait quant à lui d'ordinaires phares placés verticalement et protégés par des hublots comme la déjà classique Jaguar Type. Le prototype de salon Miura Spider bleu clair métallisé empruntait en 1968 les feux arrières du coupé Fiat Dino 2000 de 1967, sauf de 1969 à 2008 lorsque ce spider unique fut configuré en prototype Zn 75 de couleur vert foncé et reçut alors des feux spécifiques à fenêtres rectangulaires intégralement rouges, à l'américaine. 

A partir de 1971 sur la Miura SV, Bertone emprunte alors les feux du coupé Fiat Dino 2400 qu'il avait lui-même redessinés en 1969. L'architecture de la Miura est la seconde particularité du modèle, l'un des tout premiers de série, articulés autour d'un moteur central arrière, après la René Bonnet Djet de 1962. Cependant Edmund Rumpler présenta dès 1921 sa Tropfenwagen à moteur central arrière mais elle n'eut guère de succès. Cette caractéristique est alors l'apanage de rares voitures de compétition depuis les Auto-Union des années 1930 puis les monoplaces Cooper des années 1950, et même Enzo Ferrari ne veut pas en entendre parler sur ses modèles de grand tourisme. 

De plus sur la Miura ce V12 central arrière est monté transversalement tout comme le 8 cylindres en ligne de la monoplace formule 1 Bugatti Type 251 conçue en 1955 ainsi que le V12 de la monoplace de Formule 1 Honda RA270 présentée en février 1964. C'est la seule Lamborghini à moteur V12 transversal. Cependant cette disposition centrale et transversale fut reprise sur le V16 de la rare Cizeta-Moroder V16T présentée en 1988. En effet C et Z sont les initiales de Claudio Zampolli qui fut ingénieur pour la production de la Lamborghini Miura. En ce sens, Ferruccio Lamborghini fait figure de précurseur pour les voitures de série et sa Miura est souvent considérée comme la première supercar de l'histoire. 

De nombreuses célébrités sont tombées sous le charme novateur de la Miura : les chefs d'Etat tels que le shah d'Iran ou les artistes tels que Miles Davis et Franck Sinatra. La 13ème Miura est sortie d'usine en jaune le 9 mai 1967. Première Miura importée en France, elle a été livrée en blanc le 1er juin 1967 au chanteur Jean-Philippe Smet dit "Johnny Hallyday" avec deux phares à longue portée Oscar Cibié fixés sur le capot, identiques à ceux des Citroën DS Pallas et DS21 de série ainsi que des Porsche 911 en accessoire. Fidèle à sa légende, Johnny Hallyday détruisit dans un accident d'anthologie sa première Miura à 180 km/h le 28 août suivant contre un acacia du côté de Pau avec le photographe Jean-Marie Périer comme... co-pilote et co-victime ! 

 Outre son architecture novatrice, la Miura se distingue également par les performances qu'on lui prête. Le moteur – un 12 cylindres en V de 3,9 litres de cylindrée – développe 350 chevaux, une puissance très importante pour l'époque ; la Formule 1 championne du monde en titre est alors une Lotus de 205 ch. Quant à la Porsche 911, elle s'en tient à cette époque à 130 ch. De fait, la vitesse maximale de 280 km/h et les accélérations devancent nettement la concurrence. La version SV (avec ses 385 chevaux) sera par la suite chronométrée à 288,6 km/h. La conception de l'alimentation en carburant est toutefois imparfaite, la voiture étant connue pour un risque d'incendie du compartiment moteur, dû à une combustion (à cause de la chaleur des collecteurs d'échappement) de l'essence en excès s'échappant des carburateurs en cas de blocage des flotteurs en position basse.
Source : autobuizz

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SOLEX UN JOUR...SOLEX POUR TOUJOURS...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - VEHICULE DE LEVAGE TRES SURPRENANT ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MÉCANIQUE AU FÉMININ !

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA BSA DE 1929 - 770 COLONIAL...UNE BSA BI-CYLINDRES EN V !!

L'Entreprise d'Armes légères de Birmingham (BSA) était une association industrielle, un groupe d'affaires industrielle et des armes à feu sportives; bicyclettes; motos; voitures; bus et corps; acier et machines-outils. À son sommet, BSA était le plus grand producteur de moto dans le monde. 
En novembre 1919 BSA a lancé leur 50 premiers V - jumeau, Modèle E, 770 cc à soupapes de côté, moto construite en 1920. 
La machine avait des soupapes interchangeables.
 Source :ClymerManuals

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Rétromobile 2026 : les lauréats du Trophée de la préservation

Moment fort de la semaine du salon : ce prix honore la richesse du patrimoine automobile français. Passer la publicité Reconduit cette année, le Trophée de la Préservation était organisé pour la troisième année consécutive par le salon Rétromobile. À l’initiative de Romain Grabowski, le directeur de la manifestation, ce prix récompense depuis sa création l’authenticité d’une voiture, c’est-à-dire une voiture qui a été préservée dans son état d’origine et qui n’a jamais été restaurée ou seulement à la marge pour continuer à rouler et éviter les outrages du temps. Lors de la première édition, l’organisation s’était rendu compte qu’il était préférable de distinguer les véhicules d’avant-guerre de ceux d’après-guerre. Depuis l’an dernier, le salon Rétromobile a donc créé deux catégories. 

Cette année, le jury inchangé depuis trois ans et composé de François Melcion, cofondateur de Rétromobile, Chip Connor, un grand collectionneur américain, Laurent Hériou, vice-président de la FIVA en charge de la commission technique, Mathias Doutreleau, organisateur du Concours d’élégance Suisse, et votre serviteur, avaient donc à juger un grand nombre de véhicules. Rapidement, le jury s’est accordé pour attribuer le Trophée de la Préservation dans la catégorie avant-guerre à l’omnibus de la marque française de Puteaux Vinot et Deguinguand de 1913. Exposé par le club des Teuf-Teuf, l’un des plus anciens exposants de Rétromobile, ce véhicule dédié au transport de passagers n’avait jamais été vu. À l’origine, il bénéficiait d’une autre carrosserie. Après avoir servi pendant la Première guerre mondiale par l’armée, la Vinot et Deguinguand a été recarrossée en 1918 en omnibus à la demande du Grand Hôtel Mas de la station thermale de Lamallou-les-Bains, près de Montpellier. Cet omnibus accueille au sein de la cellule passager séparée de la cabine du chauffeur deux banquettes. 

Le toit était équipé d’une galerie pour installer les bagages des clients de l’hôtel. On peut penser que ce véhicule servait à aller chercher les clients à la gare. Cet omnibus est un formidable témoignage de l’univers du voyage au début du XXe siècle. Pour le véhicule d’après-guerre, le jury s’est accordé pour récompenser le concept Citroën Karin. Véhicule par essence unique, ce prototype était l’une des attractions du stand de la marque aux chevrons lors du salon de Paris de 1980. Conçu le styliste franco-italien Trevor Fiore, ce véhicule réalisé en plâtre avait fait sensation avec sa silhouette pyramidale au design futuriste et à son architecture à trois places frontales et conduite centrale. 

Loin d’être un simple exercice de style, la Karin préfigurait déjà l’automobile de demain avec des équipements révolutionnaires pour l’époque : écran électronique d’information sur la conduite et l’état de fonctionnement du véhicule, position de conduite centrale offrant une ergonomie repensée. Sa face avant avec ses projecteurs sous un bandeau a inspiré la BX sortie deux ans plus tard. La Citroën Karin s’intègre dans une exposition retraçant l’histoire des concepts de la marque française. Outre ce véhicule, les visiteurs peuvent découvrir sur le stand la 2 CV A de 1939, la C10 de 1956, la berline Activa 1 dotée des quatre roues directrices, la Xanae de 1994 qui annonçait le monospace Xsara Picasso et la C-Cactus de 2007 qui explorait le thème de la voiture essentielle. Cette année, avec ses deux prix, le Trophée de la Préservation célèbre tant la richesse du patrimoine français que sa sauvegarde.

Source : lefigaro.fr

CLUB5A - SPORT AUTO - Les Peugeot 302 et 402 Darl’Mat... des Beautés à l’Assault des 24h !!

De petites auto, des roadster pour la plupart, souvent bleues, magnifiquement dessinées et admirées. Sur leur capot, c’est le lion Peugeot qu’on retrouve. Le modèle est identifiable autour du trou de manivelle comme leurs sœurs “normales”. Pourtant les Peugeot 302 et 402 Darl’Mat sont bien plus rares. On vous propose de les découvrir ici. L’origine de Darl’Mat Emile Eugène Henry Darl’Mat naît dans l’Aisne en 1892. 

Formé à la mécanique chez son cousin, devient chauffeur d’un richissime homme d’affaire qui l’emmène aux USA dans un premier temps avant de lui octroyer un prêt quand il veut s’installer. Avec ce prêt il loue un local où il répare des autos de la marque La Buire, avant de se spécialiser dans les Peugeot à partir de 1923. Très vite il propose à ses clients des améliorations mécaniques, mais aussi esthétiques. Dès 1930, 160 personnes travaillent dans ses ateliers ! Le premier grand coup de Darl’Mat intervient en 1932. Sur la base de la nouvelle 301, Georges Henri Paulin crée un cabriolet avec un toit en dur se rangeant dans le coffre. La voiture est exposée sur le stand de la marque au salon de Paris et séduit Peugeot. 

La gamme Eclipse fait partie de la gamme courante Peugeot à partir de ce moment. Mais c’est en 1935 que Darl’Mat va signer son premier coup de maître. La Peugeot 302 Darl’Mat En 1935 apparaît la Peugeot 302. C’est la petite sœur de la Peugeot 402, plus courte et forcément moins lourde. Par contre son moteur 1.8 L ne développe ici que 43 ch. Darl’Mat va transformer la Peugeot 302 en une véritable auto de sport. 

Le moteur est donc de la 402, avec deux carburateur, et atteint 70 ch. Le pont est également repris de la 402. Le train avant adopte des roues indépendantes. Les performances y gagnent. Mais le plus spectaculaire est plutôt à chercher à l’extérieur. L’auto est habillée d’une carrosserie Pourtout encore une fois dessinée par Paulin.

 Fine, racée, sportive, basse et large, elle est simplement superbe. La carrosserie est faite en aluminium. Elle est très remarquée au salon de 1936 où elle présentée et ce n’est que le début ! Les pilotes Charles de Cortanze, Marcel Contet et Jean Pujol vont prendre le volant de cette auto sur l’anneau de Montlhéry en cette même fin 1936. Le but est de tester le potentiel de l’auto sur 24h, certainement avec Le Mans en ligne de mire. Après la première heure la moyenne est de 139,673 km/h. A la 6ème heure, elle est de 133,963 km/h. Au bout de 24h la moyenne est de 139,282 km/h. Au de là des 24h, Charles de Cortanze pousse la voiture et établit une moyenne sur une heure de 144,728 km/h, avec le tour le plus rapide à 147,486 km/h. On s’arrête là, le potentiel de la voiture est établi. Peugeot donne même son accord et fournit directement les châssis et les moteurs à Darl’Mat. 

 Les Peugeot 302 Darl’Mat aux 24h du Mans 1937 Gros rendez-vous pour les autos, elles sont engagées aux 24h du Mans 1937. Là c’est chez Peugeot, avec Giauque à la supervision, que sont préparés les moteurs. Un seul carbu sera monté, pour 70ch à 4500 tr/min. Trois Peugeot 302 Special Sport Darl’Mat sont au départ. Les voitures montent jusqu’à 170 km/h ! Et sur les 17 voitures à l’arrivée, trois sont des Peugeot bleues ! Jean Pujol et Marcel Contet placent leur auto à la 7e place, Charles de Cortanze et Maurice Serre se classent 8e, Daniel Porthault et Louis Rigal finissent eux 10e. Cette année là ce seront 37 autos qui seront construites par Darl’Mat. La Peugeot 402 Darl’Mat La voiture devient 402 Darl’Mat en 1938. 

On utilise plus le châssis de la 302 mais celui de la Peugeot 302 Légère. C’est une nuance puisque cette “nouvelle” auto n’est qu’une 302 renommée ! Cette année là, Darl’Mat voit les commandes affluer puisque ce sont 68 voitures qui sortent des ateliers. La voiture existe en coupé, en cabriolet et en roadster. Elle peut même recevoir une boîte Cotal en option. Les Peugeot 402 Darl’Mat aux 24h du Mans 1938 C’est le grand moment de l’année pour les autos bleues. Encore une fois trois autos sont alignées, avec les mêmes pilotes mais des équipages remaniés. La n°25 de Pujol-Rigal et la 26 de Serre-Porhault abandonnent. 

Par contre de Cortanze et Contet signent un superbe résultat avec la 5e place, également synonyme de victoire en catégorie 2L ! Dernier moment de sport à Montlhéry Le dernier coup d’éclat d’une Peugeot 402 Darl’Mat sera à Montlhéry. Un coupé profilé est amené sur place pour casser la barre des 200 km/h ! Malheureusement on s’arrête à 199 km/h ! La guerre empêchera toute tentative ultérieure. Les 302 et 402 Darl’Mat de nos jours Deux années de production, 105 voitures produites, 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés, c’est peu. 

Par contre, on notera que beaucoup de répliques ont vu le jour, plus ou moins réussies. Ces autos sont donc rares, et qui dit rares, dit chères. Artcurial lors de sa vente de Retromobile a vendu un roadster à près de 280.000 € ! C’est le prix juste, une Darl’Mat originale est aujourd’hui cotée entre 220 et 320.000 € ! Ce qui n’empêche pas de voir certaines autos sur la piste, comme celle qui illustre cet article vue au Mans Classic  !
Source : newsdanciennes.com/ -AutoMotoTube

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NE SERAIT-CE PAS LA TRACTION DE CORINNE ET PATRICK ?

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TU ES "FAN" DE LA SERIE STARSKY ET HUTCH MAIS TU NE POSSEDES PAS LE PERMIS DE CONDUIRE....NOUS AVONS DES SOLUTIONS !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE UN SINGE QUI PORTE BIEN SON NOM...

CULTURE PUB - PUBLICITÉ DE LA RENAULT 4 POUR LE CONTINENT AFRICAIN....

Publicité pour la Renault 4 (R4) lors du lancement de la voiture sur le marché africain.

La R4 des frères Marreau lors de leurs deux rallyes-raids Paris-Dakar Une copie de la Renault 4 qui participa au Paris-Dakar aux mains des frères Marreau. En 1979 et 1980, la R4 des frères Marreau, Claude et Bernard de leurs prénoms, participa au Paris-Dakar en se classant respectivement 3e (no 120) et 5e (no 131). 

 Cette puissante R4 disposait d'un « moteur Cléon-Fonte » de R5 Alpine Groupe 2, d'une transmission 4×4 Sinpar, mais aussi de triangles inférieurs de R5 Alpine Coupe (arrimés sur un troisième point), de combinés-filetés ressorts-amortisseurs à l'avant, ainsi que d'une paire d'amortisseurs supplémentaires sur le train arrière. 

Contrairement aux R4 d'origine disposant d'une paire d'amortisseurs quasi-horizontaux, celle-ci dispose en plus d'une paire d'amortisseurs verticaux, fixés en lieu et place des butées de suspensions sur les bras arrière, et remontant dans les joues d'ailes dans des chapelles d'amortisseurs spécifiques, et soudées sur l'arceau de sécurité. D'autres astuces viennent rigidifier la structure de la R4 de base, tel le capot à ouverture spécifique, dont l'avant est boulonné. 

Les préparations de soudures du châssis donneront d'ailleurs la base pour la rédaction de notice de préparation des 4L Cross. On remarquera par ailleurs la ligne d'échappement et son silencieux, fixés sur le toit. Elle a aussi participé au Paris-Dakar 1981 entre les mains de Antoine Granja et Roger Caillaba, sous le no 17127. 

La deuxième R4 a elle refait le Paris Dakar 1982 aux mains de Louis Andrieu et Jean-Loïc Gassier. Cette même R4 a participé, toujours aux mains des frères Marreau, à l'édition 2007 de la TransAfricaine Classic, sous le no 120...
Source : Blogzine Auto

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA SPORTIVE DE CHEZ JAGUAR ....LA JAGUAR TYPE E !!

La Jaguar Type E (appelée Jaguar E-Type au Royaume-Uni et Jaguar XK-E aux États-Unis) est une voiture de sport fabriquée par le constructeur automobile britannique Jaguar dans les années 1960 et 1970. 
Présentée au Salon international de l’automobile de Genève de 1961, elle succède à la série des XK. 
La production s’étend de 1961 à 1975 et se décline en trois modèles (cabriolet, coupé et 2+2 (en)), trois séries et deux éditions limitées. 
La Type E, bien que rappelant la Jaguar D-Type du point de vue de sa ligne, est pour l’époque d’une conception très moderne. 

 C'est l'aérodynamicien Malcolm Sayer qui la dessina, sous le contrôle de William Lyons. Les évolutions et les modifications sont nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de réglementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. 
L’abandon du moteur 6 cylindres en ligne en 1971 au profit d’un inédit moteur V12 Jaguar constitue l’une des modifications majeures. 

 En 1975, la Type E laisse la place à la XJS, moins sportive et moins chère à construire parce que fondée sur la plateforme XJ. 72 584 exemplaires de Type E seront produits, constituant ainsi l’un des plus grands succès commerciaux de Jaguar. Son allure et ses performances, qui la distinguaient des autres voitures du même segment, en ont fait aujourd’hui un mythe automobile symbolisant les Swinging Sixties. 
Conçue au départ comme une auto de compétition, évolution des D type, plus légère et équipée d'un moteur 6cyl.2,4L développé à 200 cv. 
 Son nom était E type A1, le A pour caisse alu. Trois prototypes furent dessinés par Malcolm Sayer, en 1957 et 58. L'usine en décida la commercialisation en 1959 avec une version en acier plus "grand tourisme", la E. 

 Ces modèles ont toujours été beaucoup moins chers que leurs concurrents de l'époque (Ferrari, Aston Martin…). 
Jamais une voiture de sport n'avait été tout à la fois aussi bon marché et rapide. La vitesse annoncée était de 240 km/h (150 mph) pour le modèle « presse ». La Jaguar Type E, d'une ligne rappelant la "D Type" n'était pas d'une conception complètement nouvelle : caisse autoporteuse monocoque avec un faux châssis en tubes carrés "Reynolds" à l'avant, c'était exactement le schéma des fameuses D de course. Quatre roues indépendantes, quatre freins à disques, une toute nouvelle suspension arrière dotée de quatre amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés et freins montés inboard contre le différentiel, le tout monté dans un berceau séparé. 

 La Type E est une voiture compliquée, coûteuse à entretenir du fait de sa conception, mais qui offre des performances et une tenue de route inégalées pour son époque. Son système de suspension arrière a été utilisé sur beaucoup de Jaguar, des Type S aux XJ en passant par la XJS. En 1961, ce fut un engouement extraordinaire dès qu'elle fut exposée dans les salons. 
Les vedettes et personnalités de l'époque l’achetèrent immédiatement. Le coupé rassemble, dans une voiture de sport, un interminable capot avec bossage central, un hayon arrière à ouverture latérale et un vaste espace pour les bagages alors que le cabriolet a, comme on pouvait s’y attendre, un coffre « symbolique ». 

Très rapidement un coupé 2+2 est ajouté à la gamme, avec deux petites places à l’arrière qui en faisaient presque une voiture familiale et qui pouvait être acheté avec une boite automatique (influence du marché américain). 
Il faut savoir que depuis longtemps 80% de la production était vendue aux États-Unis.

Je vous propose de découvrir cette vidéo mettant en scène la mythique Jaguar Type E, en version 2+2. 
Source : Benjamin P / Jaguar Type E par News d'Anciennes