ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
La nouvelle mode de la moto " scrambler " avait fortement pris racine dans de nombreux États américains au cours de la seconde moitié des années cinquante , faisant allusion aux observateurs les plus attentifs qui aurait pu devenir un nouveau type de production.
En 1960 l'importateur américain Motor Corporation Berliner a demandé à la Ducati construire une moto usage routier convenable, mais aussi être en mesure de traiter facilement les chemins de terre. Après une pré-série limitée pour tester l'approbation du public, en 1961 , les prototypes définitifs ont été achevés au début de 1962 et mis en production la même année.
Le nouveau modèle Ducati 250 Scrambler OHC, optimiste crédité de 30 ch et destinés uniquement au marché USA , a ensuite été mis en vente à la figure de 669 $ - 20 $ de moins que la version "Diana" à partir de laquelle découle - atteindre un certain succès vente.
Il est, en substance, le modèle "Diana" qui ont été remplacés le réservoir et le siège-fender superstructure, équipé de pneus hors-route et un grand guidon.
Il est la 1964 première mise à jour de «qui fournit un réservoir plus carré, l'adoption de la boîte de vitesses à 5 rapports et d' autres petites améliorations au châssis.
L'année suivante, le modèle commence à être distribué en Italie , il a reçu tiède et 1967 est également offert dans le "350" à la recherche controvertire de la baisse des ventes des États - Unis, en attendant le nouveau modèle, dont les prototypes sont déjà bien avancés phase de test.
La conception de la 2ème série commence en 1966 et les prototypes développés au début de 1967 sont longtemps testé sur tous les types de terrain par Bruno Spaggiari , qui est confiée la tâche de rechercher les points faibles du véhicule, en particulier dans le but de tester la résistance de la nouvelle moteurs grand puisard. Ducati Scrambler 350 1972
Pour la production de la série, qui a commencé à la fin du printemps de 1968 , le modèle se caractérise par un aspect agréable, d' une grande élégance formelle et certains composants du bon niveau technique, comme la fourche télescopique Marzocchi et roues Borrani . Une attention particulière a été placée finitions, avec des peintures dans des tons lumineux, couplé avec des miroirs chromés sur le réservoir, un effet esthétique considérable.
Malgré de bonnes références, le retard dans la présentation de la 2ème série est fatale à Ducati doit maintenant faire face à des modèles scrambler production japonaise , spécialement conçu pour le marché américain et équipé de puissants moteurs à deux temps fractionnés, comme Kawasaki 350 A / SS .
Pour surmonter le problème de l'importateur Berliner tente de différencier leurs offres, y compris la version "350 SSS" (Street Sports Scrambler) et version "250 Road", équipé de pneus de rue. Mais tous les efforts sont inutiles et les ventes sur le marché américain ne décolle pas, même avec l'introduction de la version "450", l'année suivante. En Europe , cependant, la plage est en vente au début du courrier en 1969 et le nouveau "Scrambler" obtenu un succès considérable, de nature à mettre en crise la production de la maison à Bologne , qui est partiellement confiée à la filiale espagnole Mototrans . Les efforts de la Ducati, en fait, étaient désormais concentrés sur le nouveau modèle à deux cylindres .
Constamment soumis à des mises à niveau cosmétiques et mécaniques, pas toujours avec succès, la gamme "Scrambler" maintient une quantité soutenue de commandes jusqu'à 1972 , lorsque le déclin commence que la dernière mise à jour de la 1973 ne peut pas inverser, accompagnant la production de sortie de modèle au début de 1975 .
Pour être précis, la production de "450" effectivement pris fin en 1976 , quand ils ont été assemblés les 40 derniers échantillons, en utilisant l'excédent des stocks de pièces de rechange.
Pour commencer les ventes aux États - Unis, en 1970 , les duchés ont essayé de faire plus spécialiste de la "Scrambler" lui fournissant un châssis modifié, pour une nouvelle apparence et avec un moteur "450", enrichi par la distribution de desmodromique .
Il a donc été présenté le dérivé " Desmo R / T" (route / piste), qui a été rejoint par le modèle "125", aussi avec des superstructures en fibre de verre , mais pas de distribution desmodromique.
Si la comparaison avec le hors-route perdant deux fois était en 1968, à la fin de 1970, il est avéré impossible. La construction des deux modèles a pris fin en 1971 avec un petit nombre de spécimens qui étaient dans la liste jusqu'en 1973, avant d'être épuisé.
Les données de production de la "Scrambler" ont été largement perdu et il est très difficile de reconstruire l'ordre chronologique et le nombre de modèles et de versions.
Nous ne savons même pas l'étendue approximative de la série 1er, tandis que pour la 2ème série est estimé une production d'environ 50 000.
Sans une version précise de discrimination, des spécimens "450" ont été équipé d'un moteur de distribution desmodromique.
AUTOPRESTIGE JAPAN
Les constructeurs automobiles français ont dû faire face à des conditions économiques difficiles au début des années 1930, avec peu de survivants. L'un des survivants français était Darracq / Talbot qui a été acheté par le major italien Anthony F. 'Tony' Lago en 1934 à la compagnie Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). La société STD avait une solide réputation de performance, d'ingénierie supérieure et de durabilité - une réputation que Lago tenterait de maintenir.
La vente comprenait les installations situées à Suresnes, en France, et les droits d'utilisation des noms Darracq et Talbot. Les voitures vendues en France étaient connues sous le nom de Talbots tandis que les produits britanniques étaient surnommés Darracqs. L'ingénieur et ancien employé de Fiat, Walter Becchia, a été chargé de créer une nouvelle gamme de moteurs six cylindres.
Le T120 était un aliment de base Talbot-Lago de 1935 au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, et il reflétait l'accent mis par le major Antony Lago sur la performance élégante.
Son cadre en caisson était robuste et son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à soupapes en tête, développé par Walter Becchia à partir d'un design breveté en 1934, était avancé pour la journée et était le prédécesseur du célèbre moteur T150C.
Les voitures Talbot Lago comportaient une carrosserie conçue et brevetée par Figoni, construite par Figoni. Selon l'accord, les modèles Figoni pourraient être utilisés l'année suivante sur des modèles de production, construits par l'usine Talbot Lago.
Ces exemplaires construits en usine varieraient légèrement des exemples de corps Figoni; les voitures carrossées étaient dépourvues de marchepieds qui reliaient les ailes à l'avant et à l'arrière.
Le Talbot Lago T120 de cette galerie, le châssis 85.221, a été construit en 1935 et carrossé par Figoni, la même année où le carrossier s'est associé à l'homme d'affaires italien Ovidio Falaschi pour former la firme Figoni et Falaschi.
Il a été livré neuf dans le Var dans le sud-est de la France à un G. Stanislas de Toulon. On dit que cette voiture n'était pas carrossée par l'usine. La commande de carrosserie pour cette voiture est venue de Talbot fin 1934 pour 21 000 francs, une somme très importante à l'époque. La carrosserie est gracieusement exécutée, avec une superbe teinte jaune et une jolie mascotte Lalique assise au sommet du radiateur.
La voiture a été vendue en 1937 à un André "L" dans les Bouches-du-Rhône proches. Le prochain record de la voiture apparaît en 1947 après la fin de la Seconde Guerre mondiale. André vivait maintenant à Marseille, et il est fort probable que la voiture ait survécu à la guerre, entreposée dans un garage privé. La voiture avait été considérablement transformée dans les années qui ont suivi. Le radiateur, les ailes avant et les roues avaient tous été changés.
La signature de Figoni est toujours visible sur les portes, et bien que le design rappelle son travail, le carrossier qui a effectué les modifications est actuellement inconnu.
De Marseille, la voiture revient dans le Var en septembre 1947, soit en propriété d'André, soit chez un nouveau propriétaire.
En 1982, une restauration de la voiture a été effectuée et elle appartenait à Christiane Spoturno, après avoir appartenu à un M. Maertens. À cette époque, c'était à peu près la façon dont il avait été présenté après ses modifications d'après-guerre, bien que le pare-chocs soit différent et que les grilles sous les phares aient disparu, tout comme les feux de route. Source : coachbuild.com/-MOTOR SLIDESHOWS
"Clap de fin pour cette 42ème édition de la Boussole !
La Boussole c'est ce genre de rallye qui doit trouver son bon réglage comme une voiture de course.
Seuls les fins mécanos sont capables de trouver l'optimal au deuxième réglage !
Alors sur cette édition: La distance parcourue, les temps de pause, la restauration, la soirée de clôture avec projection live du Rallye, les goodies tout ça semble maintenant bien réglé.
Au niveau des roadbooks c'est perfectible, la formule 2025 avec deux roadbooks de navigation basique et deux roadbooks de navigation complexe ne correspond pas au bon réglage; Les navigateurs expérimentés s'ennuient quand c'est trop simple et les navigateurs occasionnels rencontrent des difficultés quand c'est trop compliqué.
Dans les succès de cette édition il est à noter, beaucoup d'équipages nouveaux et extérieurs au club, 3 équipages de Montauban, 3 équipages de Béziers, 1 équipage de Perpignan, 1 équipage d'Agen et nos cousins Ariégeois venus à 3 équipages.
Au total 29 équipages dans la bonne humeur.
Cette Édition a été soutenue par une aide financière importante de nos sponsors qui ont assuré 30% du budget du Rallye.
Il faut déjà réfléchir à l'année prochaine et tenir compte de tous les avis... c'est d'ores et déjà décidé l'édition 2026 proposera deux catégories pour les participants; Amateur et Experts.
J’espère tous vous revoir en 2026 pour partager une journée agréable ensemble.
Je remercie tous les bénévoles m'ayant aidé lors de cette manifestation et je vous dis à l'année prochaine."
Découvrez la très longue histoire des berlines compactes de Peugeot, de la 301 de 1932 à la 308 III de 2021 !
Peu de familles automobiles auront eu une si longue carrière : 89 ans, entre la sortie de la Peugeot 301 en 1932 et celle de la Peugeot 308 III en 2021 ! Au fil des décennies et des nombreux remous rencontrés par l'automobile et Peugeot aux XXème et XXIème siècles, la berline compacte du Lion s'est transformée. Retour sur l'histoire d'une famille de modèles qui a défini le constructeur français.
Peugeot 301 : 1932 - 1936
La lignée des Peugeot "300" commence en 1932 avec la Peugeot 301. Familiale compacte et populaire, elle adopte une partie de la technique de la 201 mais innove en devenant l'une des premières voitures équipées de suspensions indépendantes à l'avant. A la clef, une meilleure tenue de route et moins de vibrations dans le volant.
Peugeot 302 : 1936 - 1938
Avec ses courbes arrondies et ses phares intégrés à la calandre, la Peugeot 302 rappelle la populaire 402, avec laquelle elle partage une base technique. Comme c'était de coutume à l'époque, elle reçoit de nombreuses carrosseries différentes, dont une restée mythique : la 302 Darl'mat, un roadster sportif aux jolies lignes, engagée en compétition.
Peugeot 304 : 1969 -1980
Après la Seconde Guerre mondiale, les temps sont durs pour Peugeot et le Lion doit se concentrer sur une gamme très réduite. Le segment des berlines compactes est alors abandonné, ou en tout cas repris par la 403. Ce n'est qu'en 1969 que Peugeot revient avec la 304, une berline aux lignes modernes inspirées de la 504. Vendue à plus d'un million d'exemplaires, elle sera déclinée en coupé, en cabriolet et en bien d'autres versions.
Peugeot 305 : 1977 - 1988
En 1977, la 304 devient 305 et gagne au passage une dizaine de centimètres et des motorisations plus modernes. Surtout, elle prend désormais aussi la place de la 404, qui ne sera pas remplacée par une 405 avant 1987, d'où les dimensions en hausse.
Peugeot 309 : 1985 - 1994
Étrange, ce passage de la Peugeot 305 à la 309 ! Il faut dire que la 309 a connu une histoire atypique : il n'était pas prévu qu'elle devienne une Peugeot ! En effet, elle fut développée en tant que Talbot, en remplacement de la Talbot Horizon. Mais Peugeot décide alors de mettre fin à la marque Talbot et elle devient la Peugeot 309. Malgré tout, elle reste une voiture importante dans l'histoire de la "lignée 300", puisqu'elle est la première compacte Peugeot. Après la 309, tous les modèles de ce segment de la marque seront aussi des compactes.
Peugeot 306 : 1993 - 2002
De la 309 à la 306, le style fait un bond en avant. Le look bicorps de la compacte est désormais entièrement assumé, alors que les lignes s'adoucissent, pour rentrer dans l'air du temps. On voit bien l'inspiration de la 205, qui a cartonné en France. Le style est d'ailleurs signé par le prestigieux Pininfarina. Elle partage sa technique avec la Citroën ZX. La 306 S16, la version sportive, développe alors 167 ch. La 306 est un large succès commercial, avec plus de 2,8 millions d'exemplaires écoulés.
Peugeot 307 : 2001 - 2008
Nouvelle génération, nouvelle révolution de style chez Peugeot ! La 307 grandit, surtout en hauteur, et gagne la grande calandre et les phares effilés typiques des Peugeot du début des années 2000. Proposée avec une large offre de moteurs diesels et essence, elle est aussi déclinée en de nombreuses versions, dont le coupé-cabriolet 307 CC, très à la mode à l'époque. Encore un large succès commercial (3,8 millions d'exemplaires dans le monde), elle reçoit en 2002 le titre de voiture de l'année.
Peugeot 308 I : 2007 - 2013
Visuellement, la Peugeot 308 I évolue peu par rapport à sa devancière. On découvre le museau type des Peugeot de l'époque, mais les proportions restent similaires. Le coupé sportif RCZ reprendra sa base technique, et l'appellation GTi est de retour. Mais les ventes sont décevantes, avec environ 1,4 millions d'exemplaires écoulés.
Peugeot 308 II : 2013 - 2021
Avec la seconde génération de Peugeot 308, il n'y a que le nom qui ne change pas. Exit le look de compacte au toit très haut, retour à un profil plus classique. Surtout, avec la citadine 208, elle incarne un changement complet d'image pour Peugeot, qui veut monter en gamme. Le style est plus consensuel, alors que l'intérieur fait un grand pas en avant. Elle adopte le désormais célèbre i-Cockpit déjà vu sur la 208, avec son petit volant et ses compteurs à voir par-dessus. C'est aussi la première Peugeot à utiliser la plateforme EMP2, encore d'actualité aujourd'hui. Elle remporte le titre de voiture de l'année en 2014.
Peugeot 308 III : 2021 -
Peugeot nourrit de grandes ambitions pour la troisième génération de la 308 : attaquer le premium allemand ! Les dimensions sont en hausse, le look plus statutaire avec un long capot très horizontal. Disponible désormais également en versions hybrides rechargeables, elle ne devrait pas connaître en revanche de déclinaison sportive. Disponible au second semestre 2021, elle sera assemblée dans l'usine de Mulhouse, en France.
Source : autoplus.fr/-Firenze prima -
Imaginez qu'un constructeur automobile expose plus de dix pour cent de sa production existante sous un même toit (un constructeur comme Ford aurait des millions de voitures en un même lieu). Pourtant, les automobiles Voisin, la marque de luxe française emblématique des années 1920 et 1930, peut juste se permettre d'en exposer... 17.
Gabriel Voisin B. a commencé à construire des voitures en 1919. Véritable pionnier de l'aviation, il fabriqua un hydravion avec lequel il effectua un vol au-dessus de la Seine dès 1905 et dessina les plans d’un avion utilisé par l’armée française pour les bombardements durant la première guerre mondiale. A la fin de ce conflit, il a porté son dévolu surle secteur de l'automobile. Ses créations ont été techniquement très pointues, aérodynamiquement modernes dans un style art déco tellement tendance de nos jours...
Alors que plus de 10.000 véhicules ont été assemblés dans l'usine de la banlieue parisienne, moins de 150 ont survécu aux outrages du temps. Étonnamment, le célèbre Mullin Automotive Museum à Oxnard, en Californie, compte plus d'une douzaine de ses chefs-d'œuvre. Et jusqu'en avril 2013, une exposition les met particulièrement en valeur. Les exemples notables incluent la C25 Aerodyne 1935 Type qui a remporté le Best of Show à Pebble Beach en 2011 ou encore la reconstruction de la C6 1923 Type "Laboratoire" de course (photo ci-dessous). Source : leredacteurauto.be
La Fiat 500 (N à R) est un modèle d'automobile urbain fabriqué par le constructeur italien Fiat, en ITALIE entre 1957 et 1975. Elle fut inventée par DANTE GIACOSA. Elle porte le nom de code "110" pour la berline et "120" pour la version Giardiniera.
La Fiat 500, improprement surnommée « pot de yaourt » en français, alors que cette appellation désignait à l'époque l'Isetta, possède quatre « vraies » places. Elle porte le nom deFiat Nuova 500 pour la distinguer du modèle antérieur vendu de 1936 à 1955, lequel était plus connu sous son surnom de « Topolino » « petite souris » ( qui fut également fabriqué en France sous licence par la marque Simca, Simac 5 et 6) .La nuova 500 fut également fabriquée sous licence par Steyr sous le nom de Fiat steyr 500 en Autriche, Polski Fiat en Pologne, Fiat Premieren Inde et Fiat -NSU en Allemagne. En juillet 2007, Fiat a lancé un autre modèle sous le même nom, la NOUVELLE FIAT 500.
Après l'expérience acquise avec la précédente FIAT 500 TOPOLINO, la plus petite voiture au monde de son époque, Fiat travaillait depuis 1947 à la mise au point de la mini voiture parfaite. Tous les projets présentés avaient été refusés par la direction et DANTE GIACOSA, qui avait terminé la mise au point de la Fiat 600 projet "100", se tourna vers le bureau d'études de la filiale allemande Fiat NSU qui étudiait une micro voiture équipée d'un moteur de moto.
En 1953, Dante Giacosa décida de lancer les études de conception d'une mini voiture, plus petite que la Fiat 600, à partir d'un nouveau moteur de moins de500 cm³ refroidi par air, qu'il venait de valider. Il présentera à la direction turinoise deux maquettes de carrosseries, l'une directement dérivée de la Fiat 600 et l'autre beaucoup plus innovante. Le Professeur VALLETA VITTTORIO, Directeur Général du constructeur italien choisit le premier projet. C'était le 18 octobre 1955, la Nuova 500 allait passer au stade industriel en même temps que sa sœur jumelle, l'A BIANCHINA AUTOBIANCCHI. Dante Giacosa recevra le Compas d'Or 1959 pour la réalisation de la Fiat 500. Bien que la Fiat 500, dans l'esprit collectif, représente l'Italie des années 1950 1960, cette micro voiture a été aussi fabriquée en petite série dans deux autres pays plutôt habitués aux voitures de grosse cylindrée. Cela s'explique par les droits de douane importants en vigueur à l'époque. Aujourd'hui, ces marchés seraient alimentés par l'exportation.
Allemagne : Fiat Neckar a fabriqué entre 1959 et 1962 plus de 6 000 exemplaires d'un dérivé de la Fiat 500 Giardiniera, l'Autobianchi Panoramica ainsi qu'un coupé sur la base de la berline, appelé W.. à 6 118 exemplaires.
Autriche : Steyr - Puch utilisait des licences de fabrication Fiat depuis 1907 et assembla entre fin 1957 et 1972 exactement 57 834 exemplaires de la Fiat 500 berline avec un moteur Steyr spécifique, dérivé du moteur Fiat.
La production globale du modèle Fiat 500 a atteint les 3 800 000 exemplaires sans compter les modèles dérivés Abarth, Giannini etc... Source : Carl Wachsmuth
