CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LE COUPE STARLIGHT DE STUDEBAKER ...LA VOITURE FUTURISTE POUR L'EPOQUE !!

Le coupé Starlight était un style de carrosserie 2 portes unique proposé par Studebaker Corporation de South Bend, Indiana (États-Unis) de 1947 à 1952 dans sa série de modèles Champion et Commander .

 Il a été conçu par Virgil Exner , anciennement de Raymond Loewy Associates . La caractéristique la plus frappante était le "coffre" extrêmement long (pour une voiture à cinq places) semblable à un capot sur le compartiment à bagages de la berline, qui était exagéré sur le Starlight. Les critiques des modèles au style radical ont commenté en posant la question rhétorique: "Dans quelle direction cela se passe-t-il?"  (Le comédien Fred Allen a plaisanté: "L'année prochaine, Studebaker sortira avec un modèle que vous ne pourrez pas dire s'il va de travers").

 L'étonnement du spectateur a été aggravé par la grande étendue du "bouclage". fenêtre arrière. Auparavant, les voitures avaient eu tendance à envelopper les passagers arrière. Lunette arrière enveloppante Contrairement aux autres berlines à deux portes à colonnes qui utilisent deux fenêtres latérales séparées de la fenêtre arrière par des supports de toit, Loewy a créé un toit arrondi à l'arrière avec un système de fenêtres enveloppantes qui a fourni un effet panoramique, semblable à une voiture d'observation de chemin de fer. 

La fenêtre incurvée a été réalisée avec quatre panneaux fixes de verre. Le toit était soutenu par deux larges piliers (parfois appelés piliers «B») immédiatement derrière les portes et devant la fenêtre arrière enveloppante. Le style de carrosserie était à l'origine nommé simplement "coupé 5 places"; cependant, pour l'année modèle 1949, il a été rebaptisé Starlight Coupe. Le profil unique de la voiture a fourni à la marque Studebaker une forme de carrosserie facilement reconnaissable copiée dès que possible par les autres fabricants américains dans leurs modèles de 1949. 1950 et 1951, tous les Studebakers ont reçu un rafraîchissement de la conception de 1947 avec l'ajout de la conception de tôle avant "nez de balle". 

Lorsqu'il est combiné avec le style de corps Starlight, Studebakers avait l'air relativement futuriste à l'époque. Cette version du style de carrosserie Starlight s'est poursuivie jusqu'à la fin de l'année modèle 1952, lorsqu'elle a été vendue côte à côte avec une version "Starliner" à toit rigide du même modèle 1953 designer Robert E Bourke , chef de Raymond Loewy Associates opération de conception Studebaker, radicalement repensé toutes les voitures Studebaker. Les berlines Studebaker roulaient sur un empattement de 116 pouces (2900 mm), bien que l'accent ait été mis sur les coupés 2 portes conçus par Raymond Loewy, comme ceux des voitures de sport, qui roulaient sur l'empattement plus long de 120 pouces (3000 mm) de Studebaker.

 Offert dans les gammes de modèles Champion et Commander , les coupés étaient disponibles en tant que styles de carrosserie à colonnes et à toit rigide. Les coupés à toit rigide ont été désignés Starliners tandis que la désignation Starlight a été appliquée aux cinq coupés à fenêtre. Le style de ces deux dernières voitures (1953) a influencé  Hillman Minx de la fin des années 1950 et 1960, qui a également été conçu par Raymond Loewy . Pour 1955, le Starlight à colonnes est redevenu un «coupé 5 passagers», le «Starliner» sans pilier est devenu un «toit rigide 5 passagers». 

 1956, ces coupés 5 portes à 2 portes avec piliers ont été fortement modifiés et réédités en tant que série Studebaker Hawk . 
1958, Studebaker a de nouveau appliqué le nom Starlight à un style de carrosserie, cette fois sur ses premiers modèles à toit rigide pleine grandeur depuis 1952. Avec des ventes médiocres et un passage à l' alouette compacte , la société n'avait plus besoin du surnom de Starlight et il a été définitivement retiré à la fin de l'année modèle. Oldsmobile tenterait un effet similaire au Starlight en 1977 avec son modèle Toronado XS . Contrairement au Studebaker, cependant, les progrès de la production de verre automobile ont permis à la fenêtre enveloppante Toronado d'être fabriquée dans une seule feuille de verre pliée à l'aide de la technologie du «fil chaud».
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - 55lincoln

CLUB5A – LE TOP DES 5A - 2019 - ALBUM PHOTO - SOUVENIRS-SOUVENIRS…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND L'APPETIT VA....TOUT VA !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POURQUOI SE COUCHER SOUS LA VOITURE CAR POUR BIEN TRAVAILLER IL FAUT UTILISER LA POSITION LA PLUS CONFORTABLE !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - POURQUOI PILOTER UNE VOITURE A QUATRE ROUES QUAND TROIS PEUVENT SUFFIR ?

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - LE PILOTE AUTOMOBILE JACQUES LAFFITE ...LE GRAND ESPOIR DE LA FORMULE 1 FRANÇAISE !!

Jacques Laffite, né le 21 novembre 1943 à Paris, est un pilote automobile français. Il a notamment disputé 176 Grands Prix de Formule 1 et remporté six victoires entre 1974 et 1986. De 1997 à 2012, il commente en qualité de consultant les Grands Prix de F1 pour la chaîne de télévision française TF1. Il a deux filles : Camille et Margot, journaliste sportive (Formula One) sur Canal+. Jacques Laffite est le beau-frère de Jean-Pierre Jabouille. 

En 1958, il rencontre Jean-Pierre Jabouille qui lui propose de devenir son mécanicien, en 1966, lors des épreuves de la Coupe Renault R8 Gordini. Venu tardivement au sport automobile, Jacques Laffite s'est rapidement bâti une solide réputation dans les formules de promotion en devenant Champion de France de Formule Renault en 1972 (participation la même année aux 24 heures du Mans avec Pierre Maublanc de 15 ans son aîné sur Ligier JS2), et de Formule 3 en 1973 (cette année-là, il remporte également le prestigieux Grand Prix de Monaco F3). 

 Ces résultats lui permettent d'accéder à la Formule 1 en 1974, au sein de la modeste écurie Williams, alors en grande difficulté financière. En obtenant au Grand Prix d'Allemagne 1975 sur le très sélectif tracé du Nürburgring une deuxième place, Laffite contribue grandement à la survie de l'équipe. Parallèlement à ses débuts en Formule 1, Jacques Laffite devient, en 1975, champion d'Europe et de France de Formule 2, et conquiert, pour le constructeur Alfa Romeo, le titre mondial d'endurance du Championnat du monde des voitures de sport 1975 sur la 33TT12 WSC (victoire à quatre reprises avec l'Italien Arturo Merzario, aux 800 kilomètres de Dijon, 1 000 kilomètres de Monza (Trofeo Filippo Caracciolo), 1 000 km de la Coppa Florio et 1 000 kilomètres du Nürburgring). 

 Grand espoir de la Formule 1 française malgré ses 33 ans, Laffite est choisi, début 1976, à l'issue d'un test comparatif face à Jean-Pierre Beltoise pour faire débuter en compétition la première Ligier. Après une saison 1976 pleine de promesses, Laffite et Ligier semblent plus en difficulté en 1977. Dans ce contexte, Laffite remporte, à l'occasion du Grand Prix de Suède, son premier succès. Mal qualifié, Laffite revient à la deuxième place qui se transforme en victoire en vue de l'arrivée après l'abandon de Mario Andretti. 

Une victoire à ce point surprenante que Laffite sera privé de Marseillaise sur le podium, les organisateurs n'ayant pas imaginé la victoire d'un pilote français. Ce succès de Laffite sur la Ligier-Matra V12 constitue la première victoire d'un ensemble châssis-moteur français de l'histoire de la Formule 1. La victoire de Laffite restera pourtant une performance isolée au milieu d'une saison globalement décevante. Après une saison 1978 en demi-teinte, il faut attendre 1979 pour voir Laffite et Ligier se hisser au plus haut niveau. Au volant de la Ligier JS11, Laffite domine le début de saison, remporte les deux premières courses de l'année en Amérique du Sud et fait ainsi figure de favori pour le titre mondial. 

L'écurie Ligier perd progressivement pied en cours d'année et Laffite termine quatrième du championnat du monde, performance qu'il réédite en 1980 (avec une victoire en Allemagne) mais sans jamais s'être mêlé à la lutte pour le titre, la faute à des résultats trop irréguliers. En 1981, après un début de saison raté, il s'impose sur le tracé du Grand Prix d'Autriche puis sous la pluie au Canada et aborde l'ultime manche du championnat (à Las Vegas) en troisième position au général, avec des chances d'être sacré champion du monde. 

Mais Laffite passe à côté de sa course et, pour la troisième année consécutive, obtient la quatrième place du championnat. En 1982, Laffite subit le déclin soudain de l'écurie Ligier et, démotivé, n'est guère en mesure de se mettre en évidence. Il se relance chez Williams, l'écurie de ses débuts, désormais l'une des meilleures du monde. En 1983, avec le modeste V8 Ford-Cosworth atmosphérique, l'équipe n'est pas en mesure de lutter avec les concurrents qui bénéficient du moteur turbo. Ce n'est que lors du dernier Grand Prix 1983 que Williams passe au turbo, grâce à un partenariat avec le motoriste japonais Honda.

 1984 est une nouvelle fois décevante pour Laffite, qui essuie les plâtres d'un moteur encore peu fiable et aux performances irrégulières. Laffite se plaindra en outre de ne pas bénéficier du même matériel que son coéquipier finlandais Keke Rosberg. Après deux saisons chez Williams, Laffite effectue, en 1985, son retour chez Ligier. À plus de 40 ans, le vétéran obtient, avec le moteur Renault turbo, plusieurs bonnes performances en 1985 et en 1986, où il monte à deux reprises sur le podium. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, sur le tracé de Brands Hatch, Laffite est victime au départ d'une collision en chaîne dans le cœur du peloton.

 Après avoir heurté de face le rail de sécurité, il est relevé avec de multiples fractures aux jambes et au bassin. À l'issue d'une opération chirurgicale menée par le professeur Émile Letournel, Laffite retrouve l'usage de ses jambes. Cet accident marque la fin de sa carrière en Formule 1, le jour où il égalait le record de participations détenu par Graham Hill (176 départs). Jacques Laffite et la Ligier JS11 à Rétromobile 2019 Après sa convalescence, Laffite reprend le volant en compétition, dans des épreuves de Tourisme (DTM) ou d'Endurance.

 Il effectue son retour en monoplace fin 2005 à l'occasion de la première manche du championnat Grand Prix Masters, destiné aux anciennes gloires de la Formule 1. De 1997 à 2012, Jacques Laffite commente, en qualité de consultant, les Grands Prix de Formule 1 sur la chaîne française TF1 où il remplace Johnny Rives. De 1997 à 2002, il commente en duo avec Pierre Van Vliet, remplacé en 2003 par Christophe Malbranque. Depuis 2013, il anime l'émission Dimanche Méca sur Eurosport. Jacques Laffite, passionné de golf, est actionnaire du Golf de Dijon-Bourgogne. Attaché à la Creuse, il y possède une propriété5. Il est le beau-père d'Arnaud Tsamere. Fin avril 2018, lors d'une émission télévisée, il annonce être atteint de tremblements au niveau des mains, conséquence probable de son accident.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PASSION F1

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUE DU BEAU MONDE SUR CE BALCON....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DAME NATURE FAIT BIEN LES CHOSES ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - VALIDATION DE L'INSCIPTION POUR ROLAND AUPRES DE FUFU...

CLUB.5A - VOITURE DE LÉGENDE - Ford Mustang Shelby: l’histoire d’une légende...

Avant d’être une voiture ancienne, la Ford Mustang Shelby est une voiture de légende dont les performances font encore rêver. Un peu d’histoire… La légende de la Shelby s’est écrite en 3 parties: de 1965 à 1967 avec son génial inventeur Caroll Shelby au volant, de 68 à 70 après son départ, et à partir de 2005 avec un nouveau modèle.

 1965-67: les premières Ford Mustang Shelby 

En 1965, la première Ford Mustang Shelby voit le jour. C’est la révolution: le bloc 289 (pour 289 cubic inches, le volume du moteur, soit environ 4,7 litres) a été préparé, mais c’est surtout le châssis qui a fait l’objet de toutes les attentions. Les trains roulants sont optimisés, la rigidité de la caisse accentuée et la banquette arrière supprimée par son créateur. Caroll Shelby, c’est avant tout le père d’une voiture de légende: l’AC Cobra. Dotée d’un châssis d’origine anglaise et d’un V8 Ford, elle fera la nique à toutes ses consœurs américaines sur les courses CanAm.

Un peu comme Renault le fera avec Jean Rédélé (le fondateur d’Alpine), Ford apporte dans les sixties un soutien toujours plus grand à celui qui commence à battre les Ferrari, même en Europe. La Ford Mustang Shelby naît alors d’un mariage de raison. Le constructeur cherche à renaître de ses cendres en course, pour doper ses ventes, et Shelby recherche du financement pour poursuivre son aventure. Leur union durera 3 ans. 

 1968-1970: la voiture de légende se fait une raison (marketing)
Toutes les bonnes choses ayant une fin, Shelby quitte le bateau en 1968. Les pressions mar

keting de Ford ont eu raison de sa ténacité. Les Mustang se vendent comme des petits pains et le géant américain inaugure les enquêtes auprès des consommateurs. Résultat: Ford veut du Shelby accessible, plus grand public. C’est-à-dire un moteur qui accélère fort. Le «big block 428» (environ 7.0 litres) de 1967 fait alors son apparition. Avec 355 chevaux, les pneus crissent. 

Mais l’embonpoint de 100kg grève les performances face à l’ancienne Shelby et son bloc 289 de 306 chevaux. Elle est d’ailleurs mise à la retraite pour ne pas faire d’ombre à la nouvelle venue! La carrière de la Ford Mustang Shelby se termine en 1970. 

Entre-temps, le modèle a gagné le statut de Muscle Car et différentes versions d’exception concurrencent la Shelby. Celui qui lui prête son nom se dit soulagé et Ford tourne la page d’une aventure qui aura apporté sa pierre au succès de la Mustang. 
 2005 à nos jours: une voiture ancienne et une voiture neuve 
De nos jours, la Shelby est une voiture ancienne qui s’arrache. Les millésimes antérieurs à 1967 sont les plus recherchés. Avec le lancement d’une nouvelle génération de Mustang en 2005, Shelby est rappelé aux fourneaux. Sa contribution est minime, mais l’engouement pour la Shelby GT500 est incroyable aux Etats-Unis comme en Europe. Equipée d’un V8 de 5 litres suralimenté, elle débute sa carrière à 500 chevaux avant de passer à 540 chevaux en 2007 et 662 chevaux en 2013. Une boucle bouclée en quelque sorte.
Source : blog.autoscout24.fr/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET ALAIN PRETS A ACCEUILLIR LES PARTICIPANTS POUR LA REMISE DES PLAQUES ET DU ROADBOOK...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ATTENTION UN VEHICULE EN SURCHARGE PEUT ETRE DANGEREUX !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE REUNION AU ROND POINT DES OURSES...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MALGRE TOUT ON ARRIVE QUAND MEME A TROUVER DES BONNES AFFAIRES EN MATIERE DE VOITURES D'OCCASIONS....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO ENTRE AMIS A QUELQUES MINUTES AVANT LE DEPART....

CLUB5A - SPORT AUTO - A-t-on vraiment le droit de conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Oui à quelques conditions...

 

Ce dimanche 7 septembre, les autorités tchèques ont mis fin à une traque de plusieurs années. Un homme de 51 ans circulait depuis six ans sur l’autoroute D4 au volant d’une Ferrari Dallara GPF1 de 2006, un prototype rarissime dont seuls deux exemplaires existeraient, selon les médias locaux. La monoplace, dépourvue de plaques d’immatriculation et de clignotants, équipée de pneus lisses, atteignait plus de 200 km/h sur l’autoroute. 

Les images capturées sur les réseaux sociaux à chaque occurrence, faisaient allègrement le buzz. Au point que le quinquagénaire gagne son surnom : le pilote fantôme. Bref, l’arrestation spectaculaire qui a mobilisé pas moins d’une quinzaine de voitures ainsi qu’un hélicoptère, indique le journal tchèque Blesk, relance la question : peut-on légalement conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Des homologations indispensables Considérant que la Formule 1 est en droit français une monoplace, pour qu’elle puisse légalement rouler sur les routes françaises, elle doit subir une procédure d’homologation drastique auprès de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle) et de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement). La liste des modifications requises par rapport à un véritable modèle de course est conséquente. La monoplace doit être équipée d’un éclairage complet conforme au Code de la route : feux de croisement et de route, feux de position avant et arrière, clignotants, feux stop, signal de détresse et éclairage de plaque d’immatriculation. 

S’ajoutent les équipements de sécurité indispensables : frein à main, rétroviseurs aux normes françaises, garde-boue, échappement réglementaire... Certains éléments aérodynamiques jugés dangereux doivent être supprimés ou modifiés. S’il est donc impossible de rouler légalement sur les routes françaises avec une véritable Formule 1 : un projet français a démontré la possibilité de rouler avec une monoplace sportive largement remaniée. C’est celui de la Delage D12, développée par Laurent Tapie depuis 2019. Cette Hypercar revendique être «la voiture homologuée pour la route la plus proche jamais construite d’une Formule 1». Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD 

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

 Restez branchés, car le 15 Octobre, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA VOITURE SOCEMA-GREGOIRE ...LA VOITURE EXPÉRIMENTALE A TURBINE !!

Elle fut la première automobile française à turbine, la SOCEMA Grégoire était à l’origine une voiture expérimentale conçue pour battre le record du monde de vitesse d’une voiture à turbine. 

Mais la concurrence fut telle que la voiture fut technologiquement dépassée avant de faire son premier tour de roue. Néanmoins, de part ses formes futuristes à l’époque, cette voiture fut remarquée lors de sa présentation au Salon de l’automobile 1952. Retour sur ce prototype méconnu. Au salon de l’automobile de Paris de 1952, la SOCEMA-Grégoire fait partie des voitures ayant fait sensations, car celle-ci proposait une carrosserie en aluminium aux traits futuristes, mais surtout, un moteur à turbine, une première sur une voiture française, un événement souligné par la presse automobile.

 Pour expliquer le bien fondé de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’Europe, et le monde, sortent tout juste de la seconde guerre mondiale et la reconstruction commence à effacer les affres de la guerre, les grands chantiers sortent de terre, l’industrie repart de plus belle et tout les secteurs commencent à innover. Des nouveaux produits, des nouveaux matériaux, de nouvelles techniques apparaissent. Durant cette période, l’aéronautique française commence à troquer les moteurs à pistons face aux turboréacteurs et turbopropulseurs crées par SOCEMA (Société de Construction et d’équipement mécanique pour l’aviation). 

Naît alors une nouvelle industrie, et déjà la SOCEMA recherche de nouvelles débouchés pour ses produits. S’inspirant de ce qu’il se fait outre Manche avec la Rover Whizzer, laquelle ayant atteint 138km/h en 1950, c’est vers l’automobile que la société française va s’intéresser. Et pour montrer son sérieux, la firme française veut aller ravir le record du monde de vitesse pour une voiture à turbine. 

 Dans cette optique, les ingénieurs de la société conçoivent une petite turbine pesant 130kg et développant 100Cv, baptisée « TGV 1 Cema Turbo » , qui se compose de trois éléments : un turbocompresseur avec une turbine haute pression (45.0000Trs/min) qui entraine un compresseur centrifuge, une turbine motrice basse pression tournant moitié moins vite que la dernière, et d’un réducteur.

 En revanche, pour la réalisation de l’automobile, la SOCEMA n’ayant aucune compétence en la matière, elle se tourne vers l’ingénieur Jean-Albert Grégoire dont la réputation n‘était plus à faire, puisque ayant déjà travaillé pour le compte de constructeurs tels Amilcar, Hotchkiss, Panhard, et ayant contribué aux études de la Traction avant, de la carrosserie en aluminium … Pour ce projet, Grégoire reprend la base d’une Hotchkiss-Grégoire, notamment sa carcasse composée d’Alpax (un alliage d’aluminium et de silicium), matériaux qu’il avait utilisé sur l’Amilcar Compound.

 Autre reprise, la suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable. Lors de la conception de l’auto, plusieurs problèmes se posèrent, notamment le fait qu’une turbine à gaz n’était pas compatible avec une traction avant. La turbine est donc placé en porte à faux avant, et la transmission est faite par une boite électromagnétique Cotal. Cependant, un moteur turbine n’avait pas de frein moteur, ainsi, un ralentisseur Telma est intégré à la transmission, juste devant le différentiel, et se met en action dès lors que le conducteur, ou plutôt pilote lève le pied, ce qui permet de seconder les freins à tambours. A noter que la voiture était équipée de deux batteries 12 volts nécessaires pour lancer la turbine ! 

 Mais là ou Grégoire a œuvré, c’est surtout sur la carrosserie, la ligne de ce coupé, toute en rondeur, est extrêmement travaillé sur le plan aérodynamique, puisque lors des premiers essais en soufflerie de la maquette, le Cx de la voiture affiche un fabuleux 0.19 ! Une fois ces tests validés, la carrosserie part en construction dans les ateliers Hotchkiss et sera faite en aluminium. La ligne de la voiture n’en était pas moins désirable, un aspect futuriste certes, mais avec les codes stylistiques des années 1950, preuve en est des passage de roues arrière masqués, des optiques se logeant dans des trappes, une face avant avec une calandre rappelant la Panhard Dyna, laquelle il faut le rappeler, fut dessinée par … Grégoire !

 Et la voiture est montée sur des pneus Dunlop Racing à flancs blancs et arbore une teinte bleue métallisée. Bien évidement, en avance sur son temps, la voiture arrive un peu trop tôt vis-à-vis de quelques techniques comme le vitrage, la lunette arrière est divisée trois partie car aucun fabriquant ne savait encore faire un verre avec un arrondi suffisant. Malheureusement, le projet fut stoppé par un énorme coup de massue, puisque en Juin 1952, Rover bat son propre record avec 244km/h ! Hors, la SOCEMA-Grégoire, prévue pour 200km/h, était déjà dépassée sans que le moindre tour de roue ne soit effectué ! 

La SOCEMA avait la possibilité d’améliorer sa turbine, mais le rendement de la TGV 1 Cema Turbo était insuffisant et demandait une mise au point coûteuse, ce qui décida la marque d’abandonner son projet. 

Cependant, comme la voiture était déjà construite, la SOCEMA décida de « rentabiliser » ce projet en le présentant au salon de l’automobile de Paris à des fins publicitaires. Et aussitôt les portes du salon de paris refermée, le modèle est rapidement retourné dans l’ombre, tout comme l’aventure automobile de la SOCEMA. 

Source : lautomobileancienne.com-HSG Automotive

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CAMILLE ET GILLES UN EQUIPAGE EN OSMOSE ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE HALTE POUR ATTENDRE LES RETARDATAIRES ....

CLUB5A – 15/09 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

 

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. 

Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre…. 

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Octobre pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - BONNETS OBLIGATOIRES POUR CETTE SORTIE HIVERNALE....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - MOTARDS ATTENTION ...MEME SI VOUS CIRCULEZ EN CHOPPER IL FAUT MARQUER LE STOP SUIVANT LES REGLES DU CODE DE LA ROUTE !