CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - MARYLINE ET CHRISTOPHE ....JOIE ET BONNE HUMEUR AU PROGRAMME DE LA JOURNEE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA 2CV EN MODE MARCHANDISE...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA NATIONALE 7.....LA ROUTE MYTHIQUE DES VACANCES !!

Un petit souvenir de La Nationale 7, en route pour les années 1960.Une des plus veille route de France de platanes et de belles fresques publicitaires sur les murs des villages. Chantée par Charles Trenet, la Nationale 7 n'a jamais eu autant de succès qu'aujourd'hui. un musée, des livres, entièrement consacrés à la route des vacances, nous entraînent sur la "7". 
Caravanes, plaques émaillées et les fameuses bornes kilométriques en béton moulées de Michelin jonchées nos routes.

Aujourd'hui des passionnés perpétuent la mémoire de leur village à travers la plus célèbre et Mythique route de France.....
Source : JACK Anzalone

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA PORSCHE 993 UN COUP DE FOUDRE “VOTRE PORSCHE... VOTRE HISTOIRE”...

 

Posséder une Porsche 993 c’est détenir un peu d’histoire de la marque. Ce propriétaire, passionné et esthète, nous partage son expérience. 

UNE 993 DANS LA FAMILLE PORSCHE 

Son nom vous dit certainement quelque chose, Jean-Michel faisait partie des premiers porschistes à partager sa passion dans “Votre Porsche, votre histoire” avec sa 991 Turbo. Après avoir échangé longuement lors du Flat 6 Rallye 2022, nous avons eu l’opportunité de nous retrouver au salon Rétromobile 2023. L’occasion est trop belle, nous ne manquons pas d’échanger à nouveau autour de la passion Porsche et des modèles dont dispose Jean-Michel. Cette fois-ci, nous dialoguons à propos de sa 993. La “mamie”, comme s’amuse à l’appeler sa fille, a toute sa place dans la famille. L’histoire de la marque dans la famille de Jean-Michel remonte à 1953, année à laquelle son grand-père a acheté sa première Porsche. Notre porschiste du jour n’était pas encore né, mais a connu depuis sa tendre enfance la passion Porsche dans son entourage. Ce souvenir a été accentué dans sa jeunesse par un ami de son père, alors carrossier chez Sonauto. Comme une évidence pour lui, avoir une Porsche était synonyme de rêve à s’offrir une fois arrivé à l’âge adulte. Finalement, Jean-Michel a pu multiplier son rêve par trois, disposant à ce jour d’une 991 Turbo, d’une 996 et de la Porsche 993 qui est mise à l’honneur dans cet échange. 

 LA PORSCHE 993, “C’EST MA MADELEINE DE PROUST” Déjà propriétaire d’une moderne, Jean-Michel souhaitait aussi une 911 refroidie à air afin de retracer, d’une certaine manière, l’histoire de la marque. “Avoir une ancienne, c’est pour moi une madeleine de Proust. Sur une ancienne, il y a un bruit que les modernes n’ont pas, comme le clic lorsque l’on ouvre la porte et le clac quand on la ferme. 

Ces bruits particuliers rappellent d’excellents souvenirs. Les odeurs sont aussi uniques et me ramènent en enfance. Avoir une 993, c’est assouvir un rêve d’enfant.” Il y a trois ans, Jean-Michel a agrandi sa famille Porsche pour son plus grand plaisir et celui de sa famille. Pourquoi la Porsche 993 ? Ce porschiste souhaitait une ancienne avec un certain confort, dont la climatisation. Hésitant entre une Porsche 964 et une 993, il a finalement été séduit par la dernière refroidie à air. Parmi l’un des éléments déclencheurs, il me raconte : “Je rêvais de la Porsche 959 lorsque j’étais enfant. Je me rappelle très bien de la victoire au Paris-Dakar. C’était stupéfiant. Aujourd’hui je ne peux pas m’en acheter une mais les lignes de la 993 me rappellent celles de la 959.” Cette Porsche 993 Carrera de 1995 est peu équipée et grise comme la première Porsche de son grand-père. Par ailleurs, il s’agit d’une voiture fiable (comme la plupart des modèles me direz-vous).

 “Ma 993 démarre tout le temps, je n’ai jamais de problème. Cependant, elle garde des sensations de voiture ancienne.” Elle dispose d’une boîte courte combinée au système d'admission varioram. Sa boîte manuelle n’a rien d’anodin pour Jean-Michel qui, atteint d’un handicap, était voué à l’utilisation de la boîte automatique seulement. “C’est un challenge personnel et je dirais même une rééducation. Il s’agit de la première voiture dotée d’une boîte manuelle que j’ai décidé de reconduire après mon accident. C’était extraordinaire.” À son volant, Jean-Michel parle de voyage dans le temps mais aussi de voyage sensoriel “Les vibrations dans le volant, le levier de vitesses, la direction, les odeurs, les bruits… Tous les sens sont mobilisés.

” LA PORSCHE 993 ET LA PORSCHE 991 TURBO, DEUX MODÈLES POUR UNE HISTOIRE 

Les Porsche anciennes et les modernes se côtoient dans l’histoire et répondent à des motivations très différentes. À ce sujet, Jean-Michel confie que l’achat d’une ancienne répond à des inspirations différentes d’une récente (surtout lorsque l’on parle d’une 991 Turbo). “Il n’y a aucune justification de performance ni de prix qui puisse faire qu’une 993 puisse être considérée comme un achat cohérent. Quelqu’un qui achète une moderne, on peut trouver des justifications rationnelles : la vitesse, le confort, la tenue sur piste… Mais acheter une vieille Porsche ne rentre pas dans ces critères. C’est la passion, les souvenirs et l’histoire. En creusant, les anciennes sont passionnantes. Acheter une voiture ancienne, c’est acheter un peu d’histoire. 

J’adore le passé de ma Porsche et me dire qu’il faut que je continue à écrire son avenir.” Les performances sont très différentes et à vrai dire, cela n’a pas grande importance. Avoir une 993 Carrera est une “passion mélancolique et un plaisir personnel” alors que la 991 Turbo accompagne son propriétaire sur circuit et certains rallyes. Elles répondent à une certaine complémentarité pour ce propriétaire qui se trouve dans l’incapacité de choisir entre la Porsche 993 et la Porsche 991. Qui dit deux modèles différents dit aussi réactions différentes. "La Porsche moderne en impose. Elle interpelle mais peut aussi irriter. Il faut dire qu’il s’agit d’une 991 Turbo Bleu Mexico qui ne passe pas inaperçue. J’ai déjà vu des réactions négatives mais j’ai aussi beaucoup de personnes qui viennent me dire qu’elle est superbe. La 993 se veut bien plus discrète, certains ne la remarquent même pas. Puis de temps en temps, je croise un passionné qui vient discuter autour de ce modèle. Il y a moins de réactions, mais elles sont toujours positives.” Jean-Michel se réjouit de posséder une moderne et une ancienne pour toutes les différentes sensations qu’elles lui offrent. 

LA PORSCHE 993 SUR LES ROUTES D’AUTREFOIS 

Nous parlions de voyage dans le temps au volant d’une Porsche ancienne. Ceci s’avère vrai pour les sensations au volant mais aussi pour les routes empruntées avec la 993. Rallyes touristiques et balades dominicales sont les terrains de jeu préférés de la “mamie”. Avec le Club 911 Classic, Jean-Michel et sa femme parcourent les petites routes françaises, ponctuées de virages et de points de vue exceptionnels.

 “Ma femme lit les road books et moi je conduis. Les rallyes entre Porsche Classic nous permettent de retrouver l’ambiance d’autrefois.” Cette passion, il la transmet aussi à sa fille qui apprécie les trois modèles, sans préférence, et l’accompagne en promenade ou sur circuit. Il faut dire que Jean-Michel lui partage l’amour de l’histoire de la marque avant tout. Grand passionné et désireux d’échanger autour de Porsche, ce propriétaire a créé un groupe Facebook sous le nom de @Porsche 911 France. Jean-Michel conclut en me confiant que cette 993 représente le modèle (parmi ses trois Porsche) qui symbolise le mieux sa passion pour la marque. Elle a un ancrage historique important, à la fois dans l’histoire de ce propriétaire comme celle de la marque. Je remercie vivement Jean-Michel pour cet instant riche en histoire et en émotions. Rendez-vous la semaine prochaine pour un nouvel épisode de “Votre Porsche, votre histoire” avec un nouveau propriétaire et une nouvelle Porsche. 

Source : flat6mag.com/Breizh Motorsport

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - NOTRE GERARD VEILLE SUR LES MOTOS....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TRICYCLE QUI A DU STYLE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - IL Y A DE QUOI Y PERDRE SON LATIN !

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA SUZUKI GS 1000 S ...."LA REPLIQUA" !!

« Wes Cooley Replica » ou GS 1000 shake 
On la surnommait « Wes Cooley Replica », du nom du pilote américain qui, aux manettes d’une machine d’aspect semblable remporta le championnat AMA Superbike en 79 et 80. Un ADN de pistarde pour cette replâtrée de GS 1000 sortie l’année d’avant dont les ventes s’avéraient bien décevantes… 

Suzuki échangea la roue arrière de 17 contre une de 18, emboîta des carbus de 28 au lieu des 26, fixa un carénage tête de fourche (le tout premier de série installé sur une moto de la marque), un coup de barbouille et hop !, le tour était joué, un modèle de plus dans la gamme sans provoquer trop de migraine aux ingénieurs. Et pour appâter encore davantage, la GS 1000 S fut même proposée 2000 francs moins chère que sa grande sœur (dont la carrière, du coup, s’effondra complètement). Une replâtrée, certes, mais malaxée dans une gâche dorée à l’or fin… 

Lorsque l’on regarde la GS1000S de profil ou plus encore de trois quart arrière, on est étonné par la longueur apparente de la moto, visuellement encore accentuée par le petit carénage et sa longue selle rectiligne. Effet d’optique ou réalité ? Dans le dessin de cette Suzuki, plusieurs détails contribuent à générer cette sensation. A commencer par sa carrosserie blanche, parcourue d’un trait lumineux de la pointe du garde-boue avant jusqu’au dosseret de selle, éclairant ainsi sur son passage pare-brise, réservoir et caches latéraux… Histoire d’en rajouter, on a décoré sa robe de lignes horizontales amincissantes, filant de la proue à la poupe. Le petit carénage habille bien l’avant de la moto. 
On distingue très nettement le méplat et les deux vis initialement prévus pour fixer les rétroviseurs intégrés qui équipent les motos distribuées… hors de France ! On remarquera également les deux silencieux très sobrement dessinés, légèrement inclinés vers le haut et qui n’en finissent pas de s’allonger vers l’arrière (ces pots très élégants seront, hélas, raccourcis sur les versions diffusées en 1980). Bref, une moto au design réussi : la Suzuki GS 1000S a vraiment de l’allure dans sa livrée blanche rehaussée de filets noirs et de bandes bleues lui donnant de faux airs de Ford GT40 à deux roues… 

Force est de reconnaître que la GS 1000S a belle allure ainsi parée et l’adjonction de son saute-vent lui donne bonne mine en teintant le tout d’une petite touche « sport » bien séduisante… Le dessin de ce carénage semble avoir fait l’objet d’un soin tout particulier. Dans sa partie basse, il est équipé de deux petits becquets, témoins d’une recherche aérodynamique. Rien à changer… Plus de trente ans après sa naissance, la GS 1000 S est toujours aussi belle ! En se glissant derrière, on découvre un tableau de bord noir très fonctionnel. Tout y est : jauge à essence, montre de bord, indicateur de température d’huile surplombant compteur et le compte-tours, eux-mêmes séparés par une colonne de voyants colorés (de bas en haut : point mort, pression d’huile, plein phare et indicateur de clignotants droit et gauche). Pour finir on y trouve aussi le contacteur à clef et… plus inhabituel, mais fort judicieux : la commande de starter. 

Un tableau de bord pareil, c’est un coup à ne plus regarder la route ! Après avoir admiré le moelleux de la selle (véritable biplace, comme on en fait plus depuis fort longtemps, demandez donc aux passagères des motos d’aujourd’hui ce qu’elles en pensent !), laissons glisser notre regard vers la strate inférieure pour y découvrir le moteur, souligné par ses deux tromblons et encadré de sa paire de jantes en alliage. Elles aussi, superbes ! Entièrement en aluminium coulé, considérées à leur apparition parmi les plus élégantes, grâce à leur sobre dessin n’alourdissant aucunement la silhouette générale. Et puis ce moteur… 

Tout simplement magistral ! Véritable cathédrale à l’aspect massif et regorgeant de détails à la beauté ciselée. Dès lors qu’on s’en approche un peu pour détailler sa culasse fouillée et les ailettes lui permettant de disperser la chaleur émise par ses chambres de combustion, on est impressionné par la finesse et la précision de la fonderie. De toute évidence, aucun détail n’a été négligé pour faire de la GS 1000S une moto magnifique. Cette moto est devenue rare et ses pièces détachées quasiment introuvables. 

Un exemplaire délaissé et/ou incomplet aura beaucoup de mal à trouver preneur. Le pari mérite pourtant d’être tenté. La Suzuki GS 1000 S prendra forcément de la valeur et de nombreux clubs ou passionnés obstinés peuvent aider à la remise sur roues de cette superbe moto. Parmi les bonnes pistes : Sauveur Camilleri, indéfectible et grand amateur de Suzuki GS de la première heure. Restaurations belles et soignées. Sa bonne connaissance de la gamme Suz’ 4-temps lui permet de dépanner quelques collectionneurs en quête de pièces difficiles à trouver. Claude Millard (Suzukiste compulsif). BP 39 - 07170 Villeneuve de berg (Ardèche). AFC Moto. Pièces détachées des Suzuki des années 70/80. 

Suzuki la défense. Le plus ancien concessionnaire de la marque. Pierre et Nadia n’ignorent rien de la GS 1000 S. Quel dommage que Suzuki ait été le dernier arrivé dans la cour des quatre cylindres, à la fin des années 70 ! C’est d’ailleurs pour cette raison que la GS 1000 S ne sera au catalogue que deux petites années (trop peu de temps pour asseoir une réputation… et l’effet de surprise avait déjà été remporté par Kawa avec la 900 Z1 six ans plus tôt !). Aussi amère qu’elle fût, Suzuki devait admettre l’évidence et reconnaître avoir fait fausse route avec le développement du moteur rotatif. Comme le temps perdu ne se rattrape jamais… Passée injustement à côté de la plaque en son temps, cette moto efficace et pleine de charme mérite bien une seconde carrière ! 
Source : lerepairedesmotards.com-On Yer Bike

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - BMW R75 ET ZUNDAPP KS 750.......... SUR LES PISTES !!

MOTOS ALLEMANDES SIDE-CAR BMW R-75 ET ZUNDAPP KS-750 

 Dans le courant des années 30, la société BMW produit toute une série de motocyclettes civiles populaires et efficaces, l'armée allemande s'y interresse et demande au constructeur de mettre au point une machine pour ses troupes. Le projet débute en 1938 et reçoit l'appellation BMW R-75. Le modèle de préproduction est alimenté par un moteur de 750cc à valves basé sur celui de la R-71, mais il devint rapidement évident qu'il fallait équiper le nouveau modèle avec un moteur de 750cc à soupapes en tête. Après avoir conduit une étude avec Zundapp qui planchait sur la réalisation d'une moto, la KS-750, les deux engins possédaient pratiquement les mêmes caractéristiques.

 Il fut convenu de 70% des pièces des R-75 étaient adaptables sur la Zundapp KS-750 et vis et versa, et pourtant les deux modèles diffèrent en plusieurs points. 
La R-75 possédait deux roues motrices avec possibilité de blocage du différentiel, les pneumatiques étaient semblables à ceux qui équipaient les Küblewagen et les larges garde-boue permettaient l'utilisation de chaines. Son autonomie était de 350km à pleine charge et la machine était capable de d'atteindre les 95km/h même avec du poids. Sa boite à vitesses possédait 4 vitesses avant et deux en marche arrière, avec la possibilité de sélection à pied ou manuelle. 
 Son châssis était démontable en plusieurs parties, le freinage de la roue arrière et celle du side-car se 

 faisait hydrauliquement (première moto en être équipée), un crochet d'attelage arrière permettait de tracter du matériel et l'entrainement de sa pompe à huile s'effectuait par cascade de pignons. Cette motocyclette avait été pensé pour donner un maximum de bonnes performances sur tous les terrains et allait bientôt prouver sa robustesse BMW R-75 d'un groupe de reconstitution avec camouflage et armée d'une MG-42. (SuperTank 17). Les BMW R-75 et Zundapp KS-750 sont les motos de l'armée allemande les plus connues. 

Elles prouveront leur compétences que se soit dans les sables brûlants du désert ou dans les steppes de l'Oural à des températures négatives. BMW R75 -Quel est ce side-car de légende? La production du side-car BMW R75 n'a été effectuée que de 1941 à 1945, et cela uniquement à des fins militaires. Ce petit bijou de haute technologie (de l'époque), montre à quel point l'armée allemande avait certaines ressources.

 Ce side-car a les deux roues arrières motrices, et muni d'un différentiel, que l'on peut bloqué manuellement, une boîte à vitesse à quatre rapports, complétée par des demi-vitesses (pour le tout-terrain) et également d'une marche arrière. Les freins arrières sont hydrauliques (en existait-il beaucoup à l'époque?). 
Les tambours de frein ont un diamètre de 250 mm, comme certaines voitures de l'époque. Son poids est évidemment considérable, soit 420 Kg à vide... 
 Le moteur La source d'énergie est un moteur boxer de 2 cylindres à plat d'une cylindrée de 745 centimètres cubes. Les soupapes, l'arbre à cames et la chambre de combustion hémisphérique ne sont pas développés pour une exécution de pointe, mais pour un haut débit continu (26 CV à 4400 Tours/min.).
 Le couple de rotation maximum de 5 m/kg est atteint à 3600 Tours/min. 

Le carter en alliage léger est coulé d'une seule pièce. Les pistons sont également en alliage léger, munis de deux segments d'étanchéité et de deux segments racleurs. Le vilebrequin est à deux manetons calés à 180°, il est porté par trois roulements à billes. 
Les têtes des bielles tournent sur des roulements à rouleaux. Les axes des pistons, verrouillés par des circlips, tournent dans des bagues de bronze. Le moteur est équipé de soupapes en tête, qui sont commandées depuis l'arbre à cames par l'intermédiaire de poussoirs, tiges et culbuteurs. 
L'arbre à cames, qui tourne sur des roulements à billes, commande le tiroir du reniflard par la roue de distribution. Tous les pignons de distribution sont de taille hélicoïdale. 

 La culasse en aluminium est résistante et sa compression extrêmement bien étudiée, si bien qu'un refroidissement par air est suffisant, même à la vitesse au pas et par grande chaleur. Il faut néanmoins éviter de laisser tourner le moteur au ralenti pendant longtemps. Tous les roulements sont légèrement écartés dans les différents entrainements du moteur. Avantage: une petite résistance de friction augmente la durée de vie. 

La commande de l'arbre à cames et la pompe à huile sont entraînés sur des pignons en cascade du vilebrequin. L'embrayage est un embrayage à sec d'un seul disque et celui-ci correspond aux mesures d'un embrayage de voiture. Il est logé dans le volant du moteur et il relie le moteur à la boîte. Dans ce volant se trouvent également des ressorts qui appuient le plateau contre le disque garni de "Ferodo" et la couronne de pression. Le débrayage s'effectue en appuyant sur la couronne de pression qui dégage le disque. La commande est assurée depuis le guidon par une poignée placée à gauche, un câble relié à un levier et une tige placée dans la boîte.

 La pompe à engrenages est entraînée à partir du vilebrequin par un train de pignon. Cette pompe aspire l'huile du puisard et la refoule par des canalisations dans les bagues qui distribuent l'huile aux paliers. L'huile projetée atteint les pistons, l'axe de piston et l'arbre à cames. Le cylindre gauche et la distribution sont graissés par des canalisations indépendantes. Les culbuteurs et les soupapes dans les culasses reçoivent l'huile par les tunnels des poussoirs.

 L'excès d'huile retourne par les tuyauteries dans le puisard. Les deux carburateurs le type Graetzin 24/1 et 24/2 ont un filtre à air à bain d'huile commun relié à la boîte de vitesse. Ils sont commandés par câbles depuis la poignée tournante à droite du guidon. Le niveau d'essence est maintenu par un flotteur et son pointeau. Par temps froid, on peut se servir de l'agitateur afin d'appeler l'essence, facilitant ainsi le départ par la formation d'un mélange gazeux plus riche. L'air d'admission qui est plus ou moins étranglé par le tiroir des gaz aspire à travers le diffuseur principal l'essence nécessaire. Dans la chambre de mélange s'effectue une liaison intime par le gicleur de ralenti. Par l'intermédiaire de la vis de réglage d'air, s'effectue avec précision le réglage du ralenti. Si l'on tourne cette vis dans le sens des aiguilles d'une montre, on étrangle l'air et le mélange s'enrichit et inversement. Avec cette vis on règle le tiroir afin de parvenir à une rotation lente du moteur, au ralenti. Avec la vis de réglage du câble on supprime le jeu de la commande du carburateur. L'ergot de l'étranglement limite la course du tiroir. 

 Afin de protéger les organes du moteur de la poussière et des impuretés de toutes sortes, un filtre à air du type à bain d'huile alimente en air l'admission des deux carburateurs. Les particules les plus grosses sont déjà arrêtées dans le couvercle du pré-filtre. Les poussières, qui parviennent à le traverser, sont arrêtées au passage par la cartouche filtrante imprégnée d'huile. De plus il existe encore un bain d'huile où l'air est définitivement purifié en suivant le circuit ci-après. L'air d'admission, après avoir traversé la cartouche, vient frapper contre la tôle du déflecteur et lèche au passage la surface de la nappe d'huile. 

La poussière qu'il transporte encore ne peut pas suivre, elle tombe dans le puisard et se mélange à l'huile. Afin qu'aucun défaut de batterie ne paralyse la motocyclette, un magneto est installé. Le magneto est soit un Noris Typ ZG 2a ou un Bosch FJ 2R 134. La transmission La boîte à vitesse est composée de quatre vitesses et une marche arrière. Lors de la conduite en tout-terrain, les trois premières vitesses peuvent être démultipliées. En essayant de passer de mettre la quatrième vitesse tout-terrain, un entraîneur au levier de vitesse pousse le levier de transmission dans une position neutre. Ainsi le flot de force de la transmission à l'axe de transmission est interrompu. Les vitesses peuvent être sélectionnées au pied ou à la main. Lors de l'actionnement au pied, le levier de commande à main reproduit simultanément le point de repère de la vitesse de marche. 

La marche arrière et la sélection des petites vitesses ne peuvent être commutées qu'à la main. Pour éviter des coups secs sur l'axe de transmission ou de coups durs suite à des réactions de changement de charge, une articulation à cardan avec des tampons de caoutchouc a été installée à la sortie de la transmission. La roue arrière - l'arbre de transmission Les deux roues sont entraînées avec un différentiel (70% sur la roue arrière, 30% sur la roue du side-car) et le différentiel peut être bloqué par le pied. Les freins Pour la première fois, des freins hydrauliques entrent en action sur les lourds attelages side-car (roues arrière du side-car). La roue avant a un frein à sabot intérieur mécanique qui est actionné avec une poignée de frein.
Le diamètre du tambour de frein correspond, avec ses 250 millimètres, au même titre que celui d'une voiture de taille moyenne. Si le panier du side-car est démonté, une soupape double ferme automatiquement les câbles hydrauliques du frein. Le châssis Le châssis est démontable, dans une même conception de charpente fermée, afin de donner une stabilité particulière. Après un accident, tout le cadre ne doit plus être échangé, seules des pièces détachées peuvent être remplacées. Une unité motorisée avec 10 à 12 motocyclettes avait besoin seulement de trois cadres de rechange. Il était improbable que toutes les motocyclettes aient la même partie du cadre défectueuse. 

La fourche télescopique a été reprise des modèles éprouvés des motocyclettes solo, elle était soumise à une très forte charge (soit un poids à vide de la motocyclette et les effets du relief du terrain). L'installation d'amortisseurs à pression d'huile double donnait ainsi un comportement de suspension très doux. Elle était remplie avec de l'huile de moteur, pour palier aux problèmes de l'approvisionnement au front. Le panier De vigoureux tubes soudés en triangle forment le cadre du side-car. 

La roue du side-car est pendue sur un bras de suspension. L'élasticité est obtenue par un tube qui est assemblé à l'arbre de transmission au travers du cadre arrière du side-car. Le panier du side-car est suspendu à l'arrière avec deux ressorts à lames et est rattaché à l'avant par des caoutchoucs. Le réservoir d'essence Lors des premières versions, le réservoir avait sur le dessus une trousse à outil. Plus tard, l'emplacement de la trousse à outil a été remplacé par un filtre à air en forme de casque. La capacité du réservoir est de 24 litres, dont 3 litres de réserve. La consommation sur route est de 6 à 7 l/100 km. Dans le terrain, la consommation peut aller jusqu'à 10 l/100km.
Ces valeurs sont empiriques. Les roues Les roues sont mutuellement interchangeables. La jante est de grosse largeur et a de gros rayons. La durée de vie des pneus (4,50 x 16) est 5 fois plus longue qu'avec des pneus de dimensions usuelles, puisque la charge spécifique est mieux répartie, et cela malgré une haute charge utile et une propulsion sur les deux pneus arrière.
Source :bmwr75.ch / normandie44.canalblog.com

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE CLUB 5A TOUJOURS PRESENT LORS DES MANIFESTATIONS DE VEHICULES ANCIENS...

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'AUTOBIANCHI A112 ...LA VOITURE DE MADAME !!

AUTOBIANCHI A112 First Series - (1969/1973) - Italie. 
L' Autobianchi A112 est une voiture super utilitaire produite par le constructeur automobile italien Autobianchi de 1969 à 1986. Dans la seconde moitié des années 1960, FIAT a dû faire face à la pénétration inquiétante du marché italien de Miniche, après avoir surmonté l'obstacle des droits de douane avec la construction de la voiture dans les usines Innocenti, a connu un succès commercial considérable parmi jeunes et, surtout, parmi les utilisatrices. 

Dans ce secteur de marché, FIAT avait le modèle 850 obsolète, incapable de rivaliser avec l'utilité révolutionnaire anglo-italienne pour l'image et la conception technique; c'est pourquoi Dante Giacosa a décidé de proposer, à travers la filiale Autobianchi, une petite voiture, à l'apparence élégante et équipée d'une traction avant moderne. 

 Selon la philosophie de Giacosa, comme cela s'est déjà produit pour l'A111, il ne s'agissait pas seulement de proposer un nouveau modèle, mais aussi de développer une expérimentation à grande échelle des solutions et des composants mécaniques qui seraient ensuite utilisés sur le 127, en cours d'être la concrétisation. Ainsi est né le projet "X1 / 2", développé comme "expérimentation sur le terrain" du projet "X1 / 4" (la future Fiat 127). 

 L'Autobianchi A112 a été présenté en 1969 au salon de Turin, obtenant une approbation enthousiaste, en particulier parmi les catégories d'utilisateurs auxquels il était destiné. Le succès des ventes a été immédiat et si constant que, malgré l'expansion continue des chaînes de montage, la production n'a pas été en mesure de satisfaire pendant quelques années une demande généreuse et en constante augmentation, forçant les aspirants propriétaires du nouveau modèle à des attentes énervantes qui, dans de nombreux pays, les cas ont dépassé douze mois. En plus de son aspect agréable et de ses performances brillantes, les faibles coûts d'achat et d'exploitation ont également contribué à en faire l'une des voitures les plus populaires et appréciées par les utilisateurs de tous les groupes d'âge. 

 Au cours de sa longue carrière, l'A112 a subi de nombreux retouches et améliorations, qui ont donné naissance à huit séries. En plus des modèles standard, certaines versions extrêmement rares ont été réalisées - prototypes ou modèles uniques - sur lesquelles il existe très peu de données. Des exemples sont "A112 Giovani" de Pininfarina de 1972, l' A112 Felber et d'autres construits pour la compétition. 

Autobianchi A112 First series (1969-1973) Au moment de la mise sur le marché en octobre 1969, l'A112 était disponible en une seule version, équipée d'un moteur FIAT 100, d'un moteur à quatre cylindres en ligne avec arbre à cames latéral, avec 903 cm³ de cylindrée et 44 HP de puissance Max. Couplé à une boîte manuelle à 4 vitesses, il permettait de toucher les 140 km / h avec une consommation moyenne de 6,9 ​​litres aux 100 km. Les excellentes qualités d'accélération de la voiture, qui sont passées de 0 à 100 km / h en 13,7 secondes et ont parcouru 400 mètres avec un départ arrêté en 18,874 secondes, suggèrent que le moteur avait en fait une puissance supérieure à 44 ch. déclaré par le fabricant.

 Le système de freinage était de type mixte, disques à l'avant et tambours à l'arrière, mais sans servofrein et avec des freins à main inhabituellement sur les roues avant. Le comportement routier était brillant, gérable et avec une bonne tenue de route. L'installation comprenait des sièges en skai et tableau de bord avec une instrumentation circulaire, tandis que le coffre avait une capacité de 180 litres, qui peut être agrandie en rabattant le dossier arrière. À l'automne 1971, afin d'uniformiser la production entre la 127 et l'A112, le même moteur a été installé sur cette dernière de 47 CV qui équipait le nouveau-né 127, même si la maison a continué à déclarer 44 CV pendant un certain temps. 

Cette même année, compte tenu du succès remporté et des excellentes compétences routières, la maison a décidé d'élargir la gamme avec l'introduction des versions E et Abarth . Le premier avait des finitions plus raffinées, une peinture de toit dans une couleur contrastée (comme sur la Mini ) et un équipement plus riche, tandis que le second était une version sportive réalisée par l'atelier de Carlo Abarth. Autobianchi A112 Abarth First Series Présentée au salon de Turin en octobre 1971, la "A112 Abarth" a reçu une réponse immédiate du public, récoltant une quantité importante de commandes, 

malgré le prix élevé de 25 1 325 000, légèrement inférieur à celui de la Innocenti Mini Cooper MK3 (365 1,365,000), mais supérieure aux voitures de sport de plus grande taille et dimensions de moteur, telles que la NSU 1200 TT (₤ 1,215,000) et Ford Escort Sport (₤ 1,185,000) ou en tant que contemporaine et ultra-moderne Fiat 128 Coupé (300 1.300.000) et 128 Rally (₤ 1.220.000). En plus de la livrée rouge corse saisissante, contrastée par le noir opaque du capot et des seuils de porte, la différence la plus importante avec le "A112" normal était le moteur, qui a été abondamment révisé par Carlo Abarth, qui, après avoir conclu le transfert de sa société à FIAT , avait été embauché comme consultant. 

 La "cure Abarth" pour le développement du moteur déjà brillant de 903 cm³ était assez lourde, entraînant une augmentation de la cylindrée à 982 cm³ en allongeant la course, en insérant un nouveau vilebrequin en acier nitruré, augmentant la Taux de compression de 10: 1 en adoptant des pistons moulés avec des segments chromés, en repensant l'arbre à cames et les sièges de soupape, en modifiant le système d'échappement et en adoptant un carburateur à double corps. 

Le système de freinage a également subi des modifications importantes avec l'augmentation des étriers sur les disques avant et l'adoption du servofrein. La puissance du moteur, qui avait déjà dépassé 60 CV en phase prototype, était limitée à 58 CV pour atteindre les niveaux d'élasticité et de robustesse attendus.

 Le corps est resté inchangé, mais avec des intérieurs très différents, fabriqués à la main et équipés d'une instrumentation complète, de sièges anatomiques avec appuie-tête et d'un volant à trois branches avec couronne en cuir. Les changements ont considérablement amélioré les performances par rapport au "A112" normal, avec des résultats prévisibles et d'autres presque inexplicables. Face à l'augmentation substantielle de la vitesse et de l'accélération, il y a eu une légère augmentation des distances de freinage, malgré le système amélioré, ainsi qu'une baisse surprenante (-15%) de la consommation de carburant qui a presque fait pleurer un miracle. 

Pour les tout premiers modèles construits, la surchauffe sporadique du lubrifiant moteur est notable, malgré l'expédient du carter d'huile en aluminium, rapidement résolu avec l'adoption, en janvier 1972, d'un petit refroidisseur d'huile. Née sans défauts significatifs de jeunesse, la "A112 Abarth" connut un succès commercial immédiat, destiné à durer près de trois décennies: un cas très rare parmi les voitures de sport issues de la grande série. Initialement, il était proposé dans la seule couleur rouge / noir et, à partir de 1972, des peintures monochromes de vison et de saumon ont également été ajoutées, en gardant le revêtement en similicuir noir inchangé. De la première série, 4 641 exemplaires ont été produits..
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/TargaFlorioClassics