CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JULIETTE ET JEAN-PIERRE DANS L'ATTENTE DU TOP DEPART....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ÉQUILIBRAGE DE VOLANT !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'ESTAFETTE PROMOTIONNELLE DE MOBYLETTE ET MOTOCONFORT BIENTOT DANS VOTRE VILLE !

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LE PALMARÈS DES VOITURES DE COLLECTION LES PLUS CHÈRES....

Même si la Bugatti Royale a longtemps détenu le titre de voiture la plus chère du monde (de 1987 à 2008).
 Le marché de la voiture de collection est soumis à la spéculation et les prix atteignent des sommets. 

Cela va sans compter que ses supercars sont des produits récents de série, à très peu d’exemplaires pour certaines. Mais au final, ce ne sont pas les voitures les plus onéreuses qui existent. Des modèles de collections devenus très rares sont très prisés par les collectionneurs qui n’hésitent pas à investir des sommes colossales pour leur passion.
 

Découvrez les voitures les plus chères du monde. 

Des voitures uniques qui d’années en années prennent de plus en plus de valeur.

Source : 3playersbea

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LÉGENDE - JACKY ICKX .."MONSIEUR LE MANS" !!

Jacques Ickx, né à Bruxelles le 1er janvier 1945, est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en endurance et en rallye-raid. Il possède un des plus riches palmarès en sport automobile après une carrière des plus éclectiques. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès. 

Jacky Ickx est le fils de Jacques Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile qui remporta le rallye Liège-Rome-Liège en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120. Il a également un frère, Pascal, qui fut en 1950 le plus jeune pilote d'avion au monde, à l'âge de 13 ans, et le second vainqueur des 24 Heures de Spa de l'ère moderne sur BMW 1800 Ti/SA avec Gérard Langlois van Ophem en 1965. Jacky commence la compétition lors du Tour de France automobile en 1963 aux côtés de son compatriote Georges Harris, à 18 ans. 

En 1965, il termine second des Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring sur Ford Mustang (obtenant avec la voiture un titre de champion d'Europe Tourisme de division 3, Ford étant sacré comme constructeur), épreuve qu'il remporte l'année suivante sur Ford Cortina Lotus, le tout avec Gilbert Staepelaere, tout en effectuant déjà du Touring-car en Belgique, et en terminant aussi troisième de la Mid-America en championnat Trans-American Sedan, toujours sur Cortina Lotus avec l'allemand Hubert Hahne cette fois, remportant avec ce dernier les 24 Heures de Spa un mois plus tard sur BMW 2000 Ti, à 21 ans. Il fait une entrée remarquée dans la haute compétition tout au long de la saison 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. 

Il débute en fin d'année à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Entretemps il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa, ceux de Paris, les 9 Heures de Kyalami, ainsi que le Grand Prix de Suède, à chaque fois sur Mirage M1 à moteur Ford. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition et remporte la dernière de ses huit victoires en Formule 1 au Grand Prix automobile d'Allemagne 1972 au volant d'une Ferrari 312B2. Sa meilleure saison aura été 1970 : deuxième du championnat (3 victoires) à cinq points de Jochen Rindt, assurant également à Ferrari la deuxième place du classement des constructeurs, avec Clay Regazzoni (1 victoire en Italie). En Formule 1, Ickx a remporté huit Grands Prix entre 1968 et 1972 ainsi que trois courses hors-championnat. 

Deux fois vice-champion du monde de F1 (1969 et 1970), il a couru dans les Grands Prix jusqu'à la fin de la décennie, en 1979 chez Ligier, tout en orientant sa carrière vers l'endurance avec Porsche à partir de 1976. Jacky Ickx a également été le lauréat de la série Can-Am en Amérique du Nord en 1979 sur Lola avec six victoires. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une somptueuse victoire au finish aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. 

C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids et remporte la victoire au Paris-Dakar, en 1983, avec comme co-pilote, l'acteur français Claude Brasseur. Double Champion du monde d'endurance avec Porsche en 1982 et 1983, Jacky Ickx est le recordman absolu du nombre de victoires dans les épreuves de longue haleine avec plus de 50 succès, dont 47 dans des manches du championnat du monde des marques (ou des voitures de sport). À partir du milieu des années 1980, il se consacre davantage aux épreuves tout-terrain, le Dakar mais aussi les Pharaons en Egypte, les Bajas etc. avec un égal succès pour Porsche, Lada, Peugeot et finalement Citroën.

 Parallèlement, il devient directeur de course du prestigieux Grand Prix de Monaco pour l'ACM (Automobile Club de Monaco). Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. 

Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision5. En 2006, Jacky Ickx devient Grand Officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge.
 En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour pallier le manque d'eau des habitants. 

Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen. Marié avec la chanteuse d'origine burundaise Khadja Nin, il réside aussi à Monaco. Il a cinq enfants, dont Vanina qui suit ses traces dans le monde du sport automobile, et Larissa, artiste peintre.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PASSION F1

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A- LE TOP DES 5A - 2015 - NICOLAS ET FRANCOIS....DEUX ANCIENS POUR DEUX ANCIENNES...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA VOITURE QUI A ETE CONSTRUITE A TRAVERS LA LUMIERE DES BARREAUX D'UNE PRISON ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Cinq décennies de design dans les années 60....

Un film retraçant l'histoire du design a travers les années 60. De même que la mode, l'architecture ou le mobilier, il existe un modèle Renault représentatif de chaque époque, et chacun personnifie une certaine idée de chacune de ces cinq décennies.  

Illustrés d'images d'archives exceptionnelles et de nouvelles images exclusives, ces documentaires font également intervenir des experts du sujet: l'anglais Stephen Bayley et le français Pascal Montfort. 

Et alors que ces deux derniers débattent des interactions entre design et société, les voitures Renault sont poussées dans la lumière pour un examen du meilleur du design français en matière de voitures. 

 Source : RENAULT TV

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 6 ......CELLE QUI N'ETAIT PAS DESIREE !

 

LA RENAULT 6, UN SI DISCRET CARTON...C’est le genre d’auto dont on peut dire qu’elle est bâtarde sans que ce soit une insulte. La Renault 6 n’était pas attendue, pas désirée, pas mise en valeur, elle a peu évolué… et elle a marché. On vous refait sa carrière. 

UNE HISTOIRE DE POSITIONNEMENT 

Dans les années 60 le mal des constructeurs français c’est leur positionnement. Trop petites ou trop grosses, les autos manquent pour le milieu de gamme. Peugeot va devoir faire sa révolution pour sortir une 6CV, ce sera la 204. Citroën va tout faire pour élargir sa gamme mais les Ami puis les Dyane sont surtout de grosses 2CV. Simca et Renault sont mieux lotis. 

Sur le papier du moins. Le constructeur à l’hirondelle a mis son Aronde à la retraite mais la 1300 qui la remplace est une 7CV et la Simca 1000 est plus petite. Le losange a quand à lui sorti sa Renault 8 en 1962, avec moteur 5 paliers, freins à disques, etc, mais elle reste une auto avec le moteur en sac à dos et fait moins moderne que la petite Renault 4. Moralité : personne n’est vraiment épargné. 

 Chez Renault on sort en plus une voiture plus grande, la Renault 16. Du coup il existe un vrai trou dans la gamme. Une place pour une 6CV relativement économique. Alors on va lancer le Projet 118 en 1965 pour essayer de joindre les deux bouts (de la gamme). Pour la partie technique on la fait « Citroën Style ». On prend les dessous de la petite sœur, la Renault 4. On change quoi ? Et bien rien du tout. Du châssis (à peine rallongé) aux roues indépendantes à barres de torsion, du Billancourt aux freins à tambours, c’est la même limonade ! Pour le style par contre on repart de 0. 

On va bien chercher à rapprocher le style de celui de la R16. Ça se voit notamment au niveau de la calandre et pour la ligne générale, plus anguleuse que la R4 avec un hayon plus incliné. Car oui, modernité et praticité chez Renault ça veut dire hayon. Le constructeur fait la nique aux concurrents qui juge cette 5e porte trop utilitaire et l’installe sur tous ses modèles. Les conservateurs râlent… avant d’avouer que c’est bien pratique. 

 LA RENAULT 6 DÉBARQUE

 La Renault 4 est une 4cv, fiscaux, la 6CV sera la Renault 6. Sauf que le moteur de la Renault 6 dévoilée au salon de Paris 1968 reste le Billancourt de 845 cm³ apparu sur la Dauphine. Et du coup l’auto est… une 5CV. 

 Si on remarque la Renault 6 sur le stand Renault au salon de Paris c’est pour deux raisons : il n’y a que la Renault 8 S qui soit une réelle nouveauté et les couleurs du nouveau modèle attirent l’œil. On est pas encore dans les années 70 mais le flashy et le pop sont déjà arrivés chez Renault. Par contre le style laisse le public de marbre. Personne n’ose dire qu’elle est laide, ce qui serait faux. Personne ne le salue pour autant. On a voulu faire une R16 du peuple mais le peuple n’est pas dupe. Cette auto là est à part.

 Le tarif est intéressant. Peu d’options figurent au catalogue. On peut par exemple se passer d’une banquette à l’avant pour avoir des sièges séparés. Les concurrentes se nomment Peugeot 204 et Simca 1100. Et si elle n’atteint les chiffres de ventes d’aucune de ces deux stars du marché, l’accueil est bon du point de vue commercial. L’année suivante on modifie juste quelques commandes à l’intérieur et en 1970 seul le verrouillage de la banquette arrière est modifié. Les ventes sont toujours correctes mais sans plus. 

En même temps, ni le réseau ni les équipes pubs ne font vraiment des efforts pour la vendre. Quelques défauts commencent à lui être reprochés. D’abord son manque de puissance puisqu’elle ne culmine qu’à 34ch. Et puis le freinage est jugé trop juste. 

 1971 : LA RENAULT 6 ATTEINT SA MATURITÉ 

Les premiers gros changements arrivent en 1971. En on ne fait pas les choses à moitié. D’abord la Renault 6 devient (qui a dit « enfin » ?) une 6CV en accueillant le cléon fonte de 1108 cm³ sous le capot. Ce sera la R6 TL par opposition à la R6 « tout court » qui garde son Billancourt. On reconnaît la nouvelle venue à ses jantes, une calandre plus large, un volant spécifique et une planche de bord en alu. 

Pour autant même la version de base a droit à des évolutions. Le réservoir passe à 40 litres, un toit ouvrant peut être installé en option et on installe de nouveaux rétroviseurs. À l’intérieur les modifications sont plus nombreuses avec de nouvelles commandes de clignotant, un nouveau levier de frein à main et un levier de vitesse (toujours au tableau de bord) abaissé. La puissance offerte par ce nouveau moteur n’est pas pour autant un gros atout commercial et sa promotion est toujours molle. En 1972 on voit même les finitions à la baisse. Des chromes disparaissent autour de la calandre et des vitres, les baguettes de bas de caisse sont plus fines, les phares avant deviennent tout blanc et l’éclairage de plaque arrière passe au noir. 

 L’année suivante le plafonnier est bougé, le losange Vassarelly s’installe sur la calandre et les moteurs sont dépollués. Et c’est tout puisqu’on pense déjà aux grandes manœuvres de l’année suivante ! 

LA RENAULT 6 PASSE LA SECONDE 

1974 c’est l’année du restylage pour la Renault 6. Et ça se voit. Si le style global reste fadasse, l’avant est vraiment modifié. La calandre passe au plastique noir. Les phares ronds à enjoliveurs rectangulaires deviennent juste rectangulaires. Les pare-chocs avant intègrent les clignotants. Les feux arrières sont nouveaux. Enfin les baguettes de bas de caisse passent eux aussi au noir. Oui, au milieu des années 70, le plastique c’est fantastique… et c’est symbole de modernité. 

On ajoute quelques retouches à l’intérieur, avec la disparition de la banquette avant notamment. Mais on ajoute aussi un plafonnier basculant ou de la moquette sur la plage arrière. La carrière de la Renault 6 continue, loin des projecteurs, loin des pubs sur papier glacé, mais elle se vend. En 1975 les nouveautés sont à chercher du côté des roues (suppression des enjoliveurs sur la version de base), des essuie-glace (avec retour automatique et même deux vitesses sur la TL) et de la lunette arrière (chauffante sur la TL). L’année suivante la Renault 6 « tout court » devient Renault 6 L en complément de la TL.

 La lunette arrière chauffante est généralisée et les ceintures de sécurité à enrouleur apparaissent sur la TL. Elles sont généralisées à toute la gamme dès 1977 tandis que de nouveaux compteurs prennent place et que le circuit de freinage est doublé. En 1978 la Renault 6 L redevient déjà la la Renault 6 par contre elle reçoit les essuie-glace à deux vitesses ! Toutes les versions reçoivent également un rétroviseur intérieur et une plage arrière noire. En 1979 la R6 commence à s’essouffler. On poursuit les ajustements. Les phares avant sont bicolores et des ceintures sont ajoutées à l’arrière. 

Cela ne concerne que la TL puisque la version de base et son Billancourt quittent le marché. Il n’y aura presque pas de modification en 1980, le dernier millésime où on peut commander une Renault 6… en France du moins. Car l’aventure va continuer en Argentine et en Colombie où elle tire sa révérence en 1984. Elle continue encore en Espagne où elle existe en version GTL avec sièges et volant de Renault 14. Elle cesse d’être produite en 1986. 

 LA RENAULT 6, VRAI SUCCÈS ? 

Constat : on en voit plus des Renault 6. C’est vrai, les autres autos au losange de ces années là font encore partie du paysage roulant mais pas la R6. Pour autant… elle a très bien marché ! Rappelons que c’était un modèle bouche-trou qui avait la concurrence interne de la Renault 8 puis de la Renault 12.

 Résultat : 1.743.314 exemplaires (dont 327.802 en Espagne). Du coup, normalement on devrait la voir un peu plus. Sauf que le manque d’originalité ou d’élégance ça se paye un jour. Les Renault 6 ont été des jupettes et des baladurettes de choix. Peu de collectionneurs les regardaient avec envie, préférant une Renault 4… ou une Renault 16. Par contre en collection c’est une bonne affaire. On trouve de belles R6 à partir de 2000/2500 € et des TL pour à peine 1000 € de plus. Vous voulez savoir ce que ça fait d’en conduire une ?

Source : newsdanciennes.com/Petites Observations Automobiles

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - SORTIE AUTOS - LE 31 AOUT 2025 C'ETAIT LA SORTIE DES CAISSES CARRÉES !

 

Dans l’univers passionné de l’automobile de collection, certaines catégories de véhicules souffrent d’une réputation... disons, mitigée. Parmi elles, les fameuses « caisses carrées ». Ce terme évoque des silhouettes cubiques, des berlines aux lignes droites et parfois aux moteurs besogneux, bien loin de l’aura prestigieuse d’un roadster ou d’un coupé racé. 

Pourtant, derrière cette appellation minimaliste se cache un pan entier de l’histoire automobile, celle des années 1920. Ces voitures dites « carrées » ont certes un design plus utilitaire que sensuel, mais elles possèdent un charme singulier et une histoire technique aussi riche que passionnante. Pour cette sortie des caisses carrées de cette édition 2025 en ce dimanche matin du 31 aout, nos organisateurs Patrick et Corinne Cilia avaient organisé le départ chez Renault route de Narbonne à Carcassonne. 

Ils étaient tous au rendez-vous, ces fous du volant et amoureux des vieilles mécaniques et fidèles à cette sortie d’année en année. Initialement 36 participants pour 17 voitures. (L’ensemble des inscrits était présent). Bien entendu, le café et les pâtisseries étaient également disponibles dès le matin pour s'assurer que nos pilotes et copilotes ne partent pas l'estomac vide. 

 À 9 heures, tous les participants étaient présents. 

Suite à un bref « briefing » et quelques conseils, le moment était venu de partir ! 

Cette année, il fallait prendre la direction de Fleury-d'Aude et la Grande Bleue, mais pour des automobiles du début du siècle, c'était déjà un véritable défi ! 

 Cependant, avant cela, un petit « bout de chemin » était nécessaire. Une pause-café a été prévue et organisée à Roubia pour permettre aux moteurs de se rafraîchir et aux « chevaux » sous les capots de se reposer. – 10 h 30, après avoir pris une collation, il fallait reprendre la route et lancer les bolides sur les routes en direction du littoral. Sauf pour notre ami Mike Heywood, qui malheureusement a fini sur la remorque. 

 Un parcours splendide, des routes paisibles parfaites pour ces automobiles anciennes. L’ensemble des participants ont roulé sans trop de problèmes et dans une ambiance très conviviale, Les habitants de la région concernée ont observé ces curieux véhicules qui ont contribué à l'histoire initiale de l'automobile… 

Quelle joie ! Cependant, avant le repas de midi, une pause était nécessaire pour tous les participants. Vous l'avez sans doute deviné, la soif s'empare de toutes les gorges (et oui, c'est l'heure de l'apéritif) et ce fut l’objet de notre deuxième pause, j’ai nommé « la pause rafraichissement » ! 

Côté météo, c’était parfait, ni trop chaud, ni trop froid, temps idéal pour ce type de balade, un joli soleil… Bref, l’idéal ! 

Tous nos participants ont savouré l’apéritif et les amuse-gueules qui l’accompagnaient… avec modération bien sûr ! 

13 h – Dernier coup de sifflet en direction du restaurant… j'ai nommé « Le Canotier » à « Fleury-d’Aude ». (Là nous passons aux choses sérieuses !) 

Un repas sur la terrasse avec un petit air marin (très agréable). Après que les ventres aient été bien pleins, un retour à vive allure s’imposait avec un parcours beaucoup plus roulant que le matin. Il s'ensuit une petite pause, pour les bolides comme pour les pilotes (arrêt jus de fruit au niveau de Homps), où nous avons eu la visite très agréable (oui très agréable) de la gendarmerie pour un échange afin de partager notre passion de véhicules anciens. Nous avons dû reprendre notre route pour nous rendre à la destination finale (chez Renault) afin de charger les véhicules de nos amis toulousains. 

Côté panne : Le matin au moment du départ, notre ami Jean-Philippe a très mal commencé, car en sortant de son garage, il a arraché sa ligne d’échappement de sa Jaguar. Désespéré, il est venu avec un autre véhicule. Nous remercions tous les participants qui ont permis cette réussite. Nous espérons vous retrouver tous en 2026 pour d’autres aventures lors d’une nouvelle édition des « Caisses carrées »…

 Merci tout particulièrement à Lorette pour son aide et les photos, sans oublier Éric Daries pour le dépannage. Bravo et merci à tous ! 

Pat et coco 

Texte : Corinne Cilia - Photos : Régis Arnaud / Lorette Ricard

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UNE MOTO NE SE PILOTE PAS AVEC LE VENTRE VIDE !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL Y A DES OPTIONS QUI NE SONT PAS DES GADGETS !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE PLEIN S'IL VOUS PLAIT !

 

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE DES 200 ANS DE LA GROTTE DE LIMOUSIS ....

 

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND DEUX JEAN SE RECONTRENT...QU'EST-CE QU'ILS SE RACONTENT ?

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - SOYEZ OBSERVATEUR !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL Y A LONGTEMPS QUE LES TRAVAUX DE MECANIQUES NE SONT PLUS L'APANAGE DES HOMMES ....