CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT CELTAQUATRE ....LA CONCURRENTE DE LA TRACTION CITROEN....

 

RENAULT CELTAQUATRE, AU VOLANT DE L’AUTRE DAME EN NOIR... C’est le genre d’auto qu’on voit peu. Sa diffusion l’explique, le fait qu’elle soit dans l’ombre des Citroën Traction ou encore des Peugeot de la série 02 joue également. Du coup, quand j’ai croisé l’ami Benoit (le créateur de Rétrocalage), il fallait absolument que je me glisse au volant de sa Renault Celtaquatre. Parce que la curiosité n’est pas forcément un vilain défaut ! 

 LA RENAULT CELTAQUATRE EN BREF Notre Renault apparaît en 1934. Quelques mois avant la Citroën Traction, qui sera sa principale concurrente. Elle vient compléter la série des « Quatre » avec un moteur de 1465 cm³ qui la place entre les Monaquatre et Primaquatre avec ses 8cv fiscaux. Son style est beaucoup moins carré que ses cousines. Opposée à la Traction, la Renault s’en tire plutôt bien, au début du moins. En fait, elle séduit ceux qui ne se retrouvent pas dans le modernisme du Quai de Javel. Quand la Traction est, donc, une traction, la Renault Celtaquatre reste une propulsion. Les freins sont à câbles, elle est légère, pour une conduite intérieure de l’époque, et plutôt performante. La Renault Celtaquatre va vite évoluer, en s’affinant avec le temps. 

Les volets sur le capot moteur disparaissent et un cabriolet et un coupé sont ajoutés en 1935 quand la ligne devient mois ronde (notamment le pavillon et l’arrière). Dès 1937 une calandre en V vient en rajouter sur le côté aéro. Néanmoins, les ventes sont bien en deçà de la Citroën. La Renault Celtaquatre tire sa révérence dès 1939 avec moins de 60.000 autos produites. La Juvaquatre, bien plus moderne, la remplace. 

 NOTRE RENAULT CELTAQUATRE DU JOUR 

Impossible de ne pas penser à une Citroën Traction de loin. C’est un fait, la ligne de l’auto, très typée année 30 avec ses ailes séparées qui s’étirent vers un faux marchepied, ses phares entourant une calandre haute et inclinée, son pavillon arrondi sur l’arrière, on voit bien les similitudes. Et puis, il faut dire que la couleur noire les rapproche, même si le nuancier Citroën de l’époque était bien varié. D’ailleurs, si notre belle du jour est noire, elle a commencé par être beige et rouge, les couleurs de sa compagnie de Taxi dans laquelle elle servit de 1936 à 1939. 

Elle a été peinte en noir après cette période. La belle a été stockée pendant 50 ans, jusqu’en 2012, sur cales, à Fontenay-sous-Bois. Restaurée pendant trois ans, elle a quand même gardé ses boiseries et chromes d’origine ! En s’approchant, on se rend bien compte qu’on est pas en présence d’une Traction. Les proportions ne sont pas les mêmes. La Renault Celtaquatre est plus haute. Ça commence dès l’avant avec sa calandre inclinée aux barres verticales peintes en noir. Les chromes sont nombreux, notamment sur les phares, les feux additionnels et les pare-chocs, des spécificités de cette version Grand Luxe. Le capot est haut et se termine par un pare-brise légèrement incliné… mais pas trop. 

Comme sur beaucoup d’autos de ces années là, il s’ouvre pour aérer l’habitacle. Les ailes séparées viennent mourir sous les portes avant et en définissent la découpe. Le marchepied des premières versions a disparu, on ne va pas s’en plaindre ! Le pavillon est haut lui aussi. En même temps il fallait laisser de la place à bord, en comptant le passage de l’arbre de transmission. C’était un des avantages de la Citroën. L’arrière retombe avec un bel arrondi. Les ailes arrières sont bien moins découpées que celles de l’avant. Dans la ligne, les roues sont bien visibles avec leur peinture grise. Cet arrière évite la « queue de castor » de certaines françaises de la même époque et serait bien plat sans le porte-bagage additionnel. Un accessoire bien utile puisque la malle reste de petite taille. Ce n’est elle qu’on voit entre les deux bouchons de réservoir mais la trappe de la roue de secours. 

L’emplacement de la plaque est notable, très haut et bien visible avec son encadrement rouge. Son éclairage ? C’est par l’intérieur qu’il se fait, la nuit venue. En tout cas le dessin est homogène. Certes, l’auto paraît haute, surtout qu’elle n’est pas si large. Une ligne fluide, bien pensée et sans chichis. Du bon conservatisme made in Billancourt en somme ! À l’intérieur : simplicité L’époque des tableaux de bord bardés de compteurs n’est pas encore là. Pour le coup, la Renault Celtaquatre en est même très loin ! L’instrumentation est d’abord composée d’une jauge de température d’eau, située à gauche. À côté c’est une instrumentation Jaeger 5 en 1, qui a l’originalité d’être de forme octogonale !

 Le pourtour est dédié à la vitesse et il est généreusement gradué puisqu’il s’arrête à 130. Je ne me suis pas encore mis au volant, mais je doute déjà de les atteindre ! Ensuite on retrouve la jauge d’essence, le niveau d’huile, le témoin de charge et une petite horloge qu’on doit remonter à la main. Comme quoi, on a pas besoin d’un écran tactile pour afficher autant d’informations. Les commandes sont regroupées au centre avec une série de boutons à tirer pour actionner les feux, les essuie-glaces électriques, une des options de notre Renault Celtaquatre Grand Luxe, ou encore l’avance à l’allumage et le starter. On retrouve même une grande manette, rapportée, servant à actionner les clignotants. Le volant est, grand comme une barre de péniche, le levier de vitesse présente une forme à double coude relativement déconcertante. La Grand Luxe se pare de velours. Si vous n’aimez pas la matière, dommage pour vous, il y en a plus que dans une salle des profs de fac de lettres. 

D’accord, celui-là n’est pas côtelé. À l’avant, comme à l’arrière, ce sont des banquettes qui accueillent les occupants. Par contre, ces banquettes sont frappantes parce qu’au final la largeur de l’habitacle est assez faible. À l’arrière ,on s’y serrera à trois, à l’avant il faudra installer un enfant assez jeune au milieu sinon ses jambes joueront avec le levier de vitesse Sous le capot : si petit pour tant d’espace Le capot s’ouvre, comme il se doit, en deux parties. C’est frappant de voir la place qu’il y a sous celui-ci. Visiblement, ce n’est pas pour caser le moteur qu’il est si haut. Le petit 4 cylindres de 1465 cm³ est placé très, très, bas. L’allumeur placé au dessus est encore loin de la tôle et une longue durit redescend du radiateur, aidé par un ventilo commandé par courroie. Je ne sais pas quelle est sa réputation, mais à première vue, il va falloir une sacrée canicule pour le faire chauffer ! 

 Le carburateur Solex paraît bien petit et les performances du moteur aussi : 34 ch. On peut se dire que c’est peu, mais il faut se replacer dans les années 30 et pour un petit moteur comme celui-ci, à soupapes latérales, ce n’est pas si mal. Le poids de notre Renault Celtaquatre est tout de même de 1100 kg, mais de toute façon les performances seront limitées par le châssis. À l’avant on retrouve des ressorts à lames semi-elliptiques et à l’arrière c’est un unique ressort transversal à lames qui fera de son mieux. Les amortisseurs sont à levier partout. Dernier point : le freinage, il est à câbles… je vais essayer d’éviter les frayeurs ! AU VOLANT D’UNE RENAULT CELTAQUATRE 

C’est mon tour. J’ai beau avoir conduit des Renault, des avant-guerre, je n’ai jamais combiné les deux. En même temps, ça ne doit rien avoir de très sorcier. La grande porte s’ouvre et je m’installe sur la profonde banquette. 

Devant moi l’énorme volant. J’avoue que je les aime bien ces grands cerceaux, surtout quand ils sont placés comme celui-ci. Démarrage. L’accélérateur accompagne le démarreur et le 4 cylindres de la Renault Celtaquatre est prêt. Je roule d’abord au pas. La première suffit largement à l’exercice. Je passe ensuite la deuxième, la berline atteint les 30 km/h alors qu’on arrive dans un passage pas facile (du tout). Une montée assez raide et avec quelques virages bien aveugles et surtout une chaussée étroite. Il n’en fallait pas plus pour se faire une frayeur face à une moderne qui ne se doutait pas qu’on serait sur son chemin. Je monte sur les freins, qui sont bien aidés par la pente. Par contre, la première n’est pas synchro et ma tentative de redémarrage en seconde est un bel échec : je cale. 

J’ai rarement eu des entrées en matière si compliquées. Allez, on reprend tout, frein à main, démarrage, avant qu’on se fasse emboutir, et je repars tranquillement. Dès qu’on arrive sur le plat, ça va déjà beaucoup mieux. La Renault Celtaquatre redémarre assez vivement du stop. En même temps, le premier rapport est vraiment court. Comme souvent, sur les popu de cette époque, il ne sert qu’à démarrer. Le reste du temps, on l’oublie. Je décompose bien le mouvement pour passer la deuxième. De toute façon je n’ai pas vraiment le choix puisque le levier n’est pas très facile d’accès, très bas, et puis le guidage est plutôt vague. Est-ce la conséquence de sa forme ? J’ai vu pire, mais j’ai plus souvent vu mieux. La belle Renault repart bien et nous voici déjà sur un rond-point. L’allure est toujours modérée, pas de quoi inquiéter les freins. 

La pédale est dure mais son dosage est relativement aisé. Pas d’arrêt et le giratoire est avalé prestement. Évidemment, pas trop de sport au programme puisque dès le premier coup de volant on sent bien le roulis. La Renault Celtaquatre est haute sur pattes, ça se sent et puis on ajoute cette fameuse rusticité conservatrice mais pas tellement efficace. L’énorme volant tourne. Sa précision n’est pas chirurgicale, mais on a suffisamment de retours pour savoir où on va. Par contre, il faut quand même de la poigne pour le tourner. À ce niveau là, pas de surprise. Nous voici sur une belle ligne droite. Allez, pied au plancher. N’espérez pas faire le plein de sensations.

 On accélère, c’est certain. Mais on a le temps de regarder le paysage alors que l’aiguille du compteur grimpe doucement. D’ailleurs je suis un peu optimiste au moment de rentrer la troisième. Quelques centaines de tours/minutes auraient permis de pouvoir continuer à vraiment accélérer. Là le rapport est long et clairement les 34 canassons sont à la peine. On atteint à peine les 70 km/h en bas de la cote… et heureusement qu’on a pas grand monde derrière parce qu’on plafonne à 50 en haut. C’est le moment de relancer. Double débrayage, je cherche un peu pour rentrer la deuxième mais la boîte ne craque pas. C’est déjà un bon point. La relance est vraiment meilleure sur ce rapport et je prends mon temps avant de passer la troisième. Cette fois-ci la Renault Celtaquatre a atteint 70 km/h, pour peu que le compteur soit à peu près réaliste. 

En tout cas c’est suffisant pour ne pas créer de mécontentement parmi les autos suiveuses. Dans notre belle avant-guerre on soulève quelques pouces et quelques sourcils étonnés également. À l’intérieur, la discussion est aisée, le moteur pas trop bruyant. N’espérez pas non plus le confort sonore d’une anglaise à la moquette plus épaisse que notre siège du jour. D’ailleurs il est très bien. Suffisamment moelleux pour le confort, bien installé. On se cale bien dedans, la position de conduite est d’époque. On est haut, vraiment assis, mais on voit super bien ce qui se passe autour et vers l’avant, le grand capot en pointe indique le cap. L’arrivée dans le village suivant se fait sereinement. Pour le coup je vais me laisser couler à bas régime en troisième.

 La Renault Celtaquatre s’en accommode parfaitement. Un gros rond-point nous indique le point de demi-tour. Le freinage n’est pas un problème, le rétrogradage non plus. On dirait que j’ai bien assimilé le mode d’emploi. En tout cas je ne fais pas peur à Benoît. Comme nombre de propriétaires d’autos que l’on essaye, c’est sa première séance en passager de sa propre auto ! Le rond-point est attaqué sans prétention ce qui n’empêche pas la Renault Celtaquatre de bien pencher. Attention, ce n’est pas caricatural comme sur une deuche. Mais la vitesse est plus grande que sur le précédent giratoire et l’inclinaison de la caisse aussi. À défaut de pouvoir parler de sport, c’est suffisamment amusant pour que j’en joue. Le point positif, c’est que les ressorts à lame font le job et que le confort est excellent. Les ralentisseurs ne les font pas rebondir plus que ça. Le système a beau être aussi novateur que la carrosserie est claire, il est impayable. 

Pour le côté « rustique », j’ai même oublié que je conduisais une propulsion. Par temps de pluie, je n’aurais peut être pas le même avis. Toujours pas de bouchon derrière. Je mène bon train. Une grosse ligne droite me permet de me recaler à un bon 80 des familles. Je n’essaye même d’aller chercher plus haut. La route est en faux-plat montant et cela suffit à tempérer la vigueur de notre petit moteur. Et puis le bruit augmente bien cette fois. La différence entre le 70 et le 80 est notable. La troisième a beau tirer long, peut-être trop, le moteur doit quand même s’employer. La vitesse maxi est donnée pour 100 km/h mais j’ai peut de ne pas avoir assez d’élan pour l’approcher, même en rêve. Voilà qu’on doit tourner. 

Clignotant à droite, mis très en avance. Allez, c’est mon premier gros freinage. Je ne vais pas vous mentir, je suis loin d’envoyer tout le monde embrasser le pare-brise (l’Alfa 2600 est pout le moment la seule à me l’avoir permis). La décélération de la Renault Celtaquatre est réelle mais je me demande quand même si je ne l’ai pas entamée un peu loin. La deuxième, même s’il faut du temps pour la passer, apporte ce qu’il faut de frein moteur pour me rassurer et le virage est avalé. La petite route qui nous amène à la fin de cet essai se prend sur des œufs. En très mauvais état elle permet de tester le confort de la Renault Celtaquatre en conditions « extrêmes ». C’est propre sans être génial. On ne va pas se cogner dans le pavillon (haut de toute manière). Les pneus haut apportent ici toute leur aide en évitant de nous faire dévier. Allez, le tour est fini. Le moteur est coupé et on descend. 

 CONCLUSION 

Forcément on ne peut s’empêcher de la comparer à sa contemporaine et concurrente la Citroën Traction. La Renault Celtaquatre n’a rien à lui envier niveau dessin, niveau intérieur, on l’a déjà dit. Au niveau de la conduite ? Là on commence à sentir quelques différences tout de même. Si la Renault n’est pas très éloignée en terme de puissance, les kilos en plus plus sur la balance se ressentent. L’auto est moins vive. Mais en même temps, est-ce que c’est un comportement sportif que vous recherchez quand vous conduisez une Renault Celtaquatre ? 

 Alors on appréciera son originalité, son confort. Et on oubliera pas que les avant-guerre ne sont pas obligatoirement compliquées à conduire et lentes dans la circulation moderne. Toujours pas de bouchon derrière. Je mène bon train. Une grosse ligne droite me permet de me recaler à un bon 80 des familles. Je n’essaye même d’aller chercher plus haut. 

La route est en faux-plat montant et cela suffit à tempérer la vigueur de notre petit moteur. Et puis le bruit augmente bien cette fois. La différence entre le 70 et le 80 est notable. La troisième a beau tirer long, peut-être trop, le moteur doit quand même s’employer. La vitesse maxi est donnée pour 100 km/h mais j’ai peut de ne pas avoir assez d’élan pour l’approcher, même en rêve. Voilà qu’on doit tourner. Clignotant à droite, mis très en avance. Allez, c’est mon premier gros freinage. Je ne vais pas vous mentir, je suis loin d’envoyer tout le monde embrasser le pare-brise (l’Alfa 2600 est pout le moment la seule à me l’avoir permis). La décélération de la Renault Celtaquatre est réelle mais je me demande quand même si je ne l’ai pas entamée un peu loin. La deuxième, même s’il faut du temps pour la passer, apporte ce qu’il faut de frein moteur pour me rassurer et le virage est avalé. 

 La petite route qui nous amène à la fin de cet essai se prend sur des œufs. En très mauvais état elle permet de tester le confort de la Renault Celtaquatre en conditions « extrêmes ». C’est propre sans être génial. On ne va pas se cogner dans le pavillon (haut de toute manière). Les pneus haut apportent ici toute leur aide en évitant de nous faire dévier. Allez, le tour est fini. Le moteur est coupé et on descend. CONCLUSION Forcément on ne peut s’empêcher de la comparer à sa contemporaine et concurrente la Citroën Traction. La Renault Celtaquatre n’a rien à lui envier niveau dessin, niveau intérieur, on l’a déjà dit. Au niveau de la conduite ? Là on commence à sentir quelques différences tout de même. Si la Renault n’est pas très éloignée en terme de puissance, les kilos en plus plus sur la balance se ressentent. 

L’auto est moins vive. Mais en même temps, est-ce que c’est un comportement sportif que vous recherchez quand vous conduisez une Renault Celtaquatre ? Alors on appréciera son originalité, son confort. Et on oubliera pas que les avant-guerre ne sont pas obligatoirement compliquées à conduire et lentes dans la circulation moderne. 

Source : par Benjamin - newsdanciennes.com/Celaquatre.free-Sgt Maginot

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PAUSE RAFRAICHISSEMENT AU STAND DU CLUB ...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LA MOTO EN BOIS !

Istvan Puskas est un fermier hongrois.

Il pose ici avec la moto qu’il a mis deux années à construire à partir de bois de cheminée......

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SOLUTION RAPIDE QUAND ON N'A PAS LE TEMPS DE REPARER !!

 

Gyula Marzowski : la fermeture pète avant le départ.. Pas le temps de réparer !!

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO ET REVUE DE PRESSE - LA 2 CV LA PLUS CHÈRE DU MONDE !!

La 2CV la plus chère du monde : une 2CV AZAM 1964 adjugée 59.600 euros !
 L’événement s’est produit le vendredi 3 février 2012 durant la vente aux enchères Artcurial Motorcars organisée dans le cadre du salon Rétromobile. 
À 21 heures et 17 minutes, le marteau de maître Hervé Poulain est tombé sur le lot N° 345 : une 2 CV AZAM 1964 adjugée 59 600 euros ! 

Record du monde battu !  Lorsqu’une 2 CV se vend pratiquement 60 000 euros, soit l’équivalent de 393 000 de nos anciens francs, plusieurs questions surgissent naturellement : qu’est-ce qui justifie un tel prix ? 
La voiture est-elle exceptionnelle ? 
D’où vient-elle ? 
Qui est l’acheteur ? 

Nous allons tout vous expliquer par le texte et par les photos, mais, en préambule, il nous paraît essentiel de préciser une chose : c’est la première fois que nous sommes en présence d’une 2 CV dans son état de présentation d’origine, dénuée de la moindre restauration. C’est exactement comme si nous avions effectué un bon en arrière de quarante-huit ans, et pris livraison de cette 2 CV AZAM neuve. 
La maison Artcurial présentait cette 2 CV AZAM comme un modèle 1965. 

Pour en savoir un peu plus, nous nous sommes tournés vers le Conservatoire Citroën, seul capable de certifier l’authenticité d’un modèle sur la base de ses livres de sorties de chaînes. En se référant à ses numéros d’identification…

Source : Article :  par Philippe Hazan - 2cvmag.fr/Le Garage de Titine

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UNE JUVAQUATRE QUI NE LAISSE PAS INDIFFERENT JEAN-PIERRE..

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DEUDEUCH OPEN BAR !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SOLEX TROTINETTE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'EST LE BAZAR ?....OUI...MAIS AMBULANT !

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Et si… Panhard était restée indépendant......

 

11 mai 1968, sur le Golf de Deauville. Jean Panhard est tout sourire pour le lancement de la Méhari, le dernier bébé d’une marque doyenne qui a su habilement surfer sur les idées innovantes du Marquis Roland de la Poype. Ce petit véhicule de loisir, basé sur la Panhard Dyane est la preuve que le constructeur de la Porte d’Ivry n’est pas encore mort même si sa gamme reste encore trop petite. Que de chemin parcouru depuis 1955, date à laquelle l’avenir de Panhard & Levassor semblait bien sombre. Treize années plus tard, elle reste bien accrochée, cinquième du peloton derrière Renault, Citroën, Peugeot et Simca mais avec le sentiment que l’avenir est encore devant elle. Une Dyna tout acier ! 

Revenons en 1955. Cela fait déjà un an que la Dyna Z est commercialisée. Moderne, aérodynamique, elle se révèle frugale grâce à son bicylindre à plat de 851 cc et permet de transporter 6 personne à plus de 130 km/h. Paul Panhard, patron à l’époque, regrette de n’avoir pu poursuivre son idée d’une carrosserie en Duralinox comme prévu au départ, mais les comptables ont été formels : pour rentabiliser la voiture tout en restant aux alentours de 720 000 francs, l’acier semble le meilleur compromis. Les premiers prototypes en alu ont donc laissé place à de nouveaux en acier, dont il a fallu retravailler les trains roulants et suspensions pour permettre un bon équilibre des masses et une tenue de route toute aussi maîtrisée. Certes, le poids passe à 875 kg au lieu des 710 prévus, mais la rentabilité du modèle en dépend ! 

Un nouveau moteur Tigre est à l’étude, permettant de passer à 50 chevaux (au lieu de 42) afin de retrouver un peu de caractère. La Dyna Z est en tout cas un succès commercial indéniable pour cette première année. Un nouvel investisseur : Sylvain Floirat Cependant, Paul Panhard et son fils Jean ne sont pas sereins. Ils savent qu’ils ne pourront pas durer éternellement sans investissements. L’usine de la Porte d’Ivry à Paris, sur plusieurs étages, se prête mal à la construction en série. Après avoir investi près de 2 milliards de francs pour lancer la Dyna Z, il faudrait en injecter autant pour construire une nouvelle usine, plus fonctionnelle, et assurer l’avenir. 

Citroën, par le biais de son directeur général Pierre Bercot, propose bien une solution : prendre 25 % du capital et assurer à Panhard l’exclusivité de la fabrication de la 2CV Fourgonnette mais père et fils ne sont pas convaincus. Il faut trouver une autre solution. Les deux hommes s’adressent à André Morice, ministre de l’Industrie et du Commerce du deuxième gouvernement d’Edgar Faure. Ce dernier n’hésite pas une seconde à prendre son téléphone et à soumettre à Sylvain Floirat, qui vient de revendre sa compagnie aérienne Aigle Azur à l’UAT pour 3 milliards de francs. L’État français compte sur lui sur trois projets : la reprise d’Europe numéro 1 pour 275 millions de francs, celle de Breguet Aviation et le renflouement de Panhard. L’homme, par ailleurs constructeur d’autocars à Annonay dans l’Ardèche (les cars Floirat), est séduit par l’idée d’obtenir des parts du capital d’un des 5 grands constructeurs automobiles français. Nouvelle usine à Bourges Si l’option Floirat oblige les Panhard à se séparer de 40 % de l’entreprise familiale, elle offre plus d’indépendance et de cash que l’option Citroën, certes alléchante mais qui peut s’avérer contraignante. 

Une fois l’opération réalisée, Panhard peut envisager l’avenir sereinement. Première opération : la construction d’une nouvelle usine pour produire les Dyna Z de façon optimale et les futurs modèles de la marque. Un site est trouvé près de Bourges, juste à côté des toutes nouvelles usines Michelin de Saint Doulchard : celle de Panhard s’y érige en 1956. Au même moment, la marque doyenne peut négocier en position plus confortable avec Citroën pour la fabrication des 2CV Fourgonnettes dans l’usine de Reims récemment réaménagée et agrandie. L’usine d’Orléans, elle, se consacre au matériel militaire. A Paris, seuls les services généraux et les bureaux d’études subsistent avenue de la Porte d’Ivry. Le reste des bâtiments, jugé trop vétuste et peu adapté à la production automobile, est revendu, permettant une nouvelle rentrée de cash bienvenue, immédiatement affecté à l’étude d’un nouveau moteur, un 4 cylindres Boxer. 

Un réseau performant, un EBR à succès L’année 1956 voit les ventes continuer de croître malgré l’arrêt de la Dyna Junior. La fabrication tout acier permet d’être rentable et la migration vers Bourges améliore encore les marges du véhicule. Reprenant les plans du carrossier belge D’Ieteren commandés par l’importateur belge, Panhard présente la Dyna Z Cabriolet au salon de Paris en octobre. Quasiment au même moment, la crise de Suez provoque une hausse des prix du pétrole rendant la frugale Dyna particulièrement économique par rapport à la concurrence. Le réseau, remotivé par les nouvelles ressources du constructeurs, vendent les voitures comme des petits pains tandis qu’à l’usine, on prépare déjà la suite en travaillant sur une Dyna modernisée sous le nom de projet V 338. 

Du côté militaire, l’EBR (Engin blindé de reconnaissance) se vend bien notamment pour l’Armée Française tandis que la 2CV Fourgonnette assure une charge constante à l’usine de Reims. En un an, les ventes sont passés de 19 289 exemplaires à presque 30 000. Mieux, Panhard gagne de l’argent sur tous ses modèles, y compris la 2CV (22 355 exemplaires produits en 1956). La fusion des réseaux avec Citroën, un temps envisagée, n’a pas eu lieu et les représentants de la marque envisagent l’avenir sereinement, d’autant que la station Europe n°1, propriété de Floirat, fait largement la promotion de la Dyna, jouant habilement sur sa consommation de 6 litres Des sportives siglées Panhard Désormais, c’est Jean Panhard qui assure seul la direction de l’entreprise familiale. Malgré ces débuts encourageants, rien n’est encore joué. La réalisation d’un nouveau moteur 4 cylindres à plat en prenant pour base deux flat twin Panhard prend du temps et mange de la ressource. 

Un temps, une alliance avec l’allemand NSU est envisagée, mais l’option de l’indépendance est finalement choisie. En attendant, pour compenser la prise de poids due à l’acier, les Dyna s’équipent du moteur Tigre enfin prêt, un bicylindres offrant 8 chevaux de plus. Une version break et un utilitaire sont en préparation. Pour l’année 1957, Panhard vend 42 300 voitures, auxquelles s’ajoutent 29 422 fourgonnettes Citroën. Au même moment, Sylvain Floirat investit dans la société Matra dirigée par Marcel Chassagny et devient Vice-Président du missilier tandis que les autocars Floirat en perte de vitesse sont revendus à la toute nouvelle SAVIEM. Chassigny est lui-aussi passionné de voiture : en 1958, il prend une part minoritaire dans les Automobiles DB qui produisent des modèles sportifs à mécaniques Panhard carrossées par Antem : les DB-Panhard HBR5. L’arrivée de Chassigny parmi les investisseurs renforcent encore les liens avec Panhard dont le réseau distribue les HBR5. Une PL17 qui vient à point nommé.

 Cette année 1958 voit l’apparition au catalogue d’un dérivé utilitaire de la Dyna, le D65. La gamme se décline donc autour de la berline, du cabriolet et du D65, complétée à sa marge par la sportive HBR5. Les ventes totales s’élèvent à 45 674 exemplaires tandis que 34 251 fourgonnettes 2CV sont produites à Reims pour le compte de Citroën. Si Panhard reste loin des 4 grands (Renault, Citroën, Peugeot et Simca), elle n’a jamais autant fabriqué de modèles. D’autant qu’en 1959, la marque présente la PL17 (le fameux projet V338). Certes, il s’agit plus d’un gros remodelage de la Dyna Z, mais cette dernière date tout juste de 5 ans et reste encore dans le coup.

 La PL17 ne fait qu’améliorer la copie. Comme son aînée, elle se décline en berline, en utilitaire F65, en cabriolet (à partir de 1960) et même un break à compter de 1963. Chez DB, on lance la Le Mans, une jolie sportive cabriolet sur dotée du châssis et de la mécanique de la PL17 qui conserve pour l’instant son bicylindre en attendant le fameux Boxer prévu pour 1962. Tout semble rouler pour le mieux mais l’orage gronde chez DB : René Bonnet n’en peut plus d’attendre le fameux 4 pattes promis par Panhard, tandis que Charles Deutsch veut rester fidèle à la doyenne. Malgré l’intervention de Chassigny, associé avec Floirat dans Matra, Bonnet n’en démord pas tandis qu’il organise le déménagement total de la fabrication des DB à Romorantin et l’éviction définitive. Les Automobiles René Bonnet continueront à fabriquer la Le Mans jusqu’en 1962 avant de devenir Missile avec un moteur Renault. Charles Deutsch fonde alors CD avec le soutien de Panhard, mais attend patiemment son heure. 

Son coach CD-Panhard sort lui aussi en 1962, distribué dans le réseau de la marque. Dans l’attente du moteur « Jacques Coeur » Mais revenons à l’année 1959 : la transition vers la PL17 ralentit un peu les ventes, qui stagnent aux alentours de 45 000 exemplaires produits à Bourges tandis que 43 946 Citroën sortent de l’usine de Reims. A Orléans, on prépare la succession de l’EBR en développant une auto-mitrailleuse légère appelée tout simplement AML. 

En 1960, les ventes peinent à redémarrer, avec 47 344 Panhard fabriquées, contre 46 525 fourgonnettes 2CV. Cependant, la firme se rapproche de plus en plus des 100 000 exemplaires fabriqués qui pourrait lui assurer un avenir serein ! Les voitures sont toutes rentables, mais de peu, et ne permettent pas d’investissements démesurés autres que ceux dédiés au 4 cylindres boxer surnommé en interne « Jacques Coeur » (célèbre personnage de la ville de Bourges où se situe l’usine principale) par ses défenseurs, l’arlésienne par ses détracteurs, et ceux dédiés à la remplaçante de la PL17 (projet V527) L’AML, lui, fait sensation et récupère une commande de 900 exemplaires pour l’Armée Française et la Gendarmerie. 

Monter en gamme à tout prix En 1961, la production s’établit à 52 312 véhicules, tandis que la production de la 2CV baisse à 44 564 exemplaires. Panhard sent la rente Citroën s’éloigner et doit s’assurer de la pérennité de son mécano industriel. Le projet V527 devient primordial tout comme le « Jacques Coeur » qui doit l’animer. On décide d’offrir une gamme élargie comprenant un coupé à châssis court, un autre à châssis long, un cabriolet et une berline. L’abandon d’une carrosserie break montre l’ambition de Panhard : monter en gamme et en prestige pour augmenter la marge par modèle. On commence à réfléchir à un modèle plus petit permettant de ratisser plus large. Des contacts sont pris avec Citroën pour compenser la baisse des commandes de 2CV Fourgonnette. L’équipe du bureau de style dirigé par Louis Bionier commence à réfléchir à une 2CV de luxe capable de concurrencer la Renault 4 lancée en 1960. 

Nouvelle carrosserie, bicylindre plus puissant, telle sera la recette à suivre. Mais n’anticipons pas. L’année 1962 reste avare en nouveauté, à part le coach CD-Panhard voué à une diffusion marginale. La PL17 s’installe dans le paysage mais les ventes progressent lentement : 53 212 véhicules sont produits tandis que la fourgonnette baisse à 37 391 unités seulement. Une 24 du tonnerre, un Boxer sous le capot Pour l’année 1963, tout change. Le break commence à s’installer (lancé mi-62) mais surtout, la toute nouvelle Panhard 24 est présentée à la presse en juin. Pour l’instant, il ne s’agit que d’un coupé « châssis court » décliné en deux versions : C (bicylindre) et CT (bicylindre Tigre). La ligne est moderne et laisse présager une grande réussite.

 Les ventes grimpent à 55 771 unités malgré la baisse de la production des 2CV (32 510 exemplaires). L’année 1964 est encore plus faste : le coupé châssis long est présenté (B et BT) tandis que le fameux Boxer est enfin dévoilé sur la 24 CB : 1 015 cc de cylindrées, pour 60 chevaux et un couple bien supérieur aux bicylindres. La PL17, elle, va sur sa dernière année et doit laisser sa place à une nouvelle voiture pour 1965. 56 212 voitures sont produites à Bourges. Mieux, 40 141 2CV sortent des ateliers de Reims. Les bonnes nouvelles n’arrivant jamais seules, René Bonnet fait faillite et doit faire appel à son actionnaire Chassigny, épaulé par Floirat. De son côté Charles Deutsch jette l’éponge pour rejoindre l’équipe du tout nouveau constructeur Matra-Panhard qui commercialisera à partir de 1965 une Djet dotée du « Jacques Coeur », produite à Romorantin. 

Une Matra-Panhard Djet en complément Dix années après une faillite évitée de justesse, Panhard peut enfin passer la seconde en présentant la 24 L, uniquement disponible en 4 cylindres dont la cylindrée évolue à 1.1 litre pour 80 chevaux. Avec sa ligne élancée et ses 4 portes, la 24 L s’intercale merveilleusement bien sur le marché entre la moderne Peugeot 204 tout juste lancée et la grande DS de Citroën, tout en apportant une touche de classe et de sportivité. La nouvelle Panhard 24 L fait sensation et le carnet de commande s’en ressent d’autant que la nouvelle Matra-Panhard Djet complète la gamme, prenant la place du CD-Panhard dont le look n’aura jamais séduit. La disparition de la PL17 et la montée en gamme de la 24 fait cependant baisser les ventes à 45 812 exemplaires, mais la marge est améliorée par rapport à l’ancien modèle. 

Cependant, la 2CV fourgonnette poursuit son déclin avec 31 551 exemplaires seulement. Désormais, les efforts sont portés sur la future « petite » Panhard qui doit apporter du volume à la marque. Préparer l’avenir En 1966, les moteurs 4 cylindres prennent le pas en version 1 015 (70 ch), 1100 (85 ch) et 1300 cc (95 ch). La Djet devient Jet et s’équipe du plus puissant Jacques Coeur pour concurrencer l’Alpine A110. Les 24 C disparaissent, seules les 24 CT, BT, CB et L subsistent tandis qu’une 24 CE (cabriolet) fait son apparition. Les travaux sur la petite Panhard se précisent : sur un châssis de 2CV, Louis Bionier a dessiné une carrosserie modernisée tandis qu’on teste le bicylindre 851 cc « pan-pan » avec 42 chevaux sous le capot, de quoi transfigurer la vénérable Citroën sous son nouveau blason, et la vendre bien plus cher qu’une 2CV. En attendant, les ventes repartent à la hausse grâce à la gamme 24 : 52 325 exemplaires produits. 

La production des fourgonnettes reprend avec 32 117 unités. Une Dyane pour remplacer la Dyna L’année 1967 s’avère passionnante. En collaboration avec Citroën, Panhard lance la Dyane (quasi anagramme de la Dyna) dessinée par Louis Bionier sur une base de 2CV. Elle récupère un bicylindre Panhard et vient compléter par le bas la 24 et toutes ses déclinaisons. Elle est aussi vendue dans le réseau Citroën mais avec son blason Panhard. Avec 42 chevaux sous le capot, la nouvelle « petite » Panpan construite elle-aussi à Bourges monte clairement en gamme : de quoi inquiéter la 4L. 

Dès la première année, 47 712 exemplaires tombent des chaînes, aux côtés de 55 404 autres Panhard 24) . Les 2CV ne représentent plus que 26 406 unités et pour la première fois, Panhard dépasse les 100 000 exemplaires avec ses propres modèles. Dans le même temps, Jean Panhard a accepté la proposition de Roland de La Poype, héros de la guerre, inventeur génial, qui lui a proposé l’idée d’un véhicule de loisir développé autour du châssis et de la mécanique de la Dyane. 

La Méhari se prépare à la SEAB en attendant sa présentation prévue pour mai 1968. La Méhari complète la gamme Mai 1968 justement, revenons-y : ça y est, la petite Méhari est prête et Panhard jubile. Entre cette petite merveille, sa Dyane (et son dérivé Acadyane avec un Y désormais sous blason Panhard qui remplace la fourgonnette 2CV), et la gamme 24 complète, la marque doyenne peut s’estimer satisfaite même sa ses bénéfices annuels restent maigres. Au siège Porte d’Ivry, on sait bien que la situation ne pourra pas durer, mais on prépare tout de même une grande berline et un grand coupé qui se positionneraitent au dessus de la 24, histoire de couper l’herbe sous le pied de Citroën qui prépare une SM à moteur Maserati.

 Depuis 1965 et le rachat des plans et de l’outillage du V8 3.5 Buick par British Leyland, on négocie la production d’une version française qui pourrait bien trouver refuge sous le capot de la future grande Panhard. Dans la (triste) réalité : La Dyna Z est lancée en 1954 avec sa carrosserie en Duralinox et perd de l’argent à cause d’une idiote erreur de comptabilité malgré l’investissement conséquent. L’usine de la Porte d’Ivry reste sur deux étages, peu pratiques, diminuant encore tout bénéfice potentiel. Citroën prend 25 % en 1955 et négocie la fabrication des 2CV Fourgonnettes en exclusivité mais Panhard perd de l’argent sur chaque véhicule produit. Aucun moteur Boxer 4 cylindres ne sera jamais produit et les mécaniques du constructeur s’avèrent délicates.

 La PL17 pourrait servir de lien entre la 2CV et la DS de Citroën, mais on lance l’Ami6 qui la concurrence directement. Pour la 24, on lui coupe les ailes : pas de 4 cylindres, pas de berline. Entre temps, les réseaux ont fusionnés, entraînant le départ de nombreux agents Panhard vers Simca ou la concurrence étrangère. En 1967, le clap met un terme à l’aventure Panhard (sauf en matière de défense, qui restera dans le giron de Citroën puis PSA jusqu’en 2001 avant d’être revendue à Auverland puis, par la suite, à Renault Trucks Defense devenu aujourd’hui Arquus). 

Source : stationhaxo.fr/