CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE LA JEEP LA REINE DU TOUT-TERRAIN !!

La Jeep Willys MB.... Ce véhicule sorti en 1941 est emblématique du débarquement, elle a donné naissance à toute la lignée des tout-terrains. 

Notre expert en automobile doit aujourd´hui restaurer ce véhicule et le chantier de rénovation risque d´être long pour l´équipe de garagistes. 

Vintage Garage s´intéresse aux tout-terrains. Dans ce nouvel épisode François Allain, spécialiste auto part à la recherche d´une Jeep Willys MB.

Source :VINTAGE GARAGE -

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT 4 CV ....

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1943, suite au développement de trois prototypes. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. 

La Renault 4cv; surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » symbolise le retour de la paix et de la prospérité. La 4cv est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

  

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - Studio Dalisson

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - TATRA ...UN PETIT CONSTRUCTEUR ..... MAIS UNE GRANDE HISTOIRE !!

Lorsque l’on pense automobile à moteur arrière refroidit par air, on pense immédiatement Volkswagen ou Porsche. Pourtant la marque précurseur de ce savoir-faire n’était pas allemande mais tchécoslovaque ! 

Audace, originalité, savoir-faire, élitisme, voici ce qui résume l’esprit de Tatra qui, malgré les bouleversements de deux guerres mondiales et des changements politiques radicaux, s’est toujours démarquée par la recherche de l’aérodynamique et d’une technique avant-garde. Hans Ledvinka fut l’ingénieur qui marqua l’histoire de Tatra par ses solutions techniques révolutionnaires comme le châssis à tube central, les roues indépendantes, les moteurs à refroidissement par air et les carrosseries aérodynamiques. 

En 1897, la marque Nesselsdorf (qui deviendra Tatra en 1920) présente sa première voiture, la Präsident, suivie par la Météor qui atteint en 1899 la vitesse de 82 km/h, extraordinaire pour l’époque. Rapidement la production automobile fut reconnue pour la qualité de construction et la fiabilité de ses modèles. En 1933 la V570 est créée : il s’agit d’une petite voiture aérodynamique, à moteur arrière à refroidissement par air, une véritable révolution. 

Le but était de développer une voiture populaire bon marché. Toutefois, les dirigeants de Tatra décidèrent que la conception très moderne de la V570 allait servir à concevoir la Tatra77, la première grande limousine aérodynamique au monde à être produite en série, en 1934. 

La conception de la V570 et de la Tatra 77 inspira fortement Ferdinand Porsche qui produira plus tard la Coccinelle et certaines Porsche de l’après-guerre. En 1948, la production de Tatra fut très diminuée par les directives d’un nouveau régime politique très influencé par l’URSS. 

Le département automobile fut réduit à fournir des limousines au parti communiste mais la production de camion continua à se développer. Grâce à leur robustesse légendaire, leur transmission 4,6 ou 8 roues motrices et leur capacité à se déplacer sur des terrains très accidentés, les camions Tatra participèrent au succès de la marque avec 6 victoires au Paris Dakar dans la catégorie camion avec le pilote Karel LOPRAIS. Pour sa 45ème édition Rétromobile présente cette grande aventure technique en partenariat avec le Musée Tatra de Koprivnice, le musée du Manoir de l’Automobile situé en Bretagne, et l’atelier Ecorra (spécialiste tchèque de la marque Tatra). 

 Certaines Tatra exceptionnelles seront prêtées par des collectionneurs tchèques passionnés. Sur cet espace, le photographe Vladimir Cettl ouvrira les portes du sanctuaire des Tatra oubliées au travers d’une exposition de photos inédites. Le Musée de Zlin apportera les images et les films qui retracent les grands moments de l’histoire de ce constructeur hors du commun et permettra aux visiteurs de découvrir la bouleversante aventure de deux étudiants tchèques, Jiří Hanzelka et Miroslav Zikmund, partis faire le tour du monde au volant d’une Tatra 87 de 1947 à 1950. 

 Durant ces 4 années d’aventure, les deux jeunes aventuriers s’engagent à prendre des films, rédiger des articles pour des journaux et des magazines et surtout tenir un journal diffusé sur les radios tchèques. Ils portent un regard curieux sur tout ce qu’ils découvrent. Ils s’appliquent à décrire comment vivent les peuples qu’ils rencontrent. En leur absence, le régime politique tchécoslovaque change. Le 25 février 1948 le président Bènes cède le pouvoir aux communistes sous l’influence de Staline. 

Le nouveau gouvernement totalitaire ordonne aux deux jeunes aventuriers de revenir. Grâce à leur autonomie financière ils refusent et continuent leur odyssée, Soudain leur voyage prend sa véritable dimension : ils prennent conscience qu’ils sont l’unique fenêtre sur le monde extérieur, désormais ils sont les yeux du monde pour le peuple tchèque. De retour en 1950, Zikmund et Hanzelka retrouvent leur pays en pleine guerre politique. Sous le contrôle sévère du nouveau régime, ils publient dans plusieurs livres le récit intégral de leur voyage et présentent leurs films. 

Le succès médiatique les protégera. En 1960, les deux aventuriers réussissent à poursuivre leur aventure. Ils sillonnent le continent asiatique et traversent les immenses territoires de l’Union Soviétique et ses nombreuses richesses culturelles. Dès leur retour en Tchécoslovaquie en 1964, ils sont étroitement surveillés car leurs témoignages sont en contradiction avec la propagande de l’époque. 

En 1968, Jiri et Miroslav protestent violemment contre les 500 000 soldats du Pacte de Varsovie qui viennent d’envahirent leur pays, aussitôt on leur interdit toute sortie hors des frontières, toute publication écrite et radiophonique. Jiri Hanzelka et Miroslav Zikmund continuèrent toute leur existence à défendre les droits à la liberté des peuples. Aujourd’hui c’est le Musée de Zlin qui est le garant de ces fantastiques archives. 
Source : retromobile.fr-Serega Benelli

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUE PREFEREZ-VOUS .... UN V8 POUR DEUX OU UN V2 POUR 8 ?

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - T'AS DE BELLES JANTES ...TU SAIS....

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD MUSTANG BOSS 302...

Cette voiture est la réédition moderne de la légendaire Mustang Boss 302 de 1969, qui s'est illustrée en Trans Am avec Parnelli Jones à son volant. Cette Ford Mustang Boss 302 est produite par le département sportif de Ford USA en série limitée et numérotée, seulement 4 000 modèles de cette version Boss seront produits et commercialisée en 2013. 

Nous vous la proposons donc ici la Boss 302 numéro 509 dans la magnifique nouvelle teinte 2013 : Gotta Have It Green. La Ford Mustang Boss 302 2013 est réellement novatrice et différente du reste de la production du Groupe Ford, c'est une voiture au tempérament résolument sportif, une Mustang conçue pour l'efficacité et la performance. A contrario de sa soeur la Shelby GT500, c'est une voiture qui privilégie la sportivité pure et sans concession !

Exit les options de confort comme les sièges électriques, au profit de baquets Recaro et d'un châssis pensé pour la piste ! Elle adopte aussi le nouvel ordinateur de bord avec les applications piste qui prennent sur ce modèle tout leur sens : accéléromètre, calculateur de freinage, chronomètre … 

Sur le circuit de Laguna Seca, la Boss 302 a réalisé des meilleurs chronos que la GT500, que la BMW M3 ou que l'Audi R8 ! V8 - 5 L - 444 Chevaux - 515 Nm - Série limitée Boss 302 numéro 509 - Boîte manuelle 6 rapports - Sellerie baquet Recaro alcantara / tissu - Jantes alu Boss 19 pouces - Bandes Boss noires mates - Freins Brembo - Suspensions réglables - ABS - ESP - Cruise control - Nouvel ordinateur de bord avec applications piste - Climatisation - Vitres électriques - Rétroviseurs électriques - Auditorium Shaker CD - Airbags frontaux et latéraux - Feux xénons - Veilleuses à leds - Feux arrières à leds - Système téléphone Bluetooth - Fermeture centralisée - Alarme.

Source texte : madness-us-cars.com/vidéo : VossenWheels

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE LA MINI ..UNE VERITABLE LEGENDE AUTOMOBILE...

ENTREZ DANS LA LEGENDE VIVANTE ! 
En 1959, Sir Alec Issigonis, alors à la British Leyland Corporation, présente la Mini. La nouvelle venue surprend par ses choix techniques et son gabarit. Avec la version sportive, développée par John Cooper himself, une légende est née. Aujourd'hui BMW renouvelle avec talent la Mini...

Conter l'histoire riche et dense de la Mini en un simple dossier relève de la gageure. 
Il faut surtout retenir que la Mini, produit génial inventé et mis au point par Sir Alec Issigonis et son équipe, a eu et a toujours un tel impact que les vicisitudes des différentes marques qui l'ont distribuée (Morris, Riley, Woleseley, Austin, Rover, Innocenti, BMC, BMW...) n'ont jamais entaché son image.

 C'est bien là le propre des légendes sur quatre roues qui sillonnent nos rubans bleus. Sa conception initiale est déjà un exploit pour l'époque et relève du génie tant la concurrence d'alors est très loin des standards "modernes" : traction AV, moteur en position transversal AV avec la boîte accolée sous le moteur, dimensions réduites, visibilité maximale... Ses adversaires en sont encore aux propulsions avec parfois le moteur à l'arrière, dotées d'un habitacle étriqué et peu lumineux. 

La réelle force de la Mini, au-delà de son physique craquant, est sa tenue de route diaboliquement efficace. Les roues rejetées aux quatre coins de la caisse, le centre de gravité très bas et une suspension efficace à défaut d'être confortable en font une petite teigne accrochée au bitume. C'est par son excellent châssis qu'elle compense en compétition (essentiellement les rallies) sa faible puissance pour tenir la dragée haute à des adversaires autrement plus puissants et prestigieux (Porsche, Alpine,...). 

Ainsi, à la belle époque des sixties, Cooper s'est fait connaître en F1 en remportant des courses et en imposant le moteur central AR, et confirme sa renommée en rallye avec sa puce anglaise. Dès 1961, Austin et Morris commercialisent une Mini Cooper dont le moteur réalésé à 997 cm3 alimenté par deux carburateurs SU développe 55 ch à 6 000 tr/mn. Si aujourd'hui les perfs de l'auto font sourire, 140 km/h n'est pas à l'époque à la portée de toutes les autos. Deux ans plus tard, la Cooper S de 1 071 cm3 et 70 ch est commercialisée. Le loup est lâché et la Mini Cooper S se pose en référence des sportives "populaires". Une GTI avant l'heure... 

En 1964, la Mini est retouchée, techniquement s'entend, car l'esthétique si sympa ne connaît heureusement aucun changement. Les Mini accueillent la suspension Hydrolastic qui sera même montée sur les Austin Metro ! Les Cooper héritent de deux nouveaux moteurs en septembre avec un 970 cm3 qui développe 65 ch à 6 500 tr/mn et un 1 275 cm3 de 76 ch à 5 800 tr/mn. Mais dès l'année suivante, les versions 970 cm3, initialement conçues pour être admises en groupe 2, sont retirées du catalogue. Après les "gros" changements dans la gamme Mini avec les MkIII en 1967, les Cooper sont arrêtés en 1969. 

Les Mini MkIII sont présentées en 1970 et 71 voit l'arrêt des accords passés entre John Cooper et British Leyland. La S n'est donc plus produite.
Sourse : CARWP TheReallyJhonny
/ Texte: Nicolas LISZEWSKI automobile-sportive.com

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUAND NICOLAS FAIT CONNAISSANCE AVEC LA MG DE JEAN-LUC...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - POUR EVITER L'AUGMENTATION DE LA PRESSION D'AIR DANS LES PNEUS CET ETE .....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR BIEN DORMIR N'HESITEZ PAS A CHANGER DE LITTERIE !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES GENESTIN ...LE RECYCLAGE AVANT L'HEURE...

Paul Génestin , de son vrai nom Paul Édouard Florent Génestin, adjudant à la 53e compagnie d’Aérostiers à Bois d'Arcy,

 est un constructeur automobile né le 1er février 1881 à Fourmies et mort le 24 novembre 1934 à Casablanca au Maroc. Fils d'un marchand de meubles, il construit ses premières voitures à partir de pièces détachées en provenance de diverses épaves.

 Il fonde ensuite la Société Anonyme des Automobiles P. Génestin en 1922. Il construit une centaine de véhicules dans son garage dans les années 1920, et ses machines gagnent en notoriété dans le Nord de la France et en Belgique.

 Après plusieurs années de fabrication et de succès dans des courses locales, la petite société ferme ses portes fin 1929 en raison de la concurrence de la production industrielle et du faible soutien des banques. 

Paul Génestin part donc travailler au Maroc où, blessé à la suite d'un incident en remontant un moteur, il meurt de septicémie en 1934.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Jean Francois DREUX

CLUB5A - LASAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOMOBILES LE ZÈBRE ...LA VOITURE POPULAIRE !!

Le Zèbre est un constructeur automobile français de 1909 à 1931 installé à Suresnes, puis à Puteaux. La société est fondée par Jules Salomon avec Georges Richard grâce à un financement provenant de Jacques Bizet, le fils du compositeur Georges Bizet. 

 Différents membres de cette société seront à l'origine de la société Amilcar. Mais la société Le Zèbre est surtout à l'origine, ou plus exactement aux prémices, de l'automobile populaire. Jules Salomon, jeune diplômé de l'École de commerce et d'industrie de Bordeaux, commence sa carrière professionnelle aux Établissements Rouart frères, spécialisés dans la fabrication de moteurs. 

Beau de Rochas, alors également employé dans la même entreprise, lui fait profiter de son expérience et l'initie aux rudiments de la mécanique. Plus tard, il fait la rencontre de Jacques Bizet chez Georges Richard, constructeur automobile. Ce dernier désire devenir célèbre et graver son nom dans l'histoire, ambition réalisable avec la création d'une automobile portant son nom.
 En 1909, Salomon développe et produit alors la type A, qui est un véritable succès. Grâce à une conception particulièrement économique à fabriquer, elle se révèle être une véritable voiture populaire, notamment en raison de son prix - 3 000 Francs, soit 1 000 F de moins que la moins chère des concurrentes. Les deux amis ne pouvant donner tous les deux leur nom à l'automobile, ils optent pour le nom de « Le Zèbre ». 

Il semble que le nom soit à l'origine un sobriquet attribué à un commis de leur ancien employeur, qui courait vite et souvent. Ils fondent ensemble leur propre société, dont la raison sociale est « Bizet constructions ». C'est uniquement en 1911 que l'entreprise se transforme en « Société anonyme des automobiles Le Zèbre ». Bien que certains considèrent les automobiles Le Zèbre plus proches des « cyclecars » que des automobiles en raison de leurs dimensions, les ventes de type A, à moteur monocylindre, sont importantes grâce notamment au soutien de Baudry de Saunier, le plus grand journaliste automobile de l'époque. 

La « niche commerciale » dans laquelle se sont lancés Salomon et Bizet est prometteuse si bien qu'ils réalisent un nouveau « tour de force économique » avec la mise en vente de la type B. Plus imposante, propulsée par un quatre cylindres de 10 CV, elle est vendue à seulement 6 000 F1. Économiques, les automobiles Le Zèbre sont légères et maniables si bien que la Première Guerre mondiale n'a pas d'effets dévastateurs, comme elle en a eu sur d'autres constructeurs. En effet, les automobiles Le Zèbre sont très vite utilisées comme engins de liaison par l'armée. 

Dès 1915, le Ministère de la guerre passe une commande de 40 automobiles par mois et de fourniture de diverses pièces militaires. L'année 1917 marque la fin du conflit mondial mais annonce également la rupture entre les deux fondateurs de la société. Jules Salomon quitte la société et rencontre André Citroën, alors directeur général chez Mors. Jacques Bizet quitte également la société quelque temps plus tard. La société continue son cours, en produisant de nouveaux modèles, sans connaitre le même succès qu'auparavant. Il faut attendre 1924 pour espérer un renouveau, grâce au développement de la Type Z. L'ingénieur anglais Harry Ricardo, connu dans le monde de l'automobile pour ses études sur les systèmes de combustion, est à l'origine du projet. Cependant, l'automobile ne se vend pas et la société met un terme à ses activités en 1931.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-carandtrain

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE RONDE DE NOEL SANS 203 PEUGEOT N'EST PAS VRAIMENT UNE RONDE DE NOEL ....

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FIAT DINO ...LA FERRARI DES PAUVRES !!

La Fiat Dino est une automobile produite par le constructeur italien Fiat entre 1967 et 1972. Ce modèle a été baptisé « Dino » en raison de l'utilisation du moteur homonyme mis au point par le fils d'Enzo Ferrari, Dino Ferrari. La Fiat Dino est née d'un accord de coopération entre Fiat Auto et Ferrari, dû au besoin de Ferrari, le fameux constructeur établi à Maranello, de construire rapidement un nombre suffisant de moteurs "Dino" pour obtenir l'homologation en Formule 2 de la Ferrari Dino 166 F2. 

Un minimum de 500 exemplaires devaient être construits. La série des moteurs "Dino" a été initiée par le fils du Commendatore Enzo Ferrari, l'ingénieur Dino Ferrari en 1956. Il n'a malheureusement jamais pu voir aboutir ce projet de moteur, qu’il aura en partie porté, car il est décédé prématurément d’une maladie génétique en 1956, à l’âge de 34 ans. Ainsi, à côté des très sportives et coûteuses versions Ferrari Dino, les 206 GT, il fut décidé de construire les plus abordables versions badgées Fiat. Les seuls points communs entre les deux modèles Dino 206 GT Ferrari et Dino Fiat étaient les moteurs V6 Ferrari. 

 L'implantation mécanique était totalement différente. Sur la Fiat Dino, elle était classique avec le moteur V6 placé en long à l'avant et une propulsion arrière, train avant à roues indépendantes avec des triangles superposés, train arrière avec un pont rigide, boîte de vitesses à cinq rapports et freins à disques avec servo frein. L'ensemble était conforme aux meilleurs standards de l'époque. 

La première Dino Fiat qui fut présentée au printemps 1967 est la version Spider, une voiture à 2+2 places dessinée par le maître carrossier Pininfarina.

 L'exubérance du moteur Ferrari V6 de 1 987 cm3, entièrement en aluminium avec ses quatre arbres à cames en tête, pouvait mettre en difficulté les pilotes non chevronnés avec des écarts du train arrière. La puissance surabondante de 160 ch à 7 200 tr/min n'était pas distribuée de façon linéaire, l'empattement court de 2 256 mm et la géométrie de la suspension arrière, faisaient de la Fiat Dino une voiture très nerveuse. Au Salon de l'automobile de Turin de cette même année 1967, Fiat présenta la version Dino Coupé, avec une carrosserie dessinée par l'autre grand carrossier italien Bertone. 

Équipée de la même mécanique que le Spider, elle disposait par contre d'un empattement plus important de 2 550 mm, le Coupé avait un style plus élégant que sportif. Les dimensions de ce coupé fastback, garantissaient une habitabilité pour quatre adultes, longueur 4 514 mm et 1 709 mm de largeur. Le comportement était beaucoup plus souple et sécurisant que celui du Spider. Cette voiture apparaît dans le film Le Petit Baigneur de 1968, avec Louis de Funès, dans la bande dessinée Gil Jourdan (Carats en vrac), ainsi que dans la série télévisée "Aux Frontières du Possible" avec Pierre Vaneck. 

En 1969 les deux versions Spider et Coupé sont revues. Le moteur adopte un bloc en fonte avec une culasse en aluminium, passant de 1 987 cm3 à 2 418 cm3 et sa puissance de 160 à 180 ch, tandis que le train arrière reprend celui de la grosse Fiat 130 à roues indépendantes. 

Ainsi équipée, la Dino peut atteindre 205 km/h dans la version Coupé et 210 km/h pour la Spider. Les interventions esthétiques sont minimes, calandre noire opaque, nouvelles jantes, planche de bord voit la console centrale redessinée et un niveau de finition plus luxueux. La production s'arrête en 1972 sans qu'aucun nouveau modèle ne lui succède. La cote de ces voitures, encore loin d'égaler les folies spéculatives des modèles Ferrari, assurent au Coupé et plus encore au Spider, du fait de sa rareté, des valeurs très élevées. Ce sont des modèles très prisés des collectionneurs qui dépassent souvent 65.000 € pour le Coupé et 2 fois plus pour le Spider ! 
Source : SUPERCARCLASSICS