CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE L'ESTAFETTE RENAULT !!

L'estafette est née dans les années 50 pour concurencer principalement Peugeot (avec son D3A) et Citroen (qui propose le fameux Type H), traction avant, révolutionnaire, ce sera un succès.

1960 L'Europe sort de la seconde guerre mondiale. Les véhicules sont rares et n'existent plus que sous deux forme généralement ; les camions et les voitures. Ces dernières sont rachetée par les artisants qui les transforment en pick up... Il existe bien des véhicule break (Juvaquatre, 203, 2cv, Simca 6, 8 & Arondes...) sur le marché de l'auto français, mais ils possèdent de trop faible charge utile pour être convoité par la clientèle artisanale, et les camions (1000Kg Renault) sont bien trop gros. 

D'autre part, sur le marché allemand, le très célèbre Combi VW fait des émules, et Citroën se prépare à envahir le marché avec son Type H, évolution de son TUB d'avant-guerre. Peugeot va posséder Chenard & Walcker et son fourgon qui deviendra le D3 puis le D4. Mais dans toute cette propulsion que possède le marché de la fourgonnette, Renault va partir avec de nombreux atouts notament celui d'avoir une idée bien précise des besoin de la clientèle, mais aussi, Renault qui n'a rien à son catalogue, à employé un petit jeune, Guy Grosset-Gange. On est en 1952.

C'est cet homme qui va plancher quasiment seul sur le concept qui sera par la suite l'Estafette. Fernand Picard, patron omnipotant des Etudes Recherches, lui, a d'autres chats à fouetter et si le cahier des charges reste vague, c'est bien parce que, du haut de la hiérarchie au bas de l'échelle, ce véhicule ne constitue pas une priorité.

Guy Grosset-Gange, libéré de l'effet Picard (idées arrêtées sur tout) par Pierre Dreyfus arrivé chez Renault suite au décès de Pierre Lefaucheux dans un accident de voiture, va dès ses premier coups de crayon s'éloigner du modèle allemand de Volkswagen dont le moteur, située à l'arrière, nuit à la surface de charge. Pour lui, il ne fait aucun doute que la partie mécanique doit être placée à l'avant, comme dans le Type H de Citroën, mais avec une transmission sur les roues avant et non sur les roues arrières. Véritable révolution applaudie par Dreyfus et boudée par Picard. Guy Grosset-Gange se voit doté d'une équipe et le cahier des charges se précise. Au départ, le projet de fourgon était simplement de reprendre le Combi, copié, qui aurait eu le moteur de la 4CV.

La charge utile de l'Estafette sera fixée à 600Kg, soit deux fois plus que celle de la juvaquatre tolée, mais qui reste moindre à celui des Gallion et Goélette. Si cette idée qu'a Renault de rester dans le marché médian, il sera néanmoins revu par la suite par la création de l'Estafette à 800Kg, voire 1000Kg.

Le moteur Ventoux de la Dauphine est privilégié. Avec ses 845 cm³ et ses 32 ch SAE à 4.350 tr/min, ce n'est pas un foudre de guerre même si on lui a offert un taux de compression à 8:1 ( au lieu de 7,75:1), comme sur les Dauphine destinées au Etats-Unis. Mais ce bloc est extrêmement fiable, et c'est l'une des priorités assénées au bureau d'Etudes. Le moteur est placé à l'avant, en porte à faux, et il est alimenté par un carburateur Solex 28 DIT à cuve séparée, et sans pompe de reprise.

La position du moteur, très bas, à imposé un certain nombre de solutions techniques originaux. Ainsi, l'ensemble boîte-pont est-il totalement différent de celui de la Dauphine. Qui combine les avantages du groupe compact de pignonnerie et de la prise directe. En utilisant un couple hypoïde, à la place du couple conique, et avec un pignon à queue légèrement au dessus de l'axe des roues, creux et recevant, en provenance du moteur, un arbre de transmission. Ces deux arbres tournent l'un à l'intérieur de l'autre sur aiguille et ils sont rendus solidaires par une transmission à prise directe. On notera que le carter de la boîte est en fonte, ce qui alourdit considérablement l'ensemble, mais l'avantage est si net qu'on peut s'étonner que Renault n'y ait pas plus travaillé sur ses réalisations futures.
On a droit à 4 rapports synchrnisés, plus une marche arrière.. En sorti de boîte, deux cardans simples, deux arbres courts avec manchon en caoutchouc légèrement élastique et cardans double côtés roues assurent une transmission homocinétique. La direction n'est pas à crémaillère : elle est à vis sans fin type Gemmer, et s'avère extrèmement souple avec un rayon de braquage assez court (4,50m à gauche et 4,60m à droite). 

La suspension avant est à parallèlogrammes transversaux, les fusées étant articulées par les rotules à l'extrêmité de deux triangles en tôles emboutie. La suspension proprement dite se fait par ressorts hélicoïdaux qui prennant appui sur les triangles supérieurs afin de laisser passer les arbres des transmission. La suspension arrière est indépendante, le train arrière étant composé d'une traverse amovible (maintenue par six boulons) et de deux raquettes embouties formant des caissons indéformables articulés sur les plateaux de freins et les fusées.
A l'avant comme à l'arrière, des butées de caoutchouc et des amortisseurs téléscopiques suivant l'axe des ressorts complètent le dispositif. La mécanique, à l'avant comme à l'arrière, repose sur de faux châssis rapidement démontables.
La surface de chargement est évidement la partie la plus importante de ce fourgon, la surface est d'un redoutable classicisme, ressemblant à toute autre camionette. Les portes de devant s'ouvrent par coulissement et la porte arrière est composée de 2 demi portes et d'un hayon relevable.
Source texte : Gazoline- estafette.r213x/: Martin Koopman et pourvousquisuisje

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CLUB5A - SPORT AUTO - LES PLUS GRANDS PILOTES - MICHAEL SCHUMACHER ...SEPT TITRES DE CHAMPION DU MONDE DE FORMULE 1 !!

Michael Schumacher, né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne en Allemagne, est un pilote automobile allemand, surnommé « Schumi » par ses fans ou parfois par les journalistes. Avec sept titres de champion du monde de Formule 1, 91 victoires en Grand Prix de Formule 1 et 68 pole positions, il possède le plus beau palmarès de ce sport. 

À ce jour, Michael Schumacher détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité. Après un apprentissage en karting, dans des formules monoplaces, ainsi que dans le championnat du monde des voitures de sport, Michael Schumacher commence sa carrière en Formule 1 lors de l'année 1991, en tant que remplaçant au pied levé de Bertrand Gachot, dans la jeune écurie Jordan, peu avant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. 

Dès le Grand Prix suivant, il est recruté par l'écurie Benetton Formula, avec laquelle il conquiert ses deux premiers titres de champion du monde en 1994 et 1995. En 1996, il rejoint la Scuderia Ferrari qu'il contribue à relancer après une longue période d'insuccès, signant au volant des F1 de Maranello 72 de ses 91 victoires, lui apportant cinq titres mondiaux des pilotes consécutifs (de 2000 à 2004) et contribuant directement à l'obtention de six titres constructeurs ; il gagne ainsi le surnom de Baron rouge. 

À partir de 1997, il a comme adversaire en piste son frère Ralf, de six ans son cadet. Les deux frères n'ont jamais couru au sein de la même écurie. Ils constituent l'unique cas en Formule 1 de deux frères ayant gagné des Grands Prix. Il prend une première fois sa retraite à l'issue de la saison 2006. Son dernier Grand Prix, au Brésil le 22 octobre 2006, malgré une défaite au championnat du monde face à Fernando Alonso, est marqué par une spectaculaire remontée de la dernière à la quatrième place, ponctuée par une douzaine de dépassements, démontrant qu'il quitte la compétition en pleine possession de ses moyens. 

De 2007 à 2009, il officie toujours à la Scuderia comme consultant et il reprend parfois le volant dans le cadre d'essais privés. Après un retour avorté en août 2009 à la suite d'un accident de moto et des douleurs au cou, Schumacher est de retour en Formule 1 en 2010 chez Mercedes. Il y effectue trois saisons sans obtenir de nouvelle victoire. 
Le 4 octobre 2012, il annonce officiellement la fin de sa carrière en Formule 1 à l'âge de 43 ans. Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski à Méribel, en Savoie. Il souffre d'un traumatisme crânien avec coma qui nécessite une intervention neurochirurgicale immédiate ; son pronostic vital est engagé. 

Il sort du coma le 16 juin 2014 et quitte l'hôpital de Grenoble pour poursuivre une phase de réadaptation au Centre hospitalier universitaire vaudois de Lausanne jusqu'au 9 septembre où il est pris en charge à son domicile. On apprend en septembre 2016 qu'il ne peut pas marcher ni se tenir debout. Sa famille et son entourage proche tiennent à ce qu'aucune information sur son état de santé ne soit divulguée.......
Source : Ma ChaîNe DocuMenTaires

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - 6 modèles de voitures de sport d’occasion qu’on peut (presque) tous s’offrir...

 

Réconcilier le portefeuille et le plaisir de conduire est possible sur le marché de l’occasion. Voici une sélection de véhicules qui ont de l’allure, qui peuvent se négocier entre 8000 et 20.000 euros. Comment allier budget serré et achat d’une voiture de sport ? Difficile équation. Mais nous avons relevé le défi ! Nous sommes attelés à rechercher, pour cette sélection, les modèles rutilants accessibles sans avoir besoin de gagner au Loto ou de saborder son assurance-vie. 

La solution ? Le marché de l’occasion qui permet, ici et là, de dégoter quelques pépites, des modèles sportifs accessibles qui ne manquent pas d’allure. 

À moins de 20.000 euros, nous avons sélectionné pour vous 6 véhicules qui allient donc performances et style à un prix dirons-nous «maîtrisé». 

Certes, il faudra accepter d’avoir quelques kilomètres au compteur. Mais si le véhicule est bien entretenu, cela peut être une bonne affaire. 

1. Porsche Boxster (type 986 ou 987)

 Certaines mauvaises langues disent que c’est la Porsche du pauvre. Car c’est sans aucun doute le modèle le plus accessible. Et pourtant, la Boxster 986, modèle lancé en 1996 (la première génération), ou sa grande soeur la Boxster 987, présentée en 2005, sont des voitures idéales pour se frotter à l’univers des voitures de sport allemandes. 

Avec son moteur flat-6 et sa conduite fluide, il offre des sensations bel et bien dignes de la marque. Par exemple, un modèle de 1998 (Type 986) de 204 ch avec 90.000 km au compteur est à négocier autour de 15.000 euros. 

2. Audi TT L’Audi TT est un nom qu’on ne présente plus. Voiture de caractère mais pas ostentatoire, le modèle séduit part son style contemporain n’ayant pas pris une ride depuis son lancement en septembre 1998. Elle traverse les âges et les plus anciens modèles ont encore une sacrée allure. Il faut chercher un modèle de 2007 en version 200 ch, avec 250.000 km au compteur, pour espérer débourser seulement 8000 euros. 

 3. BMW Série 4 

Le modèle est dédié à ceux qui recherchent une sportive plus récente avec le plaisir de la conduite (cheveux au vent, si on parle du cabriolet). Mais la BMW série 4 est la preuve qu’on peut aussi concilier gros tempérament et confort. La gamme a été introduite par la firme allemande en 2013 et il est désormais possible - 12 ans plus tard - de faire de belles affaires. Un modèle 420d Sport de 2015 qui développe 184 ch et est équipé d’une boîte automatique à 8 rapports, par exemple, est une riche idée. De quoi se faire plaisir sur la route en respectant les limitations de vitesse ou sur circuit en toute sécurité. Avec 240.000 km au compteur il faut prévoir 15.000 euros. 

 4. DS 3 Racing 

Cocorico. La Citroën DS 3 Racing, celle qui est faite pour se démarquer, avec d’ailleurs plusieurs éditions limitées, de quoi donner la fièvre aux collectionneurs, est une Française. C’est la déclinaison sportive de la DS 3 classique, dotée d’un moteur particulièrement puissant, concocté par Citroën Racing, la division sportive de la marque française. Pour un modèle de 2015, avec 75.000 km au compteur environ, il faut compter un budget de 15.000 euros en version essence à boîte manuelle. 

 5. Renault Clio III RS 

Référence absolue des sportives compactes, la Clio III RS, produite entre 2006 et 2012, perpétue également la tradition «des petites bombinettes françaises», offrant un rapport performances/prix imbattable. Elle est réputée notamment pour son châssis et sa tenue de route. Aujourd’hui, elle commence à être visée par les adeptes du mouvement des «Youngtimers». Cette Clio III RS offre encore de belles sensations de conduite. Un modèle de 2006 développant 203 ch peut être négocié autour de 13.000 € avec 150.000 km au compteur. 

 6. Jaguar XJ Voici la cerise sur le gâteau de notre sélection avec la Jaguar XJ, ce modèle qui allie le sport et le luxe. En bref, l’approche britannique de la sportivité. C’est une véritable icône en matière d’élégance et de sobriété. Ce modèle existe depuis les années 70. On peut donc trouver tout un tas de générations. Une XJ de 2012 avec 120.000 km au compteur et qui développe 275 ch se négocie aujourd’hui autour de 19.000 euros. Source : Voici la cerise sur le gâteau de notre sélection avec la Jaguar XJ, ce modèle qui allie le sport et le luxe. 

En bref, l’approche britannique de la sportivité. C’est une véritable icône en matière d’élégance et de sobriété. Ce modèle existe depuis les années 70. On peut donc trouver tout un tas de générations. Une XJ de 2012 avec 120.000 km au compteur et qui développe 275 ch se négocie aujourd’hui autour de 19.000 euros. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

 

CLUB5A - VOITURES DE LÉGENDE : LANCIA ASTURA PININ FARINA "BOCCA" CABRIOLET DE 1936....

En 1931, Lancia présente deux nouveaux modèles destinés à remplacer le modèle Lambda, révolutionnaire lors de sa sortie mais qui commence un peu à dater. Motorisé par un V4 de deux litres de cylindrée, le modèle Artena sert à Lancia de modèle d’ « entrée de gamme ». Le modèle Astura, plus largement dimensionné, plus luxueux et plus sportif reçoit un V8. Ce moteur baptisé Tipo 85 V8 est assez original puisque l’angle formé entre le V des deux rangées de cylindres n’est que de 17° alors que la majorité des moteurs de ce type ont un angle de 60 voire 90°. 

Sa cylindrée est de 2,6 litres et, alimenté par un carburateur Zénith, il développe 72 cv à 4 000 t/mn. Présentée au salon de l’Automobile de Paris en 1931 le premier modèle Lancia Astura est produit à partir de janvier 1932. Le succès est très mitigé sans doute pour des raisons de prix et de performances. En près d’une année seulement 738 modèles sont vendus. Le constructeur relance alors une « deuxième série » à la fin de l’année 1932 mais sans plus de succès puisque les modifications apportées sont relativement minimes. Durant l’année 1933 une troisième série est présentée. Cette fois des modifications substantielles ont été apportées à la voiture. Le moteur est un Tipo 91 V8 qui a toujours la même disposition de cylindres mais dont la cylindrée a été portée à 3 litres et la puissance maxi à environ 80 cv à 4 000 t/mn. 

Les modèles Astura sont maintenant disponibles en deux version d’empattement 3 100 mm ou 3 332 mm. La quatrième évolution de la Lancia Astura est présentée en 1937 : le moteur est le Tipo 91 V8 légèrement amélioré mais le châssis comporte des innovations intéressantes : l’empattement est allongé pour atteindre 3 175 mm, les freins sont à assistance hydraulique et la capote du cabriolet est à manœuvre électrique. La voiture a enfin atteint le niveau qualité/prix/performances visé par le constructeur. Malheureusement le contexte économique de l’époque ne lui permettra pas d’obtenir le succès escompté. La production de la Lancia Astura s’arrêtera officiellement en 1939. 

Tous modèles confondus la production totale sera alors de 2912 exemplaires. La voiture présentée ici (châssis 33-3277) a été construite sur un châssis modèle 1934. Cette Lancia Astura est l’un des six cabriolets commandés à Pinin Farina par le concessionnaire Lancia connu sous le nom de « Bocca ». L’acheteur de cette voiture n’est pas connu. Ce n’est qu’après la guerre que le cabriolet réapparait au Royaume-Uni détenu par le chef mécanicien de BOAC. 

En 1962 le collectionneur Michael Scott la rachète alors qu’elle est dans un état passablement délabré. Scott envoie alors une photo de sa nouvelle acquisition à Battista Pinin Farina qui, tellement heureux de retrouver l’une de ses toutes premières créations, propose de la restaurer entièrement gratuitement. Scott conserve son magnifique cabriolet jusqu’au milieu des années 1970 date à laquelle il le revend à la légende du rock Eric Clapton qui, lui aussi est un fan de Lancia. 

Clapton la mettra aux enchères vers la fin des années 1980. La voiture est alors achetée par la firme Pinin Farina qui la met dans son propre musée. C’est en 2009 que le propriétaire actuel, un collectionneur américain, rachète le cabriolet « Bocca » à Pinin Farina. Il refait une restauration de la carrosserie aux Etats-Unis et confie la remise en état du moteur au spécialiste Jim Stokes en Angleterre. Après six années de travail, la voiture est prête pour être présentée au Pebble Beach Concours d’Elegance en 2016 où elle remporte le prix convoité du « Best of Show »
Source : montesquieuvolvestre.com-

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - SUR LES PETITES ROUTES DE L'AUDE....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DANS LES OPERATIONS DE MECANIQUES IL FAUT ETRE METHODIQUE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA 2CV CITROEN ...POUR LES GRANDS ET LES PETITS ...

 

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UN MOTEUR DE SOLEX....

Reportage sur la restauration d'un solex..dans les phases de finitions...

Solex est l'entreprise de mécanique créée vers 1905 par Maurice Goudard (1881-1948) et Marcel Mennesson (1884-1976), tous les deux centraliens, et connue pour ses carburateurs et son cyclomoteur, le VéloSoleX. En 1905, création par Maurice Goudard et Marcel Mennesson d'une société à leur nom, vite rebaptisée Solex, qui fabrique des radiateurs centrifuges, puis des carburateurs et starters pour automobiles. 

 En 1906, premiers grands succès pour Solex, qui gagne l'appel d'offres lancé par la Compagnie générale des omnibus, ce qui représente quatre cents autobus à équiper de carburateurs centrifuges, et donnera la notoriété nécessaire au groupe. En 1916, Marcel Mennesson fait une demande de brevet pour une bicyclette peu gourmande en énergie avec un moteur auxiliaire à explosion à loger au centre de la roue arrière ; ce brevet lui sera accordé le 31 décembre 1917. 

 En 1918, un second brevet est déposé ; il sera délivré en mai 1919 pour un deux-roues complet consistant en : un cadre composé d'un tube unique de large section allant de la selle à la colonne de direction en passant par le repose-pied, ainsi qu'une suspension avant par fourche pendulaire. Ces brevets ne seront jamais suivis d'une mise en production. 
 En 1940, Marcel Mennesson fait réaliser un prototype de l'engin avec moteur à explosion situé sur l'avant. 

Les caractéristiques sont celles du futur Solex : cylindrée de 38 cm³, une transmission par galet, le cylindre décalé par rapport à l'axe de la roue et le carburateur à niveau constant alimenté par une pompe à membrane avec retour du surplus de carburant vers le réservoir. En décembre 1940, ce moteur est installé sur un vélo d'homme Alcyon à grandes roues de 700, couleur noir à filets blanc et rouge, c'est donc le premier modèle de VéloSoleX.

Source : Jaltaniac-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA SIMCA ARONDE P60 ..LA VOITURE EN AVANCE SUR SON TEMPS !!

La Simca Aronde P60, P pour personnalisation et 60 pour la décennie à venir (sous-entendu « en avance sur son temps ») a été construite pour les modèles 1959 à 1963. Une première série de P60 fut refusée par Henri Pigozzi, alors qu'il en avait déjà été produit 750 exemplaires, tous de couleur noire, avec des différences avec la P60 finale, non au niveau de la ligne générale, mais au niveau du traitement des formes, de la calandre, des pare-chocs avant (en deux parties), des ailes et des feux arrière. 

Ceux-ci furent stockés à Bordeaux, quai de Bacalan, puis vendus en majorité dans les pays de l'Est comme taxis : 100 exemplaires partirent vers l'Allemagne, les exemplaires restants furent vendus aux employés de la firme avec interdiction de les revendre à un tiers, et sinon de les ramener à Poissy (vraisemblablement pour être détruits). Il reste cependant des exemplaires roulants et restaurés de ces voitures aujourd'hui, désignées sous le nom de Simca Aronde P60 Bacalan. 

Dévoilée en avant première au Salon de l'automobile de Paris à l'automne 1958, elle est présentée officiellement et commercialisée en janvier 1959. Présentée comme un nouveau modèle, la P60 n'est en fait que l'ultime évolution de l'Aronde, lancée deux ans plus tôt mais dont les ventes s'essoufflent déjà de manière dangereuse. Faute de temps et surtout de moyens financiers pour concevoir une voiture entièrement nouvelle et moderne, la direction de Simca décide de simplement rajeunir l'Aronde en conservant toute la base mécanique. 

Aidée par une audace de style et surtout un marketing très agressif, la P60 fera illusion. Elle a connu un grand succès mais assez éphémère. La P60 produite en grande série avait des lignes plus tendues et plus modernes. Elle connut deux motorisations : le moteur « Flash », puis le moteur « Rush » à cinq paliers pour 19611. Au total, 1 400 000 Aronde ont été construites, dont 455.000 P60. 

C'est principalement grâce à ce modèle que Simca a été le second constructeur automobile français à la fin des années 1950. Simca avait le don de communiquer et s'y employa avec bonheur sur son modèle phare, durant toute sa carrière. Ainsi, l'Aronde bénéficia d'intenses et très efficaces campagnes de presse, recevant même « l'Oscar de la publicité » pour le lancement de la gamme P 60. Deux modèles sportifs apparaissent : un coupé « Plein-Ciel » et un cabriolet « Océane ». Le 22 mai 1963, elle est remplacée par la Simca 13001.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Hallebarde

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR IMAGE SUR LA SORTIE MOTOS DU 6 AVRIL 2025 DANS LE MIVERVOIS...

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LA MONTAGNE CA VOUS GAGNE ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES BONS TUYAUX DE LA COCCINELLE ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....