CLUB5A - ASSEMBLEE GENERALE DU CLUB 5A CARCASSONNE - NOUS AVIONS TOUS RENDEZ-VOUS LE DIMANCHE 9 FEVRIER 2025 !

 

L’Assemblée Générale du Club des 5A s’est tenue le dimanche 9 février 2025, dans les locaux de l’ancienne mairie de CARCASSONNE, salle Joe-Bousquet. 

A leur arrivée, les participants se voyaient offrir un café de bienvenue et pouvaient aller prendre leur carte pour l’année 2025 auprès de Corinne CILIA LA CORTE et Daniel CAVAILLE pendant que Josette ALVARO distribuait le bulletin 2024 et le calendrier 2025, Sylvie RAYNAUD pour la partie secrétariat. 

Enfin Lisèle LEEMAN  tenait la boutique du club, toujours bien pourvue en écussons, chemises, polos, coupes vents, doudounes sans manches, casquettes et autres tote-bags. 

 Discours du Président L’assemblée générale a débuté par le discours de Régis ARNAUD. 

Le président du Club a affiché sa satisfaction compte tenu nombre important d’adhérents présents : plus de 130 personnes avaient pris place dans la salle Joe Bousquet. Après une pensée pour les adhérents décédés en 2024, Régis ARNAUD a présenté l’ordre du jour de l’assemblée avant de laisser la parole aux divers intervenants. 

Rapport moral Notre secrétaire, Dominique GARCIA, a dressé le rapport moral de notre association qui compte 140 membres,

auxquels viennent s’ajouter les participants au Tour de l’Aude. Elle a souligné qu’au cours de l’année 2024, 32 manifestations ont été organisées. 

Elle a précisé que, désormais, il y a seulement une réunion mensuelle (et non plus deux comme par le passé) qui se déroule le premier mercredi du mois. Dominique GARCIA a fait un rapide panorama des différentes manifestations de l’année écoulée.

Notre secrétaire a fait plusieurs observations particulières : 

• Le 2 juin 2024 a eu lieu la première sortie consacrée aux Volkswagen et dérivés ; cette manifestation organisée par Cédric BEDOS a connu un franc succès, elle sera reconduite en 2025. 

• Elle a évoqué la sortie à ARFONS au mois d’août : une belle réussite qui sera renouvelée en 2025. 

• La sortie huîtres, comme à l’accoutumée, est la manifestation qui suscite le plus grand engouement. 

 Le vice-président Régis PERICH a évoqué les sorties effectuées en deux roues en 2024 : seize sorties au total. 

Il a fait part de son souhait, aux beaux jours (fin du printemps, été et début de l’automne) d’organiser mensuellement une sortie interclubs, avec un pique-nique. 

Il a mis en avant la position centrale du département de l’Aude qui permet d’être rejoint par les clubs du Tarn, de l’Hérault, de l’Ariège, des Pyrénées-Orientales et de la Haute-Garonne. 

Le vice-président PÉRICH a ensuite indiqué que le dixième Rallye de la Cité a été un succès avec une quarantaine de participants. 

 Il a enfin relevé que les motards du club ont connu d’excellentes conditions climatiques pour circuler en 2024. 

Rapport financier 

Corinne CILIA LA CORTE a établi le rapport financier de l’année 2024. 

Le rapport de notre trésorière a été adopté à l’unanimité. 

La Fédération Française des Véhicules d’Epoque (FFVE) 

Yvon GASCOIN, membre de notre club, est Vice-président de la FFVE et Délégué Régional de la FFVE pour les départements des Pyrénées-Orientales et de l’Hérault. 

Au cours de son intervention, il a vanté le dynamisme du club des 5A. 

Il a fait état du rôle important de la FFVE pour continuer à rouler sur les routes d’aujourd’hui avec les véhicules d’hier. Il a dit quelques mots des actions passées ou à venir de la FFVE, et notamment concernant : 

• le Fascicule Rétrospective qui retrace tout ce qu’a mis en œuvre la FFVE en 2024 ; 

• la Journée Nationale des Véhicules d’Epoque en avril 2024 ; 

• la participation aux Journées Européennes du Patrimoine ; 

• les lieux de l’histoire automobile pour lesquels des plaques sont posées, comme cela a été le cas en 2023 pour le circuit oublié à Carcassonne, au hameau de Grèzes ; 

• les transmissions des savoirs : il a vanté l’importance que des jeunes puissent accéder aux qualifications professionnelles en carrosserie et en mécanique pour les véhicules anciens ; à ce sujet il a dit qu’était envisagée la création d’une académie de l’automobile en Alsace ; 

• les villes et villages d’accueil pour les véhicules historiques : une charte est à respecter pour les communes qui veulent faire acte de candidature ; 

• les concours d’élégance automobile et moto ; 

• « un arbre une attestation » : la FFVE s’est engagée à planter un arbre pour chaque attestation émise concernant un véhicule de collection ; 

 • les divers groupes de travail qui existent au sein de la FFVE tels que :  celui consacré aux Youngtimers, qui sont de plus en plus nombreux et qui sont les véhicules des collectionneurs de demain ;  

- Celui dédié aux pièces détachées ; 

- Celui conçu pour les femmes et les véhicules d’époque : il développe des initiatives pour faciliter l’intégration des femmes passionnées dans un univers essentiellement masculin ; 

 • le fonds de dotation créé par la FFVE. 

Il est destiné à recueillir le soutien d’entreprises et de collectionneurs désireux d’agir pour la sauvegarde du patrimoine roulant et la promotion des savoir-faire liés. 

La représentante de la Mairie de CARCASSONNE 

Comme chaque année, la municipalité était représentée à l’Assemblée Générale de notre club. 

Delphine GIOVANETTI, élue municipale en charge de la vie associative, a représenté le maire de CARCASSONNE. 

Elle a souligné la joie des adhérents de prendre part aux multiples manifestations du club. Elle a réitéré le soutien de la commune en faveur de l’association, insistant sur la transmission du patrimoine qui incombe aux membres du Club.

Renouvellement du Conseil d’administration

Il a été procédé au renouvellement des membres du Conseil d’administration. Corinne CILIA LA CORTE a fait part de son souhait de quitter le Conseil d’administration. 

Josette ALVARO, Régis ARNAUD, Bernard RICARD et David SARDA ont été candidats au renouvellement de leur mandat : ils ont été réélus à l’unanimité. Enfin Patrick CILIA LA CORTE a présenté sa candidature pour un premier mandat d’administrateur : il a été élu à l’unanimité. 

Programme pour 2025 

Le programme voitures et motos pour 2025 a été présenté. 

Dans un premier temps, Régis PERICH a effectué une présentation rapide des sorties motos pour l’année 2025. 

Le lundi 25 août, sera accueilli la 25ème édition du Tour de France des motos anciennes. 

Carcassonne sera ville étape. Un apéritif de bienvenue sera organisé. 

Dans un second temps, une brève présentation des sorties autos 2025 a été faite par le Président ou par les organisateurs des différentes manifestations : 

-Rando pop (par Sylvie RAYNAUD) le 9 mars, à SAINT FELIX DE LAURAGAIS. 

-La manifestation Carca vintage aura lieu le 1er mars ; cet évènement n’est pas organisé par notre club mais les adhérents seront invités à exposer leurs véhicules. 

-Sortie Neige (par Corinne CILIA LA CORTE) à une période hors loi montagne 

-Sortie FFVE (par Dominique GARCIA) le 17 avril qui aura lieu dans le Limouxin. Au retour, une exposition des véhicules aura lieu place du Prado. 

-Sortie 3 jours dans les Cévennes (par Régis ARNAUD) à partir du 2 mai 

-Sortie Coccinelle et dérivés (par Cédric BEDOS) 01/06/2024 : manifestation qui mènera les participants à LAGRASSE. 

-FESTUM RUSTICA le 29 juin à RUSTIQUES. Le club est invité à participer à cette manifestation. Le thème : les années 50. Les organisateurs souhaiteraient que les participants soient habillées avec des tenues des années 50. 

-Tour de l’Aude 2025 (par Jean GUILHAUMON) : du 11 au 15 juillet. Direction PAU. Il s’agira de la 36ème édition. 

-Journée Club (par Daniel CAVAILLE) le 13 juillet. Direction le Tarn.

-Sortie à Arfons (par Patrice LEEMAN) le 17/08/2024 

-Caisses carrées (par Corinne CILIA LA CORTE) 

-Salon des associations le 06/09/2025 

-Salon de Toulouse du 07/09/2025 

-Journée du Patrimoine (par Dominique GARCIA) 

-La Boussole le 11/10/2025 (par Didier SAINT GEORGES) L’édition 2024 avait eu lieu en deux manches ; il y aura une seule manche en 2025. Didier SAINT GEORGES a lancé un appel à toutes les bonnes volontés pour être aidé pour l’organisation de cette nouvelle édition. 

-Sortie interclubs le 19/10/2025 organisée par le Cercle T. 

-Sortie huîtres (par Daniel CAVAILLE) le 16/11/2025 Daniel CAVAILLE a rappelé que cette manifestation connaît tous les ans une belle affluence. Il souhaiterait que des volontaires se fassent connaître afin de participer pour ouvrir les huîtres.

-Ronde de Noël le 21 décembre (par Patrice LEEMAN). Départ prévu à la Maison des associations, en direction de TREBES jusqu’à la chocolaterie NOUGALET avec visite et dégustation. Ensuite retour à Carcassonne avec exposition des voitures place Carnot. 

La communication 

Patrice LEEMAN a fait le point sur le blog (sans oublier Facebook et YouTube) 

En moyenne 6 articles paraissent chaque jour et différentes chroniques se succèdent, en plus des articles traditionnels : 

• Fêter l’anniversaire de chacun des membres du club 

• Un éphéméride : publication d’un article en rapport avec un événement lié aux voitures ou motos. 

Ces articles sont éphémères et ne restent que quelques heures en ligne. 

• Souvenirs souvenirs : les articles de presse consacrés à la vie du club. 

Patrice LEEMAN a mis en avant les différents sponsors du club : et il a vivement incité les adhérents du club à exprimer leur reconnaissance à ces partenaires en les faisant travailler autant que possible. 

 Patrice LEEMAN a rendu hommage à son épouse, Lisèle LEEMAN, pour son travail dans la préparation des affiches et des plaques pour les rallyes, l’établissement des bulletins, la gestion de la boutique. 

Le Président Régis ARNAUD a lui aussi souligné l’engagement et le dévouement de Lisèle LEEMAN en faveur du club. 

Sylvie RAYNAUD a évoqué le travail pour trouver différents sponsors. 

Régis PERICH a insisté sur la notion de patrimoine. 

Les collections représentent un marché lucratif. 

Il y a désormais peu de véhicules en sortie de grange. Ce qui est à la vente désormais, ce sont des véhicules restaurés et donc plus coûteux. Il a souligné l’engouement croissant pour les motos anciennes, avec une tendance à la hausse des prix des motos des années 1970. 

Enfin, un règlement pour les sorties motos a été remis aux adhérents pour l’année 2025. 

Clôture Avant de terminer l’assemblée générale, le Président Régis ARNAUD a, à nouveau, évoqué sa succession. 

 Il a rappelé son engagement pour les 5A et il a indiqué que, après dix années de présidence, il estimait nécessaire qu’un renouvellement soit opéré. 

Aucun candidat à sa succession ne s’étant manifesté pour cette Assemblée Générale, il a précisé accepter d’effectuer un nouveau mandat pour une année. 

L’ordre du jour étant épuisé, le Président Régis ARNAUD a convié les participants à l’apéritif servi à l’entrée de la salle. Après ce moment convivial d’échanges autour d’un verre, les adhérents se sont retrouvés pour un déjeuner de clôture au restaurant L’Oliveraie à CARCASSONNE.

Texte : DAVID SARDA - Photos : PL/Delphine GIOVANETTI-David SARDA -Magali BARDOU- François MOURAD... 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE SORTIE DE CASINO POUR MICHEL ET JORDAN...

 

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA TRABANT ÉTERNELLE...

La Trabant 601 est une automobile fabriquée entre 1964 et 1990 par l’entreprise d’État est-allemande VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau (AWZ). Symbole de la République démocratique allemande, la Trabant est aujourd’hui une voiture culte en Allemagne, au même titre que la Volkswagen Coccinelle, l’Austin Mini ou encore la Citroën 2CV.  
C’est en 1961 que débute le projet P601. À l’époque, la Trabant P50 va sur ses quatre ans, et son remplacement par un modèle esthétiquement identique mais doté d’un nouveau moteur est imminent. 

Mais les rondeurs ne sont plus d’actualité en ce début des années 1960, et le bureau d’études d’AWZ l’a bien compris. Il s’agit donc de donner un aspect plus moderne à la petite berline de la marque. Les premiers exemplaires de présérie sortent de l’usine en 1963, et la nouvelle Trabant 601 est présentée en mars 1964. Ses lignes évoquant quelque peu une Peugeot 404 en réduction sont dans l’air du temps, et la 601 fait plutôt bonne figure par rapport à la concurrence de l’époque, représentée notamment par la Volkswagen Coccinelle, la DAF Daffodil, la Sunbeam Imp et dans une moindre mesure la FSO Syrena fabriquée en Pologne. La Trabant se veut aussi plus fonctionnelle : les surfaces vitrées augmentent ainsi de 26 %, le volume du coffre et l’espace intérieur sont également revus à la hausse. En revanche, rien de neuf sous le capot : c’est le bicylindre deux-temps de 594 cm3 issu de la P60 et placé en position transversale qui reprend du service. 

Il développe toujours 23 ch, et emmène les 615 kg (à vide) de la voiture à un peu plus de 110 km/h. Le système de roue libre débrayant le moteur à chaque décélération (et évitant ainsi le serrage des pistons) est également présent. Comme les modèles précédents, la 601 reçoit une carrosserie en Duroplast, un matériau thermodurcissable composé notamment de phénol et de fibres de coton, utilisé pour pallier le manque d’acier. Il faut désormais 70 heures pour fabriquer une Trabant, ce qui représente un gain de 60 % par rapport à la fin des années 1950.
Un an après son lancement, la Trabant « Standard » se voit épaulée par une version 601 H, équipée d’un embrayage électromagnétique baptisé « Hycomat » qui supprime la pédale d’embrayage : une pression sur le levier de vitesses envoie un signal électrique au moteur, ce qui permet de changer de rapport. 

Ce système sera par la suite uniquement proposé en option. Au mois d’août de cette même année 1965, le break Universal fait son apparition. Il sera suivi en 1966 par une version évoquant la Kübelwagen des années 1940 (réservée à l’armée et à la Volkspolizei), puis par une fourgonnette destinée à l’exportation en 1967. 

 En 1966, la gamme s’enrichit d’une finition L se distinguant par sa sellerie de meilleure qualité, ses accoudoirs à l’avant, ses pare-chocs chromés et sa calandre grillagée en métal. Elle prendra le nom de Luxe en 1967, alors qu’une exécution intermédiaire S apparaît entre-temps. 

 En décembre 1968, la puissance du moteur passe à 26 ch grâce à un nouveau carburateur et des améliorations au niveau des cylindres et des pistons. 
En 1969, la calandre grillagée de la Luxe est généralisée. Alors que les précédents modèles de l’usine de Zwickau ne sont guère sortis de leur RDA natale, la 601 tente de s’exporter davantage. C’est ainsi qu’elle conquiert presque tout le bloc de l’Est : Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Yougoslavie, Roumanie et Bulgarie l’adoptent. Seule l’Union soviétique n’a jamais importé de voitures d’Allemagne de l’Est, probablement afin de préserver ses constructeurs nationaux VAZ (Lada), AZLK (Moskvitch), ou encore ZAZ. 

Mais on verra également des Trabant 601 sur quelques marchés occidentaux, comme le Danemark, la Norvège, la Finlande, l’Islande (le refroidissement par air était très apprécié dans ces pays aux hivers rigoureux), les Pays-Bas, la Belgique (environ 600 unités y ont été immatriculées jusqu’en 1971), ainsi que la Grèce, où les véhicules bon marché des pays de l’Est ont toujours eu beaucoup de succès. 

Quelques centaines d’exemplaires ont même été exportés dans la RFA voisine. En 1973, la millionième Trabant 601 sort des chaînes. Ce chiffre peut paraître somme toute modeste pour une voiture de grande diffusion à laquelle une usine entière est dédiée et après déjà neuf ans de carrière, mais il faut tenir compte d’un temps de fabrication beaucoup plus long que chez les autres constructeurs, à cause de la carrosserie en Duroplast. Cette même année, la production de la fourgonnette cesse : il n’en a été fabriqué que 1 300 exemplaires depuis 1967. En 1974, le tableau de bord est modernisé. 

 L’année 1978 voit apparaître une originale version « Tramp », sorte de croisement entre une Citroën Méhari et une Renault 4 « Plein Air », avec bien sûr la « bouille » caractéristique de la Trabant. En réalité, il s’agit d’une version civile de la torpédo militaire de 1966. Quelques exemplaires seront exportés, principalement au Danemark et en Grèce. En 1979, la Trabant s’embourgeoise en intégrant à sa gamme une version « S de Luxe », caractérisée par sa sellerie de meilleure facture et son feu de recul. Jusqu’en 1990, la gamme s’articulera autour de ces trois finitions : Standard, S, et S de Luxe. 

Au début des années 1980, il n’y a guère plus que les citoyens des pays de l’Est pour acheter encore des Trabant. Car si les Lada soviétiques, Škoda tchécoslovaques, Zastava yougoslaves, FSO polonaises et Dacia roumaines sont moins dépassées techniquement (moteurs quatre-temps...), les Trabant sont encore les voitures les plus abordables parmi celles disponibles à l’Est. 

 À l’heure où l’industrie automobile cède à la mode du plastique noir, AWZ en équipe sa 601…mais uniquement pour les extrémités du pare-chocs avant (1980) et les poignées de portes (1982). 

En 1985, la Trabant reçoit enfin l’allumage électronique. Sur la version S de Luxe, un toit ouvrant fait désormais partie du catalogue des options. En 1988, l’archaïque suspension à lames transversales est remplacée par un système à ressorts hélicoïdaux. À noter que l’usine a fabriqué en petite série une version rallye de la 601 entre 1986 et 1988. Cette 800 RS voyait son bicylindre « gonflé » à 711 cm3, et recevait une boîte à cinq rapports. 

Le 9 novembre 1989, les autorités est-allemandes décident d’ouvrir une partie du Mur de Berlin. Les caméras du monde entier filment ces centaines de Trabant aux couleurs désuètes franchir la frontière1. La République démocratique allemande n’y survivra pas, et son industrie automobile non plus. En 1990, l’ouverture des marchés à la concurrence permet aux Allemands de l’Est de se ruer sur les Volkswagen, Opel, et autres BMW d’occasion fabriquées à l’Ouest. 

L’antique Trabant 601, âgée de 26 ans, ne peut plus lutter, et son moteur deux-temps est de toute façon condamné par les normes anti-pollution. En mai 1990, AWZ tente un dernier pari en présentant la Trabant 1.1, équipée d’un quatre cylindres quatre-temps d’origine Volkswagen. 
 La dernière Trabant 601 est produite le 25 juillet 1990 à Zwickau. Au total, 2 818 547 ont été fabriqués. Pendant les années 1990, les carcasses de Trabant s’amoncellent dans les casses, les Allemands de l’Est ne voulant plus entendre parler de cette voiture. 

Mais le Duroplast ne rouillant pas, il a fallu introduire une bactérie génétiquement modifiée dans les carrosseries pour pouvoir les détruire. Cette bactérie a été surnommée la « trabicille » - d'aucun disent qu'il s'agit d'une rumeur.

Source vidéo : Nursel Ahmed / landsmann / Photos : notre fille Leslie suite à un voyage à Berlin d'Allemagne où la Trabant est toujours bien présente....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - PATRICK ET DAVID LORS D'UN PETIT MATIN FRAIS....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TOUJOURS PRETS A PRENDRE LA POUDRE D'ESCAMPETTE !!

 

CLUB5A - PHOTOS INSOLITE - pour passer les vitesses nous avons l'embarras du choix !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SIMCA CHAMBORD ..LA VIE DE CHÂTEAU !!

La Chambord est une automobile Simca produite entre 1957 et 1961, modèle haut de gamme de la Vedette. 
La Chambord est la dernière Simca à être équipée d'un moteur V8 à soupapes latérales, comme sur la précédente Régence de 2 351 cm3 mais, cette fois, développant 84 ch SAE. 
Les derniers exemplaires (en ce qui concerne la production française) sont écoulés en 1962. 

 De 1959 à 1966, la Chambord, ainsi que la Marly, est produite au Brésil sous le nom de Jangada et la Présidence sous le nom de Presidente. 
En 1963, la Chambord est dotée d'une boîte synchronisée et une version dépouillée est produite sous le nom de Alvorada, d´après le nom du Palais Présidentiel du Brésil. 
En 1964, le toit est modifié sur la Tufão. 

En 1966, l'Hemisul est introduite avec un moteur à culasse à chambres hémisphériques et soupapes en tête. 

En 1967, les parties avant et arrière de la carrosserie sont modifiées jusqu'à la fin de la production en 1969.

 Nous vous invitons à une balade sur les routes de Fercé à bord d'une Simca Chambord V8, un véhicule produit en France entre 1957 et 1961 par la firme franco-italienne.

SOURCE / Pulceo WebTV

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR L'ASSEMBLEE GENERALE DU CLUB 5A ...NOUS ALLONS BIEN...NE T'EN FAIS PAS !

 Source : lindépendant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UN BEAU PLATEAU DE MOTOS EN EXPOSITION...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL N'Y A PAS D'AGE POUR LE VINTAGE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'ALFA-ROMEO DE MUSOLINI RENOVEE ......

 

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA VOLVO 444 ET 544 ...DE LA VOITURE POPULAIRE A LA VOITURE DE COMPÉTITION !!

À l’origine de la Série PV, on trouve un véhicule dont la conception a commence au début des années 1940. À cette époque, Volvo avait décidé de produire une petite voiture économique. Ce projet devint la PV 444. L’industrialisation de la voiture occupa les équipes Volvo du début 1943 jusqu’en septembre 1944, date à laquelle elle fut présentée à la presse. La production était supposée démarrer en 1945 mais, faute de matières premières, ce fut impossible. 

 Finalement, c’est en 1947 que la production fut lancée avec l’objectif de sortir 12 000 véhicules. Pendant que l’usine se préparait, le premier prototype industriel, immatriculé 011 777, sillonnait la Suède pour effectuer les derniers tests de roulage. Ces tests comprenaient aussi un volet promotionnel car l’équipe d’essayeurs visita les 76 concessionnaires Volvo de Suède. Volvo n’ayant planifié que 12 000 véhicules, 10 000 exemplaires étaient vendus avant que la première voiture sorte de la ligne de production. 

Le moteur de la PV 444 sera d’abord le B4B pour être rapidement remplacé par le B14A. En 1957, la PV 444 sera équipée du B16A, pour les versions standards, ou du B16B pour les définitions « Sport ». Vers la fin des années 1950, tout le monde pensait que la PV 444 serait remplacée par un tout nouveau modèle. En 1956, Volvo avait introduit l’Amazon, la Série 120 (121, 122S, 123GT). Mais pour des raisons de droit des marques, la commercialisation du nouveau modèle était impossible en dehors de la Suède. 

 Le 25 août 1958, la PV 444 était remplacée par la PV 544. La PV 544 n’était pas réellement une nouvelle voiture mais plutôt une évolution de la PV 444. De plus grandes surfaces vitrées et un pare-brise bombé (au lieu de deux vitres plates, une à gauche et une autre à droite). L’intérieur avait complètement été revu avec un tableau de bord capitonné, une direction dite de sécurité pour améliorer la protection des occupants. 

À l’arrière, de nouveaux aménagements permettront à 3 personnes de trouver place. Les feux arrière et les freins furent améliorés. Sur le marché suédois, la voiture était disponible en quatre versions : 544-03 Standard, 544-04 Special II, 544-05 Special I et 544-06 Sport. 

La Sport était le modèle le plus sportif, la Special II était la version la plus luxueuse. La PV 544 A était équipée du moteur B16B ; La PV 544 A fut le modèle le plus vendu de toute la famille 544. On en construisit 99 494 exemplaires. Ce fut avec ce modèle que Volvo commença à l’attaque de nouveaux marchés. C’est avec la PV 544 que Volvo partit à la conquête du marché américain. Pour satisfaire aux exigences de celui-ci, deux modèles spécifiques de la PV 544 A furent développés : la 544-08 avec le moteur B16B et une boîte 4 vitesses et la 544-09, un modèle plus sportif, avec toujours le moteur B16B dans une configuration plus puissante et une boîte de vitesses à 3 rapports. 

 C'est dans ce modèle que furent installées les premières ceintures de sécurité à trois points, développées par Nils Bohlin en 1959. Le modèle 544 B ne comporte que peu d’éléments nouveaux. Pour la partie mécanique, la voiture reçoit de nouvelles boîtes de vitesses à rapports synchronisés : la M30 à 3 rapports, la M40 à 4 rapports. À l’intérieur, de nouveaux matériaux de garniture seront les témoins de cette version. La 544 B a été construite à 34 600 exemplaires. 

Le Modèle 544 C marqua une évolution importante de la voiture. La plus importante fut l’arrivée du moteur B18. C’était un moteur complètement nouveau équipé d’un vilebrequin à 5 paliers. Il délivrait 75 ch dans sa version « Standard » et 90 ch dans sa version « Sport ». Le système électrique était maintenant en 12 volts. Les signaux directionnels étaient déplacés vers l’extérieur du véhicule pour être plus visibles. Les phares, maintenant asymétriques, étaient plus efficaces. La face avant était aussi modifiée... de nouvelles charnières de capot, une nouvelle calandre. 

Le logo « B18 » était maintenant placé à l’avant, sur la calandre et à l’arrière sur la malle du coffre. Le tachymètre indiquait maintenant 180 km/h. La 544 C fut construite à 37 900 exemplaires. La PV 544 dans les compétitions automobiles. La PV 544 surtout dans sa version « sport » à deux carburateurs SU fut une auto de rallye très efficace et rapide, bénéficiant d'une bonne tenue de route et maniabilité, mais avant tout d'une très grande fiabilité. Elle avait la boîte 4 type M40; l'overdrive ne fut jamais monté faute de place dans la structure. 

Le moteur "B18" même poussé à 130/140 ch restait très robuste. Les freins à tambours étaient cependant un peu limites dans ces conditions, mais certaines autos préparées à l'instar de celles d'usine furent équipées des freins avant à disques des 122. Équipées également ou non, d'un servo frein indépendant. La préparation Usine, reprise par quelques préparateurs privés consistait en un échappement 4 en 1, arbre à cames spécial, admission par deux Solex ou deux Weber 45 dcoe, taux de compression augmenté, alternateur. 

 Volvo engagea directement ses modèles entre 1957 et 1966, aux mains de pilotes nordiques connus avec des succès dans de grandes épreuves internationales. La PV 544 eut de fait un beau palmarès: Championnat d'Europe des rallyes en 1958 et 1963 avec Gunnar Andersson ainsi qu'en 1964 avec Tom Trana, et des victoires au Rallye des Tulipes (1958), au Rallye Vicking (1959, avec Hans Ingier1), au Rallye de Finlande (1960), au Rallye d'Allemagne (1960), au RAC Rally (1963 et 1964), au Rallye de Suède (Midnattssolsrallyt jusqu'en 1964: 1964 et 1965), au Rallye Hanki (1964 et 1965), à l'Acropole (1964), et à l'East African safari (1965) (ainsi qu'au Gran Primo Argentina, sur circuit en 1960). 

Enfin le Rallye Shell 4000 1964 et 1965 puis le championnat du Canada constructeurs en 1966. Elle remporta également la dernière course organisée sur le circuit du Grand Prix de Finlande à Eläintarha en 1963, avec le finlandais Holger Laine. L'Allemand Josef Maassen gagna le Championnat d'Allemagne des circuits 1962. 

 Lors du Rallye de l'Acropole en 1965, deux membres du personnel d'assistance de l'équipe officielle Volvo sont tués et le constructeur change son attitude à l'égard du sport automobile : il cesse en 1966 de directement participer aux compétitions, mais continue à soutenir des pilotes privés, dont Tom Trana, jusqu'à ce que celui-ci passe chez Saab, marquant ainsi la fin d'une époque dans l'histoire sportive de Volvo. Les modèles Sport ou préparés sont devenus recherchés. Elles font actuellement la joie, tout comme les BMW 1800 TI ou les Alfa Romeo Giulia, des pilotes de rallye en régularité, ou en VHC comme au Monte-Carlo Historique.
Source : Discovery Channel France - Retro Garage

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE CARAVELLE DANS LA NEIGE....

 

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