CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE LA STUDEBAKER AVANTI !!

Il était une fois un constructeur automobile réputé qui savait que sa fin était proche et a décidé de faire son dernier mouvement pour expirer dans la lueur d'une supernova. Il a décidé d'appeler le concepteur le plus célèbre du monde, lui a demandé de dessiner pour lui une voiture de sport totalement innovante et de rendre le public fou pour qu'il soit épuisé pour l'acheter chez le concessionnaire le plus proche. 

Le but échoua, mais la voiture refusa de mourir et renaisse de ses cendres, survivant à l'entreprise qui lui donna vie pendant plus de quarante ans. Au milieu des années 50, le constructeur automobile indépendant Studebaker était en crise. Au début des années était bien passé, mais les trois grands de Detroit - le GM, Ford et Chrysler - monopolisaient le marché avec des avancées technologiques et la guerre des prix fiévreux. Le désespoir les a fait faire de mauvaises affaires. Ils se sont associés à Packard , autrefois le fabricant des voitures les plus luxueuses d'Amérique du Nord, mais la fusion a failli conduire à leur ruine.

 Ils recherchaient des capitaux privés, qui étaient trop chers et, si vous ajoutez à cela le faible volume de ventes et la faible marge bénéficiaire qu'il lui restait pour avoir des prix compétitifs sur le marché, il était évident que le Studebaker saignait de l'argent. À la fin des années 1950, le nouveau partenaire Packard a fondu et il semblait que Studebaker s'engageait dans cette voie, jusqu'à ce que son président Harold Churchill décide de livrer quelque chose de nouveau et que la Lark émerge , une berline compacte peu coûteuse qui injecte de la vie et de l'argent dans l'accident. entreprise. 

Mais, au lieu de moderniser l'usine, la direction a décidé d'investir dans d'autres domaines - en particulier, dans les usines de machines pour les champs et dans les entreprises agrochimiques.-, dont je savais vraiment peu. Churchill a été irrité par la tournure des affaires que les actionnaires avaient prise et a été remplacé par le jeune Sherwood Egbert, qui serait désormais en charge de la diversification de l'entreprise. La première décision d'Egbert a été de relancer la marque, et pour cela il a dû développer une voiture de sport qui serait révolutionnaire. Pour cela, ils ont de nouveau appelé Raymond Loewy - célèbre pour avoir redessiné la bouteille de Coca Cola et le logo Lucky Strike - qui avait dessiné quelques-uns des plus grands succès de la marque dans les années 50, comme le " Champion 1951 head of bullet » et le coupé Starliner de 1953.

 Loewy a recruté un groupe de personnes talentueuses et a entrepris de concevoir une voiture à partir de zéro en seulement 40 jours - un laps de temps ridicule, étant donné qu'il a fallu plus de 2 ans aux grandes marques pour concevoir un nouveau modèle . Déterminée à être révolutionnaire, l'équipe de Loewy a dessiné un modèle totalement différent de ce qui est connu, et presque européen dans son allure: il manquait de lignes droites, n'avait pas de grille, était nu dans sa garniture et visuellement futuriste. 

 La direction de Studebaker a approuvé la voiture entre les coqs et minuit, et ils ont décidé de la construire maintenant , même si cela représentait une négligence de toutes sortes du côté de l'ingénierie. La base du Studebaker Lark a été prise et une base en fibre de verre a été montée dessus. Bien que la fibre de verre soit prometteuse à l'époque, elle avait son lot de problèmes - elle était difficile à peindre et manquait de rigidité, nécessitant le port d'un exosquelette en dessous, compensant les avantages de sa légèreté . Tout cela a abouti à l'achèvement de la nouvelle voiture - appelée Avanti - laissant beaucoup à désirer.

 Malgré cela, l' Avanti n'était pas seulement visuellement innovante. Il avait un arceau de sécurité et les panneaux étaient boulonnés, ce qui était inhabituel pour l'époque. Il avait une suspension et des freins renforcés. Malheureusement, le moteur était l'ancien 4,7 litres de 1951, légèrement modifié, mais manquant de puissance et excessivement lourd. Malgré tout cela, ils l'ont présenté à New York en 1962 et se sont préparés à le lancer pour l'année suivante, car ils ne pouvaient pas résoudre les problèmes de qualité des produits. La Studebaker Avanti est sortie à un prix élevé, en concurrence avec la Ford Thunderbird et la Corvette Singray , des voitures nettement supérieures.

 L'entreprise a embauché plusieurs chauffeurs pour établir des records avec la nouvelle voiture, qui ont été utilisés dans la campagne publicitaire. Mais la voiture n'a pas été un succès. C'était cher, sous-alimenté et peu maniable . Une production de 3800 voitures en 1963 et 800 en 1964 n'a même pas été près de sauver la marque comme les dirigeants l'avaient prévu. Des problèmes ont entraîné Sherwood Egbert, qui avait reçu un diagnostic de cancer de l'estomac cette année-là, et sa vitalité a commencé à décliner. En 1966, la Studebaker a fermé ses portes - fabriquant ses derniers modèles au Canada - et en 1969, Egbert est décédé. 

Et si la société a continué à vivre grâce aux agro-industries acquises, elle n'a plus jamais fabriqué de voitures. Mais… tout n'a pas été dit. En 1964, sachant que la fin était proche, Nathan Altman et Leo Newman - propriétaires d'une chaîne de concessionnaires Studebaker - ont acheté le nom Avanti , des moules, des pièces de rechange et même une partie de l'usine d'origine de la société. Ils ont décidé de faire revivre l' Avanti en tant que coupé de luxe, fabriqué à petite échelle. Alors que la fibre de verre était la cause du manque de qualité de la voiture, elle a également prouvé son salut: Altman et Newman ont pu fabriquer à la main plus d' Avantis en raison de la facilité de manipulation des moules de production restants. 

C'est ainsi qu'est née l' Avanti II , cette fois avec des moteurs achetés chez Chevrolet , plus légers et plus puissants. Même Loewy était impressionné par le produit, en achetant un pour lui-même en 1972. Restaient une voiture chère coûtant deux fois une Ford Mustang équipée au maximum et avec un prix similaire à celui d'une Jaguar de type E avec 200 voitures produites annuellement, Altman et Newman ont vendu l'unicité et l'exclusivité, et aspiraient à atteindre mille voitures. annuel. La mort d'Altman en 1976 semble marquer la fin de la société, vendue à Stephen Blake 6 ans plus tard. Blake a relevé la barre, négocié des accords avec les concessionnaires Cadillac et projeté de fabriquer une décapotable ... mais cela s'est tellement répandu que la dette de tant de projets l'a enterré. Est-ce que tout s'est terminé là? . 

Non, rien à voir. Les restes de la société ont été acquis pour 750000 dollars par l'homme d'affaires texan Michael Kelly, qui a décidé d'injecter de l'argent pour relancer l' Avanti , y compris le projet de convertible longtemps retardé. Ils ont construit 350 voitures en 1989 - la plus grande production Avantis dans l' ère post- Studebaker - mais (comme avec Blake), ils ont dépassé les limites et en 1991, l'entreprise a fait faillite. Mais… Tom Kellogg - un membre de l'équipe de conception originale de Raymond Loewy - s'y est mis et a commencé à créer des versions modifiées pour les membres des clubs Avanti à travers l'Amérique du Nord. 

L'un des propriétaires du club, Jim Bunting, l'a rejoint et ils ont fondé AVX Cars . Mais les choses se sont embourbées et Bunting a décidé de vendre l' AVX à Michael Kelly en 1999. Kelly a commencé à construire Avantis basé sur Pontiacs Firebird , les vendant pour un énorme 79 000 $ chacun. Lorsque le Firebird a été arrêté en 2002, l' Avanti de Kelly a été modernisé en utilisant la base Mustang GT.. Même en 2006, ils prévoyaient un SUV , basé sur le châssis Ford Super Duty . Il semblait que tout allait bien, et la production avait déménagé à Cancun, au Mexique, mais… en 2006, Kelly a été arrêtée par le FBI pour 14 chefs d'accusation de fraude. 

L'entreprise a continué pendant quelques mois, mais en 2007, la production a été paralysée. Et bien que cela semble la fin, peut-être que ce n'est pas le cas. L' Avanti s'est avérée être une voiture avec du charisme, un produit qui a captivé des générations entières et qui les a fait tomber amoureux de manière à procréer, dans chaque décennie, un entrepreneur désireux de poursuivre le projet, ... fabriquer une voiture née il y a cinquante ans et il s'est avéré intemporel. 

Source : Alejandro Franco-http://autosdeculto.com.ar/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - YVON GASCOIN NOTRE REPRESENTANT DE LA FFVE TOUJOURS FIDELE AU CLUB DES 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MODE DU CAMPING-CAR NE DATE PAS D'AUJOURD'HUI...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ferrari 250 GTO : un nouveau livre référence...

 

Au moment où l’un des trente-six exemplaires vient de changer de main, notre confrère Yan-Alexandre Damasiewicz signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. La littérature sur la fameuse berlinette 250 GTO, l’une des Ferrari parmi les plus emblématiques, est abondante. C’est Jess Pourret qui le premier, à l’aube des années 1980, avait réalisé un ouvrage sur la lignée des berlinettes 250 GT de compétition. Il réunissait les versions châssis long, les 250 GT Interim, les 250 GT Passo Corto et la légendaire 250 GTO. Chaque châssis faisait l’objet d’une fiche détaillée avec le nom des propriétaires successifs. Depuis les années 1980, la plupart de ces berlinettes ont changé de mains. La vie de chacun des trente-six châssis de la 250 GTO est même suivie comme le lait sur le feu. 

C’est que la berlinette de course présentée dans la cour de l’usine de Maranello, le 24 février 1962, s’est taillé l’un des plus beaux palmarès sportifs de l’histoire de l’automobile. Entre 1962 et 1965, elle a quasiment tout gagné : sa catégorie aux 24 Heures du Mans et dans de nombreuses épreuves d’endurance, le Tour Auto, les 1 000 km de Paris, les courses de côte les plus réputées,.... Au cours des années 1980, la 250 GTO a fait l’objet d’une véritable fascination entretenue par la création, à l’initiative de Jean Berchon, chez Moët et Chandon, et de l’Américain Peter Sachs, propriétaire du châssis 4091 GT, du rallye GTO. Sa cote a commencé à exploser. Après être redescendu lors de la crise du début des années 1990, le prix des GTO est reparti à la hausse. Ce n’est pas la voiture la plus chère du monde mais certains exemplaires ont approché les 80 millions d’euros. La dernière transaction en date, en janvier dernier, n’a pas dépassé 33 millions d’euros. Au même moment, Yan-Alexandre Damasiewicz, rédacteur en chef des éditions françaises d’Enzo et d’Octane, signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. En 256 pages, notre confrère s’est glissé dans le pas de chaque numéro de châssis pour offrir un niveau de détails jamais atteint auparavant. 

Son ouvrage dissèque les différences de style, des détails de carrosserie, les transformations course après course et notamment les couleurs et livrées. Un ouvrage qui va faire la joie des collectionneurs de miniatures. Avec ce guide illustré de 770 images, les berlinettes 250 GTO n’auront plus aucun secret pour vous. Prix : 45 euros. Lien : www.thespottingguide.com 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - FIAT 8V l'incroyable histoire de l'une des Fiat les plus intéressantes de tous les temps (1952-1954)

La Fiat 8V , également connue sous le nom de " Ottovù ", est une berlinette sportive produite par la maison turinoise, en quelques exemplaires, de 1952 à 1954. 

 En 1947, le président de Fiat Vittorio Valletta a appelé Dante Giacosa pour lui demander de fabriquer une voiture adaptée au marché américain; une initiative politico-commerciale convenue avec le Premier ministre De Gasperi, en guise de remerciement symbolique pour le plan Marshall promis En supposant une berline avec un moteur V à six cylindres, La Valette a précisé que la nouvelle voiture devrait "plaire aux Américains". Pour tenter de réduire l'effort technologique, il a donc proposé d'augmenter le nombre de cylindres à huit, afin d'éviter les difficultés bien connues d'équilibrage d'un moteur six cylindres. 

De plus, une telle répartition aurait permis de réutiliser ou de tester les composants des grands modèles de production. Ainsi est né le moteur type 104 et le cadre treillis type 106 qui auront une courte durée de vie: le prototype réalisé par Pininfarina n'a pas plu et, une fois la "nécessité politique" diminuée, le projet de berline serait abandonné, détournant l'expérience technique acquise au profit de la "1400" plus rationnel et laissant le "8V" moteur "orphelin" désormais terminé. 

En 1950, le service commercial de Fiat décide de produire une berlinetta afin de relancer l'image sportive de la marque et malgré le fait que Giacosa juge inapproprié de distraire les quelques forces techniques, déjà engagées dans des projets automobiles pour la grande série, afin de créer une modèle dont il était facile de prévoir la production modeste de spécimens, même en cas de succès. La solution retenue a été de confier la construction du prototype à SIATA et de dépoussiérer le moteur "8V" en modifiant l'arbre à cames. 

Pour obtenir la suspension indépendante à quatre roues, les 1100 ont également été montées sur l'essieu arrière, réutilisant une étude précédente pour un modèle tout-terrain. La carrosserie a été conçue par l'ingénieur Luigi Fabio Rapi, ancien auteur de l'Isotta Fraschini 8C Monterosa, et la voiture a été présentée au salon de l'automobile de Paris en 1952 et, afin de ne pas entraver la production en série, elle a été construite dans la section spéciale carrosserie de la Décret. 

Comme prévu par Giacosa, la voiture a eu peu de succès, également en raison du coût élevé qui, pour la clientèle aisée limitée, a rendu les voitures beaucoup plus nobles. De nombreux ensembles châssis-moteur ont été vendus à divers carrossiers. En 1954, une deuxième série a été construite, renouvelée dans le châssis, avec un corps en fibre de verre pesant seulement 48 kg et avec un moteur propulsé à 125 ch, mais après quelques mois, la direction de Fiat a décidé d'arrêter définitivement la production. 

La plupart des châssis "8V" ont été vendus à des carrosseries telles que Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato et Stabilimenti Farina, très actives à l'époque, ce qui en a fait des concept cars pour des expositions ou des modèles exclusifs de très petites séries, en versions coupé, bateau, araignée et berlinetta, car la rigidité du châssis porteur permettait tout type de transformation. 

Parmi les nombreuses créations on retient le "SIATA 208 Sport" de Bertone, le "Supersonic" de Ghia dessiné par Savonuzzi ou encore le "Demon Rouge" de Vignale dessiné par Michelotti ou encore le Zagato sur la 2ème série du "8V". Suite à l'arrêt brutal de la production, Zagato a proposé de reprendre les 25 voitures invendues, qui lui ont été accordées au prix de liquidation. Avec quelques modifications de la carrosserie et quelques astuces pour augmenter la puissance du moteur, la "8V Elaborata Zagato" a été construite , une voiture qui a eu beaucoup de chance dans les compétitions sportives européennes et américaines, récoltant de nombreuses séries de lauriers, dont cinq championnats nationaux de vitesses consécutives (1954-1958) pour les voitures 2000 GT. 

La victoire remportée à l'AVUS, lors du Grand Prix de Berlin 1955, a été mémorable où le "8V" conduit par Elio Zagato a réussi l'exploit inattendu de battre Porsche sur la piste nationale, établissant également le meilleur tour de la course 173 km / h en moyenne. 

Réalisant le retour de l'image sportive de la société, Fiat a proposé d'assurer l'efficacité des voitures par le biais de son département course. C'est peut-être le seul cas d'un mannequin sportif qui lui a valu de gagner en compétitions après être sorti de production. B0188 
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NOS MOTARDS DU CLUB 5A SONT TOUJOURS PARTANTS POUR UNE BONNE BALADE EN MOTOS ANCIENNES...N'EST-CE PAS FUFU !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UN TRANSPORT DE MOTO QUI TROMPE ENORMEMENT ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE MOTO EN MODE DRAPEAU A DAMIER EN PLEINE VITESSE...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des Twingo à l’assaut du désert : le «Twing Raid», le rallye amateur le plus économique

 

Ce mardi, 450 Renault Twingo s’élancent d’Irun, en Espagne, pour rallier Marrakech à travers 3750 kilomètres de pistes marocaines. Dans l’esprit du 4L Trophy mais avec un budget bien plus accessible, le Twing Raid en est déjà à sa troisième édition. 450 équipages, 3750 kilomètres, des pistes rocailleuses, des cols à 2300 mètres d’altitude dans l’Atlas et les dunes du Sahara marocain en ligne de mire. Le tout à bord d’une Renault Twingo 1ère génération, cette petite citadine qu’on ne présente plus, commercialisée entre 1993 et 2007 en Europe. C’est le pari du Twing Raid, un rallye solidaire créé en 2022, qui débute ce mardi 24 février. 

Parmi les concurrents sur la ligne de départ, Anthony et Célian, père et fils originaires de Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne), qui fêteront leurs anniversaires en plein désert, 50 ans pour l’un, 25 ans pour l’autre. 

Amateur de vieilles mécaniques, Anthony cherche alors des informations sur les Twingo quand il tombe par hasard sur le Twing Raid. « J’ai une affection pour ce modèle, il a vraiment marqué son époque », confie-t-il. Ce qui n’était que curiosité devient un projet : acheter une Twingo et partir avec son fils au Sahara pour fêter leurs anniversaires. Il en dégotte une de 1994 à moteur Cléon, 60.000 kilomètres au compteur, négociée pour 2000 euros. Il investit 1500 euros supplémentaires dans la mécanique : amortisseurs renforcés, plaques de protection sous le châssis... 

« On a fait en sorte de fiabiliser la voiture, de remplacer ce qui devait l’être. C’était très simple », explique-t-il. Quelle différence avec le 4L Trophy ? 

C’est cette facilité d’accès qui définit le Twing Raid, surtout si on le compare au 4L Trophy. Même esprit solidaire, même convivialité, mais avec un véhicule que l’on trouve encore partout. « La 4L, on n’en trouve plus. La Twingo, elle est encore à tous les coins de rue. C’est une voiture pratique, simple, efficace, avec un moteur très basique», confirme Anthony. En bref, la Twingo commence tout juste à entrer dans la catégorie des voitures de collection, mais sans en avoir encore le prix. Un sacré avantage. 

 Le prix de l’inscription est de 3000 euros, ce qui reste relativement accessible dans le monde des rallyes-raids amateurs. A titre de comparaison, pour prendre le départ du 4L Trophy, qui se déroule également au Maroc, il faut compter par exemple 3600 euros. Et pour le rallye féminin Aïcha des Gazelle, il faut débourser environ 7000 euros. 

 Sur ces pistes, il ne s’agit pas de gagner. « Ce n’est pas une course, le but c’est que tout le monde arrive à l’arrivée. On compte beaucoup sur la solidarité », insiste Anthony. 

Comme pour le 4L Trophy, l’entraide entre équipages est au cœur du Twing Raid : on s’arrête pour aider, on partage des pièces et des outils, on avance ensemble. Une organisation de plus de 170 personnes encadre l’événement sur le terrain, notamment pour éviter les cauchemars mécaniques. 

La course affiche aussi sa volonté de venir en aide à la population locale. Avant même le départ, chaque équipage remet dix kg de denrées alimentaires pour les Restos du Cœur. Une fois au Maroc, les participants distribuent des kits scolaires dans les écoles primaires isolées traversées par le raid. On n’est pas trop inquiets. On ne sera jamais seuls en cas de galère.. Reste une question : est-ce que la Twingo, cette petite citadine née pour avaler les embouteillages sur du bitume bien quadrillé, fera vraiment l’affaire face aux dunes et aux pistes caillouteuses du Sahara ? 

Lors des précédentes éditions, la petite Renault a surpris par sa capacité à encaisser les chocs et à s’extirper des situations difficiles. Des précautions sont prises, on demande par exemple aux participants de maîtriser leur vitesse. Anthony, lui, rassure : « On n’est pas trop inquiets. On ne sera jamais seuls en cas de galère». 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - Sortie Motos dans les Corbières à Serviés en Val le 22 février 2026...Vive les motos de collection !

 

Pour la sortie de motos du 22 février 2026, un total de 33 motards a pris part, dont trois passagers dans la Peugeot 404 d'Isabelle et Philippe. Lorette était également présente pour immortaliser l'événement (dans le véhicule d'assistance). N'oublions pas non plus la voiture balais conduite par Didier qui a été présentes ce dimanche. 

Nous remercions les trois motocyclistes de l'Hérault, les deux des Pyrénées-Orientales et un de Toulouse pour leur participation à notre événement. Cette balade vise toujours à passer une belle journée et à nourrir la passion pour les anciennes mécaniques, en particulier les motos de collection. Les motards du club ont répondu à l'appel pour cette excursion, merci et félicitations ! Comme d'habitude, Fufu, Bernard et Régis recevaient les premiers motocyclistes dès le petit matin pour la distribution du programme et de l'itinéraire élaboré par nos hôtes. Notre président et son épouse étaient présents pour le départ. Cette année, un grand nombre de chemins tortueux et discrets dans les sublimes paysages du pays de l'Aude et des profondeurs des Corbières pourrait égarer un motard sans qu'il s'en aperçoive. 

Nos responsables du département moto sont des organisateurs à la vieille école. En dépit de ma tendance à répéter cela chaque année, les invités des participants sont avant tout leurs invités... Ce sont des qualités que les participants remarquent et apprécient de toute évidence, c’est pour cette raison que la plupart reviennent chaque année et que la section moto fidélise ses participants… Progressivement, les motocyclistes ont afflué vers le « Dôme » et se sont regroupés… 

Tout le monde est parfaitement préparé… Le signal de départ est donné et voilà ce « convoi » de motos s'élançant sur les routes tortueuses, à travers des villages charmants... Pour résumé, c'est un véritable délice, nous sommes privilégiés de résider dans une région splendide, alors savourons-le ! 

 Les pilotes ont véritablement pris du plaisir à suivre le parcours prévu. Les motocyclistes ont réussi à franchir les communes de Cazilhac, St Hilaire, Bouisse, Montjoi, Labastide, Taurize et Serviès en Val. Après quelques pauses pour rassembler tous les participants, Le casse-croute en milieu de matinée a été prévu au Col du Buc. Il est déjà temps de se rendre au Café-Restaurant de la Place à Servies (Le restaurant nous avait concocté un délicieux petit repas et celui-ci était vraiment le bienvenu !). 

En raison des conditions météorologiques récentes, nous faisons le trajet de retour vers Carcassonne par la route principale. En termes de climat, il n'y a rien à redire pour un mois de février : beau temps, température plutôt fraîche, en somme, le cadre parfait pour faire de la moto. En ce qui concerne les problèmes mécaniques : nous avons à déplorer une panne. 

 Je tiens à remercier tous les organisateurs pour leur disponibilité et leur dévouement à préparer cette rencontre dédiée aux passionnés, pour le plaisir des motards qui participent à ces rassemblements… 

Texte : Bernard RICARD / Photos : Lorette RICARD et famille CATHARY

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NON LE MOTEUR DE LA BMW N'EST PAS A REFROIDISSEMENT A EAU...MAIS UN PEU D'EAU NE PEUT PAS NUIRE A SON REFROIDISSEMENT...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA RENAULT 4 LA VOITURE LA PLUS ECOLOGISTE AU MONDE ...

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROËN GS A 50 ANS !!

Relativement méconnue et malaimée, cette petite familiale démocratisa tout le savoir-faire Citroën. Elle rencontra un succès considérable avec près de 2,5 millions d’exemplaires produits. Lancée au Salon de Paris le 1er octobre 1970, afin de combler le vide qui existe dans la gamme entre les 2 CV-Dyane-Ami 8 et les DS la GS fut conçue en un temps record, à partir d’avril 1967. Elle remporta le titre enviée de Voiture européenne de l’année en 1971, très loin devant ses concurrentes. Issue du projet « G », d’où son patronyme, elle reprenait nombre d’éléments du projet « F » (1960-1967), abandonné, qui donnait lui-même suite à la « C60 ».

Un prototype qui, en 1960, était une sorte de grosse Ami 6 avec un avant façon DS /strong> et une lunette arrière inversée, reprise l’année suivante par l’Ami 6, et motorisé par un 4-cylindre à plat refroidi par air. Son design était, à l’époque, encore signé par le génial Flaminio Bertoni. Étranges cheminements que les projets Citroën dans les années 1960. Le style extérieur de cette petite familiale bicorps, longue de seulement 4,12 m, est signé Robert Opron, qui prit la suite de F. Bertoni en tant que patron du style ; on ne parlait pas encore de design à l’époque. 

Un style qui se caractérisait notamment par sa poupe tronquée en queue de « Kamm », à la façon des Alfa-Romeo Giulia TZ et autre Ford GT40. De quoi, associé à ses vitres bombées, lui offrir un Cx exceptionnel de 0,318 sur les GSA X1 & X3, dotées d’un petit becquet arrière, pour un SCx de 0,575 – meilleure valeur mondiale pour un modèle de série ! 

– que l'Audi 100 n’arrivera pas à égaler en 1983, se contentant de 0,61. Signé Michel Harmand, le style intérieur associe quant à lui sobriété et modernité, rappelant en ce sens celui de la DS Parmi ses particularités, son tachymètre à rouleau défilant placé sous une loupe – façon pèse-personne – son frein à main horizontal, au centre et en haut de la planche de bord, son volant monobranche favorisant la sécurité passive (elle fut la première voiture française homologuée au crash-test), ou encore ses drôles de poignées de portières intérieures en escargot, reprises de l’Ami 8. 

Voilà pour le sytle. Côté technique, jamais une petite familiale n’a été aussi moderne et aboutie. Surtout si on la compare à ses concurrentes de l’époque qu’étaient les Peugeot 204 (puis 304 & 305), Renault 12 (puis R14, R9 & R11), Simca 1 100 (puis Talbot Horizon), et autres Fiat 124, Ford Escort et Opel Kadett. Parmi ses innombrables raffinements technologiques : une suspension hydropneumatique simplifiée, testée sur les prototypes M35, 4 freins à disques – inboard à l’avant – et un 4-cylindres à plat « boxer » double-arbre tout alu, refroidi par air, sans joint de culasse, et placé en position longitudinale, en porte-à-faux avant, favorisant ainsi l’abaissement du centre de gravité.

 Sans oublier des trains roulants particulièrement perfectionnés, avec des voies avant plus larges que les arrière, comme sur la DS Un comportement routier ferroviaire A l’avant, un train à parallélogramme déformable transversal doté d’un pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction, au bénéfice de la tenue de cap et du confort de conduite), avec une géométrie anti-plongée afin de pallier aux critiques émises à l’encontre de sa glorieuse aînée la DS Et à l’arrière, un train à bras tirés, monté sur cadre et munis de silentblocs autorisant un micro-braquage. 

Un système repris et développé 20 ans plus tard sur les ZX et Peugeot 306. De quoi conférer à la GS un comportement routier ferroviaire, qui fut encensé par la presse automobile de l’époque, et plus particulièrement par l’éminent André Costa de l’Auto-Journal dont la GS était l’un des modèles favoris aux côtés de la… SM. Bref, la GS était indévissable. Outre la précision de sa direction et de son train avant, et la remarquable filtration de sa suspension « oléopneumatique », son train arrière était impossible à prendre en défaut. Restait un handicap de taille, une sous-motorisation chronique, propre à toutes les Citroën de l’époque, exception faite de la SM. 

Pensez donc, à sa naissance la GS doit se contenter des 55,5 ch de son petit 1 015 cm3 qui passera en août 1972 à 1 222 cm3 et 60 ch pour caracoler à … 65 ch sur le 1 299 cm3 de la « sportive » version X3. Un bloc qui sera repris sur la GSA, version restylée apparue en juillet 1979, et qui se caractérisait par l’adoption d’un hayon arrière (en remplacement de la malle au ras du sol dont le couvercle se soulevait en emportant avec lui une partie du pare-chocs !), de boucliers et de poignées de portières en matière plastique, et d’une planche de bord redessinée, avec ses drôles de satellites de commandes, rectangulaires.

 Seule version nettement plus étoffée, la Birotor à moteur rotatif, dont les deux rotors Wankel de 497,5 cm3 chacun développaient une puissance cumulée de 107 ch. Reste que son tarif prohibitif associé à son manque de fiabilité chronique et sa consommation gargantuesque eurent raison de sa carrière, stoppée net par les chocs pétroliers. N’en furent produits que 846 exemplaires entre 1973 et 1975. Autre défaut de la GS, une fiabilité assez aléatoire des premières versions – autre « spécialité » Citroën de l’époque – notamment au niveau des arbre à cames, qui lui conféra, dès sa naissance, une mauvaise image. 

Sans parler d’une accessibilité mécanique difficile de certains organes (disques et plaquettes de freins, embrayage et silentblocs de boîte en particulier), nécessitant le plus souvent un outillage spécifique. Nombre de réparateurs (hors réseau) tiraient leur rideau de fer en voyant se pointer le capot d’une GS ! Le plus bel hommage qui pourrait être rendu à cette Citroën mal-aimée serait que son patronyme soit repris par la prochaine génération de C4. C’est tout le mal que nous lui souhaitons ! Acheter une GS d’occasion Les GS demeurent très peu recherchées, même par les amateurs de Citroën; leurs tarifs dans les petites annonces sont le plus souvent très raisonnables tandis que les nombreuses erreurs sur les descriptifs et les appellations témoignent de la relative méconnaissance du modèle.
Source : auto-moto.com/-KilamDu90-Direct Auto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ANNIVERSAIRE DES 30 ANS DU CLUB ...LES STANDS SE PREPARENT SOUS L'OEIL VIGILANT DE ROGER...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETITE VOITURE...PETIT PLEIN...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Porsche 911 la plus incroyable aux enchères...

 

La maison RM Sotheby’s espère plus de 4 millions d’euros d’une originale version Singer DLS Turbo inspirée de la série des 934 et 935 vues au Mans. Présentée pour la première fois au public en 2023 à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre, la 911 Singer - DLS Turbo arbore la silhouette spectaculaire des fameuses 934 et 935 reposant sur un bouclier avant surdimensionné, des ailes arrière élargies et intégrant une grande prise d’air et un aileron arrière. La taille de ce dernier peut varier en fonction de ses inclinations. Pour les adeptes de journées en circuit, Singer recommande le modèle le plus volumineux mais pour un usage essentiellement routier, une version plus petite et plus discrète était aussi proposée. 

Pour abaisser le poids, la carrosserie est réalisée en fibres de carbone. Comme toutes les Porsche 911 revisitées par le préparateur Singer, le travail passe par la mise à nu d’une 911 type 964. Le châssis et la carrosserie bénéficient ensuite d’une série de renforts avant la reconstruction avec un soin méticuleux. L’habitacle traité comme une voiture de luxe peut être largement personnalisé. Seulement 99 unités de la 911 Singer DLS Turbo ont été produites. Issue de la 911 génération 964, la Singer DLS Turbo accueille le moteur six cylindres à plat M64 de 3,6 litres revu et corrigé par la société DLS. La cylindrée est portée à 3,8 litres et le flat-six est doté de quatre soupapes par cylindre, de culasses refroidies à l’eau, de deux turbocompresseurs avec soupapes de décharge électroniques et géométrie variable, et d’un refroidisseur air-eau. La puissance ressort à 710 ch et le couple à 750 Nm. Vue au dernier salon Rétromobile, la Porsche 911 Singer - DLS Turbo est sans aucun doute la plus incroyable 911 que l’on puisse acquérir actuellement. 

La maison RM Sotheby’s a estimé entre 3,4 et 5 millions d’euros cette 911 largement inspirées des versions 934 et 935 qui ont animé les courses d’endurance au cours de la seconde partie des années 1970. La 935 a même remporté l’édition 1979 des 24 Heures du Mans. Ce véhicule sera mis aux enchères pendant une semaine, entre le 18 et le 25 mars 2026. 

Source : lefigaro.fr - Merci David SARDA pour le suivi de l'info...