CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET ALAIN PRETS A ACCEUILLIR LES PARTICIPANTS POUR LA REMISE DES PLAQUES ET DU ROADBOOK...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ATTENTION UN VEHICULE EN SURCHARGE PEUT ETRE DANGEREUX !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - EN MOTO LE VENT EST CONTRE-PRODUCTIF ....

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 4L DE JEAN BERTIN ..LA SOLUTION CONTRE LES EMBOUTEILLAGES !!

Ah Jean Bertin… un inventeur comme on en fait plus aujourd’hui, sorte de Géo Trouvetou français, la gueule de canard en moins ! Tout ce qui touchait à la mécanique et aux transports l’intéressait, sans exclusive. Et malgré son implication dans LA grande invention qui porte encore son nom, l’Aérotrain, l’homme ne cessait de réfléchir à la mobilité, avec les moyens de son temps. Avec à la clé la Smart des sixties, la Renault 4 Bertin, qui ne verra jamais le jour autrement qu’en prototype unique, immatriculé s’il vous plaît.

 Si Bertin s’occupait de grande vitesse, persuadé que l’Aérotrain rapprocherait les villes de façon incroyable (ce qui aujourd’hui, nous paraît évident, avec cependant une autre technologie, celle du TGV, son concurrent), et servirait même de transport en commun péri-urbain, il n’en oubliait pas moins la mobilité personnelle. Son constat était simple : le développement de l’automobile entraînait une augmentation des embouteillages, une pénurie de place de stationnement, alors que la majorité des véhicules n’emportaient pas plus de deux personnes. 

 Son idée ? Offrir un petit véhicule pratique à deux places conservant les qualités dynamiques et de performance d’un véhicule plus volumineux, sans tomber dans la « minicar » façon Comtesse par exemple. Pour cela, Bertin va se servir d’une base bien à la mode en cette fin des années 60 : une Renault 4 L, dans une version d’occasion de 1965 !

 Sous le capot, le 4 cylindres d’origine, de 743 cm3 et 32 chevaux (SAE) faisait toujours le job, mais cette fois-ci accolé à une boîte 3 vitesses seulement (adaptée à la ville, son terrain de prédilection) permettant tout de même un 110 km/h pas négligeable alors que les voies sur berge, le périphérique et les autoroutes commençaient ou allaient voir le jour : un véhicule urbain donc, mais pas ridicule sur route non plus. A moteur identique, capot moteur de même longueur que l’originale, mais à partir du pare-brise, gros changement puisque la voiture perdait en tout 62 cm ! 

Ce rabotage à l’arrière, éliminant les deux places et deux portes arrières, explique l’impression de déséquilibre de la voiture devenue très « cartoon » ! A l’origine, la Bertin reprenait l’accastillage intérieur (et quelques détails extérieurs) d’une Renault 4 La Parisienne, anticipant le côté un peu luxueux et bourgeois des petites citadines chics d’aujourd’hui. En fait, en y réfléchissant bien, il s’agit ni plus ni moins que d’une Smart avec 30 ans d’avance. Présentée en 1969 au salon de Paris, elle fera sensation sans connaître de descendance de série. Il aurait sans doute fallu améliorer le concept, le travailler un peu plus qu’un simple dérivé de R4, pour convaincre un grand constructeur comme Renault (ou d’autres).

 Or à cette époque, Jean Bertin était en plein dans son activité d’Aérotrain, soutenu par un Pompidou récemment élu président de la République. Le tronçon test près d’Orléans (celui que nous connaissons tous) sortait de terre, et notre ami ingénieur avait trop à faire pour s’occuper de sa petite 4L ! L’Aérotrain sera un échec, et Bertin atteint d’un cancer, s’éteindra en 1975. La Renault 4 qui portait son nom sera conservée par sa veuve. Elle sera finalement restaurée grâce à Renault Patrimoine (devenu Renault Classic) et au Lycée Bugatti de Mulhouse, puis exposée à la Cité de l’Automobile au milieu de la Collection Schlumpf où j’ai pu l’apercevoir récemment.
 Elle est désormais roulante, et d’autant plus qu’avec son immatriculation obtenue en 1969, elle peut sortir sur route ouverte ! Elle n’est malheureusement pas à vendre, mais il existe quelques doux dingues qui tentent ou ont tenté d’en faire des répliques : à vos disqueuses ! 
Source :  Photos: Paul Clément-Collin / DR- carjager.com/Paul Clément-Collin-Wolfie 4 Troyes - Les Renards Du Désert _ 4L Trophy

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE REUNION AU ROND POINT DES OURSES...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MALGRE TOUT ON ARRIVE QUAND MEME A TROUVER DES BONNES AFFAIRES EN MATIERE DE VOITURES D'OCCASIONS....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CONNAISSIEZ-VOUS CE MODELE ? ...LA RENAULT 16 CABRIOLET ....

 

CLUB5A - IMAGES D'ARCHIVES - LES GRANDES HEURES DE LA COMPÉTITION AUTOMOBILES..C’ÉTAIT EN 1933 !!

Les débuts de la course automobile Les années 30 furent fertiles pour l'apparition des bons pilotes, elles furent surtout marquées par la préoccupation par rapport à la sécurité de ces voitures qui devenaient de plus en plus puissantes et c'est l'accident mortel de Antonio Ascari, de Dario Resta 

et des américains Jimmy Murphy et Joy Boyer qui en fit réfléchir plus d'un. Plusieurs règlements dont les dimensions des moteurs furent adoptés par l'A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) car certains atteignaient la vitesse folle de 240 km/h, ce qui était beaucoup pour ces voitures peu stables.   

Source : David Guénard laberezina.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - GÉO HAM - UN ARTISTE ILLUSTRATEUR QUI A FAIT VIVRE SON EPOQUE..BRAVO L'ARTISTE..

Ses premières couvertures

Son plus grand plaisir était toujours de tracer les lignes des automobiles. C'est dans cet-te activité qu'il commença à se faire une réputation. Depuis le décès d'Ernest Montaut, les artistes capables de faire l'apologie de la vitesse et des héros étaient rares. Géo Ham était de plus en plus sollicité. La demande était forte, avec le développement de titres comme L'Auto, La Vie Aérienne, L'Air, Automobilia, Omnia, Elite Française ... 

A 21 ans, il signait sa première couverture pour Omnia, le luxueux magazine automobile de l'époque, sous son nouveau pseudonyme, Géo Ham.

A Paris, il retrouvait son ami Jean Adrien Mercier qui habitait près de chez lui. Celui ci continuait à le guider dans la faune parisienne, et l'aidait à défendre ses intérêts (droit d'auteur ...). Mercier apportait aussi à Géo Ham un appui technique et lui apprenait à parfaire son travail.

Le style Géo Ham

Géo Ham a baigné tout jeune dans la photographie. Il était donc familiarisé avec la technique des appareils, avec les prises de vues et les cadrages. Son habileté consistait à immortaliser une scène par une photo, puis à la reproduire succinctement sous forme d'un croquis, qu'il terminait et peaufinait une fois rentré dans son atelier parisien. 

Géo Ham se trouvait à la croisée de plusieurs tendances. L'art nouveau et ses arabesques de la Belle Epoque (fin 19ème, début 20ème) étaient désormais d'un autre âge. D'autres tendances voyaient le jour. Le cubisme favorisait les formes géométriques, le fauvisme était caractérisé par la nouveauté de ses recherches chromatiques, le futurisme exaltait le monde moderne, en particulier la civilisation urbaine, les machines et la vitesse. C'est de ces différents mouvements, associés au Deutscher Werkbund et au style de l'Ecole de Chicago qu'allait naître au début des années 20 le style art déco, qui tenait son nom de la grande Exposition des Arts Décoratifs qui eut lieu à Paris en 1925.

L'art Déco se définissait par l'utilisation de lignes droites, de surfaces planes, de volumes simples et structurés. Dans le monde de la publicité automobile, René Vincent fut le premier à s'inspirer des lignes simplifiées du style Art Déco. Géo Ham le suivit dans ce nouveau courant. Petit à petit, le style de Géo Ham s'affirmait. Il prenait ses distances par rapport à ses aînés Montaut et Vincent. En quelques années, il était devenu un illustrateur incontournable de la scène parisienne.

L'Illustration

A partir de 1928, l'artiste collabora de manière permanente avec l'hebdomadaire L'Illustration . Pour ce dernier, il réalisa des très belles pages de couvertures pour l'édition spéciale " Automobile et Tourisme " éditée tous les ans en octobre lors du salon de l'Automobile. Pour ce numéro, il rédigeait aussi des articles de fond qu'il illustrait. Il fit le même type de travail entre 1930 et 1941, mais une fois tous les deux ans, pour l'édition spéciale de L'Illustration consacrée au Salon de l'Aéronautique.

Les grandes marques se disputaient les talents de Géo Ham. Il signait ainsi de nombreux catalogues et publicités de presse pour Delahaye, Amilcar, Hispano Suiza, Bugatti, Talbot, Amilcar, Chenard & Walker ... Géo Ham concevait aussi des réclames pour des marques d'accessoires automobiles comme Michelin, Dunlop, Shell, Bosch, etc ... Ses affai-res étaient prospères. A 27 ans, il s'offrait une Bugatti Type 40 pour ses déplacements personnels, ou pour rejoindre les circuits.

L'automobile et la moto

Géo Ham connaissait la course automobile de l'intérieur, pour avoir participé à différentes compétitions, et démontrait ainsi si cela s'avérait encore nécessaire que sa passion était bien réelle. En 1932, il prenait part au Rallye de Monte Carlo. Sur cette compétition, il fut le navigateur de pilotes chevronnés jusque dans les années cinquante. En 1934, il pilotait une Derby lors de la mythique épreuve des 24 Heures du Mans aux côtés de l'ancien boxeur Louis Villeneuve.

Le monde de la moto ne le laissait pas indifférent, bien au contraire. On lui doit plusieurs couvertures pour Moto Revue. Là aussi, il s'imprégnait de l'ambiance des courses, allait à la rencontre des pilotes, sympathisait avec eux. A de nombreuses reprises, il travailla pour le Moto Club de France. Il savait dans ses œuvres reproduire l'art du pilotage, mais aussi toutes les facettes d'une épreuve, qu'elle soit de vitesse ou d'endurance. On devinait sur ses compositions tous les détails qu'aucun autre n'aurait relevé. Aucun écrou de faisait défaut ! Comme Ernest Montaut au début du siècle,  il savait par l'omission ou l'accentuation de détails simuler la vitesse des automobiles.

Source :  leroux.andree.free.fr 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO ENTRE AMIS A QUELQUES MINUTES AVANT LE DEPART....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CAMIONETTE PUBLICITAIRE TRES EXPLICITE !

 

CLUB5A - SPORT AUTO - A-t-on vraiment le droit de conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Oui à quelques conditions...

 

Ce dimanche 7 septembre, les autorités tchèques ont mis fin à une traque de plusieurs années. Un homme de 51 ans circulait depuis six ans sur l’autoroute D4 au volant d’une Ferrari Dallara GPF1 de 2006, un prototype rarissime dont seuls deux exemplaires existeraient, selon les médias locaux. La monoplace, dépourvue de plaques d’immatriculation et de clignotants, équipée de pneus lisses, atteignait plus de 200 km/h sur l’autoroute. 

Les images capturées sur les réseaux sociaux à chaque occurrence, faisaient allègrement le buzz. Au point que le quinquagénaire gagne son surnom : le pilote fantôme. Bref, l’arrestation spectaculaire qui a mobilisé pas moins d’une quinzaine de voitures ainsi qu’un hélicoptère, indique le journal tchèque Blesk, relance la question : peut-on légalement conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Des homologations indispensables Considérant que la Formule 1 est en droit français une monoplace, pour qu’elle puisse légalement rouler sur les routes françaises, elle doit subir une procédure d’homologation drastique auprès de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle) et de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement). La liste des modifications requises par rapport à un véritable modèle de course est conséquente. La monoplace doit être équipée d’un éclairage complet conforme au Code de la route : feux de croisement et de route, feux de position avant et arrière, clignotants, feux stop, signal de détresse et éclairage de plaque d’immatriculation. 

S’ajoutent les équipements de sécurité indispensables : frein à main, rétroviseurs aux normes françaises, garde-boue, échappement réglementaire... Certains éléments aérodynamiques jugés dangereux doivent être supprimés ou modifiés. S’il est donc impossible de rouler légalement sur les routes françaises avec une véritable Formule 1 : un projet français a démontré la possibilité de rouler avec une monoplace sportive largement remaniée. C’est celui de la Delage D12, développée par Laurent Tapie depuis 2019. Cette Hypercar revendique être «la voiture homologuée pour la route la plus proche jamais construite d’une Formule 1». Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD 

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

 Restez branchés, car le 15 Octobre, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA VOITURE SOCEMA-GREGOIRE ...LA VOITURE EXPÉRIMENTALE A TURBINE !!

Elle fut la première automobile française à turbine, la SOCEMA Grégoire était à l’origine une voiture expérimentale conçue pour battre le record du monde de vitesse d’une voiture à turbine. 

Mais la concurrence fut telle que la voiture fut technologiquement dépassée avant de faire son premier tour de roue. Néanmoins, de part ses formes futuristes à l’époque, cette voiture fut remarquée lors de sa présentation au Salon de l’automobile 1952. Retour sur ce prototype méconnu. Au salon de l’automobile de Paris de 1952, la SOCEMA-Grégoire fait partie des voitures ayant fait sensations, car celle-ci proposait une carrosserie en aluminium aux traits futuristes, mais surtout, un moteur à turbine, une première sur une voiture française, un événement souligné par la presse automobile.

 Pour expliquer le bien fondé de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’Europe, et le monde, sortent tout juste de la seconde guerre mondiale et la reconstruction commence à effacer les affres de la guerre, les grands chantiers sortent de terre, l’industrie repart de plus belle et tout les secteurs commencent à innover. Des nouveaux produits, des nouveaux matériaux, de nouvelles techniques apparaissent. Durant cette période, l’aéronautique française commence à troquer les moteurs à pistons face aux turboréacteurs et turbopropulseurs crées par SOCEMA (Société de Construction et d’équipement mécanique pour l’aviation). 

Naît alors une nouvelle industrie, et déjà la SOCEMA recherche de nouvelles débouchés pour ses produits. S’inspirant de ce qu’il se fait outre Manche avec la Rover Whizzer, laquelle ayant atteint 138km/h en 1950, c’est vers l’automobile que la société française va s’intéresser. Et pour montrer son sérieux, la firme française veut aller ravir le record du monde de vitesse pour une voiture à turbine. 

 Dans cette optique, les ingénieurs de la société conçoivent une petite turbine pesant 130kg et développant 100Cv, baptisée « TGV 1 Cema Turbo » , qui se compose de trois éléments : un turbocompresseur avec une turbine haute pression (45.0000Trs/min) qui entraine un compresseur centrifuge, une turbine motrice basse pression tournant moitié moins vite que la dernière, et d’un réducteur.

 En revanche, pour la réalisation de l’automobile, la SOCEMA n’ayant aucune compétence en la matière, elle se tourne vers l’ingénieur Jean-Albert Grégoire dont la réputation n‘était plus à faire, puisque ayant déjà travaillé pour le compte de constructeurs tels Amilcar, Hotchkiss, Panhard, et ayant contribué aux études de la Traction avant, de la carrosserie en aluminium … Pour ce projet, Grégoire reprend la base d’une Hotchkiss-Grégoire, notamment sa carcasse composée d’Alpax (un alliage d’aluminium et de silicium), matériaux qu’il avait utilisé sur l’Amilcar Compound.

 Autre reprise, la suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable. Lors de la conception de l’auto, plusieurs problèmes se posèrent, notamment le fait qu’une turbine à gaz n’était pas compatible avec une traction avant. La turbine est donc placé en porte à faux avant, et la transmission est faite par une boite électromagnétique Cotal. Cependant, un moteur turbine n’avait pas de frein moteur, ainsi, un ralentisseur Telma est intégré à la transmission, juste devant le différentiel, et se met en action dès lors que le conducteur, ou plutôt pilote lève le pied, ce qui permet de seconder les freins à tambours. A noter que la voiture était équipée de deux batteries 12 volts nécessaires pour lancer la turbine ! 

 Mais là ou Grégoire a œuvré, c’est surtout sur la carrosserie, la ligne de ce coupé, toute en rondeur, est extrêmement travaillé sur le plan aérodynamique, puisque lors des premiers essais en soufflerie de la maquette, le Cx de la voiture affiche un fabuleux 0.19 ! Une fois ces tests validés, la carrosserie part en construction dans les ateliers Hotchkiss et sera faite en aluminium. La ligne de la voiture n’en était pas moins désirable, un aspect futuriste certes, mais avec les codes stylistiques des années 1950, preuve en est des passage de roues arrière masqués, des optiques se logeant dans des trappes, une face avant avec une calandre rappelant la Panhard Dyna, laquelle il faut le rappeler, fut dessinée par … Grégoire !

 Et la voiture est montée sur des pneus Dunlop Racing à flancs blancs et arbore une teinte bleue métallisée. Bien évidement, en avance sur son temps, la voiture arrive un peu trop tôt vis-à-vis de quelques techniques comme le vitrage, la lunette arrière est divisée trois partie car aucun fabriquant ne savait encore faire un verre avec un arrondi suffisant. Malheureusement, le projet fut stoppé par un énorme coup de massue, puisque en Juin 1952, Rover bat son propre record avec 244km/h ! Hors, la SOCEMA-Grégoire, prévue pour 200km/h, était déjà dépassée sans que le moindre tour de roue ne soit effectué ! 

La SOCEMA avait la possibilité d’améliorer sa turbine, mais le rendement de la TGV 1 Cema Turbo était insuffisant et demandait une mise au point coûteuse, ce qui décida la marque d’abandonner son projet. 

Cependant, comme la voiture était déjà construite, la SOCEMA décida de « rentabiliser » ce projet en le présentant au salon de l’automobile de Paris à des fins publicitaires. Et aussitôt les portes du salon de paris refermée, le modèle est rapidement retourné dans l’ombre, tout comme l’aventure automobile de la SOCEMA. 

Source : lautomobileancienne.com-HSG Automotive

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CAMILLE ET GILLES UN EQUIPAGE EN OSMOSE ....

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE HALTE POUR ATTENDRE LES RETARDATAIRES ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'EST UNE BONNE IDEE ...MAIS JE NE SUIS PAS CERTAIN QU'ELLE FERA CONSENSUS AU SEIN DE MON COUPLE ...

CLUB5A – 15/09 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

 

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. 

Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre…. 

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Octobre pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

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