CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Renault Juvaquatre Coupé de 1939...La compacte pensée pour la classe moyenne !

 

Renault Juvaquatre Coupé, 1939: En 1937, Renault lançait la Juvaquatre, une voiture compacte pensée pour la classe moyenne et visant une large diffusion. D'abord disponible en version Coach (deux portes, quatre places), sa gamme s'est étoffée avec une variante utilitaire en 1938, suivie d'une berline quatre portes en 1939. 

Face au potentiel de la Juvaquatre, les équipes de Billancourt ont eu l'idée de concevoir une déclinaison plus raffinée et élégante : un coupé deux places aux lignes particulièrement harmonieuses. Ce modèle reprenait la base technique du Coach, y compris son moteur quatre cylindres en ligne à soupapes latérales de 1003 cm³, développant 26 chevaux.

L'intérieur, habillé de velours, offrait une ambiance chaleureuse, presque somptueuse, ciblant une clientèle composée de dames élégantes et d'hommes d'affaires. 

L'habitacle, au demeurant simple, était fonctionnel, avec l'essentiel : un volant fin et de bonne taille, ainsi qu'un tableau de bord affichant la vitesse, le niveau d'huile, la jauge à carburant, l'heure et le kilométrage. Les commandes nécessaires à la conduite entouraient l'instrumentation, parmi lesquelles un interrupteur singulier : un levier qui, actionné vers la gauche ou la droite, déployait une flèche orange réfléchissante depuis le montant du pare-brise, servant d'indicateur de direction rudimentaire. 

Au plancher, un levier de vitesses commandait une boîte à trois rapports, qui couplé au moteur quatre cylindres permettait théoriquement une vitesse de pointe de 95 km/h. Introduit au printemps 1939, le Coupé Juvaquatre fut commercialisé dans un contexte peu favorable. 

Plus onéreux que le Coach et assemblé de manière quasi artisanale, il ne bénéficiait pas de cadences de production élevées. Surtout, la déclaration de guerre freina considérablement son essor. À la fin de l'année 1939, et durant le conflit, 69 unités furent produites. En 1945, l'activité des usines Renault reprit progressivement. Une courte série de 13 exemplaires fut produite jusqu’aux 26 janvier 1946, date à laquelle la fabrication du coupé cessa, au profit de la berline Juvaquatre, jugée plus appropriée aux besoins du marché d'après-guerre. Au total, seuls 82 exemplaires de ce remarquable coupé furent assemblés entre 1939 et 1946, faisant de la Juvaquatre coupé, l'un des modèles Renault les plus rares au monde. 

Source : Les Autonautes

CLUB5A - SPORT AUTO ET VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD CD ...L'AÉRODYNAMISME FAIT SON ENTRÉE AU MANS !!

APPELEZ-MOI VICTOIRE ! 
Dans les années 50, la France peut compter sur différents artisans pour faire briller le drapeau tricolore dans le sport automobile. Après de nombreuses réussites avec leurs DB (Deutsch et Bonnet), l'association entre Charles Deutsch et René Bonnet tourne court début 60. Bonnet parti s'équiper chez Renault avec sa Djet, Charles Deutsch restera fidèle à Panhard avec sa CD Panhard. Pour compenser son handicap de performances, il va peauffiner l'aérodynamique... avec succès puisqu'en 1962 sa CD Panhard remportera l'indice énergétique aux 24 Heures du Mans. 
Cocorico ! 
Si le grand public a retenu le nom d'Alpine, Venturi et éventuellement Matra pour les productions de voitures de sport françaises, il ne faut pas oublier pour autant d'autres artisans qui ont porté haut et fort les couleurs tricolores sur la route et sur les circuits dans les années 50-60. C.D. est de ceux-là et possède une histoire qui nous rappelle que les années 50-60 étaient avant tout l'âge d'or de l'automobile. 

Avec un peu d'audace, du bon sens, un coup de génie et un partenariat pour la fourniture mécanique avec un "grand" constructeur (comprenez généraliste), il était possible de faire des étincelles en compétition, et de commercialiser ses voitures en petite série. Un contexte désormais révolu, qui donne encore plus de saveur à l'histoire de CD (les initiales de son créateur, Charles Deutsch). 
LE DIVORCE : DJET, LA RIVALE ? 
Charles Deutsch et René Bonnet sont bien connus des amateurs de voitures de sport françaises. Dans l'après-guerre, nos deux hommes se sont associés pour créer la marque DB (Deutsch et Bonnet) spécialisée dans la construction de petites voitures de sport en utilisant des mécaniques et composants Panhard. Les maîtres-mots étant la légèreté de leurs réalisations pour pouvoir compenser des puissances souvent modestes de leurs moteurs "pan-pan". Deutsch, polytechnicien de formation, et Bonnet autodidactent démarrent en réalité leur association et marque DB en 1938, mais c'est en 1949 au salon de Paris, ils vont exposer un Racer 500, monoplace accessible, qui va leur permettre de démarrer pleinement leur saga. Au cours des années 50, leurs performances et victoires à l'indice, aux 24 Heures du Mans, ainsi que la production de quelques modèles pour la route (Coach HBR5, cabriolet Le Mans) va leur conférer une place enviable sur le marché des "petites" voitures de sport. 

Mais au début des années 60, nos deux hommes n'ont plus la même vision, et tandis que Deutsch reste fidèle à la mécanique Panhard, Bonnet la juge à bout de souffle et se tourne vers Renault pour motoriser son nouveau coupé Djet. La Djet sera engagée au Mans en 62 et remportera sa classe en 1100 cm3. DESIGN
 L'objectif premier de Charles Deutsch était de poursuivre un engagement en compétition, et surtout au Mans, course pour laquelle il avait été souvent fidèle, et surtout qui bénéficiait alors d'une aura sans comparaison avec les autres compétitions automobiles. 

Alors pour compenser sa faible puissance moteur, même en admettant de ne concourir que pour l'indice de performance et non le général, Charles Deutsch va optimiser le poids et l'aérodynamique. Un travail du au talent des Chappe et Gessalin, mais aussi des aérodynamiciens comme Marcel Hubert. Avec ses longs porte-à-faux avant et arrière sa carrosserie sur les flancs qui s'adoucit et son arrière fuyant, presque "longue queue", la CD Panhard étonne avec un Cx de 0,13 ! 

Chapeau. On comprend mieux que les performances soient correctes malgré une puissance très modeste. Le coach était disponible en 2 versions : Grand Tourisme ou Rallye, cette dernière étant plus puissante (Cf. chapitre moteur). Trois teintes étaient disponibles au catalogue avec le blanc, bleu métallisé ou gris métallisé. Dans les détails on notera les jantes au voile caractéristique des freins ETA (Cf. encadré), les petits clignotants enchassés sur les côtés du logement des phares avant et les longues portées additionnelles logées dans le masque avant. L'habitacle, réservé à deux personnes uniquement était très sportif et spartiate. 
Allègement oblige ! Deux baquets, et une planche de bord très simple : deux compteurs ronds et une batterie de trois rangées de contacteurs sur la console centrale. Levier de vitesses au plancher (c'était plus "sport" à l'époque) et barre de maintien au-dessus de la boîte à gants pour aider le co-pilote à se maintenir... 

Le volant trois branches acier avec jante en bois met tout de suite dans l'ambiance. En version Grand Tourisme, la CD Panhard était vendue 15 500 FF, lorsqu'une berline PL-17 coûtait moins de 10 000 FF et un coupé 24 10 400 FF. Chère la CD ? Cela lui a certainement causé du tord... CG : CHAPPE ET GESSALIN Chez CG, avant de produire des autos sous leurs propres initiales (Chappe et Gessalin), on a travaillé d'arrache-pieds et toujours avec talent et passion pour les autres. C'est bien simple, Alpine, DB, CD, René Bonnet sont passés chez eux sans compter quelques réalisations pour Grégoire JA, la 2CV UMAP, Monomill... 
Un travail de titan qui nécessitera un déménagement de St Maur à Brie Comte Robert. En 1962, c'est l'année faste pour CG avec des victoires au Mans avec la CD et la Bonnet ! 

MOTEUR 
Au début de l'année 59, Panhard dévoile son nouveau moteur Tigre. Si d'ordinaire le moteur M5 était plutôt adapté à une clientèle familiale mais pas nerveuse du volant, la Dyna perdait régulièrement des clients qui se tournaient alors vers la Renault Dauphine, doppée en image par la version Gordini. Le moteur M5-T baptisé "Tigre" se chargea donc de repartir à la conquête de ces clients perdus avec plus de puissance. Pour y parvenir, l'équipage mobile avait été allégé et la carburation et admission retravaillés. Le coach CD Panhard reprenait le moteur Tigre de la berline PL-17. Avec 848 cm3, il se distinguait par son architecture : deux cylindres à plat refroidis par air (avec turbine Aérodyne à double effet) comme sur une Citroën 2 CV. 
Alimenté par un carburateur double corps Zenith 38, il développait ainsi 60 ch SAE à 5 750 tr/mn (environ 50 ch DIN). Une puissance certes modeste, mais déjà très coquette pour une sportive de seulement 580 kilos ! 

La berline motorisée de la même mécanique, ou même le coupé 24 CT pesaient près de 250 kilos de plus. Une boîte mécanique à quatre rapports avec première synchronisée était de série. Les performances annoncées par les documentations d'époque indiquaient 160 km/h en vitesse maxi. A noter qu'une variante "Rallye" dotée de deux carburateurs double corps Zenith développait plus de puissance et atteignait 180 km/h en vitesse maxi. A cette vitesse-là, dans un coach CD Panhard, l'ambiance sport et les sensations doivent être garanties ! Il fallait débourser 1 000 Francs de plus pour cette version (soit environ 7% de plus). 

CHASSIS 
Comme les Alpine A108 et A110, la CD Panhard est dotée d'un châssis acier soudé à une poutre centrale. A l'avant, elle se termine par un ensemble de quatre tubes sur lesquels sont fixés les trains roulants, ainsi que la direction et les suspensions, tous issus de la berline PL-17. Une poutre transversale compose la partie arrière qui vient se raccorder à la poutre centrale. Les barres de torsions et les bras viennent se fixer sur cette poutre transversale arrière. Avec ses voies arrière plus étroites que celle de devant, c'est la finesse de la pénétration dans l'air qui était privilégiée. 

L'ensemble de l'auto pesait alors moins de 600 kilos, preuve de la réussite du concept de Charles Deutsch. Posée par terre, la CD n'avait une garde au sol que de 13 cm. La direction à crémaillère était connue des berlines, tandis que les freins à tambours ETA étaient inédits (Cf. encadré ci-dessous). Contrairement à ce que l'on pourrait croire d'une sportive de cette trempe, les roues motrices sont les roues... avant ! Lesdites roues sont chaussées de pneus Dunlop XAS FF 145 x 380. L'expérience de la compétition sert toujours à la série. Ainsi, c'est grâce à la Panhard CD du Mans que la gamme Panhard va profiter des nouveaux freins à tambours ETA (Evécuation Thermique Accéléré). 
On les reconnaît aisément par la forme extérieur. Les tambours sont en aluminium et sont revêtus intérieurement en fonte. Des freins de course sur les sages berline PL-17 ? Presque... 

LES C.D. PANHARD AU MANS 
Mine de rien, avec son air fluet, la CD Panhard a d'abord été conçue pour la compétition. Ainsi elle participera au Mans en 1962 et 1964. 1962 : trois autos sur les quatre prévues prennent le départ (n° 53, 54 et 55). Le moteur est ramené à 702 cm par un réduction de l'alésage qui passe de 84,85 à 77,2 mm. 
La n°53 pilotée par l'équipage Alain Bertaut-André Guihaudin remporte l'indice de performance à la moyenne de 142,793 km/h. Les deux autres abandonnent (accident et panne moteur). 1963 : Panhard concentré sur le lancement de sa 24 ne sera pas présent. 
C'est une mécanique DKW qui motorisera les CD. Abandon pour les autos. 1964 : Bien que Panhard et Citroën ne soient plus très favorable à cet engagement, Charles Deutsch poursuit son aventure au Mans avec deux autos à l'aérodynamique encore améliorée et impressionnante (les N°44 et 45). Malheureusement les deux autos abandonneront sur panne moteur et de transmission, la mécanique Panhard étant réellement au bout de son développement... 

ACHETER UNE CD PANHARD 
Oser donner des conseils sur les tarifs et l'achat d'une rareté comme la CD-Panhard tient de la gageure et presque de l'inconscience. Ce qu'il faut retenir, c'est surtout que l'auto est très rare (160 exemplaires produits à l'époque environ), jamais nécessairement identique de l'une à l'autre, production artisanale oblige. Sans parler des version compétition du Mans (une version à aileron de 64 est affichée à 350 000 euros chez un professionnel !), les Grand Tourisme ou Rallye de route sont certainement à des cotes ou des valeurs d'échange qui dépasse la logique. Seuls de véritables passionnés érudits partiront à la recherche d'une telle auto, en faisant preuve de patience qu'un propriétaire accepte de s'en séparer. 

Bonne nouvelle, pour les pièces mécaniques, la provenance des organes des berlines PL-17 permet de s'approvisionner encore sans trop de gros problèmes. Les bourses d'échange et les pros apporteront une réponse. En revanche, les quelques pièces spécifiques deviendront vite une quête du Graal, et les frais de remise en état de la carrosserie sont toujours aussi chers, puisque obligé de refaire des moules ! Attention à vérifier le châssis acier qui pourrait rouiller incidieusement ou avoir souffert de chocs ultérieurs. La carburation nécessite des réglages ad hoc pour que la mécanique donne la pleine mesure. 

CONCLUSION 
C'est tout l'esprit des artisans automobiles français des années 60 qui est symbolisé par cette CD Panhard. Une sorte de requiem officiel de Charles Deutsch (il continuera sur d'autres projets par la suite) avec un constructeur "généraliste" qui se cantonne désormais dans l'utilitaire militaire. Rare, jolie, aérodynamique et efficace, la CD Panhard est à réserver aux seuls amateurs avertis. Et puis ce n'est pas tous les jours qu'on peut rouler dans une voiture victorieuse à l'indice des 24 Heures du Mans sur la route... 
Source : automobile-sportive.com/Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R./Petites Observations Automobiles

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LE PALMARÈS DES VOITURES DE COLLECTION LES PLUS CHÈRES....

Même si la Bugatti Royale a longtemps détenu le titre de voiture la plus chère du monde (de 1987 à 2008).
 Le marché de la voiture de collection est soumis à la spéculation et les prix atteignent des sommets. 

Cela va sans compter que ses supercars sont des produits récents de série, à très peu d’exemplaires pour certaines. Mais au final, ce ne sont pas les voitures les plus onéreuses qui existent. Des modèles de collections devenus très rares sont très prisés par les collectionneurs qui n’hésitent pas à investir des sommes colossales pour leur passion.
 

Découvrez les voitures les plus chères du monde. 

Des voitures uniques qui d’années en années prennent de plus en plus de valeur.

Source : 3playersbea

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LÉGENDE - JACKY ICKX .."MONSIEUR LE MANS" !!

Jacques Ickx, né à Bruxelles le 1er janvier 1945, est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en endurance et en rallye-raid. Il possède un des plus riches palmarès en sport automobile après une carrière des plus éclectiques. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès. 

Jacky Ickx est le fils de Jacques Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile qui remporta le rallye Liège-Rome-Liège en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120. Il a également un frère, Pascal, qui fut en 1950 le plus jeune pilote d'avion au monde, à l'âge de 13 ans, et le second vainqueur des 24 Heures de Spa de l'ère moderne sur BMW 1800 Ti/SA avec Gérard Langlois van Ophem en 1965. Jacky commence la compétition lors du Tour de France automobile en 1963 aux côtés de son compatriote Georges Harris, à 18 ans. 

En 1965, il termine second des Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring sur Ford Mustang (obtenant avec la voiture un titre de champion d'Europe Tourisme de division 3, Ford étant sacré comme constructeur), épreuve qu'il remporte l'année suivante sur Ford Cortina Lotus, le tout avec Gilbert Staepelaere, tout en effectuant déjà du Touring-car en Belgique, et en terminant aussi troisième de la Mid-America en championnat Trans-American Sedan, toujours sur Cortina Lotus avec l'allemand Hubert Hahne cette fois, remportant avec ce dernier les 24 Heures de Spa un mois plus tard sur BMW 2000 Ti, à 21 ans. Il fait une entrée remarquée dans la haute compétition tout au long de la saison 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. 

Il débute en fin d'année à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Entretemps il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa, ceux de Paris, les 9 Heures de Kyalami, ainsi que le Grand Prix de Suède, à chaque fois sur Mirage M1 à moteur Ford. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition et remporte la dernière de ses huit victoires en Formule 1 au Grand Prix automobile d'Allemagne 1972 au volant d'une Ferrari 312B2. Sa meilleure saison aura été 1970 : deuxième du championnat (3 victoires) à cinq points de Jochen Rindt, assurant également à Ferrari la deuxième place du classement des constructeurs, avec Clay Regazzoni (1 victoire en Italie). En Formule 1, Ickx a remporté huit Grands Prix entre 1968 et 1972 ainsi que trois courses hors-championnat. 

Deux fois vice-champion du monde de F1 (1969 et 1970), il a couru dans les Grands Prix jusqu'à la fin de la décennie, en 1979 chez Ligier, tout en orientant sa carrière vers l'endurance avec Porsche à partir de 1976. Jacky Ickx a également été le lauréat de la série Can-Am en Amérique du Nord en 1979 sur Lola avec six victoires. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une somptueuse victoire au finish aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. 

C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids et remporte la victoire au Paris-Dakar, en 1983, avec comme co-pilote, l'acteur français Claude Brasseur. Double Champion du monde d'endurance avec Porsche en 1982 et 1983, Jacky Ickx est le recordman absolu du nombre de victoires dans les épreuves de longue haleine avec plus de 50 succès, dont 47 dans des manches du championnat du monde des marques (ou des voitures de sport). À partir du milieu des années 1980, il se consacre davantage aux épreuves tout-terrain, le Dakar mais aussi les Pharaons en Egypte, les Bajas etc. avec un égal succès pour Porsche, Lada, Peugeot et finalement Citroën.

 Parallèlement, il devient directeur de course du prestigieux Grand Prix de Monaco pour l'ACM (Automobile Club de Monaco). Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. 

Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision5. En 2006, Jacky Ickx devient Grand Officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge.
 En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour pallier le manque d'eau des habitants. 

Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen. Marié avec la chanteuse d'origine burundaise Khadja Nin, il réside aussi à Monaco. Il a cinq enfants, dont Vanina qui suit ses traces dans le monde du sport automobile, et Larissa, artiste peintre.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PASSION F1

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CLUB5A- LE TOP DES 5A - 2015 - NICOLAS ET FRANCOIS....DEUX ANCIENS POUR DEUX ANCIENNES...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA VOITURE QUI A ETE CONSTRUITE A TRAVERS LA LUMIERE DES BARREAUX D'UNE PRISON ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Cinq décennies de design dans les années 60....

Un film retraçant l'histoire du design a travers les années 60. De même que la mode, l'architecture ou le mobilier, il existe un modèle Renault représentatif de chaque époque, et chacun personnifie une certaine idée de chacune de ces cinq décennies.  

Illustrés d'images d'archives exceptionnelles et de nouvelles images exclusives, ces documentaires font également intervenir des experts du sujet: l'anglais Stephen Bayley et le français Pascal Montfort. 

Et alors que ces deux derniers débattent des interactions entre design et société, les voitures Renault sont poussées dans la lumière pour un examen du meilleur du design français en matière de voitures. 

 Source : RENAULT TV

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 6 ......CELLE QUI N'ETAIT PAS DESIREE !

 

LA RENAULT 6, UN SI DISCRET CARTON...C’est le genre d’auto dont on peut dire qu’elle est bâtarde sans que ce soit une insulte. La Renault 6 n’était pas attendue, pas désirée, pas mise en valeur, elle a peu évolué… et elle a marché. On vous refait sa carrière. 

UNE HISTOIRE DE POSITIONNEMENT 

Dans les années 60 le mal des constructeurs français c’est leur positionnement. Trop petites ou trop grosses, les autos manquent pour le milieu de gamme. Peugeot va devoir faire sa révolution pour sortir une 6CV, ce sera la 204. Citroën va tout faire pour élargir sa gamme mais les Ami puis les Dyane sont surtout de grosses 2CV. Simca et Renault sont mieux lotis. 

Sur le papier du moins. Le constructeur à l’hirondelle a mis son Aronde à la retraite mais la 1300 qui la remplace est une 7CV et la Simca 1000 est plus petite. Le losange a quand à lui sorti sa Renault 8 en 1962, avec moteur 5 paliers, freins à disques, etc, mais elle reste une auto avec le moteur en sac à dos et fait moins moderne que la petite Renault 4. Moralité : personne n’est vraiment épargné. 

 Chez Renault on sort en plus une voiture plus grande, la Renault 16. Du coup il existe un vrai trou dans la gamme. Une place pour une 6CV relativement économique. Alors on va lancer le Projet 118 en 1965 pour essayer de joindre les deux bouts (de la gamme). Pour la partie technique on la fait « Citroën Style ». On prend les dessous de la petite sœur, la Renault 4. On change quoi ? Et bien rien du tout. Du châssis (à peine rallongé) aux roues indépendantes à barres de torsion, du Billancourt aux freins à tambours, c’est la même limonade ! Pour le style par contre on repart de 0. 

On va bien chercher à rapprocher le style de celui de la R16. Ça se voit notamment au niveau de la calandre et pour la ligne générale, plus anguleuse que la R4 avec un hayon plus incliné. Car oui, modernité et praticité chez Renault ça veut dire hayon. Le constructeur fait la nique aux concurrents qui juge cette 5e porte trop utilitaire et l’installe sur tous ses modèles. Les conservateurs râlent… avant d’avouer que c’est bien pratique. 

 LA RENAULT 6 DÉBARQUE

 La Renault 4 est une 4cv, fiscaux, la 6CV sera la Renault 6. Sauf que le moteur de la Renault 6 dévoilée au salon de Paris 1968 reste le Billancourt de 845 cm³ apparu sur la Dauphine. Et du coup l’auto est… une 5CV. 

 Si on remarque la Renault 6 sur le stand Renault au salon de Paris c’est pour deux raisons : il n’y a que la Renault 8 S qui soit une réelle nouveauté et les couleurs du nouveau modèle attirent l’œil. On est pas encore dans les années 70 mais le flashy et le pop sont déjà arrivés chez Renault. Par contre le style laisse le public de marbre. Personne n’ose dire qu’elle est laide, ce qui serait faux. Personne ne le salue pour autant. On a voulu faire une R16 du peuple mais le peuple n’est pas dupe. Cette auto là est à part.

 Le tarif est intéressant. Peu d’options figurent au catalogue. On peut par exemple se passer d’une banquette à l’avant pour avoir des sièges séparés. Les concurrentes se nomment Peugeot 204 et Simca 1100. Et si elle n’atteint les chiffres de ventes d’aucune de ces deux stars du marché, l’accueil est bon du point de vue commercial. L’année suivante on modifie juste quelques commandes à l’intérieur et en 1970 seul le verrouillage de la banquette arrière est modifié. Les ventes sont toujours correctes mais sans plus. 

En même temps, ni le réseau ni les équipes pubs ne font vraiment des efforts pour la vendre. Quelques défauts commencent à lui être reprochés. D’abord son manque de puissance puisqu’elle ne culmine qu’à 34ch. Et puis le freinage est jugé trop juste. 

 1971 : LA RENAULT 6 ATTEINT SA MATURITÉ 

Les premiers gros changements arrivent en 1971. En on ne fait pas les choses à moitié. D’abord la Renault 6 devient (qui a dit « enfin » ?) une 6CV en accueillant le cléon fonte de 1108 cm³ sous le capot. Ce sera la R6 TL par opposition à la R6 « tout court » qui garde son Billancourt. On reconnaît la nouvelle venue à ses jantes, une calandre plus large, un volant spécifique et une planche de bord en alu. 

Pour autant même la version de base a droit à des évolutions. Le réservoir passe à 40 litres, un toit ouvrant peut être installé en option et on installe de nouveaux rétroviseurs. À l’intérieur les modifications sont plus nombreuses avec de nouvelles commandes de clignotant, un nouveau levier de frein à main et un levier de vitesse (toujours au tableau de bord) abaissé. La puissance offerte par ce nouveau moteur n’est pas pour autant un gros atout commercial et sa promotion est toujours molle. En 1972 on voit même les finitions à la baisse. Des chromes disparaissent autour de la calandre et des vitres, les baguettes de bas de caisse sont plus fines, les phares avant deviennent tout blanc et l’éclairage de plaque arrière passe au noir. 

 L’année suivante le plafonnier est bougé, le losange Vassarelly s’installe sur la calandre et les moteurs sont dépollués. Et c’est tout puisqu’on pense déjà aux grandes manœuvres de l’année suivante ! 

LA RENAULT 6 PASSE LA SECONDE 

1974 c’est l’année du restylage pour la Renault 6. Et ça se voit. Si le style global reste fadasse, l’avant est vraiment modifié. La calandre passe au plastique noir. Les phares ronds à enjoliveurs rectangulaires deviennent juste rectangulaires. Les pare-chocs avant intègrent les clignotants. Les feux arrières sont nouveaux. Enfin les baguettes de bas de caisse passent eux aussi au noir. Oui, au milieu des années 70, le plastique c’est fantastique… et c’est symbole de modernité. 

On ajoute quelques retouches à l’intérieur, avec la disparition de la banquette avant notamment. Mais on ajoute aussi un plafonnier basculant ou de la moquette sur la plage arrière. La carrière de la Renault 6 continue, loin des projecteurs, loin des pubs sur papier glacé, mais elle se vend. En 1975 les nouveautés sont à chercher du côté des roues (suppression des enjoliveurs sur la version de base), des essuie-glace (avec retour automatique et même deux vitesses sur la TL) et de la lunette arrière (chauffante sur la TL). L’année suivante la Renault 6 « tout court » devient Renault 6 L en complément de la TL.

 La lunette arrière chauffante est généralisée et les ceintures de sécurité à enrouleur apparaissent sur la TL. Elles sont généralisées à toute la gamme dès 1977 tandis que de nouveaux compteurs prennent place et que le circuit de freinage est doublé. En 1978 la Renault 6 L redevient déjà la la Renault 6 par contre elle reçoit les essuie-glace à deux vitesses ! Toutes les versions reçoivent également un rétroviseur intérieur et une plage arrière noire. En 1979 la R6 commence à s’essouffler. On poursuit les ajustements. Les phares avant sont bicolores et des ceintures sont ajoutées à l’arrière. 

Cela ne concerne que la TL puisque la version de base et son Billancourt quittent le marché. Il n’y aura presque pas de modification en 1980, le dernier millésime où on peut commander une Renault 6… en France du moins. Car l’aventure va continuer en Argentine et en Colombie où elle tire sa révérence en 1984. Elle continue encore en Espagne où elle existe en version GTL avec sièges et volant de Renault 14. Elle cesse d’être produite en 1986. 

 LA RENAULT 6, VRAI SUCCÈS ? 

Constat : on en voit plus des Renault 6. C’est vrai, les autres autos au losange de ces années là font encore partie du paysage roulant mais pas la R6. Pour autant… elle a très bien marché ! Rappelons que c’était un modèle bouche-trou qui avait la concurrence interne de la Renault 8 puis de la Renault 12.

 Résultat : 1.743.314 exemplaires (dont 327.802 en Espagne). Du coup, normalement on devrait la voir un peu plus. Sauf que le manque d’originalité ou d’élégance ça se paye un jour. Les Renault 6 ont été des jupettes et des baladurettes de choix. Peu de collectionneurs les regardaient avec envie, préférant une Renault 4… ou une Renault 16. Par contre en collection c’est une bonne affaire. On trouve de belles R6 à partir de 2000/2500 € et des TL pour à peine 1000 € de plus. Vous voulez savoir ce que ça fait d’en conduire une ?

Source : newsdanciennes.com/Petites Observations Automobiles

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