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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - C'EST LE MOMENT DE FAIRE REFOIDIR LES MOTEURS...

 

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LES RALLYES DES TEMPS MODERNES...
1950 : Au début des années 50 l'automobile se démocratise et entraîne une vague de création de nouvelles épreuves, chaque pays voulant la sienne. C'est ainsi qu'en 1950, le Rallye du Soleil de Minuit (qui deviendra le Rallye de Suède) vit le jour.

1951 : Rallye des 1000 Lacs (Finlande), du RAC qui évolua en RAC Rallye International de Grande-Bretagne et aussi du Tour de France moderne.
1953 : Création de l' Acropole (Grèce) puis de l' East African Safari (Kenya) et du Rallye de Sestrières (qui de transforma en Rallye des Fleurs, puis en Rallye San Remo).

CHAMPIONNAT EUROPÉEN DES RALLYES POUR LES CONDUCTEURS

C'est cette année là, en 1953, que la FIA créa un Championnat Mondial des Constructeurs des voitures de Sport sur circuit et instaura unChampionnat Européen des Rallyes pour les conducteurs.

La Fédération Internationale procéda à une sélection d'épreuves pour la première saison :
Sur les 10 rallyes au calendrier, seuls quatre comptaient dans le décompte des points. Compte tenu du manque d'engouement des marques pour ce championnat Conducteur, les pilotes favorisèrent les rallyes proches de chez eux ce qui permit aux pilotes du Nord de l'Europe de se mettre en valeur.
L'Allemand Helmut POLENSKY, sur Porsche, entra dans l'histoire en tant que premier Champion d'Europe des rallyes.
C'est au début des années 50 que vint de Scandinavie un nouveau découpage des rallyes : les organisateurs reçoivent l'autorisation de fermer les routes pendant que les participants s'y affrontent en un "contre la montre" de vitesse pure, avant de parcourir à allure réduite le tronçon de liaison jusqu'au prochain affrontement sur route fermée. 

Les rallyes modernes sont en train de naître. La vitesse devient donc la clé du succès et exige des voitures de plus en plus performantes.
A la fin des années 50, la plupart des rallyes avaient adopté ce nouveau découpage. Lerallye Monte-Carlo l'adoptera dans son édition 1962. Progressivement les constructeurs commencèrent (timidement) à soutenir des pilotes sur des épreuves bien précises, la plupart restant plus sensibles à la notoriété de certains rallyes qu'à la valeur du titre décerné en fin de saison. Mais, progressivement, l'intérêt se généralisa, le soutien se transformant en aide logistique et humaine......
SOURCE / rallymania.fr

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CLUB5A- REPORTAGE AUTO - Automobile: les modèles anciens préférés des Français !!

Top des voitures qui font rêver les collectionneurs sur la base des demandes de carte grise de collection. 

Citroën 2 CV 
Développée avant la guerre sous le nom de code TPV (pour très petite voiture) mais lancée au Salon de Paris de 1948, la «Deuche» incarne le génie français. Voiture populaire par excellence, elle a été produite à plus de 5 millions d’unités en quarante-deux ans. 
Ford Mustang 
Portant l’emblème d’un cheval des Apaches reconnu pour sa puissance et sa rapidité, cette icône de l’Amérique est devenue la voiture de sport la plus vendue au monde. Le modèle préféré des collectionneurs est celui de la première génération, de 1964 à la fin des années 1960, et décliné en version sportive Shelby.

VW Coccinelle 
Conçue par l’ingénieur Ferdinand Porsche, la Coccinelle est à l’origine de la naissance de la marque Volkswagen (la «voiture du peuple»). Popularisée par Walt Disney qui en fit l’héroïne principale d’une série de films, la Cox fut produite à plus de 21 millions d’unités. Le cabriolet reste le modèle le plus prisé.

Source : lefigaro.fr - .Auto Plus Magazine

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - REUNION STUDIEUSE POUR JEAN-PIERRE ET ALAIN...

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - GERARD ALVARO OU LA PASSION DE LA MOTO....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUVOIR DORMIR EN TOUTES CIRCONSTANCES !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - LE 25 AOUT NE RATEZ PAS LE RENDEZ-VOUS DE LA 18ème ETAPE DU TOUR DE FRANCE DES MOTOS ANCIENNES !

 Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - L’ÉTONNANTE HISTOIRE DU PNEU....

L'invention du pneu Le tout premier pneu a été inventé par Robert William Thomson en 1845, mais son invention est, semble-t-il, tombée dans l'oubli. Il a fallu attendre 1888 pour qu’un vétérinaire écossais du nom de John Boyd Dunlop (1840 - 1921), dépose le premier brevet d’un pneumatique. Pour remplacer les pneus pleins alors utilisés sur les vélos, il imagine une simple membrane de caoutchouc remplie d’air comprimé : c'est la naissance du pneu à valve. 

 En 1889, Dunlop fonde la première manufacture de pneumatiques, en utilisant la vulcanisation inventée par Charles Goodyear. A noter : les pneumatiques n’auraient pas pu voir le jour sans l'invention de la vulcanisation du caoutchouc par l'Américain Charles Goodyear en 1842 ; ce procédé permet en effet de stabiliser le caoutchouc afin qu'il résiste mieux aux écarts de température. L'essor des pneumatiques Le pneu à valve a été l'un des progrès les plus décisifs de l'histoire de la locomotion sur roues. L’invention de John Boyd Dunlop rencontre un grand succès dans le monde du cyclisme. 

Seul inconvénient, la réparation est difficile en cas de crevaison. En 1891, les frères Michelin inventent le premier pneumatique démontable pour vélo. Ce nouveau pneu avec chambre à air est testé par Charles Terront qui remporte la première course cycliste Paris-Brest-Paris en 1891. Il faudra attendre 1895 pour qu'André Michelin ait l'idée de l'utiliser sur les voitures. L'"éclair", conçue et fabriquée par Michelin, est la première voiture sur pneus. Avec le développement de l'automobile et de la motocyclette, cette invention remporte un succès immédiat.

 Les innovations successives En 1929, un pneumatique pour rails est mis au point pour équiper la Micheline. Le premier pneu à clous pour rouler sur le verglas ou la neige est mis au point par Michelin en 1933. Autre révolution, le pneu à carcasse radiale est breveté le 4 juin 1946 par Michelin. La première voiture à en être équipée est la Citroën Traction Avant.

 En 1955, Michelin invente le pneumatique sans chambre à air (dit "Tubeless"). Aujourd’hui, les pneus sont toujours plus perfectionnés, avec par exemple des pneus à lamelles pour une meilleure adhérence sur la neige ou des pneus qui permettent d’économiser du carburant…
Source : Le Figaro / : gralon.net/articles/commerce-et-societe/automobile--auto-moto

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD GALAXIE ...DU HAUT DE GAMME A L’AMÉRICAINE !!

La Ford Galaxie est une voiture de taille normale construite aux États-Unis par Ford pour les années modèles 1959 à 1974. Le nom a été utilisé pour les modèles haut de gamme de la gamme complète de Ford de 1958 à 1961, dans un tenter de faire appel à l'excitation entourant la course à l' espace . En 1962, toutes les Ford de grande taille portaient le badge Galaxie, les lettres "500" et "500 / XL" désignant les séries supérieures. Le Galaxie 500 / LTD a été introduit pour 1965, suivi du Galaxie 500 7 litres pour 1966. 

Le préfixe Galaxie 500 a été supprimé du LTD en 1966 et du XL en 1967; [toutefois, les niveaux de base de la structuration des séries ont été maintenus. La Galaxie 500 "régulière" est restée inférieure à la LTD, en tant que modèle complet de taille moyenne de Ford de 1965 jusqu'à sa disparition à la fin de l'année modèle 1974. La Galaxie était la concurrente de la Chevrolet Impala pleine grandeur . Le même nom, le Ford Galaxy, est une grosse voiture / minivan disponible sur le marché européen. On pense que le nom du véhicule provient de l'original Ford Galaxie.

La gamme 1959 de Ford a été introduite à la fin de 1958 avec le Fairlane 500 comme niveau de finition supérieur. Au cours de l’année modèle 1959, la Galaxie a été ajoutée à la gamme en tant que niveau de finition supplémentaire, occupant ainsi la position de tête du Fairlane 500
 La Galaxie était proposée avec les mêmes styles de carrosserie de berline et de toit rigide. les Fairlane 500 tandis que les convertibles Sunliner et Skyliner ont été déplacés de la gamme Fairlane 500. 

Le style variait du Fairlane 500 à l’ajout d’un pilier Ford Thunderbird de style C.sur tout sauf le Sunliner. Bien qu’il s’agisse d’une série distincte de la série Fairlane 500, les modèles Galaxie de 1959 portaient les insignes Fairlane 500 et Galaxie . Fidèle à son époque, la Galaxie de 1959 était un véhicule chromé en acier inoxydable avec peinture bicolore en option. C’était l’image même des automobiles américaines ostentatoires de la fin des années 50, bien qu’elles soient un peu plus dociles que leurs concurrentes de Chevrolet et de Plymouth. Ford a annoncé "ancrage de sécurité" pour les sièges avant.

Le frein de stationnement était maintenant une pédale.La ceinture de sécurité, un tableau de bord rembourré et des serrures de sécurité pour les portes arrière étaient également optionnels, tandis qu'un volant à gorge bombée et des serrures à double porte étaient de série. Parmi les modèles figurait le Skyliner , monté du modèle Fairlane 500 vers le haut et doté d’un toit rigide escamotable qui se repliait dans le coffre. Cette fonctionnalité, compliquée et coûteuse, laissait très peu de place dans le coffre une fois repliée. Depuis, les fabricants de produits de luxe tels que Mercedes-Benz , Lexus et Cadillac ont utilisé des toits rigides rétractables à commande électrique , mais dans tous ces cas, le véhicule était à deux places, ce qui permettait un mécanisme de toit beaucoup plus petit que celui du Skyliner. 

Ce n'est qu'en 2006, lorsque la Pontiac G6 décapotable, la Peugeot 206 CC (en Europe) et la Volkswagen Eos, sont apparus, qu'un autre modèle grand public avec une banquette arrière est apparu dans cette catégorie. Le V8 352 de l’année précédente, qui développait encore 300 chevaux (220 kW), a également fait ses preuves.

La Galaxie de 1960 a introduit un tout nouveau design avec moins d’ornementation. Le Starliner est un nouveau style de carrosserie , doté d'une immense fenêtre d'observation arrière incurvée sur une carrosserie à toit rigide sans pilier. Le pilier de toit arrière fin et incliné comportait trois emblèmes «étoiles» qui ont servi de badge à la signature de Galaxie pour tous les modèles 1960.

Le toit rigide à 2 portes à toit ouvrant n'était pas disponible cette année, mais la ligne de toit servait à la berline à colonnes à 2 portes Galaxie, dotée de cadres de fenêtre chromés. Il s’agissait du style de carrosserie le plus populaire de la gamme en 1959 et les ventes ont fortement chuté. Contrairement à la tradition des feux arrière ronds en plaque à tarte de Ford, les années 1960 étaient équipées de verres «demi-lune» tournés vers le bas. Le pilier "A" maintenant balayé en avant au lieu d’arrière, facilitant l’entrée et la sortie de la voiture.

Pour 1961, la carrosserie a été refaite, bien que les fondements soient les mêmes que pour 1960. Cette fois, les ailerons ont presque disparu; les petites ailerons en forme de lame coiffaient à nouveau les versions plus petites des feux arrière ronds à "assiettes à tarte" de 1959. Les performances commençaient à être un argument de vente et la Galaxie de 1961 offrait une nouvelle version du C8 (6,4 L) du poussoir V8 de la série FE de Ford , disponible avec un carburateur à quatre corpsou, pour des performances supérieures, trois carburateurs à deux corps. Ce dernier a été évalué à 401 ch (298 kW) (brut).

 Le 352 a été déclassé en faveur du 390; il était équipé d'un carburateur à 2 corps et d'un échappement simple. Le Starliner a de nouveau été offert cette année et Ford a fait la promotion de ce modèle avec des équipements de luxe et à moteur, mais il a été abandonné à la fin de l'année, le coupé à toit rigide à toit carré réintroduit, le Galaxie Club Victoria, emportant l'essentiel Ventes.
Source :DMG Marketing

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CLUB5A- SPORT AUTO - LA S.M DANS LE RALLYE DU MAROC !!

Dans les années 1970, le service compétition de Citroën est réduit à son strict minimum, une écurie avec peu de moyens financiers qui essaye, malgré tout, d’assurer une présence du double chevrons en compétition. A l’heure où la SM arrive dans les concessions, la voiture fait une apparition en sport automobile avec une version raccourcie, la SM Gr5…. Pendant les années 1960, Citroën enchaîne les pertes causées par des investissements hasardeux ou des projets qui n’iront pas jusqu’au bout, citons entre autre le développement du moteur rotatif, le Projet F abandonné à cause de la Renault 16, ou le rachat de Maserati. 

Ce dernier investissement, Citroën tente de le rentabiliser en présentant la SM en 1970, un coupé sportif et luxueux qui incarne le nouveau des routières GT Pour accompagner la commercialisation de ce modèle, le service compétition décide d’engager la SM en compétition. Toutefois, le service compétition n’est pas jugé important par la direction de Citroën, qui lui attribue un budget dérisoire. Dans les années 1960, ce service est dirigé par René Cotton qui décide d’engager les Citroën là où il faut, notamment sur les rallyes africains où la DS est engagée de manière officielle. 

Avec la SM, Citroën dispose d’une nouvelle arme, mais engager une telle voiture en rallye parait inconcevable, la voiture étant davantage une GT d’autoroute qu’une voiture capable de rouler sur des chemins cassants. Pour autant, une SM quasiment de série est engagée pour la première fois lors du Rallye du Maroc en avril 1971, et remporte la victoire. Cet exploit donne des ailes au service compétition de Citroën, qui décide d’aller plus loin avec la SM. Pour composer avec un budget réduit, l’équipe trouve une caisse de SM raccourcie dans les bureaux d’études du constructeur, la voiture faisant 60cm de moins que la SM de série (dans le détail, 36cm de moins dans l’empattement et 24 de moins sur la partie arrière.

 Si la voiture n’est pas canon de beauté, la SM ainsi tronquée à de quoi impressionner. Sous le capot, la voiture est équipée du V6 Maserati que le bureau d’étude avait poussé à 250Ch à l’aide d’une batterie de double carburateurs (de série, le V6 Maserati proposait 170Cv). Seule modification apportée par le service compétition de Citroën, la peinture passe au bleu. Entre temps, René Cotton décédait et c’est sa femme, Marlène Cotton, qui prend les rênes de Citroën Compétition. La remise en route de la SM « Camionnette » est finalisée quelques jours avant le départ du rallye du Portugal 1972, qui permet aux pilotes comme à l’ensemble des employés du service compétition de prendre connaissance avec la voiture.

 Lors de cette première sortie, la SM Groupe 5 rivalise pour la première place au général mais termine finalement à la 3ème place. Une belle prestation que Citroën tente de réitérer au rallye du Maroc cette même année, mais la SM décida de ne pas aller jusqu’à la ligne d’arrivée. L’étape ultime visée par Citroën compétition, c’est le rallye Bandama dont l’édition 1972 fut si difficile qu’aucun concurrent n’a réussit à atteindre l’arrivée. Pour cette épreuve, Citroën Compétition fait réaliser une seconde Citroën SM Groupe 5, les voitures sont préparées pour réaliser un périple de près de 4.000km sur les pistes cassantes africaines. Sur 59 participants de l’édition 1973, seules 8 voitures se classent à l’arrivée dont les 2 SM Gr.5, à la 5ème et 6ème place. 

C’est sur cet « exploit » que la Citroën SM quitte de manière officielle la compétition, la crise pétrolière passant par là ruine la carrière civile de la Citroën SM, les versions de compétition sont donc remisées. Si une termine dans le patrimoine de Citroën, la seconde est hélas perdue…

Source : lautomobileancienne.com/BGUERBET

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO DE GROUPE POUR CETTE SORTIE MOTOS DU DIMANCHE MATIN...

 

CLUB5A - IMAGE D'ARCHIVE AUTO - L'ASSISTANCE AU PARKING EXISTAIT DEJA EN 1927 !!

Cramponnez-vous bien, nous sommes en 1927 !!! 
 Cela s'est passé sur la place d'Arras... 
Nous n'étions pas encore nés, et l'assistance au parking existait déjà !

C'est quoi de nos jours un stationnement automatique ??

Le stationnement automatique est une aide à la conduite qui automatise des actions du conducteur durant une manœuvre de stationnement. 
Il existe trois type de systèmes de stationnement automatique : Le parking mains-libres, où le système prend le contrôle du volant et laisse le contrôle longitudinal (accélération, freinage) au conducteur. Le parking mains-libre freineur, où le système prend le contrôle du volant et du freinage, et laisse l'accélération au conducteur. 

Le stationnement totalement automatique, où le système prend le contrôle de la direction assistée, de l'accélération et du freinage. Selon les modèles, le système est capable d'aider le conducteur à se garer dans des places en créneau, bataille ou épi.
 Certains systèmes proposent aussi une assistance pour sortir d'une place Le véhicule est équipé de capteurs ultrasons positionnés sur les boucliers avant et arrière, qui sont capables de détecter les obstacles aux alentours. Lorsque le véhicule avance à vitesse modérée, les capteurs latéraux scannent les côtés du véhicule. Quand le système détecte une place disponible, il prévient l'utilisateur. Si l'utilisateur accepte l'emplacement proposé, le système calcule la trajectoire optimale pour se garer, puis prend le contrôle du véhicule. 

 Le système est souvent couplé à l'Aide au parking ou à la Caméra de recul pour donner des repères au conducteur durant la manœuvre. Il existe plusieurs manières d'interrompre une manœuvre, comme tenir le volant ou ouvrir une portière. Certains systèmes permettent d'utiliser une télécommande ou une application pour garer automatiquement son véhicule
Source : British Pathé -WKPDIA/CC-BY-SA-3.0