CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD PL 17...LA VOITURES A SOUVENIRS !!

S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient à l'esprit, c'est la PL17: en effet, c'est la Panhard qui s'est vendue le plus en Belgique, soit environ 11.800 véhicules de 1959 à 1965, performance on ne peut plus honorable pour cette marque insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places, sa tenue de route étonnante ont laissé bien des souvenirs à des générations d'automobilistes. Certes, après avoir été le premier constructeur au monde au début du siècle dernier, les choix commerciaux, plutôt éclectiques de la Marque Doyenne vont lui retirer ce statut valorisant dès la Grande Guerre. 

Sa politique non-expansionniste se prolongera pendant l'entre-deux-guerres à un point tel, qu'après la guerre, le plan Pons relatif à la relance de l'industrie automobile en France, l'avait tout simplement oublié… Heureusement, une tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³ refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre performante, ce qui amènera notre compatriote Paul Frère à la choisir pour se distinguer à plusieurs reprises à Francorchamps au début des années '50. 

Pour l'époque, les choix techniques sont audacieux : carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V, etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses inconvénients : la carrosserie est peu étanche et n'est pas particulièrement dans l'air du temps (on parle d'un style Louis XV) et, plus grave, sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au rendez-vous. 

C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts quelquefois rédhibitoires. En outre, grâce à la Dynavia, prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau, le profilage de la future carrosserie sera particulièrement soigné. C'est ainsi qu'apparut en septembre 1953, 02-Dyna-Z-1954.jpgla nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment révolutionnaire : outre sa légèreté1 et un Cx de loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières Dyna X. Vu l'exiguïté des ateliers de production à la porte d'Ivry, les ingénieurs ont créé un ingénieux système d'assemblage par modules qui seront réunis progressivement sur la ligne de montage.

 Les cadences de production s'élèvent lentement, mais la qualité de la fabrication demeure inégale. Et pour corser le tout, l'emploi massif d'alliage léger n'a pas été convenablement évalué au niveau financier et finit par poser un problème majeur à la Marque Doyenne. Pour ne pas tomber en faillite, Panhard est obligé de s'allier avec un autre constructeur : 1955 verra ainsi l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les deux constructeurs : d'une part Panhard voit son réseau de distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la DS. Naturellement, ce mariage ne s'effectue pas sans grincements de dents : la mentalité du Panhardiste n'est pas la même que le Citroëniste et pour ce dernier, le débarquement de ce produit "not invented here" n'est pas toujours bien accepté… 

 La production redémarre, et assez logiquement, l'aluminium est progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam de son agilité et de sa sportivité… Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry et les teintes deviennent plus vives. Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes.

 Mais ce n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent. 04-PL17-1960.jpgIl faut se rendre à l'évidence : il faut moderniser la Dyna ! Sa carrosserie aux formes rondes n'est plus au goût du jour : les lignes actuelles suivent les tendances imposées par les carrossiers italiens. Elles sont plus tendues et disposent de surfaces vitrées plus importantes. Et les projets de carrosserie imaginés par le bureau d'étude de Panhard fusent… Mais las, l'association avec Citroën, implique un certain réalisme financier, et le bureau d'étude doit faire contre mauvaise fortune bon cœur : en définitive, la nouvelle Panhard ne devra être qu'une "face-lift" de la "Dyna 54". 

Quant au nom, tout le monde chez Panhard est d'accord pour qu'il y ait une rupture : certains pensent à "Dyane" mais d'autres, plus pragmatiques, partent du cahier de charges de la voiture : il faut qu'elle soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places. En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! 

Ce nom fait le pendant à la DS 19 du quai de Javel. Le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse. Elle y fait bonne figure cependant certains journalistes critiquent les surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, il est vrai que les stylistes du bureau d'étude ont dû modérer leurs ardeurs : seul l'avant et l'arrière de sa devancière ont été modifiés : la cellule centrale restant identique et reprend même ses portières avant "suicides" tant décriées. Par un jeu subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est devenu é-nor-me !....... 
Source : classiccarpassion.com/Ailettes & Carbus

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CLUB5A-- VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO 8C 2900 DESTINEE A LA COMPÉTITION !!

L'Alfa Romeo 8C 2900 est un modèle automobile construit dans les années 1930 par la firme italienne Alfa Romeo. Il a été décliné en deux versions : Modèle 8C 2900A : c'est le modèle d'origine, voué à la compétition. Il a été présenté au Salon de l'automobile de Londres de 1935. Basé sur un empattement de 2 718 mm, il s'appuie sur un moteur développant une puissance de 220 ch à 5 300 tr/min. Des versions modifiées ont gagné des grands prix (cinq en 1935 et 1936). 

Ils ont pris les trois premières places aux Mille Miglia de 1936, et les deux premières en 1937. La 8C 2900A a remporté les 24 Heures de Spa de 1936. Modèle 8C 2900B : il s'agit de la déclinaison grand tourisme de la 2900A1. Présentée en 1937 avec deux empattements (Corto à 2 799 mm et Lungo à 3 000 mm), elle réduit le taux de compression du moteur à 5,75/1, ce qui entraîne une diminution de la puissance à 180 ch à 5 200 tr/min. Des roues de 19 pouces avec des freins à tambour hydrauliques remplacent les 17 pouces (432 mm). 

42 châssis de 2900B ont été construits en 1937, 22 en 1938 et 1 en 1941. Ces châssis ont été carrossés par Carrozzeria Touring, Pininfarina et Vittorio Jano Carrocería. Le châssis de cette voiture, certainement le meilleur de son époque, était très avancé techniquement. Elle est équipée d'un huit cylindres en ligne de 2 905 cm3, tout en alliage, à double arbre à cames en tête et culasse hémisphérique, deux carburateurs Weber et une suralimentation assurée par deux compresseurs Roots. 

En réalité, ce moteur est constitué de deux blocs de quatre cylindres rendus solidaires par une culasse et un vilebrequin uniques, le synchronisme étant obtenu par un train d'engrenages placé au centre, entre chaque groupe de cylindres. Sa puissance maximale tourne peut atteindre 225 ch. La 8C 2900 bénéficie également d'une suspension moderne à quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques ainsi que d'une boîte de vitesses accolée au pont arrière. 

Les moteurs de type B furent donc réalésés à 2,9 litres, équipés d'un double turbocompresseur et installés dans un nouveau châssis très sophistiqué spécialement mis au point par l'usine. Ce modèle, dispose d'une boite à quatre rapports et d'une suspension à quatre roues indépendantes donnant une excellente maniabilité, particulièrement dans la version à empattement court. Avec sa carrosserie légère privilégiant l'aluminium et sa puissance de 180, la 2900B constitua la révélation de l'année 1937. 

 Dotée d'une excellente suspension et d'accélérations fantastiques, surtout aux vitesses élevées où ses concurrents commençaient à s'essouffler, la 2900B bénéficiait d'une remarquable tenue de route. La vitesse de pointe s'établissait de 193 à 225 km/h pour les modèles les plus légers, comme ceux qui rafflèrent les trois premières places aux Mille Miglia de 1938. Ces modèles, technologiquement très avancés et très onéreux, furent sobrement carrossés en version spider ou coupé par la firme Touring de Milan. Les 2900B comptent parmi les voitures classiques les plus rares et les plus recherchées puisque Alfa produisit moins de quarante exemplaires de ce modèle.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - goran2003

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Ces pays où la police roule en Lamborghini !

 

Ces pays où la police roule en Lamborghini (et vous connaissez bien le dernier)... La police de certains pays affiche aujourd’hui des bolides d’exception dans ses rangs. Lamborghini, symbole de prestige et de performance, s’impose comme l’un d’entre eux. Il est loin le temps où la police roulait en Renault 4CV, ou dans tout autre véhicule plutôt modeste. 

Dans plusieurs pays, la police utilise désormais des voitures de sport ultrarapides, et la Lamborghini y figure parmi les modèles les plus emblématiques. L’Italie est le pays pionnier en la matière. Depuis 2004, la «Polizia di Stato», la police d’État italienne, dispose de Lamborghini, d’abord des Gallardo puis des Huracán. 

Ces voitures ne servent pas seulement à la poursuite de chauffards, mais aussi à des missions médicales d’urgence, comme le transport d’organes. Par exemple, en 2022, une Huracán a permis de livrer un rein sur 400 km en un temps record, grâce à une vitesse de pointe à 325 km/h. Le pays le plus célèbre pour sa flotte de Supercars policières, est bel et bien les Émirats arabes unis. 

À Dubaï, la police est connue pour sa flotte avec notamment des Aventador, et ce depuis 2013. Leurs voisins qataris ont également sauté le pas de la Lamborghini intégrant des modèles Urus à sa flotte au moment de la Coupe du monde de football 2022 : principalement pour patrouiller autour des stades et assurer la sécurité des visiteurs. 

La France également équipée ? 

En France, la police ne dispose pas officiellement de Lamborghini dans sa flotte opérationnelle, contrairement à certains pays comme l’Italie ou les Émirats. Cependant, une Lamborghini Aventador a été transformée en voiture de police à Dijon dans le cadre d’un exercice de style et d’une opération de communication. 

Ce véhicule de 700 chevaux, prêté par un collectionneur, a été sérigraphié aux couleurs de la police nationale pour susciter l’étonnement et l’admiration du public, notamment lors d’expositions et d’événements dédiés à la police. Si la Lamborghini est devenue un symbole de prestige pour certaines polices à travers le monde, son usage reste souvent limité à des missions spécifiques ou à la communication. L’Italie demeure le seul pays où ces voitures sont régulièrement utilisées pour des interventions d’urgence et des missions opérationnelles. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de lm'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LE CABRIOLET DELAHAYE TYPE 165 ..LE PROTOTYPE UNIQUE !!

La Delahaye Type 165 est un prototype unique d'automobile roadster cabriolet d'exception de 1938, du constructeur automobile français Delahaye, et du carrossier designer français Figoni & Falaschi, décliné d'une Delahaye Type 145 de 1937. 

Elle est destinée à représenter la France à l’Exposition Internationale de New-York 1939-1940, et appartient à ce jour à la collection Peter Mullin en Californie. Ce véhicule est décliné du châssis et du moteur V12 de course de la Delahaye Type 145 de 1937, et carrossé par le designer Figoni & Falaschi, inspiré par le design Art déco des années 1930. 

Il est dévoilé au mondial de l'automobile de Paris 1938 et destiné à représenter la France au pavillon français de l’Exposition Internationale de New-York 1939/1940. Il est présenté sans son moteur V12 non achevé à temps, mais remporte une vif succès public malgré tout grâce à sa carrosserie d'exception

 Lors de son retour en France, le véhicule est bloqué durant huit ans par les douanes américaine jusqu’en 1946, à cause de la seconde Guerre mondiale. Il passe ensuite de mains en mains par des propriétaires privés de Beverly Hills (ou il est équipé d'un V8 Cadillac), En 1985 le milliardaire américain Peter Mullin achète la voiture en épave. 

Il la fait entièrement restaurer durant huit ans avec son moteur V12 d'origine retrouvé en Allemagne. Ce véhicule est actuellement une des plus belles pièces de la collection Peter Mullin en Californie.

Source : She Auto World

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Histoire de la Volkswagen coccinelle.....

Brève histoire de la coccinelle

 

VW Coccinelle, 1938 : Un succès renversant qui dura plus de quarante ans Créée à la demande d’Hitler, la «voiture du peuple» a conquis le monde entier après la guerre. Des campagnes de pub drôles et efficaces réussirent à prolonger sa carrière jusqu’en 2003. 

La voiture la plus fabriquée de l’histoire fut conçue par un ingénieur qui ne trouvait pas de constructeur. La guerre retarda son lancement de sept ans. Et les clients qui avaient souscrit pour la recevoir perdirent tous leur argent. Mais ce démarrage pour le moins heurté ne l’empêcha pas d’obtenir d’immenses succès. 

Mieux : plus la fin de sa très longue carrière approchait, plus elle devenait séduisante. C’est au début des années 30 que Ferdinand Porsche voulut réaliser son vieux rêve de «voiture pour tous». 

Né en 1875, cet ingénieur autrichien au tempérament de mercenaire avait conçu des véhicules électriques pour Lohner en 1897, puis une automobile Prince Henry, capable d’atteindre les 140 km/h, pour Austro-Daimler en 1910, et enfin, les fabuleuses SS et SSK pour Mercedes en 1928… 

En 1931, il prit son indépendance et fonda un bureau d’études, à Stuttgart, avec son fils Ferry. Porsche avait alors l’intention de se spécialiser à la fois dans les voitures de course et dans les véhicules populaires. Deux exercices pourtant très différents dans le premier cas, l’ingénieur a presque carte blanche pour obtenir la meilleure performance. Dans le second, il doit surtout se préoccuper des économies possibles sur chaque pièce et à chaque étape de la fabrication.
Source texte : capital.fr / vidéo : DuffMotorTV

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR L'ETAPE AU CLOS TEISSEIRE A ROUFFIAC D'AUDE LORS DU 36ème TOUR DE L'AUDE

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La MG TF 160 un modèle rarissime produit à seulement 30 exemplaires, rend les Anglais terriblement jaloux

 

Jean-Marc, 62 ans, nous emmène sur la côte bleue à bord de sa MG TF 160. «Ce cabriolet est vraiment la voiture idéale pour se promener, ici, sur la côte bleue au bord de la mer », nous confie Jean-Marc, ce Provençal de Marignane. En 2005, dans les concessions de la commune, il recherche avec son épouse une voiture décapotable, «hésitant entre une Mazda et un autre modèle de Toyota». 

Sauf que c’est toujours par hasard que se produisent les coups de foudre. Un jour de printemps, dans une énième concession automobile, le couple tombe sur une MG TF 160, spécialement conçue pour le marché français et présentée au salon de Paris en 2004. Spécificité : c’est une éditio. «Sur le moment, je n’ai pas compris que c’était une série limitée. J’en ai saisi l’importance bien plus tard», confie-t-il, avouant que c’était un achat «pas du tout raisonné». Voilà, il vient d’acquérir le numéro 2 de la série pour environ 30.000 euros. Deux mois plus tard la marque fait faillite, et aucun modèle équivalent ne sera plus jamais produit. 

 L’histoire aurait pu s’arrêter là, mais Jean-Marc découvre progressivement l’univers passionnant qui entoure sa voiture. «En Angleterre , MG est une institution, c’est dans la culture !» Curieux d’en savoir plus sur sa nouvelle acquisition, il s’inscrit dans des clubs MG où il rencontre d’autres passionnés de la marque britannique. C’est là qu’il fait la connaissance de Marina, une Belge, membre du club, qui devient rapidement une complice dans cette aventure. 

Grâce à l’aide de Jean-Marc, elle trouve même une annonce pour la même voiture qu’elle finit par acquérir. De fil en aiguille, poussé par la curiosité et cette passion grandissante, Jean-Marc et Marina se lancent dans une véritable enquête pour retrouver les autres propriétaires de cette série mythique. Leur quête s’avère fructueuse : ils parviennent à localiser 20 propriétaires sur les 30 que compte la série. Un nouveau club est né, celui des rares propriétaires de la MG TF 160. 

En 2013, Jean-Marc et Marina reçoivent une invitation qui va marquer leur histoire : MG les convie à un événement annuel sur le mythique circuit de Silverstone. 

 Les Anglais sont jaloux de son modèle «Le circuit était rempli de voitures, les Anglais me demandaient des détails sur ma voiture blanche à lignes bleues», raconte Jean-Marc avec amusement. L’ironie de la situation : cette série limitée, produite par leur constructeur emblématique, ne leur était pas destinée. 

 «Les Anglais ont été frustrés de ne pas profiter de ce modèle à 30 exemplaires - ça n’existait pas chez eux, ça suscitait la curiosité», explique Jean-Marc. 

La jalousie britannique était palpable. 

Certains passionnés allant même jusqu’à lui demander les dimensions exactes des lignes bleues ornant sa carrosserie pour réaliser des répliques artisanales.  Ce succès inattendu du modèle à Silverstone donne des idées au petit groupe de propriétaires français. Fort de cette expérience, le club des MG TF 160 décide de perpétuer la tradition en organisant ses propres rassemblements partout en Europe, tous les deux ans. 

En Allemagne, en Suisse, et pour la dernière édition : en Normandie. Au-delà de sa rareté, la MG TF 160 séduit par ses qualités techniques remarquables. 

«C’est le même moteur que les Lotus : puissant, très agréable, très précis», détaille Jean-Marc. «Ce cabriolet est très fiable, pas le moindre souci. Je viens de faire le contrôle technique hier : il n’y a zéro défaut !» La voiture révèle même une surprise, elle roule sous la pluie : décapotée. «On revenait d’un rassemblement, on a pris un orage et on n’avait pas le moyen de s’arrêter pour remettre la capote. C’est là qu’on a su que dans le cabriolet, l’eau ne rentre pas. 

Le modèle est construit de telle manière qu’on reste toujours au sec», raconte le Marignanais. Avec le temps, la MG TF 160 de Jean-Marc, rare et convoitée, est devenue un véritable trésor pour les collectionneurs. Mais sa valeur va bien au-delà de cette spéculation : c’est avant tout une source de souvenirs, d’amitiés et d’émotions partagées. Son fils a appris à conduire sur cette voiture, créant des liens familiaux indélébiles. 

Les passants s’arrêtent pour admirer sa «bonne bouille» et lors des rassemblements, les automobilistes les saluent amicalement en leur laissant le passage. Pour Jean-Marc, cette voiture incarne une époque révolue, celle où MG savait encore créer des véhicules d’exception, des rencontres improbables et une passion qui ne cesse de grandir.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA DYANE QUI NE PUT CHASSER LA 2CV !!

Le Garage du cœur, rubrique auto rétro de « M », exhume le souvenir de celle qui aurait dû succéder à la 2CV, mais n’y parvint jamais. 
Les petites voitures de génie ont, plus souvent qu’à leur tour, enterré les modèles destinés à les remplacer. 
L’Austin Metro n’a jamais pu venir à bout de la Mini et, chez Renault, la 4L a fait bien peu de cas de la R6. La règle vaut également pour la 2CV, qui survécut sept années à la Dyane que Citroën avait introduite en 1967, il y a tout juste cinquante ans, pour la pousser vers la retraite. Au milieu des années 1960, la marque au double chevron commence à s’inquiéter du déséquilibre qui menace sa gamme. 

La DS commence à prendre des rides mais tient son rang, alors que la 2CV, apparue en 1949, voit son succès s’éroder. Or les classes moyennes aspirent à des voitures plus modernes et plus confortables. Alors que Renault fait un tabac avec la 4L, Citroën doit constater que le pari tenté avec la baroque Ami 6 (1961) n’est, commercialement parlant, pas tout à fait concluant. 

Quai de Javel, on considère donc qu’il faut donner une vraie héritière à la Deudeuche. 
Le cahier des charges brosse le portrait d’un modèle qui s’inscrirait dans le prolongement de cette dernière mais offrirait une montée en gamme et une vision plus évoluée de l’automobile. 
Une 2CV en mieux mais qu’il faudra produire dans la même usine et sur la même base technique. La Dyane ne pourra jamais se défaire de cette ambiguïté. Les premiers dessins sont confiés à l’ex-bureau de style de Panhard – marque fraîchement rachetée et sacrifiée sur-le-champ par Citroën –, dirigé par Louis Bionier (1898-1973). 

L’homme qui avait dessiné les Dynamic d’avant-guerre mais aussi la jolie 24 CT, ultime création du constructeur de la porte d’Ivry, livre une copie qui tente de mettre la 2 CV au goût du jour. Les formes arrondies sont devenues anguleuses et la calandre s’est élargie, encadrée par des phares enchâssés dans une structure chromée rectangulaire qui se veut plus chic. Bonne idée : le coffre s’ouvre d’un seul tenant, comme un hayon. L’ébauche sera retouchée par les designers de Citroën sans pour autant gagner en charme. L’appellation choisie pour le nouveau modèle rendra hommage de manière subliminale à ses origines Panhard. 
Dyane puise dans le patrimoine des noms déposés par la doyenne des marques françaises, célèbre pour ses Dyna. Moins folklorique que son aînée Lors de sa présentation en août 1967, la nouvelle Citroën ne déchaîne pas l’enthousiasme. Son deux-cylindres à plat de 405 cm3 pour 21 ch ne lui permet pas de dammer le pion à la 2CV et même si ses sièges sont un peu plus confortables et sa capote plus facile à manier, on peine à discerner ce qu’apporte de vraiment neuf le nouveau modèle. Sa présentation laisse à désirer, sa faible surface vitrée engendre une sensation de confinement et son instrumentation de bord bizarroïde ne convainc guère. 

Il faudra attendre 1970 pour que le constructeur daigne installer une troisième vitre latérale et que la Dyane 6 dispose d’un moteur dont la cylindrée passée à 602 cm3 développe 35 ch. Ce n’est qu’en 1980 que Citroën lui octroiera des freins à disques à l’avant. Un peu pingre sur les bords, la Dyane fait cependant preuve d’un comportement routier moins folklorique que la 2CV, grâce à ses suspensions moins souples. Outre qu’elle n’est pas très avenante, la Dyane doit faire face à un autre problème. La « vieille » 2CV s’est brusquement mise à rajeunir. Dans les années 1970, elle ne séduit plus seulement les ruraux et les acheteurs sans le sou : ce sont les jeunes qui, désormais plébiscitent ce modèle de plus en plus apprécié pour son côté décalé. Les séries limitées se succèdent pour contribuer à prolonger la légende d’une voiture qui peut se prévaloir d’un charisme et d’un sens de l’humour qui font cruellement défaut à son héritière qui devait incarner la modernité.
 Source : Par JEAN-MICHEL NORMAND lemonde.fr//80spowerleforum