CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – LA SIMCA ARONDE COMMERCIALE DE 1956 …LA TRAVAILLEUSE !!

Contrainte de se retrousser les manches, la France des Trente Glorieuses n’a pas eu le loisir de chômer. Dans ce contexte de fort développement, les petits utilitaires ont joué un rôle majeur : celui de seconder l’homme dans sa besogne. Afin d’illustrer ce pan de notre histoire, voici la Simca Aronde Commerciale, une ouvrière courageuse qui a sillonné les routes de Normandie dans les années 50. 

Et pas pour faire du tourisme. Premier modèle de la marque à avoir atteint puis dépassé le million d’exemplaires, l’Aronde a été providentielle pour l’entreprise fondée dans les années 30 par l’Italien Henri-Théodore Pigozzi. Apparue en mai 1951, cette élégante voiture 7 CV de taille moyenne, fortement inspirée de la Fiat 1400 (Gazoline 259), présente des avantages techniques intéressants : caisse autoporteuse très rigide, visibilité parfaite assurée par un pare-brise bombé, banquette avant montée sur glissières à billes, chauffage désembuage vraiment efficace et moteur équipé de silentblocs. Son seul véritable défaut est un prix de vente supérieur à la concurrence, Traction et 203 en tête. 

La gamme s’étoffe à partir d’octobre 1952, date à laquelle les variantes haut de gamme Grand Large et 9 Sport, mais aussi utilitaires, font leur apparition. Au Salon, ces dernières bénéficient d’une allée réservée, mais la mise en valeur des nouvelles Aronde Messagère, qui sont des breaks deux places entièrement tôlés, demeure toutefois assez discrète. Cette première version est suivie, en février 1953, d’un break vitré haut de gamme nommé La Châtelaine et de la Commerciale, déclinaison semi-tôlée dotée d’une banquette arrière et d’une finition améliorée. 

La Camionnette, un véhicule bâché à plateau cabine fini chez Facel, sortira dans un troisième temps, au Salon 1953. Il prendra l’appellation d’Intendante pour l’année 1956. Messagère semi-tôlée Le modèle que nous avons choisi d’essayer est une Commerciale, que l’on peut définir comme une Messagère semi-tôlée pourvue d’une glace supplémentaire de chaque côté. Entre les deux carreaux est située une banquette qui procure à cette auto une double vocation : à la fois utilitaire et familiale. A cette époque, la voiture de l’artisan était souvent celle de la famille. 

A l’arrière, point de porte à ouverture latérale, mais un double volet horizontal. Celui du bas est recouvert d’un quintet de baguettes en bois disposées dans l’alignement de celles protégeant la tôle du plancher de coffre. Une fois à l’horizontale, l’ouvrant inférieur permet d’allonger le plancher de chargement d’environ 50 cm, ce qui est idéal pour véhiculer des objets à la fois lourds et très encombrants. Fixée à 500 kg, la capacité de charge est suffisante pour s’affranchir de la plupart des tâches dévolues à l’artisanat. Ici, en l’occurrence, il s »agit du transport de caisses de bouteilles d’un fameux digestif local élaboré après distillation du jus de pommes, le célébrissime Calvados, à consommer bien sûr avec modération. Vendue neuve en 1956, notre jolie bleue du moment possède un hayon supérieur articulé sous la gouttière de pavillon, à l’inverse des versions lancées l’année suivante – alors que venait d’être produite la 500 000e Aronde – qui seront équipées, comme les Châtelaine, d’un ouvrant supérieur à “effacement vertical”, c’est-à-dire mordant sur le toit afin de laisser le passage à des objets plus volumineux. 

Par ailleurs, à cette occasion, la béquille de maintien a migré de gauche à droite dans le but de ne plus gêner le chargement depuis le trottoir. Voiture à usages multiples Appréciées pour leur robustesse et leur polyvalence, les Commerciale connaissent un joli succès, aussi bien en ville qu’en milieu rural. Décrite dans la publicité comme une « voiture à usages multiples », cette « magnifique ouvrière dans les travaux quotidiens se transforme en deux minutes en une confortable quatre places ».

 Accompagné d’un dessin caractéristique, c’est-à-dire étirant à l »extrême la ligne de la voiture tout en diminuant au maximum la taille des personnages, l’argumentaire fait l’éloge d’une auto modulable aux multiples usages. En enlevant le siège de passager et la banquette arrière, il est a priori possible de transporter « rondement sans la moindre fatigue » une charge d’une demi-tonne. Pas moins… 
Source : GAZOLINE / Hugues Chaussin - Jean Francois Audibert

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CLUB5A - LES VOITURES DE LÉGENDES - LA VOLVO AMAZON...SCANDINAVE PAR EXCELLENCE !!

La Volvo Amazon, également connue sous le nom de Série 120, est une automobile construite par la firme Volvo. La première Amazon sort de l’usine Volvo en juillet 1956. Elle existe en trois versions : la 121, la 122 et la 123. Trois carrosseries sont également développées par le designer Jan Wilsgaard : une tricorps à deux portes, une tricorps à quatre portes et une bicorps break à cinq portes. 

 Les dernières Amazon sortirent de la chaîne en 1970. Au total, 667 323 exemplaires auront été construits. Elles seront remplacées par les Volvo série 140. Cette voiture, appelée Amazon pour les marchés scandinaves, dut être rebaptisée au fur et à mesure de sa pénétration d’autres marchés. En effet, le nom « Amazon » avait été déposé par la firme allemande Kreidler. Pour la série 120 — nom de code de cette voiture — le modèle de base, la 121, est équipé d’un moteur de 66 ch. La 122 (S) est quant à elle, introduite en 1958 comme un modèle plus sportif avec son moteur de 85 ch. 

La 123 (GT) est dévoilée en 1967 comme la version la plus élaborée avec son moteur de 115 ch. Elle sera disponible en trois carrosseries différentes: coach deux portes, berline quatre portes et break cinq portes. Initialement, la voiture est équipée du moteur B16 (1 600 cm3), déjà utilisé sur la série précédente, la PV 444, associé à une boîte à 3 rapports (H6). La version suivante, présenté en 1958, la 122S, est équipée du moteur B18 (1 800 cm3), qui proposait 4 options de boîte de vitesses : une première à trois rapports (M30), une deuxième à 4 rapports (M40), une troisième à quatre rapports avec overdrive électrique (M41) et enfin une boîte automatique « Borg-Warner » à trois rapports (BW35). 

 En 1958, la Volvo Amazon commence à être équipée de ceintures de sécurité trois points, et devient sans doute la première voiture de série à en intégrer. En 1966, quand finalement la production de la vieille PV 544 est arrêtée, un modèle dépouillé de l’Amazon, l’« Amazon Favorit », vient occuper pendant quelque temps le créneau laissé vacant. Fin 1966, la 123GT, équipé du même moteur (B18B) que la 1800 S (S pour sport) et de la boite M41 équipée d'un overdrive, fait également son apparition. 

Par ailleurs, ce modèle reçoit plusieurs équipements pour traduire son esprit grand tourisme (phares additionnels fixés sur le pare-chocs, compte-tours, volant, etc.) et d’un alternateur pour favoriser la charge de la batterie. En 1969, le moteur B18 est retravaillé et appelé B20. D’une cylindrée de 1 986 cm3, il s'agit en réalité du même bloc dont l'alésage a été augmenté. Il est décliné en B20A (un seul carburateur de type SU ou Zenith-Stromberg) et en B20B (2 carburateurs SU). Pour assurer la promotion de la marque et du modèle, l’Amazon, comme la PV 444 et la PV 544, est engagée dans de multiples rallyes automobiles. 

On la verra d’abord en Scandinavie au Midnattssolsrallyt, le Rallye du Soleil de Minuit, au Rallye de Suède puis au Rallye du RAC en Angleterre, en Belgique, au Rallye Monte-Carlo1, en Grèce au Rallye de l’Acropole, à l'East African Safary au Kenya et en France au Rallye du Mont-Blanc2, Rallye du Forez et bien d’autres. En 1966 à la suite d'un accident qui entraîna la mort de deux mécaniciens, Volvo décida de ne plus s'engager officiellement dans ces épreuves. Volvo se contenta d'apporter son concours a des pilotes indépendants.
Source : passion auto sport du var

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE SCOOTER HEINKEL ...LA ROLLS-ROYCE DES SCOOTERS !!

Le Heinkel Tourist est un scooter fabriqué par Heinkel Flugzeugwerke de 1953 à 1965. Plus de 100 000 d'entre eux ont été fabriqués et vendus. The Tourist était vendu comme un scooter haut de gamme. C'était plus cher qu'une Vespa ou une Lambretta et était généralement plus lourd, plus confortable et plus stable. Il était disponible avec un compteur de vitesse, un antivol de direction , une horloge, un porte-bagages et une roue de secours. Il a été appelé en Angleterre "La Rolls-Royce of Scooters" et a été annoncé par un concessionnaire dans le Massachusetts comme "The Cadillac of Scooters". 

Le Tourist avait un cadre en acier tubulaire sur lequel étaient montés des panneaux de carrosserie en acier embouti. Le moteur du Tourist était monté dans le cadre et entraînait la roue arrière par une chaîne enfermée dans le bras oscillant . Ainsi protégée, la chaîne a fonctionné dans un bain d’huile scellé, prolongeant sa durée de vie et empêchant toute huile de toucher le scooter ou le coureur.

Les moteurs utilisés par Heinkel Tourists étaient à 4 temps, tandis que la plupart des autres scooters de l'époque, y compris le scooter léger Heinkel 150 des années 1960, avaient un moteur à 2 temps. Le premier prototype de scooter de Heinkel a été construit en 1949. La production du Tourist a commencé en 1953. Le Tourist a été fabriqué en cinq séries:
 la 101 A0 (1953-1954), la 102 A1 (1954-1955), la 103 A0 (1955-1957), la 103 A1 (1957-1960) et la 103 A2 (1960). 
–1965) 

La Tourist 101 A0 était la première série de Heinkel Tourist, la seule série avec un moteur de 149 cm3 (9.1 cc ) et la seule avec un démarreur. La production a commencé en avril 1953. La transmission à trois vitesses était actionnée par une poignée tournante fixée à un guidon en acier tubulaire. En juin 1954, les circuits électriques passèrent de 6 à 12 volts pour permettre l’ajout d’un démarreur électrique à cette époque. La production de la 101 A0 a pris fin deux mois plus tard. 6 500 Tourist 101 A0 ont été construits. 

La production de la série 102 A1 débute en juillet 1954. Les principaux changements par rapport à la 101 A0 sont le moteur plus gros, qui avait été percé et poussé jusqu'à une capacité de 174 cm3 (10,6 cu in), l'absence de démarreur utilisation de l’électricité 12 V et d’un démarreur électrique comme sur le dernier des 101 A0. Une boîte à gants était incluse derrière le protège-jambe. 

Le compteur de vitesse était monté sur la boîte à gants. 17 500 Tourist 102 A1 ont été construits avant la fin de la production en août 1955. La production de la série 103 A0 débuta en août 1955 .

 Les touristes de la série 103 disposaient de boîtes de vitesses à quatre vitesses et de roues de dix pouces, agrandies des boîtes de vitesses à trois vitesses et de roues de huit pouces des modèles précédents. Le résultat était un scooter plus gros, plus lourd et plus assoiffé, et un scooter plus rapide et plus sophistiqué. Il est indiqué que 34 060 Tourist 103 A0 ont été construits avant la fin de la production en septembre 1957, mais ce chiffre de production est contesté. La production de la série 103 A1 a débuté en septembre 1957. Les guidons tubulaires de la série précédente ont été remplacés par un guidon en fonte contenant un tableau de bord.

 Le moteur, tout en restant de taille identique, a été amélioré par l’utilisation d’un vilebrequin à deux roulements. Le moteur était maintenant monté sur le châssis avec des fixations en caoutchouc, ce qui améliorait la conduite. 50 050 Tourist 103 A1 ont été construits avant la fin de la production en juin 1960. La production de la dernière série de Heinkel Tourist, la 103 A2, a débuté en août 1960. Les fourches télescopiques de la série précédente ont été remplacées par une fourche à bi-tirant à deux faces à la fin du cycle de production de la A2. Le panneau de carrosserie arrière était restylé et n’était pas interchangeable avec ceux de la série précédente. 55 000 Tourist 103 A3 ont été construits avant la fin de la production du Heinkel Tourist, le 31 décembre 1965.
Source : Northmanclassics

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN-LOUIS TRES MOTIVE A METTRE LA POIGNEE DANS LE COIN...

 

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CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - LA LAWIL S3 VARZINA …LA CITADINE LILIPUTIENNE !!

Issue d’un projet italo-français, cette citadine lilliputienne arrivée 30 ans avant notre “city car” actuelle mêle, sous une carrosserie aux faux airs de Jeep, des éléments basiques (un bicylindre deux-temps de 250 cm3) et d’autres plus raffinés (boîte à quatre rapports, direction à crémaillère). Aussi méconnue en collection qu’à son époque, elle mérite toutefois une petite prise en main.

 Avec modération, son comportement s’avérant bien… modeste ! Il faut se rendre à l’évidence : nouvelles technologies mises à part, rien (ou presque) n’a été inventé en terme de concept automobile ces dernières années. On a vu des SUV avant la lettre (la Matra-Simca Rancho, par exemple), des monospaces conçus dans les années 50 (la Fiat 600 Multipla) et même une Smart avant la Smart avec la Lawil Varzina, un engin plus proche d’une grande miniature que d’une petite voiture. Un modèle peu aimé en son temps, négligé en collection, mais qui mérite pourtant d’être redécouvert car son histoire n’est pas banale. 

A l’origine, ce véhicule lilliputien imaginé et fabriqué en Italie ne devait être vendu que dans l’Hexagone, les Français appréciant davantage ce type d’autos que les Italiens. De plus, dans la patrie de Fiat, lorsque le géant turinois était encore à la tête d’un empire, on a toujours essayé d’éviter la concurrence directe avec les citadines ultrapopulaires. C’est la raison pour laquelle la Vespa à quatre roues a été envoyée en France, devenant la ACMA Vespa 400, Innocenti a refusé de produire sous licence la Goggomobil à ses débuts, lui préférant les plus bourgeoises Austin Morris A40, et Alfa Romeo a interrompu les études d’une voiturette de petite cylindrée dans les années 50. Nous sommes à Varzi, en Lombardie, un petit village de la province de Pavie. 

C’est ici qui vit et œuvre Carlo Lavezzari, un ingénieur ayant fait fortune grâce à la Zincor, une entreprise sidérurgique qui travaille l’acier récupéré des débris de la guerre et qui agit comme sous-traitant de tôlerie pour l’industrie automobile. Dans l’existence de Lavezzari, né en 1924, aventure et fréquentation du pouvoir politique s’entremêlent. Le 26 février 1945, victime de représailles de partisans qui s’acharnent contre sa famille, il parvient à survivre, bien que grièvement blessé, en faisant le mort sous les cadavres de sa mère et de trois de ses frères.

 En 1978, il est enlevé par une bande de gangsters et libéré 18 jours plus tard par la police sans qu’aucune rançon n’ait été payée. L’année suivante, il est élu sénateur pour le parti majoritaire de l’époque, la Démocratie chrétienne, et en plus d’être membre de la commission de l’industrie du Sénat et président de la société publique Iritecna, il devient collaborateur du premier ministre Giulio Andreotti. Lavezzari est du genre à profiter largement de son réseau pour renforcer son business. Ainsi, pour permettre un transport plus aisé des matériaux, par exemple, la ligne ferroviaire entre Pavie et Varzi a son terminus… dans la cour de son usine !

Un homme si ambitieux et haut placé ne pouvait résister à la tentation de s’immiscer dans le monde de la construction automobile. Ainsi, au début des années 60, il imagine une microvoiture citadine qu’il étudie, fabrique et présente au Salon de Paris de 1966, conscient qu’elle sera mieux accueillie à l’étranger que dans son propre pays. La conception de l’auto est pour le moins basique : sur un châssis tubulaire en acier est monté, à l’avant, un moteur monocylindre 125 cm3 d’origine Innocenti Lambretta qui transmet le couple aux roues arrière. 

Cette structure sommaire intègre tout de même quelques bonnes surprises, à l’image d’une boîte à quatre rapports, une direction à crémaillère ou une suspension avant à roues indépendantes avec ressort à lames transversal repris sur la Fiat 500. Le style, que l’on doit au carrossier Scattolini, va à l’essentiel : des lignes tendues, pour simplifier l’emboutissage, qui ne sont pas sans rappeler les Jeep américaines. A la Porte de Versailles, Lavezzari, venu accompagner sa curieuse création, est approché par Henri Willame, importateur français Lambretta à Levallois. 

Du coup, l’idée devient une véritable affaire : les deux signent un contrat qui prévoit de produire la voiturette en Italie, dans une petite usine située à Peschiera del Garda, en province de Brescia, et de la destiner uniquement au marché français. Contraction des noms Lavezzari et Willame, l’entreprise s’appelle Lawil Costruzioni Meccaniche e Automobilistiche SpA. Si, à ses débuts, en 1967, la dénommée Farmer n’est qu’une petite découvrable mue par les monocylindres Lambretta de 125 ou 175 cm3, cette carrosserie est vite épaulée par une berlinette : la City. 
Source : FAZOLINE / Marco Visani - riccardo delli colli

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE JOUR OU LES PETROLETTES ETAIENT DE SORTIES ...

 

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CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – AUTO UNION 1000 SP LE CABRIOLET DES ANNÉES 1964 ….

Durant la seconde moitié des années 50, DKW-Auto Union, qui fabrique alors des automobiles de grande qualité, souffre d’une image démodée auprès de la jeune clientèle d’après-guerre. En janvier 1958, elle passe sous le contrôle de Daimler-Benz qui va redorer son blason. La marque profite de cette période de renouveau pour présenter un splendide coupé sport au look largement inspiré de la Ford Thunderbird américaine, toujours équipé du fameux moteur deux temps – véritable signature du constructeur –, mais dans une version quelque peu “survitaminée”. 

Quelques années plus tard, il sera suivi d’un cabriolet. Voici son histoire. En ce premier jour de 1958, alors qu’Auto Union est rachetée par Mercedes, la nouvelle direction est confrontée à un challenge de taille : moderniser l’image vieillissante de la célèbre firme aux quatre anneaux reconnue pour la grande qualité de ses automobiles et ses audacieux choix techniques d’avant-guerre. 

Cette nouvelle orientation avait déjà été insufflée, dès 1954, par Friedrich Flick, devenu l’actionnaire principal d’Auto Union, et Robert Eberan Von Eberhorst, le directeur technique de l’usine d’Ingolstadt, qui évoquait dès 1950 la nécessité de fabriquer une sportive. Les ingénieurs d’Auto Union observent qu’une belle place est à prendre sur ce marché de l’automobile en cette fin des fifties. 

Bien sûr, la populaire Volkswagen Karmann Ghia de 34 ch connaît déjà un succès grandissant à l’échelle internationale. Parmi les valeurs sûres, on trouve également la Borgward Isabella Coupé et la splendide Mercedes 190 SL de 105 ch, même si cette dernière n’est vraiment pas à la portée de toutes les bourses. Ils décident alors de créer un séduisant coupé à l’allure moderne sur la base du robuste châssis de la F93, devenue entre-temps 1000 S. 

Quelques améliorations sont tout de même apportées, à commencer par un train arrière abaissé de 20 mm et des amortisseurs durcis. L’Auto Union 1000 Sp s’inspire de la Ford Thunderbird (ou T-Bird) américaine de 1955 dont elle reprend sans vergogne les éléments les plus significatifs : une calandre en forme de bouche pincée, un pare-brise panoramique (même si la T-Bird n’est pas ici dépositaire de cet effet de style), un pavillon ayant toutes les apparences d’un hard top, des ailes arrière s’achevant en de fins ailerons et de grosses optiques rondes à l’arrière. Excusez du peu ! 

Au chapitre des spécificités (quand même), signalons des ailes arrière dont la découpe très basse du passage de roue masque une grande partie de celles-ci. Une conduite plaisante et nerveuse Deux prototypes de coupés sont présentés au public lors du Salon de Francfort de septembre 1957. Le nouveau modèle est plébiscité pour son esthétique très réussi, moins pour son prix de vente annoncé de 10 750 DM. Malgré ce tarif élevé, la 1000 Sp (pour “Spezial”) rencontre le succès, et c’est toute une génération de jeunes allemands qui rêve de la posséder. Un bonheur n’arrivant jamais seul, sa conduite est plaisante et nerveuse. 

La bonne conception de l’auto, une caisse assez large et un centre de gravité très bas, lui permet d’offrir une excellente tenue de route et, malgré son petit moteur deux-temps, elle atteint tout de même la vitesse de pointe respectable de 140 km/h. Car c’est bien là la vraie spécificité de ce modèle : une motorisation deux temps qui n’est autre qu’un package technique amélioré issu d’une 3 = 6 F93 ou d’une 1000 S (à l’époque, DKW affirmait de façon un peu abusive que ses trois cylindres deux temps valaient un six cylindres quatre temps en termes de performances). 

Grâce à un taux de compression supérieur (8,2 : 1 au lieu de 7,25 : 1), la 1000 Sp développe désormais 55 ch au lieu des 44 ch d’une F93 ou des 50 d’une 1000 S. La nouvelle-venue est également dotée d’un carburateur double corps inversé Zenith 32/36 NDIX et son système de refroidissement bénéficie enfin d’une pompe à eau en remplacement de l’antique thermosiphon. Prototype conçu par Baur Bien que le premier prototype ait été conçu par Baur dès le début de l’année 1958, il faudra quand même attendre le Salon de Francfort de septembre 1961, soit quatre ans après le lancement du coupé, pour voir apparaître une version décapotable de l’Auto Union 1000 Sp. 

Comme le nouveau millésime du coupé, sorti concomitamment, le roadster profite d’ailerons verticaux arrière aux formes adoucies par de légers arrondis. Il est lui aussi fabriqué à Ingolstadt avant que la carrosserie et le reste des composants ne soient assemblés à Stuttgart, chez le carrossier Baur. 
Source : GAZOLINE / Gaëtan Lamarque

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'AUDI QUATTRO ....LA STAR DES RALLYES

Elle a révolutionné les rallyes, elle est une star dans l'histoire de l'automobile... 
 Dans l'histoire des rallyes, la discipline sportive qui a le plus fait avancer la technologie automobile, l'une des dates les plus importantes est l'arrivée en 1980, de l'AUDI QUATTRO et de ses 4 roues motrices. A cette date, très peu de gens connaissent la vieille marque AUDI du groupe VOLSWAGEN.Les spécialistes étaient sceptiques sur le concept de 4 roues motrices appliqué à la course. 

Mais tout de suite, l'AUDI QUATTRO s'est imposée. Aujourd'hui, la marque tient une place de choix, aussi bien sur les routes du monde que dans les courses comme les 24 heures du Mans, par exemple. Jusqu'à l'arrivée des Renault, et autres Subaru, elle a dominé des rallyes.Les plus grands champions l'ont menée à la victoire et en particulier MICHELE MOUTON, la seule femme a être montée aussi haut dans la hiérarchie des rois du volant et du dérapage contrôlé.
 
Source : Documentaires Auto/Moto

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Porsche 912E, l’oubliée de l’année 1976...

 

Une seule année. 2 099 exemplaires. Un marché unique : les États-Unis. Et pourtant, la Porsche 912E oubliée du grand public captive aujourd’hui les puristes et les collectionneurs avertis. 912 E. Une appellation presque anonyme, camouflée entre deux icônes. Et pourtant, elle a tout d’une grande. Le chaînon manquant Printemps 1975. Mal née, la 914 agonise et s’apprête à tirer sa révérence. La 924 n’est pas encore prête. Les concessionnaires américains commencent à s’impatienter : ils n’ont plus rien à proposer entre une 911 de plus en plus chère, et… rien du tout. Chez Porsche, on prend une décision aussi audacieuse qu’éphémère : ressusciter la 912 de 1965 : mettre un petit moteur dans le corps d’une 911. Mais en version revue et corrigée pour les années 70. Son nom sera 912 E – le « E » pour Einspritzung, injection en allemand. Un modèle passerelle, pensé comme une solution provisoire. Mais avec Porsche, même l’intérim sent la passion. 

Une 911… à moteur quatre cylindres Vue de l’extérieur, la 912 E est une 911 série G pur jus : soufflets aux pare-chocs, ailes galbées, profil iconique. Mais soulevez le capot arrière… et surprise : ce n’est pas le flat-six qui ronronne, mais un flat-4 2.0L dérivé de celui de la 914, lui même issu du combi Volkswagen. Mais retravaillé avec une injection Bosch L-Jetronic. Le VW moteur 2.0 type 4, refroidi par air, sortait 100cv sur la 914 mais se retrouve dégonflé à 86cv sur la 912 E (pour des raisons de contrôle des émissions) tout en conservant un couple généreux à bas régime. Certes, ce n’est pas une fusée. Mais la 912 E n’est pas là pour en mettre plein la vue, elle est là pour conduire, tous les jours, sans se ruiner. Et sur ce terrain, elle excelle. Un plaisir de conduite tout en nuances Sur la route, la 912 E surprend. Son moteur, plus léger qu’un six cylindres, rend le train arrière moins imprévisible. Résultat : un comportement équilibré, presque bienveillant, qui pardonne davantage. 

 Les rapports s’enchaînent avec une boîte 5 vitesses manuelle, empruntée à la 911 (type 923). Le freinage à quatre disques est mordant, la direction sans assistance reste directe et communicative. Ce n’est pas un monstre de puissance, c’est un véhicule à savourer, un cruiser Et surtout : c’est une Porsche, avec tout ce que cela implique. Un intérieur de 911, une philosophie différente À l’intérieur, la 912E offre le même poste de conduite que sa grande sœur. Les cinq compteurs, le volant, le levier court : tout y est. Le confort est sobre mais typiquement allemand, avec des options possibles comme les vitres électriques, la climatisation, voire un toit ouvrant. Mais ce n’est pas le luxe qu’on vient chercher ici. C’est cette authenticité brute, cette connexion à la mécanique, pour une époque où une Porsche se méritait. Et dans cette équation, la 912 E trouve parfaitement sa place. Une production aussi brève que décisive La Porsche 912E est produite entre mai 1975 et juillet 1976, à seulement 2 099 exemplaires, tous pour le marché américain. Ni plus, ni moins. 

Pas de version cabriolet, pas de série spéciale, rien de superflu. Une parenthèse parfaitement maîtrisée dans l’histoire de Zuffenhausen. Elle aura rempli son rôle avec brio : tenir la ligne en attendant l’arrivée de la 924, tout en conservant une cohérence de gamme. Mission accomplie. Ce que les critiques en disaient… et ce qu’on en pense aujourd’hui À sa sortie, la 912 E a été perçue comme… tiède. Ni aussi vive qu’une 911, ni aussi abordable qu’une 914. Pour certains, elle semblait n’avoir ni l’âme de l’une, ni la vocation de l’autre. Mais avec le recul, le regard a changé. Car aujourd’hui, la 912 E est devenue une pépite rare. Elle propose un accès à l’univers Porsche classique, sans les coûts d’entretien souvent prohibitifs du flat-six. Elle est fiable, économique (9-11 L/100 km), et surtout : elle est unique en son genre. Un bijou pour collectionneurs avertis La 912E, ce n’est pas une simple Porsche vintage. 

C’est une curiosité mécanique, un symbole de transition, un modèle passerelle entre deux mondes. Sur le marché actuel, les beaux exemplaires s’arrachent entre 35 000 et 60 000 €, selon l’état, les options et l’historique. On peut en chercher en Europe, mais les collectionneurs savent qu’ils ont une pièce particulièrement rare sur le vieux continent. Les plus malins feront venir la leur depuis les USA, où le choix sera quoi qu’il en soit plus large. Les modèles avec jantes Fuchs d’origine, toit ouvrant ou clim’ d’époque sont particulièrement recherchés. Coté moteur, l’injection a parfois disparu au bénéfice d’un ou deux carburateurs, plus faciles à vivre…

 Et pour ceux qui cherchent une classique à vivre, pas juste à contempler sous une housse… difficile de trouver mieux. Pourquoi elle mérite d’être redécouverte La Porsche 912E, c’est l’outsider élégant. Celle qu’on n’attendait pas. Celle qu’on ne comprend pas tout de suite, mais qu’on finit par aimer avec le temps, avec le volant entre les mains. Elle a le look d’une 911, la simplicité d’une 914, et le charme discret de l’exception. Pas de fioritures, pas d’esbroufe. Juste une vraie Porsche, honnête et attachante, produite une seule année, pour un seul public. Un collector né, sans jamais l’avoir cherché. 

 Source : AutoCollec