CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - NORTON 750 COMMANDO......LA MACHINE A REMONTER LE TEMPS !!

La machine à remonter le temps tourne à plein régime à la vue de la Norton Commando. Oubliez vos repères et direction la toute fin des années 60, période où la moto est européenne et même plus particulièrement anglaise ou italienne pour les purs et durs. A cette période, le secteur de la moto est au bord de l'abîme et confiné dans une grande confidentialité. Les Japonais n'ont pas encore démocratisé la formule, même si les prémices de la révolution à venir sont déjà bien perceptibles. D'ailleurs notre Commando 750 a la mission de sauver la marque Norton face à l'arrivée de petites cylindrées sportives deux temps japonaises tonitruantes, comme la Kawasaki 500 H1 Mach III. 

Bref en 1968, le monde de la moto est en mutation et la santé économique de la marque anglaise n'est déjà plus très vaillante, il faut donc faire des concessions pour la mise en production de la nouvelle Norton au nom très évocateur de Commando et renoncer à l'étude d'un tout nouveau moteur pour se rabattre sur le twin « old school » de l'Atlas qu'elle remplace. Une fois cette donne intégrée, l'apparence bien obsolète du bloc est presque excusée, surtout qu'avec le temps (40 ans) la Commando présente une indéniable personnalité en exhibant de nobles matière à profusion comme le chrome ou l'aluminium soigneusement poli. A défaut d'un moteur moderne à sa commercialisation, la Commando bénéficie d'une vraie recherche en matière de style effectuée par Wolf Ohlins (rien à voir avec les amortisseurs, ni d'ailleurs avec le secteur de la moto). 

L'agence de design londonienne en vogue à la fin des années 60 imagine le dessin Fastback identifiable par la forme particulière de son dosseret de selle. Evidemment en remettant en piste son vieux moteur à l'effroyable réputation, côté fiabilité, la Commando restera dans l'histoire pour être la dernière Norton. Quand Honda commercialisa en 1969 la CB 750, la messe est dite, restait simplement à convertir les derniers pèlerins. 

Aujourd'hui, la Commando doit être considérée comme la plus emblématique des Anglaises. Elle se déguste en Barbour parfaitement huilé et selon le rituel des mécaniques anciennes. A commencer par la mise en route au kick, finalement plutôt conciliante, et avec une certaine fermeté aux commandes. 

L'embrayage bien dur accentue encore plus la lenteur de la boîte à quatre rapports et comme le bloc n'aime pas vraiment évoluer dans les bas régimes, vous jouez souvent du levier gauche. Pour tout dire les premiers mètres sont effroyables, mais rapidement la Commando se fait plus coopérative. L'expérience aidant, la confiance s'instaure avec elle, pour dévoiler alors un tempérament du meilleur métal. Le twin culbuté à 360° qui jouait les cogneurs dans la première partie des graduations du compte-tours se fait nettement plus généreux et plaisant, allant jusqu'à se faire recommandable aux remises des gaz. 

Néanmoins avec une fiabilité sujette à caution, le mieux est de rester en dessous des 5 000 tr/min réglementaires et de cantonner la Commando aux missions proches de sa base. Pour le reste, il faut réapprendre la notion d'anticipation notamment pour l'usage du frein avant alors que la partie cycle avoue un comportement remarquablement sain. 

Une petite route sinueuse génère donc des sensations fantastiques en total rupture avec celles qui appartiennent aux motos modernes, dans une sonorité bien marquée et c'est bien là sa force. La Commando vous fait vibrer aux vitesses légales, pas besoin de passer la vitesse du son. A 120 km/h, vous êtes dans un autre monde. 
Source : Shamatou / moto-station.com

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PAUSE POUR ATTENDRE LES RETARDATAIRES...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETITE PAUSE CIGARETTE POUR STEVE MCQUEEN AU PIED DE SA TRIUMPH ...

 

CLUB5A - LES CIRCUITS AUTOMOBILES DE LEGENDE - LE CIRCUIT DE CHARADE ...LA 1ere COURSE EN 1958 !!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme (France). 
Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales.

  

En 1956, l'Association Sportive de l'Automobile-Club d'Auvergne, présidée par Jean Auchataire et encouragée par les instances sportives nationales, se met à la recherche d'un tracé permettant la création d'un "circuit de montagne". Comme de très nombreux circuits français encore à cette époque, il s'agit de trouver un ensemble de routes publiques qui seront aménagées pour créer une piste fermée lors des compétitions. 

Le pilote Louis Rosier trouve un potentiel tracé au Sud-Ouest de Clermont-Ferrand, autour de 2 volcans et délimité par les actuelles D767, D5F, D5. En visite sur le site, le directeur du circuit de Reims-Gueux, Raymond "Toto" Roche n'est pas pleinement convaincu par ce tracé. En particulier, il apparaît difficile d'installer stands et paddocks sur des pentes relativement abruptes. Jean Auchataire propose alors d'étendre le tracé en passant par les villages de Thèdes et Manson. Mais depuis la catastrophe des 24 heures du Mans 1955, un décret interdit la création d'un nouveau circuit en zone urbaine. L'attention soudain attirée par la qualité du tracé remontant du carrefour de Champeaux jusqu'à Thèdes, c'est Raymond Roche qui trouvera la solution de construire une route spécifique reliant le tertre de Thèdes au hameau de Charade: « et là, vous avez un circuit formidable. » Les routes existantes sont élargies et resurfacées, un talus de terre borde la piste le long des ravins. 

Des stands et une tour de contrôles provisoires sont édifiés (les bâtiments définitifs seront installés pour 1959). Les pentes des 2 volcans servent de tribunes naturelles tout autour de la piste. Seule face aux stands sera édifiée une tribune accueillant le public et la presse. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme, M. Perony. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, est composé à l'origine de cinquante-deux virages. Le départ « type Le Mans » de la première épreuve, les Trois Heures d'Auvergne pour voitures de sport, est donné sous les ordres de Raymond « Toto » Roche. 

C'est l'écossais Innes Ireland, au volant de sa légère Lotus MK XI 1958, qui s'impose après avoir parcouru 328,86 kilomètres. Les « Trophées d'Auvergne » vont alors accueillir annuellement et concomitamment des épreuves de SportsCars et de F2. En 1958, Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du R R C Walker Racing Team. En 1959 toujours en F2, Stirling Moss déclare « Charade est le plus beau circuit du monde »3. C'est sur ce tracé initial, d'un développement de 8,055 kilomètres, que se sont disputés quatre Grands Prix de Formule 1. 

Mais ses infrastructures, situées sur un flanc de montagne, se sont rapidement révélées obsolètes tandis que la piste, du fait du ravinement, est souvent couverte de gravillons de pouzzolane. C'est justement la projection d'un de ces gravillons par une des roues d'un adversaire qui causera la perte d'un œil du pilote Helmut Marko, la fin de sa carrière et l'arrêt de l'utilisation de Charade pour le Grand Prix de France. Dès les premières compétitions fut publié dans les programmes un plan du circuit dont le dessin était approximatif. 

Recopié au fil des années, il continua à s’altérer. Pourtant, ces documents contenant de rares informations comme le rayon des courbes ou le pourcentage des pentes ont servi de base dans de très nombreux ouvrages de références, au point qu’il est difficile de retrouver, en 2015, y compris sur internet et même dans des jeux vidéo réputés pour leur réalisme le véritable tracé du circuit.
 Ces altérations sont les plus importantes dans le secteur Nord-Est du circuit, au point de modifier complètement la compréhension de la courbe de Gravenoire. 

Toute la fin de la descente vers le point bas du circuit puis le début de la remontée jusqu’à La Carrière n’étaient constitués que de très rapides courbes à droite sans aucun virage à gauche freinant les pilotes. Lancés à pleine vitesse, il fallait parcourir Gravenoire en perdant le moins de vitesse possible, car cette courbe commandait toute la longue remontée vers le carrefour de Champeaux. Les passages des bolides y étaient donc particulièrement impressionnants. Pourtant, pendant toute la durée de vie du « Grand Charade », de 1958 à 1988, le tracé du circuit est resté inchangé. De nombreuses photographies d’époque montrant les travaux du circuit ou pendant les compétitions ainsi que de films permettent de visualiser le tracé correct de Charade. Au surplus, ni le cadastre, ni les clichés aériens bruts, ni les cartes produites par l’Institut Géographique National n’accréditent les thèses des tracés fantaisistes.

 En 2002, un reportage photo complet du tracé a été réalisé sur le même bitume qui avait accueilli les dernières compétitions de 198817. Même encore aujourd’hui, (2015), la portion de route qui n’est plus utilisée par le circuit actuel n’a pas été modifiée, hormis la première moitié de la Courbe de Manson qui a disparu lors de la création d’un rond-point. À différents endroits (Gravenoire et freinage du Belvédère) on peut encore apercevoir les petites fosses en béton permettant la fixation des rails de sécurité amovibles. La portion du « Grand Charade » utilisée encore par le tracé actuel n’a été modifiée qu’à la marge, hormis le virage de la Ferme et celui précédant le Tertre de Thèdes, tous les deux adoucis, et le virage Rosier, incluant désormais dans une même forme le léger droit le précédant.
Source : museorpheo-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - « Même si on m’en propose 100.000 euros, je ne la vends pas » : Anne, 56 ans, roule avec la 2CV Charleston héritée de sa mère...

Aujourd’hui, Anne partage l’histoire émouvante de l’une des dernières 2CV produites de l’histoire. Derrière la cathédrale de Reims, Anne gare parfois une voiture qui ne passe pas inaperçue. Cette 2CV Charleston de couleur bordeaux et noire est l’une des dernières produite par Citroën à l’aube de l’été 1990. L’histoire, qui a donné de l’âme, du caractère, de l’émotion à ce modèle, commence par un attachement maternel indéfectible. «J’ai eu une maman qui a toujours adoré les 2CV, elle les a toujours connues», se souvient Anne. Peu de souvenirs concrets reviennent, si ce n’est la tendresse qu’Anne vouait à cette voiture, à l’heure du décès de sa mère en 1999. Dans les derniers mois de sa vie, la mère d’Anne trouvait beaucoup de réconfort à voir sa fille venir lui rendre visite avec sa fidèle Charleston. Ce sont aussi par ces moments précieux, que s’écrivent les transmissions. Un attachement maternel indéfectible Anne hérite de la 2CV en 1999. 

Mais la vie parisienne relègue rapidement la voiture au second plan. Elle confie : «Je l’ai un peu utilisé et après je l’ai laissée dans un hangar pendant 4 ou 5 ans». Durant ces années, Anne garde la voiture précieusement, consciente de sa valeur sentimentale, mais sans pouvoir lui accorder la place qu’elle mérite sur la route... En 2013, son mari lui offre une maquette miniature de la voiture pour Noël. Mystérieux cadeau, qui cachait une petite annonce. «Je t’offre non seulement la maquette, mais surtout la restauration complète de la 2CV de ta mère par un professionnel.» Tout était compris dans la restauration : la remise à neuf de la carrosserie, la peinture, les problèmes de rouille, tout cela a été traité. «J’étais tellement heureuse, et je me suis dit à ce moment que plus tard, je transmettrai à mon tour la voiture à mes filles», se souvient-elle. La renaissance grâce à un cadeau inattendu La voiture retrouve alors tout son éclat, prête à reprendre la route et à poursuivre l’histoire familiale, une façon de prolonger le lien avec sa mère. 

Cette transmission prend d’ailleurs tout son sens lors du mariage de sa fille, «Elle a choisi naturellement d’utiliser la Charleston familiale , pour se rendre à la cérémonie. Et ma mère aurait été tellement heureuse de voir sa petite-fille partir en 2CV le jour de son mariage», confie Anne. Ce lien fort avec le modèle ne se cantonne d’ailleurs pas à l’intimité familiale. «Maintenant, j’utilise la 2CV pour le plaisir, le week-end, quand je n’ai pas de longue route à faire. C’est un bonheur, une voiture très zen, remarque Anne. Ce qui m’impressionne, c’est le capital sympathie de cette voiture. Nous sommes dans un monde où les gens dans la rue sont avec téléphones et écouteurs, ne regardant rien au-dessus de leur nez. Là, juste avec la 2CV, tout le monde lève la tête et nous fait un signe de sympathie». 

Quelque part, là où les voitures modernes isolent, la Charleston crée du lien. Et elle a aussi une capacité à toucher toutes les générations. « Même les enfants de 10, 11, 12 ans, sont tous comme des fous. Alors qu’ils n’ont pas de souvenir d’enfance avec». Une voiture qui fédère et crée du lien Dans un monde automobile de plus en plus complexe, Anne apprécie également la philosophie mécanique de sa Charleston. « Ce n’est pas la voiture compliquée de maintenant. S’il y a un truc à faire, un fil qui ne va pas, vous ne devez pas changer l’ensemble du circuit», explique-t-elle avec pragmatisme. Bien sûr, posséder une 2CV en 2025 impose ses contraintes spécifiques : les petits réservoirs, notamment. 

 À l’origine c’était du Super, mais ce n’est plus distribué dans les stations-service. Il faut donc rajouter un additif à chaque plein de sans-plomb 98». Cela fait partie du charme, dirons-nous. Anne doit également adapter l’utilisation de sa précieuse Charleston aux contraintes météorologiques. «C’est désormais une voiture d’été, une vieille dame de 97.000 km, qui doit rester tout l’hiver au garage», dit-elle. Malgré les sollicitations d’acheteurs potentiels, Anne reste catégorique : «On m’a proposé de la racheter, mais on peut m’en proposer 100 000 euros, que je ne la vendrai pas». La 2CV Charleston vaut bien plus que sa cote marchande et représente surtout un patrimoine familial insaisissable. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - ROLLS-ROYCE SILVER GHOST - L’AUTOMOBILE DES TÈTES COURONNÉES !!

Le Silver Ghost, la voiture de collection la plus chère au monde, est l’un des premiers véhicules produits par le pionnier Frederick Henry Royce (en 1907). Fort d’une réputation exceptionnelle de fiabilité, l’un des exemplaires centenaires, toujours en état de fonctionnement et propriété de Rolls-Royce, compte plus de 920 000 km à l’odomètre. Rolls-Royce Silver Ghost est le nom donné au châssis numéroté AX201 avec une carrosserie en aluminium poli de couleur gris argenté3 de la Rolls-Royce 40/50 HP qui est le sixième modèle d'automobile conçu par Henri Royce en 1907. 

Ce n'est qu'en 1925, lorsque Rolls Royce lance le modèle new Phantom que le nom de Silver Ghost est officiellement donné à toute la série des 40/50 HP. Elle demeure l'une des voitures les plus chères au monde et établit internationalement la réputation d'excellence de Rolls-Royce.. Après avoir fondé Rolls-Royce en 1904 avec Charles Rolls, Henri Royce crée le chef d’œuvre de sa vie, pour le « London Motor Show », son modèle le plus abouti, la « Rolls-Royce Silver Ghost ». 

Henri Royce la considère comme la meilleure voiture qu’il ait fabriquée. Baptisée à l'origine 40/50 HP, la voiture est surnommée Silver Ghost (Fantôme d'argent - Fantôme pour le silence, elle semble glisser dans l'air comme un fantôme - Argent car la carrosserie est en aluminium et les accessoires sont en argent). L'appellation est reconnue officiellement par Rolls-Royce en 1925 au moment du lancement de la Phantom. Henri Royce désire produire les meilleures et les plus prestigieuses voitures du monde de l'époque, quelle que soit la démesure du coût. 

Il traque notamment le moindre bruit parasite avec un stéthoscope. La Silver Ghost va établir la réputation d'élite de Rolls-Royce auprès des plus riches clients de la planète au moment où l'Empire britannique domine le monde. La Silver Ghost est présentée au salon londonien d’Olympia Hall en 1906. Deux exemplaires prennent place sur le stand à côté des 20 HP et 30 HP, mais ne sont pas entièrement terminés : le modèle ne sera finalisé qu’en 1907. Le premier modèle est acheté par le roi Léopold II de Belgique. 

Cette voiture est destinée aux rois, empereurs, aristocrates, milliardaires, stars du show-business. Lénine, nouveau dirigeant communiste révolutionnaire de la Russie en 1917, choisit de rouler comme le Tsar Nicolas II de Russie en Silver Ghost5. La Silver Ghost est la plus célèbre de toutes les Rolls-Royce, avec un niveau de fiabilité technique exceptionnel pour l'époque. Beaucoup l'ont décrite comme l'une des voitures combinant à la fois beauté, vitesse, silence, fiabilité, longévité et confort6. Âgée de plus de 100 ans, l'originale appartient toujours à Rolls-Royce, en parfait état de fonctionnement avec plus de 920 000 km au compteur. En 1907, un entrepreneur commanda une 40/50HP. 

Ce fut la 12e HP40/50 à sortir de l'usine sous le numéro de châssis AX201. Elle fut peinte en gris argenté et prit le nom de Silver Ghost. L'AX201 est vendue à un particulier qui l'utilise pour ses vacances en Italie. La compagnie la rachète en 1948. Depuis, elle est utilisée comme outil de promotion de l'entreprise et voyage dans le monde entier. En 1989, la voiture est restaurée par SC Gordon Coachbuilders Luton et P§A Wood à Londres au Royaume-Uni. Elle appartient désormais à Bentley Motors. La Silver Ghost est considérée comme la voiture la plus chère au monde: en 2005, sa valeur d'assurance a été estimée à 35 millions de $7. 

En 2009, sa valeur est estimée à 57 millions de $. L’objectif d’Henry Royce est de construire une voiture dotée d’un robuste châssis et d’un moteur puissant, souple et silencieux. Le six cylindres de la 30 HP constitué de trois paires de cylindres ne convenant pas, il est abandonné au profit d’un sept litres en deux blocs de trois cylindres. Le moteur six cylindres de 7 litres de la Silver Ghost est un moteur à soupapes latérales de cotes carrées. Il développe 48 ch à 1 250 tr/min, un régime lent qui favorise fiabilité, souplesse et silence. 

Le vilebrequin tourne sur sept paliers, le palier central étant surdimensionné pour supprimer les vibrations. Dotée d’un carburateur Rolls-Royce, cette mécanique bénéficie du double allumage. La cylindrée sera portée à 7,4 litres en 1910 par allongement de la course. Si la puissance atteint 60 ch en 1914, le développement constant du moteur lui permettra de culminer à 80 ch à 2 250 tr/min sur certaines versions4. La boîte de vitesses possède quatre rapports. 

D’abord équipée d’une suspension à ressorts à lames, la Silver Ghost reçoit en 1912 des ressorts cantilever à l’arrière. Plusieurs empattements de châssis sont disponibles : 3,36 m et 3,65 m jusqu’en 1913, puis 3,66 m et 3,82 m. En option, des phares électriques remplacent les lampes à acétylène en 1914. À partir de 1919, le démarreur électrique et l’éclairage électrique feront partie de l’équipement de série. Le système de freinage s’avère assez léger dans les premières années de vie du modèle : les freins actionnent les roues arrière par l’intermédiaire d’un levier manuel (la pédale de frein agissant sur la transmission). En 1913, des tambours sont montés sur les roues arrière, puis sur les quatre roues en 1923 avec un système d’assistance (servo à friction) entraîné par la boîte de vitesses (brevet Hispano-Suiza)..
Source : Mid America Productions

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CLUB DES 5A - REPORTAGE MOTO - LA BFG 1300. cc ....la Moto à la Française !!

Une quinzaine d'années avant l'aventure Voxan, il fut créé une autre marque de motos Française. Tout a commencé avec la réunion de 3 hommes, plein d'idées et de motivation. Les 3 concepteurs d'une nouvelle marque, d'une nouvelle moto, d'un nouveau souffle de la moto française. Leurs noms ? Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange - BFG vient de naître. 

Une bonne dose de matière grise, quelques capitaux, des pièces provenant du monde de l'auto, et nos 3 compères vont bientôt mettre sur roues une machine surprenante. La version définitive sera présenté puis fabriquée en 1982 sans l'un de ses pères, l'usine préférant se séparer de Louis Boccardo, qui choisira une nouvelle voie de développement. 

 Mais venons-en à l'essentiel : la BFG 1300. Une moto qui naîtra dans l'usine savoyarde de La Ravoire, près de Chambéry. Sous cet aspect de moto routière au design typé est-allemand (la BFG manque quand même franchement de sex-appeal mais pas de protection avec un carénage conséquent) se cache un assemblage de divers éléments issus de.... 

Attention les yeux -> Le moteur, un 4 cylindres à plat, provient de la Citroën GS et développe 70 chevaux ; le pont est issu d'une Mehari 4x4, le tableau de bord est celui d'une Renault 5 Alpine et les périphériques proviennent de plusieurs pays européens ; fourche espagnole Telesco, Freinage Brembo et roues FPS italiens - BFG devait également s'équiper en Italie pour la boîte de vitesses mais Guzzi n'a pas pu fournir l'usine. Ainsi, la boite est conçue et fabriquée "maison". Derrière, c'est un arbre de transmission qui transmet la patate à une roue chaussée en 120 mm. Autour d'elle, 2 amortisseurs latéraux assurent la suspension. 

 Soyons honnête - un moteur de bagnole dans une moto, ça fait bizarre. L'allonge est forcément limitée et le caractère moins présent que sur une mécanique japonaise. Cela dit, force est de constater qu'un tel moulin ne présente que des avantages : entretien minimum, fiabilité maximum, avec des standards sans aucune comparaison avec ceux de la moto. Pour les révisions et autres interventions sur le 4 cylindres, vous avez tout le réseau Citroën à disposition. C'est pas génial, ça ?!? Et le fin du fin, qui convaincra tous les routards, c'est son couple. Environ 7 mkg disponible dès le ralenti, autrement dit une sacrée poigne alors que le vilo ne tourne qu'à 600 tr/mn. Une force de traction à très bas régimes et une souplesse extraordinaire qu'aucune autre moto ne peut offrir. L'ensemble boite-transmission se révèle agréable, peut être moins impériale que les nipponnes mais certainement parmi les meilleurs machines de la catégorie sur le vieux continent. Ouvrez les gaz en grand et le moteur Boxer vous offrira toujours de bonnes reprises et une poussée très correcte. A l'assaut des haut régimes, le moulin ne peut lutter face aux mécaniques moto, son souffle automobile étant plus dans la constance et dans la disponibilité que dans les montées en régimes musclées des japonaises. OK, de face, et même de 3/4, la BFG fait franchement mastoc. En plus, avec 300 kg à bouger, on est en droit d'avoir un peu d'appréhension quant à la vélocité de la bête. Prenez le guidon et roulez, vous serez surpris ! Une partie-cycle saine et un centre de gravité très bas procurent à la 1300 une maniabilité surprenante, digne d'une moyenne cylindrée.

Le confort de conduite est toutefois quelque peu terni par une selle manquant d'épaisseur, un embrayage sec (dans les 2 sens du terme) et des freins puissant mais nécessitant de la poigne. Une fois ces petits désagréments adoptés, vous avez à votre disposition une machine doté d'une autonomie, d'un silence et d'une protection remarquable. Près de 600 machines sortiront de l'usine. La BFG n'arrivera pas à trouver son marché et la marque s'éteindra malgré les qualités de sa moto. Pourquoi cela ? 

Une esthétique un peu ingrate, une commande de l'administration Française qui jamais ne se fera et une opinion de la presse peu porteuse empêcheront la moto de prendre ses marques. Le "Made In France" n'a pas su convaincre... Encore aujourd'hui hélas ! M.B (D'après les informations du BFG club de France et du site Appeldephare.com photos BFG Club de France)
Source vidéo  :   Pentti Danbom / texte et photo : motoplanete.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - 10ème CYCLECARISTE DU CERCLE T EN AUBRAC - CORINNE ET PATRICK CILIA ¨PARTICIPAIENT A CETTE AVENTURE ...

 Source : LVA  - Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info....

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA COCCINELLE V.W....L'AUTRE BÊTE A BON-DIEU !!

Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. 

C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. 

Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T8. 

Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés. Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype. 

Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin   

Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks, afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. 

Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. 
Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. 
De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid. Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein du "Front du Travail" (D.A.F.) une organisation qu'il contrôle entièrement . 

 Pour donner au régime une "vitrine sociale" le D.A.F. a créé le mouvement Kraft Durch Freude (dirigé par un apparatchik du parti Nazi, Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste (œuvre du doppolavoro). 
Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou VolksWagen (voiture du Peuple). 

 Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance).300 000 allemands "cassent leur tirelire" et mettent leurs économies dans le projet... mais seront floués car avec la 2° guerre mondiale toute la production est réquisitionnée par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kubelwagen) et même amphibie (Schwimmwagen), utilisant les mêmes organes mécaniques convenablement modifiés. 

 Par un curieux retour des choses, l'usine VW sera en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands après guerre au titre des compensations pour les confiscations nazies, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW .
Source : alexis guibert

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