CLUB5A - REGLEMENTATION - En voiture, pourquoi il faut boucler les ceintures de sécurité à l’arrière, même sans passager à bord...

 

Attacher les ceintures sur la banquette arrière même en l’absence de passager, est un réflexe simple qui renforce la sécurité à bord et permet d’éviter «l’effet éléphant». 

Lorsque vous montez en voiture, pensez-vous à attacher les ceintures de la banquette arrière même s’il n’y a pas de passager ? 

Si cette habitude peut paraître étrange au premier abord, c’est pourtant une recommandation officielle, que l’on trouve nichée dans une petite note de la revue numérique publiée par la Direction Générale de la Circulation (DGT) espagnole. Toutes les banquettes arrière ne sont pas fixées de manière définitive. 

Sur certains modèles, particulièrement les véhicules anciens, elles peuvent légèrement bouger, glisser ou même se déformer lors de manœuvres brusques ou d’impacts. 

Les ceintures attachées contribuent à rigidifier l’ensemble de la banquette et empêchent ces mouvements intempestifs qui pourraient compromettre la sécurité des occupants avant. Elles agissent comme un renfort supplémentaire, maintenant la structure en place. Une recommandation établie à cause des bagages dans le coffre Concrètement, la recommandation dont on parle s’applique surtout lorsque l’automobiliste transporte des bagages dans le coffre, ou bien sur la banquette arrière (de manière plus évidente). 

La DGT, établit donc six indispensables pour transporter des bagages en toute sécurité. Premièrement chaque chose à sa place : le principe est que tous les bagages doivent se trouver à l’intérieur du coffre à bagages. Il faut également placer les bagages les plus lourds dans la partie inférieure du coffre, ce qui permettra au véhicule de maintenir son centre de gravité, améliorant ainsi sa stabilité. 

 Remarquez, qu’il est «nécessaire d’éviter que les bagages ne se déplacent pendant le voyage. Pour ce faire, une fois placé, il peut être entouré d’un filet», indique la DGT. Et enfin, la recommandation la plus surprenante : «même s’il n’y a pas de passagers à l’arrière du véhicule, ces ceintures de sécurité peuvent être attachées pour empêcher la charge du coffre de pénétrer dans le véhicule en cas de collision». L’effet éléphant C’est là où intervient le fameux effet éléphant. 

Ce concept est fait pour illustrer la force dévastatrice d’un objet ou d’un corps non attaché lors d’un choc. À 60 km/h, un objet ou un passager de 75 kg non attaché peut frapper le siège avant avec une force équivalente à celle d’un éléphant de 4,2 tonnes. Ce principe s’applique donc également aux bagages lourds du coffre : s’ils traversent la banquette, ils peuvent causer de graves blessures. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - LA NSU PRINZ ...LA BICYLINDRE POPULAIRE !!

Les NSU Prinz sont des automobiles développées par le constructeur allemand NSU de 1957 à 1972. Elles subissent de nombreux restylages tout au long de leur production. Après la Seconde Guerre mondiale, NSU ne produisait que des deux-roues, mais au milieu des années 1950 le développement d'un véhicule léger est étudié. Initialement, on pensait à un tricycle.

 Au IAA de Francfort en septembre 1957, le prototype de la futur NSU Prinz finalement dotée de quatre roues avec châssis monocoque et un moteur bicylindre en ligne, moteur avant. En mars 1958, la production débute. La petite voiture a été équipée avec un bloc de 583 cm3, installé l'arrière, moteur bicylindre refroidi par air avec un taux de compression de 6,8 : 1, de 20 ch (15 kW) à 4 600 tr/min. et pouvait accélérer jusqu'à 105 km/h. Dans ce moteur bicylindre parallèle co-rotation à quatre temps, les deux pistons se déplacent simultanément de haut en bas.

 Un problème avec les premiers moteurs était leur fixation et leur silentblocs, qui ne filtraient pas les vibrations extrêmes. Ces vibrations ont été éradiquées avec des silentblocs modifiés. Le moteur était équipé d'une Dynastart, c'est-à-dire un alterno-démarreur combiné, fabriqué par Bosch. Une caractéristique de ce bicylindre parallèle était l'arbre à cames en tête entraîné par deux biellettes montées sur des excentriques de même que dans le moteur monocylindre de la NSU Max. L'équipement de la voiture était toujours très simple. Par exemple, il avait une transmission non synchronisée avec quatre vitesses avant.

 L'habitacle était simple avec déflecteur de fenêtre dans les portes avant, des sièges inclinables. Mais il avait des fenêtres coulissantes dans les portes avant. Le véhicule était déjà contrairement aux produits de la plupart des autres constructeurs automobiles allemands équipés d'un système électrique de 12 volts. Elle était seulement disponible dans une couleur extérieur vert clair. Cette version unique coûtait 3739 DM. En février 1959 était lancée en parallèle la Prinz II. Mieux équipée, la nouvelle voiture a une transmission entièrement synchronisée, un tableau de bord plus fourni, des vide-poches dans les portes, un cendrier, un intérieur skaï et manivelles au lieu de fenêtres coulissantes dans les portes. 

Pour ce modèle, il y avait quatre couleurs extérieures différentes et en supplément une peinture deux tons, des pneus à flancs blancs et le toit ouvrant. Le Prinz II coûtait 340 DM de plus. Une version sportive de la Prinz II était proposée en avril 1959 : la Prinz 30 à 7,6: 1 de compression et un carburateur légèrement plus puissant de 30 ch (22 kW) et monte à 118 km/h. En septembre 1959, il y avait des variantes Prinz II et le Prinz 30E (pour l'exportation), qui ont été équipés avec les custodes ouvrables dans les portes et des sièges inclinables. Les clignotants avant ne sont plus sur les ailes, mais sous les phares. Comme pour la Volkswagen Coccinelle, il existait des versions « Export » mieux équipées des NSU Prinz II et Prinz 30, réservées au marché intérieur allemand. En septembre 1960, la Prinz II est remplacée par la Prinz III. La forme de la carrosserie reste inchangée, mais elle est équipée d'un moteur plus puissant, le 23 ch (19 kW) pour une vitesse maximale de 111 km/h. 

Les clignotants avant sous les phares, qui étaient seulement réservé à la Prinz 30 est désormais sur toutes les versions de la Prinz III. Les roues avant pendantes des versions précédentes qui étaient déjà en double triangulation, ont reçu une barre stabilisatrice, essieu oscillant arrière avec un coussin d'air supplémentaire. La prinz III coûtait initialement 3986 DM. En 1962, le prix passe à 4016 DM. La version Prinz 30 devient Prinz 30E, le moteur est inchangé, mais cette version profite des améliorations décrites ci-dessus. Il avait un chauffage issu de l'échangeur de chaleur et un débattement plus régulier de suspension comme la Prinz III avait. Son prix d'achat était de 4154 DM. En quatre ans, 94 549 exemplaires produits (Prinz I, Prinz II, Prinz II, Prinz 30 et Prinz 30E). 
Source : jurisala

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LORS DE L' A.G LE STAF EST PRESENT POUR LA BONNE GESTION DE L'ASSOCIATION...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE CIMETIERE DES ELEPHANTS AUX U.S.A.....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SIMCA ARIANE ...LA FAMILIALE DE CHEZ SIMCA !!

La Simca Ariane est un modèle automobile familial produit par la firme Simca à partir de mars 1957. 
C'est en 1954 que Simca rachète à Ford SAF, la filiale française de Ford, l'usine de Poissy qui avait produit plusieurs véhicules équipés du moteur V8 dont la Ford Vedette inspirée d'un modèle américain. Mais, dans une France rationnée qui se relève à peine de la guerre, ces voitures trop cossues se vendent médiocrement et Ford cherche un repreneur pour cette usine qui s'apprête à fabriquer une nouvelle Vedette. 

Ce sera Simca. 
 Continuées par Simca, les Vedette sont des modèles haut de gamme de design très américain, mais « francisés ». Dessinées par le styliste italien Rapi, ces carrosseries font encore la joie des collectionneurs. 
 La crise de Suez perturbe cette stratégie. 

Simca, n'ayant jusqu'alors fabriqué que des Fiat sous licence, venait de sortir, cinq ans plus tôt, son premier véhicule entièrement conçu en France par les bureaux d'étude de la firme, la très réussie et très populaire Aronde. Simca réagit alors très vite à la crise en mariant le moteur « Flash » de 47 ch SAE de l'Aronde avec la carrosserie de la Trianon et ainsi crée l'Ariane. Celle-ci est proposée en plusieurs versions. Pour les modèles 19581, la Trianon est remplacée par une Ariane à moteur V8 de 84 ch SAE : l'Ariane 8. Celle-ci est supprimée en 1961.
Pour 1959, l'Ariane Super Luxe possède une finition améliorée : baguette latérale chromée, encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés, lave-glace, miroir de courtoisie et cendrier arrière.

Comme toutes les Ariane, elle reçoit des nouveaux feux arrière à catadioptres intégrés. Pour 1961, l'Ariane Miramas Super Confort bénéficie de l'intérieur de la Beaulieu. Comme les autres Ariane, elle s'appelle Miramas en adoptant le moteur « Rush Super » à cinq paliers de 62 ch SAE. 
 L'Ariane est produite jusqu'en avril 19631. Très courantes à la fin des années 1960, les Ariane sont aujourd'hui devenues des modèles de collection rares et de restauration délicate. 
En effet, ce véhicule particulièrement robuste a été très prisé des cascadeurs et des pilotes de stock-car, ce qui a entraîné la destruction d'un très grand nombre.

 En 1965 et 1967, en Argentine, la société Metalmecánica SAIC fabrique l'Ariane Miramas, dans les versions « standard » et « luxe » ; certaines d'entre elles sont utilisées comme taxi. 507 unités virent le jour.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - RiderChacal

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA HONDA S 800...LA CONCURRENTE DE LA R8 GORDINI EN FRANCE !!

En 1966, le constructeur Honda présente en France ses coupés et ses cabriolets S800 dérivés des S500 et S600 déjà connus au Japon. Ils seront commercialisés à partir de 1967 dans une version plus aboutie. Initialement constructeur de deux-roues, depuis la création de la société en 1947, Honda collectionnait de nombreuses victoires en Grand Prix, quand la société se lance dans l'automobile à partir de 1960. Pour cela elle lance un ambitieux programme de Formule 1 tout en présentant une série de petites voitures rustiques (S500 et S600) et dérivées des technologies motos dont elle avait la maîtrise. 

La nouvelle S800 affiche les attributs sportifs en usage à l'époque : silhouette compacte et fluide, bossage de capot, sièges baquets, volant bois à trois branches, petits cadrans ronds très lisibles... de plus elle était légère avec ses 720 à 780 kg selon les modèles. Agile dans sa conduite, cependant l'amortissement était dur et la direction peu précise. Le moteur était un quatre cylindres de 791 cm3 développant 78 ch DIN. Élaboré à partir des technologies motos, il frisait les 10 000 tr/min avec une zone rouge à 8 500 tr/min. 

Grâce à ses 4 carburateurs Keihin, on obtenait une puissance proche des 100 ch par litre. Ce moteur sportif avait un rendement exceptionnel qui finalement offrait des performances similaires à celles d'un moteur de 1300-1500 cm3. Le conducteur avait en main un moteur rageur ne demandant qu'à monter dans les tours sans affoler les soupapes et qui permettait des accélérations franches avec une sonorité digne d'une monoplace. 

Produite à 11 406 exemplaires dont près d'un quart fut vendu en France car elle était capable de se confronter à la R8 Gordini tout en étant moins chère. Cependant le moteur exigeait un entretien très rigoureux. À sa sortie, la transmission se fait par chaînes et la suspension arrière indépendante. Peu après, Honda décide de modifier son modèle en utilisant un pont rigide associé à une barre Panhard. La S800 est proposée en France à un tarif inférieur à la barre symboliques des 10 000 francs. 

C'est alors le coupé le moins cher du marché tout en étant le plus performant avec un très bon rapport poids/puissance. Cette voiture fut l'un des véhicules de Spirou, un modèle cabriolet blanc avec une capote noire, dessinée sous tous les angles par Franquin et surtout Fournier. La dernière voiture sortit des chaînes de montage en mai 1970.
Source : Matthieu Turel

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – LA PEUGEOT 301 D …L’AUDACIEUSE !!

Ne vous fiez pas à son apparente austérité. La 301 est une voiture techniquement avancée dont les secrets se cachent sous une élégante carrosserie. Avec ses roues avant indépendantes, son châssis “bloctube” et sa carrosserie profilée, cette Peugeot est une audacieuse pétrie d’humilité. Découvrons cet exemplaire de 1934, entièrement dans son jus. Au début des années 30, la nouvelle Peugeot 201 connaît un magnifique succès. 

C’est même la fierté de la maison, ce qui n’est pas le cas des bonnes vieilles Types 177 et 181, des 9 et 11 CV dépassées par les Citroën C4 puis enterrées par les Rosalie 8 et 10 CV. Afin de se replacer sur le marché, le constructeur franc-comtois élabore une “super 201”, un modèle reprenant les fondamentaux techniques de cette dernière, à commencer par son inédit train avant à roues indépendantes, mais doté d’une carrosserie plus volumineuse et d’un moteur plus gros. Outre sa suspension avant très moderne, pour ne pas dire audacieuse à une époque où la quasi-totalité des fabricants utilisent des essieux en acier forgé, la 301 fait valoir un châssis d’un genre nouveau. Dénommé “bloctube”, il est constitué de longerons et de traverses équipés de tôles de fermeture. Si ce dispositif occasionne une prise de poids certaine, la rigidité qu’il procure est sans précédent. 

Excellente à tous points de vue, cette technologie Peugeot sera peu à peu reprise par la plupart des constructeurs, tout comme d’ailleurs les roues avant indépendantes. Introduite au printemps 1932, la 301 est une voiture de taille moyenne qui se veut à la fois économique, performante et élégante. Prétendument « imbattable en reprises et en côtes », celle-ci est pourtant assez modeste mécaniquement puisqu’elle ne peut compter que sur un 4 cylindres deux paliers de 1 465 cm3 permettant de frôler péniblement les 90 km/h. Imaginez un peu la nervosité… 

Mais l’ambition de Peugeot est d’initier une nouvelle tendance, celle des 8 CV valant les précédentes 10 CV. Une fois encore, le constructeur de Sochaux aura raison et il sera peu à peu imité par la concurrence, à commencer par Citroën qui souhaitera aller encore plus loin avec sa future 7 CV révolutionnaire. Proposée initialement en limousine, en cabriolet et en coach, la 301 sera disponible en berline en 1933. La ligne du modèle est une réussite, les clients, séduits, ne s’y trompent pas. Ils apprécient des traits sobres et raffinés et les ailes “cycle”. Peugeot tient sa revanche ! 

Désormais, ce sont les Citroën et Renault qui font pâle figure. Au Salon d’octobre 1934, toutes les Peugeot adoptent une ligne modernisée. La 301, qui s’appelle désormais 301 CR, reçoit une calandre en coupe-vent inclinée surmontée d’une tête de lion en figure de proue, des phares obus placés plus bas, des volets de capots horizontaux et des ailes enveloppantes suivant la tendance du tout aérodynamique. « Conduire une Peugeot, c’est être à la mode », vante la nouvelle publicité. Peugeot peut laisser l’humilité aux vestiaires, car il est le premier gros constructeur français à commercialiser des versions grand public aux lignes aérodynamiques. 

Toujours en quête d’élégance, la 301 adoptera quelques mois plus tard un postérieur bombé avant de s’offrir une ultime évolution, au printemps 1934, afin de coller à des modes de plus en plus volatiles. Cette fois, l’arrière est étiré façon robe à traîne, ce qui transforme la voiture de monsieur Tout-le-monde en merveille digne d’un grand carrossier. Ce courant atteindra son apogée en 1937, lorsque la 301 cédera la place à une 302 dont la ligne fuseau empruntée à la 402 ira encore plus loin dans la recherche aéro. Afin d’illustrer cette brillante période Peugeot, j’ai choisi de tester une berline 301 D, version construite en 1934, c’est-à-dire en milieu de production.

 J’ai volontairement porté mon choix sur un exemplaire en strict état d’origine, certes un peu cabossé, mais fonctionnant parfaitement. Une auto qui a réellement 15 000 km au compteur et dont l’histoire chaotique m’a tout de suite ému (lire le témoignage du propriétaire). J’ai rencontré Fedrizzi à Rétromobile et entre nous, le courant est passé instantanément. Son goût prononcé pour les véhicules dans leur jus, son amour des Facel, sa faveur pour les voitures d’avant-guerre et son idée géniale de créer un groupe Facebook sur les véhicules non restaurés (Nos autos en état d’origine) m’ont incité à effectuer le déplacement jusqu’à Cannes pour essayer sa 301.

 Uniquement polishée afin de lui donner un minimum de lustre, son auto a également bénéficié d’une révision mécanique et du remplacement des pneus par des Michelin Superconfort tout neufs afin de pouvoir prendre la route sereinement. Si l’état de présentation de cette 301 ne plaît pas à tout le monde, le fait que son propriétaire l’utilise au quotidien ne peut laisser personne insensible. Dans les rues de Cannes, la voiture et son curieux propriétaire sont connus comme le loup blanc. Pensez donc : un homme encore jeune qui va chercher son pain au volant d’une voiture d’arrière-grand-père, cela ne manque pas de surprendre ! La 301 de Fedrizzi est une série D, à la ligne aérodynamique et à la finition de base des versions non “Grand Luxe”. 
Source : GAZOLINE - Hugues Chaussin - Peugeot301FR

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LISELE PRETE POUR LE DEPART DES SOLEX CE MATIN LA A TREBES !

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - SUPERBE FORD MUSTANG FASTBACK ELEANOR de 1967....

Découvrez cette superbe Ford Mustang Fastback Eleanor 1967 ! Elle Eleanor arbore un corps droit au laser avec une finition de peinture argentée brillante, des rayures noires le long du corps, un bel intérieur noir, des échappements latéraux, des phares antibrouillard PIAA, des roues Shelby Racing américaines, un style GT500, ainsi que des composants en acier inoxydable poli et en aluminium tout au long de sûr de faire tourner les têtes où que vous alliez! 
Cette Ford a subi une construction complète et la grande attention portée aux détails qu'elle a reçue transparaît partout! Sous le capot se trouve un moteur V8 Ford 5.0L Coyote à injection électronique couplé à une transmission manuelle 5 vitesses Tremec TKO600 ! 
Le compartiment moteur de cette mustang est incroyable et le radiateur en aluminium, le ventilateur de refroidissement électrique et le Coyote V8 attirent immédiatement votre attention!

 La puissance est envoyée aux gros pneus à l'arrière via une extrémité arrière Ford 9 '' avec Posi ! 
Cette Eleanor est une explosion absolue à conduire et il y a aussi beaucoup de puissance au robinet! 
Vous pouvez parcourir ces 67 'en ville ou à votre salon automobile local en toute simplicité grâce à la climatisation, la direction assistée et les freins à disque assistés Wilwood avec rotors percés et fendus aux quatre coins! 
L'intérieur de cette Eleanor est magnifique et impeccable! 
Jetez un coup d'œil à l'intérieur pour voir cette Mustang arborant des sièges baquets confortables à l'avant, des sièges de banc à l'arrière, un revêtement en vinyle noir personnalisé partout, un tapis noir, une colonne de direction polie avec inclinaison, un tableau de bord argent brossé, une console centrale avec aluminium brossé, des jauges AutoMeter, un marché des pièces de rechange Radio de style rétro, haut-parleurs de rechange tout autour, Bouton de changement de vitesse Go-Baby-Go, panneau de commande à air vintage en aluminium poli, levier de frein de stationnement en aluminium poli, ainsi qu'une batterie Optima Red Top montée dans le coffre! 

Le dessous de cette Ford 67 'a l'air incroyable et il est tout aussi agréable que le dessus. Vous n'hésiterez pas à placer un ensemble de miroirs sous cette Mustang n'importe quel jour de la semaine pour afficher la belle condition des planchers et des zones de cadre de couleur carrosserie, des panneaux de culbuteurs, du réservoir de carburant personnalisé, des conduites de carburant et de frein, des freins à disque tout autour, 4-Link avec coilovers QA1 à l'arrière, arrière, arbre d'entraînement, direction à crémaillère et pignon, barre stabilisatrice avant, bras de commande tubulaire supérieur et inférieur, coilovers QA1 à l'avant, ainsi que le double échappement en acier inoxydable équipé de silencieux MTF polis qui rouillent magnifiquement avec le V8 à l'avant! 
Source : https://forddaily.net/Vanguard Motor Sales

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CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL EST VRAIMENT "BIDON"TON SIDE-CAR !

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD MUSTANG...LE RÊVE AMÉRICAIN !!

Le rêve américain Depuis 1960, année de sa naissance à Nashville, jusqu'au plus récent modèle GT, la FORD MUSTANG est l'illustration du rêve américain. 
Le nom même - celui des chevaux sauvages - est symbole de force, de liberté, d'intrépidité. 

Long capot, ailes sculptées, faible hauteur de caisse, couleurs vives, emblême du cheval au galop, la MUSTANG est "belle sous tous les angles" comme l'a déclaré un journaliste américain. 

 Aussi à l'aise sur les impitoyables circuits de course américains que sur la plage de Deauville, conduite par Jean Louis Trintignant dans " Un homme et une femme " de Claude lelouch, la MUSTANG fait partie de notre mythologie automobile comme de son actualité la plus récente.   

Source : Documentaires Auto/Moto

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETIT MOMENT DE DETENTE POUR DOMINIQUE..

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - ALFA ROMEO 8C 2300 ...FAITE POUR LA COMPÉTITION AUTOMOBILE !

L'Alfa Romeo 8C 2300 est un modèle automobile de course construit par la firme italienne Alfa Romeo. 188 exemplaires de ce châssis furent construits entre 1931 et 1934. Le moteur est un huit cylindres en ligne à alimentation surcompressée, développant 175 chevaux, qui permettent d'atteindre la vitesse de 170 km/h ou de 215 km/h selon les modèles. C'est le plus célèbre des moteurs construits par Alfa Romeo à cette époque.

 La voiture a remporté de nombreuses victoires, dont celles de la Targa Florio (1931, 1932 et 1933, en version « Monza »), les trois aux Mille Miglia (en 1932, 1933 et 1934), les quatre aux 24 Heures du Mans (1931, 1932, 1933 et 1934), les deux aux 24 Heures de Spa (1932 et 1933), ainsi que le Grand Prix d'Italie (en 1931, version « Monza »), le circuit d'Avellino (1932), la Targa Abruzzi (1932). La Série 1 a été produite à partir de 1931 à 1932. La série 2 disposait d'une alimentation par pompe à essence électrique. 

Par rapport à la série 1, les collecteurs d'échappement ont été modifiés ainsi que la pompe à eau. La Série 3 a été présentée en 1933 et ne comportait pas de changements significatifs à l'exception de l'alimentation d'essence, du câblage de la boîte à fusibles et des modifications apportées à la suspension avant et au système d'échappement. Les sept derniers châssis de cette Série 3 ont tous été fabriqués en 1934. Plusieurs châssis reçoivent des carrosseries signées Pininfarina, Zagato et Touring, qui sont tous des versions courtes, ayant donné les versions les plus élégantes en Spider, Coupé et Berline. 
En 1931, deux exemplaires spéciaux (Grand Prix) de l'Alfa Romeo 8C 2300 sont construits et appelés « Monza ». Ils sont équipés d'un moteur dérivé de celui en aluminium de la 8C 2300 de série. Vittorio Jano retravaille ce moteur en lui ajoutant un compresseur pour porter sa puissance à 165 ch, ce qui donnae une vitesse de pointe de 210 km/h. Alfa Romeo remporte, avec cette voiture, la fameuse course sicilienne Targa Florio, d'une longueur de 584 km, en mai 1931, lorsque Alfa Romeo place ses voitures aux 1re, 2e, 4e, 5e et 6e places et les pilotes Nuvolari et Arcangeli, au volant des Alfa 8C 2300 Monza se placèrent respectivement numéro un et six. La première Bugatti se plaça 51e. 

En 1931, l'Alfa 8C 2300 Monza a remporté un total de neuf courses, dont cinq avec Tazio Nuvolari au volant. Le Grand Prix d'Italie, qui se court à Monza en mai 1931, est également remporté par Nuvolari dans une Alfa 8C 2300 Speciale. Cette victoire donne son surnom de « Monza » à la voiture. En 1931, la règlementation des grands prix exigeant une carrosserie deux places, Alfa construit une version encore plus courte du 2,3 l réservé à la compétition (8C). 

 Ce nouveau modèle qui diffère de la version sport par son radiateur encastré, son échappement apparent et son extrémité arrière affilé, remporta sa première victoire au Grand Prix de Monza dont elle porte ensuite le nom. En 1932, Rudolf Caracciola engagé dans le championnat d'Europe de la montagne remporte en France la course de côte du Mont Ventoux avec la Monza en septembre, après avoir gagné celle du Kesselberg en juin avec la voiture. 

En 1933, cette voiture remporte encore la côte du Stelvio avec Mario Tadini, dans le dernier championnat européen organisé avant-guerre, après que Carlo Felice Trossi ait gagné dans la première compétition de la saison, organisée au Gaisberg près de Salzbourg (sur une 8C 2600 cette fois-là). Enzo Ferrari, alors pilote d'essai chez Alfa Romeo, veut lancer la production du modèle 8C Monza pour une clientèle avertie alors que seulement deux exemplaires avaient été produits par Alfa Romeo. Il connait un relatif échec par manque de pièces suffisantes. Il existe aujourd'hui plus de vingt exemplaires de cette voiture. Sur ces modèles figure l'écusson avec le fameux étalon noir sur fond jaune, le logo des Ferrari. Cet engin qui existe en version 2,3 ou 2,6 l, est un des modèles les plus agréables à utiliser en course ou en grand tourisme.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - ITALERI

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND FRANCOIS ARRIVAIT AU DOME ....

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PORSCHE 911..

La Porsche 911 est une voiture de sport fabriquée par la firme allemande Porsche. La commercialisation de la première génération commence en 1963. 

Elle est alors la première intégralement conçue par la firme de Stuttgart. Près de cinquante ans plus tard, le modèle phare de Porsche en conserve les traits et le nom. La 911, dans la version de type 997 et 991, est toujours produite et vendue. L'architecture du moteur est restée inchangée jusqu'à aujourd'hui. Il s'agit du « légendaire » 6-cylindres à plat, disposé en porte-à-faux arrière.

  La Porsche 911 est reconnue comme une des plus illustres automobiles de l'histoire, et le modèle le plus célèbre de Porsche. Le modèle actuel n'a plus grand-chose à voir avec son aîné : il existe en effet une quinzaine de modèles différents de la Porsche 911, les anciens modèles font aujourd'hui partie des voitures de sport les plus recherchées par les collectionneurs. Pour fêter les 50 ans de la 911, Porsche a dévoilé une version « 50ème Anniversary Edition » dont la série est limitée à 1 963 exemplaires en hommage à l'année de sa présentation.

 Source : MegaFlouss / GrooshsGarage