CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LE MODÈLE T DE FORD ...IL Y A D'EJA 100 ANS !!

Le concept, alors révolutionnaire, de la chaîne d'assemblage est introduit chez Poup's industrie de djakers par William C. Klann, de retour d'une visite à un abattoir de Chicago où les animaux étaient dépecés par étapes, en circulant sur un tapis roulant. L'efficacité d'une personne s'occupant toujours de la même pièce des bêtes attira son attention. 

Il propose l'idée d'une ligne d'assemblage à Peter Martin qui, peu confiant sur le moment, l'encourage cependant à essayer. D'autres personnes se sont targuées d'avoir proposé l'idée à Henry Ford, mais la « révélation » venant de la visite de Klann à l'abattoir est bien documentée dans les archives de Ford, faisant de lui le père du concept moderne d'assemblage à la chaîne. Le procédé fut une évolution par essais et erreurs d'une équipe composée principalement de Peter E. Martin, superintendant de l'usine, Charles E. Sorensen, son assistant, Harold Wills, dessinateur et outilleur, Clarence W. Avery, et Charles Lewis. 

Quand la première voiture sortit de la ligne d'assemblage, devant les médias, des visiteurs et Henry Ford, "Pa" Klann en prit le volant.

Il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie de ce modèle ; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. L'avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. Les premières voitures produites avaient en général un habitacle ouvert, moins coûteux à produire. Avant le modèle de 1911 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version Tourer, les voitures construites aux États-Unis n'avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. 

Les modèles ultérieurs incluent des conduite intérieure, des coupés, des berlines et camions. Le châssis était aisément accessible afin de construire des bennes de camion coordonnées. Ford développa ses propres camions pour le châssis de la « T », dénommés « Ford TT ». 
Les phares étaient à l'origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques. La Ford T utilise certaines technologies avancées pour l'époque, comme des aciers au vanadium. 

Sa durée de vie est exceptionnelle : bon nombre d'exemplaires sont encore fonctionnels. La Ford Model-Ts a été utilisée, dans les années 1920 et 1930, par Ralph Alger Bagnold, un explorateur militaire, lors des reconnaissances et traversées de la dépression de Qattara en Égypte. 
 Les voitures construites avant 1919 sont considérées comme appartenant à l'ère des « vétérans », celles sorties d'usine après cette date étant des « vintage ». Aujourd'hui, il existe deux clubs principaux pour la conservation et la restauration des Ford T : le Model T Ford Club International et le Model T Ford Club of America. 

En France, le COFF - Club Obsolète Ford France, rassemble des collectionneurs. Bon nombre des pièces d'acier sont encore produites aujourd'hui, et on trouve même des répliques en fibre de verre de pièces de carrosserie, destinées à la construction de hot rods imitant la Ford T.
  Source : CarDataVideo

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOS GNOME-RHONE....LE PLUS GRAND CONSTRUCTEUR DE MOTEURS D'AVION EN EUROPE...MAIS PAS QUE ...!!

La Société des Moteurs Gnome et Rhône est une société française qui fabriqua des moteurs pour l'aviation, puis des motocyclettes et des bicyclettes jusque dans les années 1950. Elle était le résultat de la fusion en 1914 de la société Gnome, fondée sans référence à l'aviation le 6 juin 1905 par les (demi-) frères Louis et Laurent Seguin, avec son principal concurrent, la société Le Rhône, créée en 1897 et dirigée par Louis Verdet. Durant l'entre-deux-guerres, l'entreprise est développée par son actionnaire majoritaire Paul-Louis Weiller pour devenir la plus grande entreprise de construction de moteurs d'avion d'Europe. 

Elle fut nationalisée à l'issue de la Seconde Guerre mondiale pour former la Snecma, fusionnée par la suite avec Sagem pour créer le groupe Safran en 2005. Louis Seguin, ingénieur centralien, avait ouvert dès 1895 une usine à Gennevilliers, et acquis peu de temps après la licence du moteur GNOM1 conçu par la firme allemande Motorenfabrik Oberursel. Ce moteur à pétrole, monocylindre et très volumineux bien que de puissance modeste, était un moteur industriel destiné à l'entraînement de machines-outils dans les ateliers. 

En 1905, Louis Seguin fonde avec ses frères et leur cousin René Luquet de Saint Germain la Société anonyme des Moteurs Gnome au capital de 600 000 francs, visant le marché des moteurs pour bateaux puis pour automobiles. Sous l'impulsion de Laurent, la firme fabrique dès 1908 un moteur d'aviation rotatif, c'est-à-dire ayant la particularité d'avoir un vilebrequin fixe : ce sont les cylindres du moteur, disposés en étoile, qui tournent autour. Moteur rotatif. Leur premier modèle conçu par Laurent Seguin de 1907 à 1908, sérialisé par René Luquet de Saint Germain à l'usine de Gennevilliers, tourne en 1909 : c'est le Gnome Omega de sept cylindres, pesant 75 kg et developpant 50 ch, qui équipe le Farman III. 

Il permet à Henri Farman de dépasser les 100 km/h dès 1910 sur son avion Voisin. Les premiers modèles de l'Omega utilisent un système d'admission du carburant depuis l'embiellage à travers le piston, évitant ainsi les mécanismes (cames, poussoirs et renvois) de commandes de soupapes et les pipes d'admission rotatives. Pour alléger la maintenance et diminuer la consommation, le moteur évolue avec une soupape d'échappement commandée et une admission par lumières à la périphérie du piston. 

 Ces moteurs, bien que simples, sont coûteux à fabriquer du fait de l'emploi de matériaux onéreux (aciers spéciaux), entièrement usinés. De plus; le principe même du moteur rotatif impose un équilibrage rigoureux de l'ensemble. Le succès de l’Omega en 1910 tient à trois critères : Il est produit en série, à raison de 3 à 4 moteurs par jour. Les concurrents de la SMG en sont encore à l’étape des prototypes. Conséquence : il est vendu un prix attractif, 11 000 francs en 1910-1911. Ses nombreux succès en compétition. Louis Verdet, ingénieur des Arts et Métiers d'Aix en Provence diplômé en 1888, travaille chez Rossel-Peugeot et a l'ambition de développer un moteur rotatif en étoile dès le début de 1909. Le moteur Rossel-Peugeot, est ainsi présenté au 3e Salon de la Navigation Aérienne au Grand Palais à Paris fin 1910. 

Cette même année, il créé la Société des Moteurs d'Aviation Verdet et nomme son moteur « Le Rhône » en référence à ses origines et produit « Le Rhône 7A » de 50 ch dès 1910, puis « Le Rhône 7B ». Il créé la Société des Moteurs Le Rhône le 6 septembre 1912 à Montreuil en association avec Edouard Martin et fiabilise de façon déterminante son clone de l'Omega 7 de Gnome : deux soupapes commandées par cylindre et des pipes d'admission rotatives. Le Rhone 9C de 80 ch et 10,89 L bat le record d'altitude à 6 150 m le 27 décembre 1913 et permet à Rolland Garros de traverser la Méditerranée la même année. La société s'installe au no 68 boulevard Kellermann à Paris. 

 Malgré les victoires, la capacité industrielle devient insuffisante et pousse Louis Verdet à se rapprocher de Gnome dont les bureaux d'étude fusionnent le 17 juin 1914. 

Le 12 janvier 1915, la société Gnome absorbe la société Le Rhône pour former la « Société des moteurs Gnome et Rhône » qui produit 25 000 moteurs, plus 75 000 sous licence, pendant la Première Guerre mondiale, son siége social est situé au 41, rue La Boétie à Paris. La technologie de Louis Verdet est perfectionnée pour la série 9 aboutissant au 9J de 110 ch. Il est alors courant de voir des pilotes de chasse français, anglais ou américains, affronter leurs homologues allemands et autrichiens dans des avions équipés des mêmes 9J fabriqués sous licence par Oberursel ou par Chiribiri. En 1945, la société, qui souffre de retard technique après quatre ans d'occupation allemande et dont les usines sont détruites (bombardements alliés en 1944) est nationalisée, en même temps que plusieurs petits constructeurs (Gnome avait déjà pris le contrôle de Lorraine-Dietrich en 1941), et donne naissance à la Snecma, acronyme de « Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation ». 

 La Snecma tentera sans succès de remettre en production la gamme d'avant-guerre et tournera la page des moteurs à pistons en produisant au début des années 1950 une petite série sous licence du Bristol Hercules destinée au Noratlas. À l'issue de la Première Guerre mondiale, la baisse des commandes militaires pousse la société à se diversifier, notamment dans la production de motocyclettes. Elle achète la licence des motocyclettes britanniques ABC Motors et les améliore, puis, à partir de 1923, produit ses propres motos équipées de moteurs allant du 175 cm3 2-temps (type « E ») au 4-temps de 500 cm3 à soupapes latérales (type « B », puis « C »). 

 En 1926, la type « D » est présentée. Les D2, D3 puis D4 sont équipées de moteurs monocylindres de 500 cm3 à soupapes en tête. Les D3 et D4 marquent l'apparition du réservoir en selle en 1928. Des machines de cylindrée plus modeste apparaissent comme la E3 (250 cm3 latérale), M1 (306 cm3 latérale), CM1 (350 cm3 culbutée), M2 et CM2. Les cadres en tôle emboutie n'apparaissent qu'à partir de 1931 et concernent les Junior (250 latérale) Major (350 latérale), Super Major (350 culbutée), D5 (500 latérale), 500 V2 (latérale) puis CV2 (culbutée) ; ces deux dernières sont équipées d'un moteur à deux cylindres à plat (flat-twin) de 500 cm3. À partir de 1935, apparaissent les modèles « X », d'abord la 750 X (culbutée) puis la 750 XA militaire (culbutée), avant les 800 XA2 puis AX2 (latérales). Une version spéciale de la 750 X est préparée pour battre des records d'endurance. 

Baptisée « Jacqueline II » en hommage à l'épouse d'un dirigeant de la firme, elle permettra de remporter une moisson de records inégalée et d'asseoir la réputation de fiabilité de la marque. Réquisitionnée puis endommagée pendant la guerre (les passages d'huile avaient été volontairement sabotés) cette machine d'exception a été restaurée par le club d'enthousiastes de la marque et est régulièrement présentée lors de manifestations de motos de collection. En 1942, une moto d'escorte présidentielle voit le jour : la X40 (750 cm3 culbutée). Mélange d'AX2 et de X civile, elle est produite à une centaine d'exemplaires, dont cinquante sont livrés à la garde personnelle du chef de l'État pour l'escorte, et reste en service jusqu'en 1952, après avoir escorté Philippe Pétain, Charles de Gaulle, et Vincent Auriol. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la 800 AX2 est également fabriquée par les usines Terrot à Dijon. 

De nombreuses AX2 utilisées par l'armée allemande se retrouvent disséminées dans toute l'Europe. Après la guerre, la production est poursuivie par la Snecma. Ce seront les séries « R » et « L », équipées de moteurs 2-temps montés sur un cadre classique : R1 (100 cm3), R2, R3 et R4 (125 cm3), L5 (175 cm3), LX5 (200 cm3). La production cessera définitivement en 1959.
Source : Andrzej Mikołajczak-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - MEME EN HIVER LES MOTOS DU CLUB 5A SONT DE SORTIE....RETOUR SUR L'HIVERNALE DU 19 JANVIER 2025 !

Source : lindependant - JG - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info....

CLUB5A - SORTIE MOTOS HIVERNALE DU 19 JANVIER 2025..UN MOTARD NE REGARDE JAMAIS LA METEO !

 

Les membres du club des 5A ont effectué leur première balade motorisée de l'année. En ce début d'année, la classique promenade hivernale était prévue pour guider les participants à travers les routes des Corbières et Minervois, avec une conclusion à Rieux Minervois pour déguster un délicieux repas bien chaud. L'itinéraire prévu était conçu pour une boucle de 100 km. 

 Tout débute en matinée (8h30) au café du Dôme, où, comme de coutume, Alain et Bernard reçoivent les participants, prennent leurs engagements et distribuent l'itinéraire en retour. À 9 heures, la course a été lancée sous une température de seulement 3 degrés avec la participation de 13 motards, dont deux femmes. (Bravo à ces valeureux et mention particulière à Patrick Cilia qui a réalisé la totalité du trajet en DARMON) 

 Le nombre de personnes présentes était tout à fait respectable, on aurait dit que pour certains, le fait de ne pas coincer la poignée dans le coin devenait insupportable...Il était nécessaire de sortir son « engin » et d'affronter les routes sinueuses de notre belle région. Le défilé a commencé en passant par les villages de : Conques Cazilhac, Palaja, Arquette, Lagrasse, et a fait une pause café. Il était nécessaire de marquer cette petite pause café pour accueillir les huit motards, dont une conductrice, qui venaient de Pézenas. 

C'était l'occasion d'organiser une séance photo et, surtout, de prendre le temps de se réchauffer. Il était temps de repartir et de se diriger vers Rieux-Minervois, en traversant les villages de Camplong, Montlaur, Capendu Blomac et Puichéric. Comme prévu, nous ferions un arrêt pour le déjeuner au café du commerce à Rieux-Minervois. (Toujours une adresse fiable...)

 Les motocyclistes, enchantés d'avoir terminé ce magnifique parcours, se réfugiaient enfin à l'abri du froid et prenaient place à table pour savourer un délicieux repas. Le choix du repas était parfaitement approprié à la rigueur de l'hiver. Il était temps de retourner à CARCASSONNE, comme le temps file quand on partage une passion commune et qu'on se trouve en agréable compagnie. 

 Concernant les pannes : Rien à signaler, c'est parfait ! 

Je remercie les organisateurs du club pour cette sortie hivernale qui a offert non seulement l'occasion de passer une matinée conviviale, mais aussi d'apprécier un magnifique panorama en mode hiver… 

 À très vite pour d'autres péripéties... en motos, voitures, solex, mobylettes et Darmon... avec une carte grise datant de plus de 30 ans si possible (pour les véhicules qui en possèdent une) et la carte d'adhérent du club des 5A de l'année actuelle dans le porte-feuille... 

 Texte : Bernard Ricard -Photos : Bernard et Jean-Louis

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUAND DEUX VETERANS SE RELATENT LES AVENTURES DU PASSE LORS DU SALON DES ASSOCIATIONS A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - QUELQUE SOIT SA MARQUE DE MOTO PREFEREE LE MOTARD CONNAIT LA MUSIQUE ......

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - JEAN-PIERRE CE JOUR-LA EN MODE MEXICAIN ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CE N'EST PAS TOUJOURS FACILE DE RESPECTER LA SIGNALISATION ....

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - NICOLAS FERVENT DEFENSEUR DE LA MARQUE LUSTUCRU ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - AUGMENTATION DU PRIX DU CARBURANT......

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - ZFE … C’est le grand foutoir !...

 

Malgré les promesses faites par la FFVE, la mise en place progressive de nouvelles ZFE relève du grand foutoir et démontre à quel point la bureaucratie française est hors sol. Règles différentes selon les agglomérations, durée de dérogations différentes, dérogation automatique, sur demande … n’en jetez plus. Pas de dérogation nationale La FFVE « se bat » pour permettre aux voitures qui ont réglé leur dime et arborent en zone Z1 de leur carte grise la mention « Véhicule de collection » de pouvoir circuler dans les ZFE. 

Idéalement les voitures anciennes auraient pu prétendre à une des dérogations nationales. Mais ce n’est pas le cas. C’est avec chaque agglo que la FFVE négocie, avec plus ou moins de bonheur, la possibilité aux véhicules en carte grise collection de circuler dans les ZFE. 

C’est plus long, plus compliqué, plus aléatoire… 

Des modalités différentes pour chaque ZFE De la solution « simple » (mention « collection » sur la carte grise) à l’usine à gaz (demande de pass 24h à demander préalablement et à afficher sur le pare-brise) … il y en a pour tous les goûts. 

Une quasi-certitude : la vraisemblable création d’une vignette Crit’Air « véhicule de collection » … 

 Des durées différentes pour chaque ZFE Certaines agglo ont choisi la dérogation globale pour les véhicules de collection , d’autres ont préféré opter pour des dérogations ponctuelles à demander. Mais la dérogation pour rouler dans la ZFE peut être annuelle (et donc à renouveler), au Week-end ou à la journée. 

Et avec un nombre de jour limité dans l’année. Des décrets évolutifs Les dérogations de chaque agglomération sont fixées par arrêté. 

C’est à dire une délibération de chaque collectivité concernée. 

Ca veut dire que rien n’est figé et que les règles dérogatoires peuvent évoluer dans un sens ou dans l’autre, au gré des alternances politiques ou des « amicales pressions » qui peuvent s’exercer sur les collectivités, parmi lesquelles celles de la FFVE. Quelques exemples de dérogations A Paris, la mention Z1 Véhicule de collection sur la carte grise permet de circuler dans la ZFE A Bordeaux et Toulouse, les véhicules de collection doivent demander un « pass ZFE » permettant de rouler 7j/7 et valable 3 ans A Rennes, les véhicules de collection doivent demander un « pass ZFE » dans la limite de 52 jours/an. 

A Strasbourg, les véhicules de collection « pour des usages occasionnels, sauf trajets domicile-travail » 

 La ZFE au royaume de la complexité Alors que la société civile se dresse chaque jour un peu plus contre la complexification des processus, contre la multiplicité des réglementations, contre le mille-feuille administratif, nos dirigeants nationaux et locaux démontrent encore une fois leur capacité inventive sans limites qui va freiner, complexifier, décourager … de nombreuses initiatives dans le futur. 

 Les communicants vont nous expliquer que « les voitures anciennes » peuvent continuer de circuler dans les ZFE. 

Mais à quel prix ? 

La première condition sera d’avoir opté pour la carte grise collection. Et puis surtout il faudra tout prévoir, planifier si vous devez obtenir un « pass » jour ou week-end. C’est à dire que c’est fini de se lever le dimanche matin en se disant « Tiens, je vais aller au rencard ce matin ». 

Non, il faudra l’avoir prévu préalablement et demandé/obtenir le pass magique. 

 Autre conséquence désespérante : la plupart des rendez-vous qui se déroulaient dans le cadre historique d’une agglomération vont inévitablement émigrer dans les zones industrielles et commerciales périphériques. 

Qui auront beaucoup moins de charme et de public… 

 Le salut passe par une dérogation nationale pour les véhicules de collection. Dérogation nationale justifiée par le fait que toutes les agglomérations les intègrent de toutes façons, à des degrés divers. Messieurs-Dames de la FFVE, si vous lisez ces lignes … Source :autocollec.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LES TABLES D'ORIENTATIONS ONT QUAND MEME UN BON COTE !

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - POUR CONTINUER A EXERCER SA PASSION DANS LE FUTUR IL Y A DES ETAPES DE LA VIE QUI NE SERONT PAS COMPATIBLES !!

 

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CLUB5A - LES CIRCUITS AUTOMOBILE LES PLUS CÉLÈBRES - LE CIRCUIT DE LINAS - MONTLHERY EN 1925.....

Appelé communément « autodrome de Montlhéry ». Construit en 1924 par l'architecte Raymond Jamin, sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, il a reçu le label « Patrimoine du XXe siècle ». Ce circuit est né en 1924 sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, fabricant de radiateurs pour automobiles et avions, également passionné de sports et possédant un journal sportif, L'Aéro-sport. En ce début des années 1920, l'industrie automobile est en effervescence, cherchant à battre des records de vitesse et lançant des défis insensés (course voiture contre avion…). 

La Grande-Bretagne possède depuis 1907 le circuit de Brooklands, les États-Unis disposent du circuit d'Indianapolis, construit en 1911, l'Italie celui de Monza, construit en 1922. 
 Alexandre Lamblin fait l'acquisition, en 1923, d'un terrain situé sur le plateau de Saint-Eutrope, à Linas, non loin de Montlhéry. Deux études sont proposées et la moins onéreuse est retenue. 

Elle consistera en un anneau de vitesse de deux kilomètres et demi qui sera complété par la suite d'un circuit routier. Le circuit sera dessiné par l'ingénieur Raymond Jamin. La piste sera ovale, offrira deux lignes droites de cent quatre-vingts mètres. Grosse particularité du circuit, les virages seront concaves, de forme parabolique cubique à axe vertical, le raccord étant tracé selon une spirale logarithmique. Le dessin doit permettre à des véhicules d'une tonne d'atteindre une vitesse de 220 km/h au sommet des virages. Le circuit, mesuré sur son axe médian, développe 2 548,24 mètres. Mille tonnes d'acier et huit mille mètres cubes de béton seront nécessaires à deux mille ouvriers pour réaliser l'ouvrage, les travaux dureront six mois. L'usage d'éléments préfabriqués en feront un chantier d'avant-garde. 

 La construction de la piste de vitesse construite sur une charpente à la fois métallique et en béton débute le 15 mars 1924. L'autodrome est inauguré le 4 octobre 19242. En 1930, Alexandre Lamblin, fondateur du circuit, tombe gravement malade et liquide son journal L'Aéro-sport. Le 18 octobre 1932, son usine est mise en faillite ; il meurt des suites de sa maladie en 1933, ruiné et dans l'anonymat. Devant les frais d'exploitation élevés et l'état du revêtement de béton se dégradant et ne permettant plus de faire tourner les monoplaces à vitesse élevée, les administrateurs de l'autodrome doivent se résigner à sa vente en 1939. 
Les sept cent cinquante hectares du domaine seront acquis par le Domaine national qui les mettra à la disposition du ministère de la Guerre. La Seconde Guerre mondiale aura des conséquences dramatiques pour le circuit : il sera très fortement endommagé.

  

Source christiane noellette