CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - LES TOP MODELES DANS L'UNIVERS DE LA PUB...

 

Les marques se trouvent rachetées par des groupes de luxe et ne restent plus simplement nationales ou régionales, la communication se fait de façon globale et les parts de marché deviennent âprement disputées. Le krach d'octobre 1987 ne va pas réduire le budgets pharaoniques que ces entreprises sont prêtes à payer, même si la mode s’assagit, après les années 1980 faites de « fric et de frime ».

Les actrices ne voulant pas faire de publicité, les mannequins prennent alors la place qui leur revient.

C'est également la continuité du power dressing voyant les femmes s'affirmer par leurs tenues et devenir dominantes dans le domaine des affaires, mais également de l'importance prise par le sportswear dans les années 1980 qui exige des corps athlétiques : « un physique sain et une silhouette svelte8 ».

 Avant l'ère de ces Supermodels, les mannequins sont jusque-là connus soit pour défiler, soit pour leur photogénie et restent dans leur domaine ; chacune de cette nouvelle génération de modèles va passer de l'un à l'autre sans barrière et aller bien au-delà du mannequinat.

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - APRES UN TRES BON REPAS BIEN AU CHAUD IL EST PARFOIS DIFFICILE DE REPRENDRE LA ROUTE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - COMME LE CHAMPAGNE .....LE CARBURANT DEVIENT UN PODUIT DE LUXE !!

 

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - EN 1969 RENAULT LANCE LA R12 !!

La Renault 12 est une automobile de catégorie 7 CV, à traction avant, dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne en porte-à-faux avant et d'un essieu arrière rigide. Les concurrentes françaises de la R 12 sont les Citroën GS, Peugeot 304 et Simca 1100. En 1973, la Renault 12 est la voiture la plus vendue en France (elle succède à la Simca 1100).

 La voiture moyenne de la Régie Renault a été surtout produite en France à l'usine de Flins. Les coupés Renault 15 et 17 sont des dérivés. La Renault 12 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3. La Renault 12 est lancée en septembre 1969 en deux versions L et TL. 
Cette dernière dispose d'accoudoirs de portes, de sièges avant séparés inclinables avec un accoudoir central, d'un miroir de courtoisie et d'un éclairage de coffre. La calandre en plastique noir est une nouveauté. Au Salon de Paris 1970, les breaks L et TL rejoignent les berlines. 

Celles-ci gagnent une poignée de maintien pour le passager avant, un nouvel accélérateur, une grille gravée sur le levier de vitesse, des baguettes chromées en bas de caisse et à la base de l'ouverture du coffre à l'arrière. Pendant l'été 1971, la performante Renault 12 Gordini (185 km/h) entre en production régulière. La 12 G est dotée d'un « moteur Cléon-Alu » de 1 565 cm3 type 807/20 issu de la Renault 16 TS revu par le « Sorcier », soit 113 ch DIN à 6 250 tr/min et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/min. 

Outre diverses modifications (vilebrequin, admission, arbre à cames...), il est alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Weber et refroidi par un radiateur d'huile. Ce moteur est servi par une boîte 5 vitesses. Le freinage est renforcé par des freins à disques ventilés à l'avant (pour la première fois sur une voiture française) et des freins à disques à l'arrière. Le réservoir d'essence de 89 litres avec remplissage sur le côté gauche (et non à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation comme sur les autres 12) était spécifique. L'extérieur se différencie aussi par la teinte bleu France, les bandes blanches, les projecteurs additionnels longue portée protégés par des petits butoirs, la prise d'air sur le capot, les jantes largeur 5 pouces et demi et la suppression des pare-chocs (sauf Gordini TL). 

Dans l'habitacle, on trouve un compte-tours, un volant 3 branches et des garnitures allégées. La société Renault-Gordini à Viry-Châtillon commercialisait un kit compétition qui comprenait : segments, bielles, chemises, arbres à cames, ressorts de soupapes, bougies, gicleurs, trompettes d'admission à la place du filtre à air et nouveau couvre culbuteur. Les R 12 G seront les actrices de la Coupe Gordini de 1971 à 19744. En 1971, aux mains des frères Marreau, la Gordini établi le record sur le trajet Le Cap Alger. Pour 1972, quelques modifications sont apportées au reste de la gamme : un alternateur au lieu de la dynamo et la suppression des feux de position latéraux sur les ailes avant. 

En juillet 1972, une version à la présentation sportive nommée TS apparaît. Elle utilise le « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3 60 ch DIN à carburateur double corps de la Renault 15 TL, ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 150 km/h. Elle est équipée de freins assistés. Esthétiquement, la R 12 TS, qui s'inspire des R 12 vendues aux États-Unis et des R 12 S fabriquées en Espagne, est immédiatement reconnaissable par ses roues de style type Gordini, par sa baguette latérale chromée sur l'arête des flancs et ses deux projecteurs à iode longue portée supplémentaires (ils seront, dès l'année suivante, intégrés aux optiques principales de type « Kangourou »). L'intérieur se caractérise par des sièges « Intégral » avec appuis-tête ajourés incorporés, un compte-tours, un indicateur de température de liquide de refroidissement (circuit scellé) et une console centrale. 

Sur les autres versions, le frein à main prend place au plancher entre les sièges avant. Du coup, la banquette avant de la version L est remplacée par des sièges séparés et l'accoudoir central avant de la version TL est supprimé. À l'extérieur, les feux arrière perdent leur encadrement et les clignotants avant passent de l'orange au blanc. Pour 1974, la gamme se complète d'un break TS et d'une berline TR Automatic à boîte de vitesses automatique à pilotage électronique5. La Renault 12 TR Automatic marie l'aspect extérieur de la TL (avec une baguette latérale chromée supplémentaire) et les sièges intégraux de la TS. Toutes les 12 « 74 » affichent le losange Vasarely à l'avant et un sigle en plastique noir à l'arrière. Le tarif 1975 s'allège de la 12 Gordini, l'appellation sera immédiatement récupérée par la 17 TS. Les breaks L et TL se nomment respectivement pendant une courte année breaks LN et TN, ce dernier, qui se distingue par sa baguette latérale chromée, aligne sa présentation sur le nouveau break TR Automatic. 

Enfin, la berline L remplace ses enjoliveurs de roue par des écrous chromés. À partir de l'automne 1975, la Renault 12 est restylée : nouvelle calandre bordée de gris, pare-chocs plus hauts avec feux et butoirs (sauf L) incorporés à l'avant, blocs optiques arrière agrandis avec feux de recul (TS), freins assistés sur tous les modèles (sauf berline L), planche de bord redessinée (sauf L) avec un combiné agrandi, extracteurs d'air latéraux horizontaux noir mat, nouvelles jantes à crevés rectangulaires (sauf L) et suppression des enjoliveurs de roue chromés. 

La L, qui voit sa puissance descendre à 50 ch, roule à l'essence ordinaire. Pour 1978, la gamme se compose ainsi : 12 (le L disparait6), 12 break, 12 TL, 12 break TL, 12 Automatic, 12 break Automatic, 12 TS et 12 break TS. À partir de juillet 1978, à la suite du lancement de la Renault 18, seuls la berline TL et les breaks continuent (dont un break TS avec roues de style Gordini). Les ceintures de sécurité arrière obligatoires s'ajoutent et les feux avant deviennent bicolores. Pour 1980, la berline TL et le break TL se maintiendront une dernière fois au catalogue.
Source : Mespiecesauto

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - L'EPIHANIE AU CLUB 5A CARCASSONNE.....LA TRADITION DES GALETTES A ETE RESPECTEE !

Source : lindependant.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info.....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUEST-CE QU'IL EST SEXY CE BERNARD !

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - QUELQUE SOIT LA THERAPIE ...L'IMPORTANT C'EST D'ETRE BIEN DANS SES BOTTES !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PARTIR EN VACANCES AVEC UNE DS CITROEN...OUI C'EST POSSIBLE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Moto à chenilles expérimentale "Tractorcycle" de 1938...

 

CLUB5A - REGLEMENTATION - AUGMENTATION DU COUT DE LA CARTE GRISE !

 

En 2025, le coût de la carte grise connaît une hausse dans plusieurs régions de France métropolitaine, avec un tarif pouvant atteindre 60 euros par cheval fiscal en Normandie et en Centre-Val de Loire. Trois autres régions seront concernées par l'augmentation de la taxe régionale à compter du 1er février. Qu'est-ce qui va changer pour les cartes grises en 2025 ? Quels sont les changements ?

Jusqu'à présent, vous recevez vos certificats d'immatriculation en recommandé contre signature, une procédure souvent contraignante. Désormais, les cartes grises seront envoyées en « lettre suivie » comme c'est déjà le cas pour le permis de conduire. Comme nous vous l’avons annoncé dans notre article du 5 Septembre 2024, le prix de la carte grise en Occitanie va augmenter au 1er Octobre. 

Il passera de 47 € à 54,50 € ce qui représente une augmentation de 7,50 € (16 %) ! La carte en augmentation pour la région Occitanie Pour faire face à une pression croissante sur les budgets publics, la région a décidé de procéder une nouvelle fois à l’augmentation du prix du cheval fiscal. En effet, en Septembre 2023, son montant unitaire avait déjà augmenté de 3 €, passant de 44 € à 47 €. 

A cela s’ajoutait la fin de l’exonération des véhicules dit-propres en Mars 2023. 

 En un an, le prix de la carte grise en Occitanie aura augmenté de 10,50 €. Avec 23,9 %, il s’agit d’une des plus fortes augmentations en une année. 

Ce n’est que la région Normandie qui avait fait plus fort : 31,4 % entre 2023 et 2024 pour passer de 35 € à 46 €. 

Avec 54,50 €, l’Occitanie entre dans le club des régions les plus chères de France.

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - AVEC ROGER ET ALAIN LA GESTION DU TOUR DE L'AUDE C'EST DU SERIEUX !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DEUDEUCH SPECIALE PETITS MONSTRES.....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....

 

CLUB5A - REGLEMENTATION - Sécurité routière : les véhicules devront tous être équipés d’un gyrophareen Espagne en 2026...

 

Une petite révolution de l’autre côté des Pyrénées. Les autorités espagnoles ont annoncé début janvier la présence obligatoire d’un nouvel équipement dans les voitures dès le 1er janvier 2026 pour améliorer la sécurité routière. 

Sur son site, la direction générale du trafic (DGT) espagnole explique en détail les capacités du V-16 connecté, un petit gyrophare qui émet une lumière jaune ou orange et qui devra donc être à bord de tous les véhicules locaux ou étrangers circulant sur le territoire. 40 à 50 euros Selon la DGT, ce nouvel équipement possède de nombreux avantages. Son signal lumineux est visible à un kilomètre, même en cas de brouillard, est géolocalisable et transmet la position de la voiture à la DGT afin d’alerter au plus vite les services de secours. 

Son coût est estimé entre 40 et 50 euros. 

Le gyrophare a été jugé plus visible pour les automobiles et moins dangereux que le triangle de présignalisation par les autorités espagnoles. Le V-16 est un petit boîtier lumineux, capable d’émettre une lumière de haute intensité à 360° de manière intermittente et continue pendant au moins 30 minutes. 

En cas de panne ou d’accident, il devra être installé sur le toit ou sur une porte du véhicule par un des occupants. Le reste du temps, le V-16 doit être présent dans la boîte à gants de la voiture. Une fois le gyrophare homologué, dès le passage de l’année prochaine, les conducteurs devront l’avoir sur eux sous peine de recevoir une sanction, avec des amendes allant de 80 à 200 euros. En France, le triangle de signalisation est toujours obligatoire en cas de panne ou d’accident. Son absence peut être passible d’une amende de 750 euros, sauf si le conducteur estime que sa vie peut être mise en danger. 

 Source : lefigaro.fr - Maxime Dubernet de Boscq -Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - SPORT AUTO - LES PREMIÈRES COMPÉTITIONS AUTOMOBILES !!

C’est dans les deux dernières décennies du XIXe siècle que débuta l’essor de l’automobile. Rendus audacieux par les prodigieux progrès de la science et de la technique, des inventeurs rivalisèrent d’ingéniosité, les uns croyant à la vapeur, les autres au moteur à explosion. En février 1884, Édouard Delamare-Deboutteville (1856-1901) construisait en effet le premier moteur à explosion. 

Quelques années auparavant, les recherches sur la traction à vapeur – menées par Amédée Bollée (1844-1917), Léon Serpollet (1858-1917) et la Société de constructions mécaniques de Dion-Bouton et Trépardoux – avaient connu de nombreuses applications : le monde industrialisé était mûr pour l’automobile. Des bricoleurs de génie – comme le marquis Albert de Dion (1856-1946), Émile Levassor (1844-1897) ou Serpollet – aux industriels comme André Citroën (1878-1935) ou Louis Renault (1877-1944), des trompe-la-mort qui, dès 1899, dépassaient les 100 kilomètres/heure aux artistes comme Ettore Bugatti (1881-1947), installé en Alsace, les débuts de l’aventure automobile écrivent une saga bien française…

 Cependant, ces nouveaux engins faisaient encore peur ; de fortes résistances psychologiques les discréditaient. Ils suscitaient l’incrédulité quant à leur viabilité et à leur endurance. À l’époque, l’automobile est surtout un sport, non un moyen de locomotion, et la compétition devient l’un de ses modes naturels d’expression, synonyme de modernité. Constructeurs désireux de prouver la qualité de leurs modèles et de mettre à l’épreuve leurs innovations techniques, sportsmen adorant relever des challenges, tous participèrent avec enthousiasme à ces courses qui n’étaient pas dénuées de danger puisqu’il y eut des victimes, tant parmi les concurrents que dans les rangs des spectateurs. 

Néanmoins, elles préfiguraient les grands rallyes automobiles du siècle suivant. La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville. La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. 

Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée.

 Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures.

 Mais trois voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur vingt-cinq. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion. Pourvue de commandes De Dietrich, cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à l’arrivée du Tour de France automobile en 1899. L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. 

Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt. L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements. En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. 

D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault. Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. 

Les revêtements des routes et des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de pneumatiques étaient fréquents. Le sport automobile est né presque immédiatement après la conception des premières automobiles à essence. En ces premières années de l’aventure motorisée, la France domine la construction et la compétition automobiles, et l’Automobile-Club de France est l’organisateur d’un bon nombre de courses nationales et internationales. Elles partent pour la plupart de Paris vers une autre ville de France ou d’Europe, Amsterdam ou Madrid par exemple. 

Les concurrents doivent respecter un règlement imposé, qui varie souvent d’une course à l’autre, le seul point commun à la majeure partie de ces compétitions étant qu’un poids maximum est fixé aux véhicules engagés afin de limiter la puissance des bolides en bridant indirectement la taille des moteurs. À cette époque en effet, les moteurs de dix à quinze litres sont assez communs, ce volume étant réparti sur quatre cylindres au maximum. La puissance produite est alors inférieure à 50 chevaux. Le pilote est toujours accompagné d’un mécanicien.

 Ces premières courses automobiles se déroulent sur des routes fermées à la circulation, et non sur des pistes construites pour la compétition. C’est le cas tant pour le circuit du Grand Prix au Mans en 1906 que pour le circuit de Dieppe (77 kilomètres) ou le circuit allemand du Kaiserspres (120 kilomètres). Néanmoins, quelques tracés font déjà exception, comme la piste inclinée de forme ovale de Brooklands en Angleterre, mise en service en 1907. Tous les véhicules participants sont peints aux couleurs nationales : bleu pour les automobiles françaises, vert pour les britanniques, rouge pour les italiennes, jaune pour les belges et blanc pour les allemandes. 

À partir de 1934, les constructeurs allemands décident de ne plus peindre leurs voitures afin d’en réduire le poids, d’où le surnom que l’on donnera aux bolides germaniques : les Silver Arrows, les « Flèches d’Argent ». À partir de 1922, les courses automobiles s’internationalisent et, en 1924, de nombreux clubs automobiles nationaux se fédèrent pour former l’Association internationale des automobiles-clubs reconnus (A.I.A.C.R.).

 Les voitures françaises, emmenées par Bugatti, mais comprenant aussi des Delage et des Delahaye, continuent à dominer la compétition jusqu’à la fin des années 20, époque à laquelle les automobiles italiennes – Alfa Romeo et Maserati – commencent à s’imposer régulièrement sur les circuits. Les véhicules sont alors devenus des monoplaces – le mécanicien de bord a disparu au début des années 20 – et sont propulsés par des moteurs de huit à seize cylindres surcompressés, produisant jusqu’à 800 chevaux. Après la Seconde Guerre mondiale, l’A.I.A.C.R. se réorganise en une Fédération internationale de l’automobile qui crée un Championnat du monde des pilotes de Formule 1 en 1950 et organise la première course internationale, courue le 13 mai 1950 à Silverstone, en Grande-Bretagne.
Source : histoire-image.org-Wilfrid Jacquemoud

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