CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - DOMINIQUE EN MODE MERE NOEL POUR L'OCCASION DE LA RONDE DE NOEL...

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Noël 2024 : notre bibliothèque auto

 

NOUVEAUTÉS - Idées cadeaux : une sélection des derniers ouvrages automobiles sortis en librairie. Passer la publicité L’année 2024 ne déroge pas à la règle et cette édition est encore marquée par un nombre important de nouveaux ouvrages dédiés à l’automobile. Focus sur un modèle, une époque ou une personnalité, compte rendu ou histoire d’une épreuve sportive, aventure industrielle : chacun y trouvera son compte en fonction de ses centres d’intérêt et de ses appétences. 

 Si l’année 2024 m’était contée 

Pour certains, il est inclassable, pour d’autres, c’est un must. 

Il est unique. C’est la Bible de l’automobile. 

L’annuel L’Année Automobile fête ses 72 ans. Sorti pour la première fois en 1952, cet ouvrage de 272 pages passe en revue un an d’actualités automobiles. 

Avec la Bugatti Tourbillon en couverture, le dernier opus revient sur l’année 2024. 

Tout y est présenté, analysé, décrypté : toutes les nouveautés, les concept cars, les grandes expositions, le marché de la collection, les championnats du monde. 

Les fanatiques de F1 et d’endurance trouveront le résumé de chaque grand prix et épreuve, les écuries, les intrigues. Ouvrage collectif, l’Année Automobile célèbre aussi les 50 ans de la VW Golf, les 70 ans de la naissance de Facel Vega, les 100 ans du circuit de Linas-Montlhéry. Jean Alesi, Giorgietto Giugiaro, Christophe Piochon et Matthieu Lamoure nous parlent de leur métier à travers des interviews. Sophia Éditions, 69 €. La course automobile. 

 Les 24 Heures du Mans 2024 

 C’est devenu un collector. Chaque année, Jean-Marc Teissedre et Thibaut Villemant, les deux spécialistes de l’endurance, écrivent l’ouvrage officiel de l’épreuve mancelle. Toujours édité par Sophia Editions, le dernier opus nous fait revivre en détail l’édition 2024 et la deuxième victoire consécutive de Ferrari et de sa 499P.

Pour les collectionneurs de miniatures mais également les adeptes de la course d’endurance la plus populaire au monde, ce livre est indispensable dans une bibliothèque. Les photographies sont sélectionnées avec un soin particulier. 49 € 

 Le rallye Monte-Carlo 

 C’est un régal de tourner les pages de ce livre racontant l’âge d’or du rallye le plus prestigieux du calendrier. L’historien-journaliste Serge Cordey réussit à nous émouvoir avec une sélection de photos pour la plupart jamais vues. 

Elles mettent en scène des scènes cocasses et des anecdotes du Monte-Carlo. Les légendes ciselées agrémentent la lecture. Editions Glénat, 49,95 €. 

 L’âge d’or des records automobiles - Autodrome de Linas-Montlhéry L’année du centenaire de l’autodrome de Linas-Montlhéry se termine en fanfare par un ouvrage explorant l’une des belles facettes de l’histoire du circuit francilien créé par Alexandre Lamblin : les records de vitesse réalisés en majorité entre 1925 et 1935. Des photographies bien souvent inédites, fruit de plusieurs années de recherche, accompagnent les textes très complets de Jean-Claude Amilhat. 

Casa Editions, 39,95 €. Nous ORECA À la suite de la célébration de ses cinquante ans en 2023, le groupe ORECA revient sur son histoire dans un ouvrage. 

D’une écurie de course, ORECA est devenu au fil du temps un groupe proposant une multitude de prestations à l’industrie automobile. Son cœur de métier reste la conception et le développement de voitures de course mais également l’exploitation de programmes sportifs. Fondé par Hugues de Chaunac, ORECA est l’écurie française la plus titrée. Elle a accompagné de nombreux champions, notamment Alain Prost. Le livre est ponctué de nombreux témoignages d’acteurs de premier plan. 

On regrettera toutefois que l’ouvrage fasse l’impasse sur certains pans de l’histoire de l’écurie. ORECA, 30 €. Ferrari en F1 Saison par saison, si vous souhaitez tout savoir de la présence de Ferrari en Formule 1, ce volumineux livre est fait pour vous. En filigrane, il permet de suivre l’évolution de la réglementation et de la technologie de la discipline reine du sport automobile. 

La dernière édition mise à jour contient la saison 2024. Glénat, 59,95 €. Formule 1 mythiques.

De l’Alfa Romeo 158 qui a permis à Fangio de remporter son premier titre jusqu’à la Mercedes W11 de 2020, de nombreux monstres sacrés sont passés en revue. Hugo Sport, 34,95 €. La France en Formule 1 À quelques semaines du salon Rétromobile qui présentera une superbe exposition sur la présence française en Formule 1 - pilotes, écuries, constructeurs, teams managers -, Nicolas Anderbegani nous raconte dans un ouvrage cette aventure humaine et sportive. 

À chaque page, la Marseillaise résonne. Cocorico. Sophia Editions, 44 €. Les hommes Enzo Ferrari, l’homme et la machine Bizarrement, la vie d’Enzo Ferrari n’avait été peu abordée et cette année, deux biographies ont été éditées sur le même sujet. Comme Luca dal Monte (Glénat), Brock Yates nous plonge dans l’intimité de l’homme qui a créé la marque de voitures la plus renommée au monde. 

On y découvre des aspects insoupçonnés de sa personnalité et d’une vie finalement aussi complexe que solitaire. À notre sens, la traduction aurait mérité une plus grande précision et l’auteur aurait pu éviter des appréciations subjectives. Talent Editions, 24,90 €. Dictionnaire amoureux de l’automobile À picorer comme des petites histoires. 

De A à Z, en suivant un parti pris, Luca de Meo, le patron de Renault, nous livre une certaine vision de l’automobile, fruit d’anecdotes et de son expérience, avec la complicité d’une communauté d’experts. Des personnalités et des grands patrons de l’automobile ont apporté leur contribution en signant des textes. Plon - 26 € Gruau, la mobilité utilitaire une aventure humaine.

  Personne ne le sait. Il ne se passe pas une seule journée sans que l’on croise un véhicule qui porte la signature de la maison Gruau. Stanislas du Guerny nous raconte l’histoire de cette maison familiale qui vient de célébrer ses 135 ans et qui est dirigée par Patrick Gruau, la cinquième génération. Une success-story à la française, avec ses hauts et ses bas. Editions Ouest France, 15 €. Les voitures VW Golf 1 et 2, la référence L’année des cinquante ans de la berline compacte de VW, le journaliste Patrice Vergès et le photographe Nicolas Delpierre nous font redécouvrir les versions les plus marquantes des deux premières générations. 

Les modèles que les passionnés de youngtimers s’arrachent : GTI, Cabriolet, Country, G60, Rallye. Sophia Editions, 39 €. Secret cars C’est l’ouvrage le plus original de l’année. Tenant dans une poche de veste, ce petit livre au format à l’italienne aborde l’automobile par l’humour. 

Son auteur, un certain François Mercier, alias M. François, s’est amusé à imaginer une réalité alternative où les plus grands constructeurs automobiles du monde auraient secrètement développé des modèles inattendus. Au fil des pages, on voit apparaître un camping-car Ferrari sur la base d’une GT des années 1960 ou une Lamborghini des années 1980 transformée en bus scolaire. On ne se lasse pas de tourner les pages. C’est aussi drôle que déroutant. Luster Editions, 25 €.

Source : lefigaro.fr-Sylvain Reisser - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE DESSIN DU MOIS - LA DAUPHINE DE CHEZ RENAULT - RENAULT VA ESSAYER DE L'EXPORTER OUTRE ATLANTIQUE !!

Renault Dauphine : du rêve français au cauchemar américain La Dauphine avait reçu la tâche peu aisée de succéder à la Renault 4CV. Elle parviendra à séduire le public des années 50 et 60, au point d'être deux fois plus produite que sa devancière. Un succès que Renault va essayer, en vain, d'exporter outre-Atlantique. Dans la France des années 50, la sortie d’une nouvelle Renault est un événement. 

Et un pari majeur pour la Régie nationale des usines Renault, car cette fois, il s’agit de remplacer un modèle phare : la 4CV. La décision est prise le 21 juillet 1951 par le président Pierre Lefaucheux. Avec ses principaux cadres, il arrête que la remplaçante de la 4CV ira combler un trou dans la gamme Renault, sous la Frégate, un modèle huppé. Les commerciaux de Renault en sont convaincus : le marché potentiel pour ce nouveau modèle est énorme. Quand une 4CV trouvait preneur, c’était souvent la première voiture de son acheteur. Sa remplaçante arrivera quant à elle sur un marché où la possession d’une voiture est en train de devenir la norme. Les clients deviennent exigeants et la nouvelle Renault devra être à la hauteur de leurs attentes, notamment en matière de confort. 

Un programme ambitieux Il en découle le cahier des charges suivant : la remplaçante de la 4CV devra être fiable, facile à entretenir, mais aussi capable de transporter quatre personnes à 115 km/h, tout en consommant 7 l/100 km. Tout aussi exigeants, les essais débutent sur la nouvelle piste d’essai de Renault à Lardy, en région parisienne. 

Quinze prototypes, baptisés R1090, commencent à enchaîner en secret les tours de circuit. En 1954, cette campagne d’essais sans précédent a quasiment atteint un million de kilomètres parcourus à Lardy. Les prototypes ont également accumulé deux millions de kilomètres sur les routes d'Europe. La remplaçante de la 4CV est fin prête : pour rappeler son ascendance, elle s’appellera la Dauphine. Lancement réussi L’heure de vérité approche : le mardi 6 mars 1956, aux alentours de 18 heures, la Renault Dauphine est dévoilée au palais de Chaillot, à Paris. Le public est séduit par cette voiture aux lignes arrondies et aux proportions équilibrées. 

Avec, sous le capot, un moteur de 845 cm³ développant 30 chevaux, soit assez pour atteindre les 115 km/h fixés par le cahier des charges. Les premières semaines de commercialisation confirment le succès de la Dauphine : à la fin de l’année 1956, plus de 78 000 exemplaires ont déjà été vendus. Le cauchemar américain de Renault La France des années 50 a encore besoin de devises, et surtout de dollars. On pousse donc la Régie à exporter ses voitures aux États-Unis. Les directeurs de Renault ont déjà réussi à vendre des 4CV outre-Atlantique, alors ils en sont certains : les Américains s’arracheront la Dauphine. S'appuyant sur un réseau de 900 points de vente aux USA, Renault présente sa nouveauté le 22 mai 1957, en présence de son PDG Pierre Dreyfus.

 Les premiers mois donnent raison à l'optimisme de la direction : les commandes commencent à affluer de toute l'Amérique. L’usine Renault de Flins peine même à suivre le rythme. Tout ce que Renault peut construire de Dauphine "Export" prend place sur des cargos à destination des États-Unis. Un succès éphémère En 1959, ce sont 102 000 Dauphine qui sont vendues chez l’Oncle Sam ! Conforté par cet afflux de commandes, Renault voit grand et envoie toujours plus de Dauphine aux USA. Mais dès le début de l’année 1960, les bons de commande cessent de s’empiler sur les bureaux des concessionnaires Renault. Les Américains se sont rendu compte que cette petite Française n’est pas adaptée à leur réseau routier. 

Souffrant de sa faible puissance et d’une fiabilité douteuse, la Dauphine cumule les ennuis. Dans les régions humides, elle rouille ; dans les régions sèches, elle craint la poussière ; et dans le rude hiver américain, elle peine à démarrer... Pour couronner le tout, les pièces détachées sont introuvables. Renault, qui avait prévu d'en vendre au moins 100 000 en 1960, se retrouve avec 50 000 Dauphine en stock sur le territoire américain. L’opération vire au cauchemar et coûte une fortune à la Régie. Une Dauphine pas comme les autres... Il faut désormais élargir la gamme. Renault confie à Amédée Gordini, surnommé "le sorcier" pour ses talents de préparateur, la préparation d’une nouvelle version de la Dauphine. Ainsi naît la Dauphine Gordini, dotée d’une boîte à quatre rapports et d'un moteur de 37 chevaux. 

 Par ailleurs, l’ensemble de la gamme reçoit les nouvelles suspensions "Aérostable" en 1960. Malgré un coûteux échec aux États-Unis, sept ans plus tard, la carrière de la Renault Dauphine s’achève avec 2 123 396 exemplaires produits. Soit deux fois plus que la 4CV. En France, la Dauphine est devenue reine. arifs En 1961, la Dauphine s’affichait à 5 779 francs. Le Smig horaire s'élevait à 1,69 francs. Il fallait donc travailler 3 420 heures pour s’en offrir une. Aujourd’hui, une Renault Megane s'affiche à partir de 24 700 euros. Le salaire minimum horaire est de 10,25 euros. Il faut donc travailler 2 410 heures pour s’en offrir une. Cote 2021 : aujourd’hui, une Dauphine pourra s’échanger contre 4 000 euros pour une Automatic berline. Un tarif qui pourra dépasser les 35 000 euros pour une Dauphine 1093 berline. 

 Source : Nicolas Laperruque-ledauphine.com/Ina Styles

Ina Styles

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UN PERE NOEL QUE NOUS CONNAISSONS BIEN...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - C'EST AUX OUTILS QUE L'ON VOIT LES BONS MECANOS !!

 

CLUB5A - REPORTAGE MOTOS - TOUR DE FRANCE DE MOTOS ANCIENNES !!

le GAVAP moto est le groupement des Amateurs de véhicules anciens de Picardie dédié aux passionnés de la moto de collection. Ses valeurs rassemblent les amoureux des motos anciennes qui roulent ! 
 Solidarité, humour, amitié, et joie de vivre fédèrent les membres du GAVAP moto. 

 Historiquement le GAVAP-moto était la section moto du GAVAP et nous sommes heureux de maintenir des liens privilégiés avec la section auto du GAVAP. 
Notre slogan: une moto ancienne est faite pour rouler et... aller à la rencontre des Autres passionné(e)s de motos anciennes !  En chemin pour les châteaux cathares ... 4500 kms pour 50 motos anciennes des origines aux années 50 ! du 20 aout au 10 septembre 2016 attention:"COMPLET"au 1er mai 2016 ...

  

Source : BTD49

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...Le véhicule préféré de JAMES DEAN était sa Triumph TR5 de 1955....

 

L’amour de James Dean pour les courses de moto et de voiture était un véritable plaisir à chaque achat qu’il a effectué ! 

Une autre de ses motos préférées était sa Triumph TR5 de 1955. La TR5 personnelle de Jimmy est exposée au musée historique de Fairmount. 

Source : Artistes à moto

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? – LA RENAULT FRÉGATE ÉTAIT LE DERNIER PROJET VALIDE PAR LOUIS RENAULT !!

Renault Frégate..... Saviez-vous que la Frégate était le dernier projet validé par Louis Renault ? 
Entreprise en 1941 dans la clandestinité pour cause d’occupation et d’obligation du secret, l’étude initiale de cette 11 CV a été menée de front avec celle qui deviendra la 4 CV.

La Renault Frégate a été présentée à la presse au Palais de Chaillot à Paris le 30 novembre 1950 par Pierre Lefaucheux, administrateur général de la Régie Renault, avant d'être officiellement lancée au Salon de l'auto 1951. La Frégate a été produite en France à Billancourt (Hauts-de-Seine) puis à l'usine Renault de Flins (Yvelines) nouvellement créée.
Il s'agit d'une berline tricorps avec moteur avant et transmission aux roues arrière qui avait pour ambition de concurrencer la Citroën Traction Avant, sur le marché depuis une quinzaine d'années. 

 Conçue hâtivement après l'abandon du projet 108 à moteur arrière à la fin de l'année 1949, la Frégate a traîné de nombreux défauts au début de sa carrière. Malgré des lignes élégantes et fluides, elle doit se contenter d'un moteur à 4 cylindres en ligne à longue course (85 x 88 mm) d'une cylindrée de 1 996 cm3 (type 668) ne développant qu'une puissance de 60 ch, pour un poids annoncé de 1 230 kg.

 L'habitacle était en revanche très vaste (grâce au changement de vitesse au volant et au plancher plat), avec deux banquettes pouvant accueillir six personnes, et un coffre volumineux. Elle disposait d'une excellente tenue de route grâce à ses quatre roues indépendantes et d'un excellent freinage grâce aux freins Bendix à commande hydraulique. Seule la direction, assez lourde, et la boîte de vitesses au maniement assez dur venaient noircir le tableau. 

 La Frégate évolua assez peu entre l'année de son lancement et 1955, seule la version dépouillée Affaires fut proposée (elle deviendra par la suite « 2 litres ), les ingénieurs de chez Renault cherchant surtout à corriger les défauts de jeunesse dont souffrait la voiture en raison de son lancement anticipé. Pour les modèles 1956, la Frégate reçut le nouveau moteur carré « Étendard » (type 671-01 : 88 x 88 mm) de 2 141 cm3, délivrant 77 ch tandis que Renault lança une version luxe dénommée « Grand Pavois » ainsi qu'un break du nom de « Domaine ». Celui-ci remplace la Renault Colorale Prairie. 

Une nouvelle boîte de vitesses entièrement synchronisée fit son apparition en 1957 avant la présentation de la version Transfluide à boîte de vitesses semi-automatique pour 1958. Cet ensemble Transfluide était composé d'un convertisseur de couple et d'une boîte de vitesses (appelée gammes chez Renault) et disposant des rapports Ville-Route, Montagne et Exceptionnel. Le moteur étendard (type 671-03) de la Frégate Transfluide étant poussé à 80 ch. 

 Une version luxueuse break de la Frégate, la Manoir, équipée de cette transmission, est apparue en 1959, mais sa carrière commerciale ne dépassa pas les dix-huit mois. Malgré des défauts de jeunesse évidents, sous-motorisée, mais dotée d'un excellent freinage et d'un très grand confort, la Frégate dotée à partir de 1956 d'un moteur plus robuste aurait mérité plus d'attention. Malgré toutes ces améliorations et une fiabilité enfin présente, les ventes du haut de gamme de Renault n'étaient pas à la hauteur des attentes, surtout depuis la sortie de la DS 19 de Citroën. 

 Elle a été utilisée par de nombreux services ministériels et officiels, (et pas seulement la police et la Préfectorale) comme voiture de grande liaison pour les officiers généraux ; elle a connu des versions bicolores et de jolis coupés et cabriolets fabriqués à la demande par des carrossiers privés, souvent équipées de roues à rayons Robergel. Une version spéciale, carrossée en limousine par Ghia, a été utilisée par la présidence de la République en 1958. Elle est très présente dans les films noirs des années 1950. La production de la Frégate cessa en avril 1960 après environ 180 000 exemplaires.
Source : jerome berland

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - HEUREUX QUI COMME GERARD LORS DE LA RONDE DE NOEL A BORD DE SON TRIPORTEUR...

 

CLUB5A - HUOUR AUTO - J'AI DECIDE DE CONSTRUIRE MA VOITURE MOI MEME ET POUR CELA JE ME SUIS ABONNE A ALTAYA !!

 

CLUB5A - SPORT MOTO - LE MOTO-CROSS DANS LES ANNÉES 50-60...UN SPORT EXTRÊME !!

Le moto-cross ou motocross est un sport extrême de compétition motocycliste consistant en une course de vitesse sur un circuit tout-terrain accidenté. La première course de moto-cross se déroula à Camberley dans le Surrey (Angleterre) en 1924. Le sport connut ensuite un essor important en Grande-Bretagne, puis en Belgique et en France. Il gagna peu à peu l’Europe centrale puis les États-Unis où il a attiré un nombre croissant de pratiquants. Le moto-cross est un sport mécanique touchant le monde du deux roues. 

Ce sport se pratique sur une moto de cross non homologuée et préparée afin de résister aux différents chocs et s'adapter, au mieux, aux terrains accidentés et surfaces difficiles que le circuit présentera. Comme dans la majorité des sports, il existe des championnats de niveau régional et international. La principale autorité de tutelle de ce sport est la Fédération internationale de motocyclisme (FIM). 

 Trois catégories y sont présentées : MX1 où l'on retrouve les motos équipées de moteurs 4-temps de cylindrée 450 cm3 et des moteurs 2-temps de 250 cm3 ; MX2, qui regroupe les motos à moteurs 4-temps de 250 cm3 et les motos à moteurs 2-temps 125 cm3 réservées aux plus petits ; MX3 (abolie en 2014) où sont utilisées les motos à moteurs 2-temps de plus de 250 cm3 et 4-temps de plus de 450 cm3. 

Les contraintes environnementales (pollution) poussent à abandonner peu à peu le moteur 2-temps, qui n'est quasiment plus utilisé à haut niveau. Le constructeur autrichien KTM produit la KTM SX150 équipée d'un moteur 2-temps de 150 cm3 afin de concourir dans la même catégorie que les 250 cm3 4-temps. Les motos à moteur 2-temps de 150 cm3 sont désormais légales pour la compétition en MX2 au Canada. Quoique plus fréquemment utilisé par les femmes, ce type de moto ne se retrouve que très rarement à des niveaux professionnels. 

Les pilotes plus jeunes utilisent des motos de petites cylindrées comme les 50 cm3, 65 cm3 ou 85 cm3. Le manufacturier japonais Honda produit désormais une moto à moteur 4-temps de 150 cm3 haute performance, employant une technologie similaire à celle des 250 cm3 CRF et 450 cm3 CRF du même constructeur, elle a été produite pour courir dans les petites catégories (la CRF150R). Sur tous les circuits, il existe différents types d'obstacles, principalement des sauts simples, doubles ou triples et parfois quadruples mais aussi la table (saut présentant une partie plate entre l'appel et la réception), le « camel jump » (la bosse d'appel est plus petite que la bosse de réception) et les « whoops » (séries de petites bosses rencontrées principalement sur des circuits de supercross).

 Les circuits de moto-cross sont en terre ou sable car ces surfaces sont des surfaces molles et permettent à la moto de mieux accrocher au terrain mais aussi cela rend le terrain modulable. La Fédération internationale de motocyclisme organise un championnat du monde de moto-cross. Se déroulant principalement en Europe, deux championnats figurent à son calendrier : MX1, MX2. Les épreuves de MX1 et MX2 se déroulent le même week-end et sur le même circuit sous la forme de deux courses, les pilotes prennent place sur la grille de départ à la place qu'ils obtiennent selon les qualifications. Le pilote ayant réalisé le meilleur temps aux qualifications choisit sa place en premier. 

Chacune des courses étant comptabilisée dans le classement final à l'issue de la saison. Aux États-Unis, la saison est marquée par deux championnats organisés par l'American Motorcyclist Association (AMA) : le championnat de supercross (SX) puis le championnat AMA de motocross (MX). L'intérêt de ces disciplines, principalement le SX, auprès du public américain est important. Les écuries peuvent donc présenter des budgets importants et ces championnats sont souvent privilégiés par les différents constructeurs. De par leur notoriété et l'argent qu'ils drainent, les championnats américains regroupent les meilleurs pilotes américains.

 La plupart des pilotes des autres pays utilisent le championnat du monde de motocross (MXGP) comme tremplin pour rejoindre les États-Unis. L'une des compétitions majeures est le Motocross des nations (MXDN). Celle-ci, disputée en fin de saison, regroupe les meilleurs pilotes de chaque nation. Les meilleurs pilotes américains sont également souvent présents, ce qui fait de cette compétition l'une des rares occasions dans l'année où les pilotes des deux compétitions majeures s'opposent. Chaque nation présente trois pilotes dans des cylindrées différentes (250 cm3, 450 cm3 et Open).
Source : British Pathé

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...En 1957 la Microcar "Smyk" était une petite voiture produite en Pologne

 

1957 Smyk Microcar de Pologne 

La Smyk Microcar de 1957 est une petite voiture produite en Pologne. Elle a été conçue pour être un véhicule compact et abordable pour le transport urbain. 

Le Smyk était propulsé par un petit moteur, ce qui le rendait économique en carburant et facile à manœuvrer dans les rues de la ville. 

Sa taille compacte le rend idéal pour la navigation sur les routes étroites et le stationnement dans des espaces restreints. Source : Dr. Emporio Efikz 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN MOMENT DE REPOS POUR NOTRE BELBEL NATIONAL !!

 

CLUB5A - SPORT AUTO - HISTOIRE DES 24 HEURES DU MANS .....GARDER SON IDENTITE !!

Les 24 Heures du Mans sont nées en 1923. Forte de cette longévité peu commune, l'épreuve qui a su préserver son identité, est devenue mythique avec les 500 Miles d'Indianapolis et le Grand Prix de Monaco. Sa longue histoire ne s'est pourtant pas écoulée comme un long fleuve tranquille... 

Tout commença en octobre 1922 par une simple conversation dans les allées très chics du salon de l'Auto. Sous le dôme imposant du Grand Palais, George Durand (secrétaire général de l'Automobile Club de l'Ouest), Charles Faroux (éminent rédacteur du journal L'Auto) et Émile Coquille (administrateur de la société de roues Rudge-Whitworth) tombent d'accord pour lancer un "Grand Prix d'Endurance de 24 heures". 

En quelques mois, le projet est affiné, le règlement déposé, la date fixée tandis que le circuit retenu sera celui qui a déjà accueilli le GP de l'ACF en 1921. Organisé les 26 et 27 mai 1923, le GP d'Endurance attire 17 constructeurs (dont 15 français) pour un total de 33 engagés. Disputée dans des conditions dantesques cette première édition qui voit un doublé des Chenard & Walcker est bien près de tourner au naufrage. Si sur le plan technique, le succès est total avec 30 voitures classées, la pluie battante a fait fuir un public qui était déjà plus que clairsemé. Il faudra attendre 1926 pour que l'épreuve prenne une véritable dimension populaire. 

1923 - départ des voitures lors de la 1re course (1923) - public 

1925 : voitures sur le circuit - 

1949 : voitures en course la nuit 

1955 : accident de la Mercedes, fleurs - 

1958 : accident voiture contre le parapet - 

1969 : départ en épi - 

1972 : triomphe de Matra - 

1973 : coupe dans bras du vainqueur. 

Images d'archive INA Institut National de l'Audiovisuel

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - FRANCOISE TRES HEUREUSE PARTICIPER A CETTE PREMIERE RONDE DE NOEL...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - AU VOLANT GARDONS LE SOURIRE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Requiem pour le monospace...

Face à la déferlante SUV, le monospace est une espèce en voie de ringardisation. En cause, le statut de « voiture familiale » qui ne parle plus aux quadras. Le monospace a émergé dans les années 1990, triomphé dans les années 2000 et décliné dans les années 2010. Préparez vos mouchoirs ; il y a fort à parier qu’il ne survivra pas à la décennie 2020. Cette voiture haute et enveloppante, ex-coqueluche des familles modernes – le plus souvent animée par un moteur diesel, elle polluait nettement plus que les autres mais cela ne gênait personne – est sur le point de disparaître des radars du marché automobile. Sur le premier semestre de cette année, les ventes de monospaces ne dépassent pas 187 000 unités en Europe contre 734 000 sur la même période de 2019 et 860 000 en 2018. Le Renault Scénic – renouvelé de fond en comble en 2016 mais qui n’a pas retrouvé son public –, le Citroën C4 SpaceTourer (ex-Picasso), le Dacia Dokker et le Volkswagen Touran ne seront pas remplacés.

 D’autres ont déjà jeté l’éponge. Derniers de cordée, ces modèles compacts qui pesaient à eux seuls 10 % des immatriculations européennes il y a dix ans sont passés sous la barre des 2 %. Les spécialistes n’hésitent pas à évoquer « un processus de ringardisation » désormais irréversible. « A ce rythme, plus aucun monospace compact ne sera commercialisé dans deux ou trois ans », conclut une étude du consultant Inovev. « Le point de bascule remonte à 2016 et depuis la tendance s’est confirmée et accélérée. Les constructeurs sont passés à autre chose ; au SUV », souligne Eric Espinasse chez Autoways. Selon cet expert, « les sociologies du monospace et du SUV présentent une forte similitude ; des ménages plutôt aisés, pas forcément des familles nombreuses ».

En 2015, le Peugeot 3008 était diffusé à 35 000 exemplaires. En 2019, devenu SUV, il s’est vendu à plus de 75 000 unités. La concurrence des ludospaces Phagocytés par les faux 4 × 4, les monospaces doivent aussi subir la loi des ludospaces (Citroën Berlingo, Renault Kangoo), ces utilitaires embourgeoisés dont les ventes leur sont supérieures depuis le premier semestre.

 

 Moins chères, plus spacieuses et synonymes d’achat malin, avec à la clé le sentiment vaguement contestataire de « rouler différent », ces camionnettes devenues très policées risquent de porter le coup de grâce aux monospaces. Au fait, qu’ont-elles donc fait pour mériter un tel opprobre, ces voitures dont aucun SUV ou ludospace ne peut prétendre faire aussi bien en matière de modularité intérieure (banquette coulissante, sièges mobiles, plancher plat…) ? 

Sans oublier qu’elles sont imbattables en termes de rapport habitabilité-encombrement ? Le monospace a assouvi l’aspiration largement partagée à voyager à bord d’une voiture dominant le trafic, mais il a échoué à résoudre la crise de la quarantaine de certains automobilistes. « Il y a une dizaine d’années, on a commencé à s’apercevoir que l’utilisateur de monospace souffrait d’être réduit au rang de “chauffeur de la famille”, et aspirait à un véhicule familial qui serait davantage centré sur le conducteur, plus valorisant au plan individuel. Ce besoin, c’est le SUV avec son parfum d’aventure et ses grandes roues qui a permis d’y répondre », analyse Michel Costa, responsable des études clients chez Citroën. Un glissement autant sociétal qu’automobile Le déclin du monospace et des valeurs qui y sont liées – traitement égalitaire des occupants avec, par exemple, l’affichage de la vitesse visible par tous, ouverture sur l’extérieur grâce aux larges surfaces vitrées, formes plus douces, message statutaire moins explicite – dessine un glissement autant sociétal que proprement automobile. 

« Les partisans du monospace refusent un certain repli sur soi et prônent une forme de partage, de convivialité », considère Michel Costa. Chez Citroën, on assure ne pas vouloir faire son deuil de ces aspirations. Avec son look débonnaire, ses rondeurs maternantes, ses trois sièges arrière individuels, coulissants et escamotables, le C5 Aircross, le plus grand des SUV de la marque aux chevrons, revendique explicitement une part de l’héritage des monospaces. 

 Source : Jean-Michel Normand-lemonde.fr -ina.fr