ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Pour le constructeur bavarois, le plaisir ne connaît pas de frontières. Tous les possesseurs de voitures de sport et d’exception peuvent participer à ses manifestations sur circuit.
Certains y verront sans doute un brin de provocation, mais les journées de roulage sur circuit devraient être encouragées par la sécurité routière. Il y aurait moins d’accidents de la route.
On ne sort jamais indemne d’une expérience sur circuit qui confine à l’école de l’humilité. On n’appréhende plus les dangers de la même manière et on voit la route différemment après avoir foulé le bitume d’une piste. Le retour sur terre est souvent cinglant car ces activités ne mentent pas.
Elles placent les conducteurs face à leurs propres faiblesses. En même temps, ces roulages permettent d’explorer les capacités et parfois les limites de son véhicule dans un environnement sécurisé. Après s’être défoulé sur un circuit, on a moins envie de rouler des mécaniques sur la route. La répression routière milite également pour cette nouvelle forme de loisir.
C’est ainsi que depuis quelques années, les circuits de l’Hexagone connaissent un succès sans précédent avec la multiplication des journées de roulage libre mais aussi dans le cadre d’événements organisés par les marques de voitures à caractère sportif. Parmi tous les constructeurs à avoir instauré ces programmes, le Passion Tour de BMW est le seul à autoriser les possesseurs de véhicules d’autres marques.
À condition qu’ils soient postérieurs au 1er janvier 2002 et qu’ils pèsent au moins 800 kilos.
Si certaines Lotus sont exclues, les Alpine et les Porsche figurent en nombre. Le pack Pilote assure trois sessions de 20 minutes avec sa propre voiture, une quatrième au volant d’une BMW M3 ou M4 et un atelier coaching dispensé par des instructeurs certifiés. C’est l’assurance d’améliorer son pilotage à travers les techniques à adopter et les trajectoires à suivre. Sans esprit de compétition, avec pour seul aiguillon de passer un moment mémorable.
Les 9 et 10 octobre sur le circuit Paul Ricard - Le Castellet.
Jean-Louis Blanc, président de la FFVE, serait heureux de vous convier à un déjeuner le dimanche 10 novembre à 12h30 à l’occasion du salon Époqu’Auto.
Ce moment de convivialité, permettant de réunir les présidents des clubs de « multimarques » adhérents à la FFVE, sera une très belle occasion d’échanger sur vos retours de terrain.
Nous vous donnons rendez-vous sur le stand FFVE Hall 6 – stand N° U17.
Je vous remercie de bien vouloir nous indiquer votre présence avant le 1er novembre.
Amandine BUCQUET
01 42 37 58 24
Fédération Française des Véhicules d'Époque
B.P. 40068
92105 Boulogne Billancourt
www.ffve.org
James Dean est un mythe. Tout le monde le sait. Sa vie, il semble l’avoir voulu mythique dès son plus jeune âge. James Byron Dean est né à Marion dans l’Indiana, le 8 février 1931. Enfant, dès qu’il le peut, il joue au théâtre avec sa mère à l’aide de figurines et d’une scène miniatures.
James met déjà en scène sa vie. Sa mère meurt d’un cancer alors qu’il n’a que neuf ans. C’est un choc. Sa passion pour le théâtre ne le quitte plus dès lors. Il poursuit son apprentissage au lycée, déjà couronné de succès.
Naissance d’une légende
La légende de James Dean
Il s’illustre avec son rôle de Frankenstein dans la comédie "Autant en emporte le Vaurien" produite par son lycée.
James continue de jouer sa vie. Un peu plus âgé, il parcourt les Etats- Unis de Los Angeles à New York à la recherche de contrats. C’est grâce à Broadway, avec la pièce "L’immoraliste", que s’ouvrent à lui les portes du cinéma.
Il enchaîne alors "A l’est d’Eden" en 1954 et "La fureur de vivre" en 1955. Déjà dans "La fureur de vivre", il est question de course poursuite et de mort. James Dean est aussi un coureur automobile passionné. Il participe régulièrement à des courses locales. En 1955, il acquiert une Porsche 550 Spyder, gris métal.
C’est l’un des quatre-vingt-dix modèles construits en 1955. C’est aussi une automobile dédiée à la passion. La voiture n’est pas spécialement puissante mais redoutable d’agilité. Mais le 30 septembre 1955 à 17h45, il percute au volant de sa Porsche la Ford Sedan de Donald Turnupseed au carrefour des routes 466 et 41 de Californie. La légende de James Dean
L’accident lui est fatal. Sa mort produit une onde de choc considérable.
A la vue de l’émotion suscitée, la Warner Brothers décide d’anticiper la sortie de "Géant", son œuvre posthume. La légende est en marche!
Qu'elle soit utile, familiale ou sportive, l'automobile endossait les habits de la modernité voici soixante-dix ans.
Quel lien entre la Citroën 2CV, la Peugeot 203 et la Porsche 356? Ces trois modèles sont des enfants de la Libération. Il y a soixante-dix ans. Lorsque l'automobile n'était pas le mal nécessaire qu'elle est devenue aujourd'hui aux yeux d'une frange de l'opinion publique manipulée, mais l'instrument de la liberté et un formidable moyen de rapprocher les nations et les cultures. Au sortir de plusieurs années de brimades et de privations, ces trois modèles rivalisent d'ingéniosité pour propulser les populations sur les routes de l'évasion et de la liberté retrouvée.
De ces trois phénomènes qui ont transformé le paysage et qui, chacun à leur manière, incarnent une vision de l'automobile qui perdure encore aujourd'hui. La 2CV symbolise la voiture utile, 203 la berline familiale, la 356 la voiture de sport. La première naît avant la guerre. Alors que son avant-gardisme et ses idées révolutionnaires viennent d'accoucher de la Traction Avant, Citroën imagine que la politique économique et sociale du Front populaire, marquée par l'instauration des congés payés, crée les conditions d'un vaste mouvement de démocratisation de la voiture. Visionnaire, Pierre-Jules Boulanger, le président de la marque, diligente une étude auprès de 20.000 personnes appartenant à toutes les catégories sociales. Sous le nom de code «TPV» pour «très petite voiture» prend forme le concept insolite de «quatre roues sous un parapluie».
Six ans d'attente pour la livraison d'une 2CV
Sorte de couteau suisse automobile, cette voiture populaire devait être économique, capable de transporter quatre personnes et quarante kilos de bagages. Sa suspension à grand débattement devait lui permettre d'emprunter les plus mauvais chemins et de rouler à travers champs sans casser un seul œuf dans le panier!
En 1938, les premiers prototypes sont aperçus dans les environs de la piste d'essais de La Ferté-Vidame. Le début de la guerre met en veilleuse le programme et la quasi-totalité des exemplaires de présérie est détruite afin d'échapper à l'ennemi. Trois d'entre eux seront dénichés en 1994 dans le grenier d'un bâtiment du centre du Perche! Au terme d'une longue gestation, la 2CV apparaît deux ans après la Renault 4CV. Le 7 octobre 1948, Pierre Boulanger attend le passage du président de la République, Vincent Auriol, qui inaugure le Salon de l'auto, pour soulever la bâche.
La voiture ne ressemble à aucune autre. Créée en dehors des modes, réfutant toute étiquette sociale, la 2CV affronte un accueil mitigé. On ne bouscule pas impunément l'ordre établi. Sa silhouette insolite, son capot en tôle ondulée, sa finition sommaire, sa banquette arrière démontable suscitent mépris et sarcasme. Cela ne va pas durer. En 1950, le délai de livraison avoisine six ans. Si le clan de ses détracteurs ne désarme pas, en juin 1965, elle franchit le cap des 2,5 millions d'unités. Cette année-là, 154.058 Français ont choisi la 2CV, un acheteur sur dix d'un véhicule neuf.
'euphorie qui règne en octobre 1948 dans l'enceinte du Grand Palais gagne le stand Peugeot où, à quelques mètres de la 2CV, trône la version définitive de la 203. Sous influence américaine avec ses rondeurs empruntées à la Lincoln-Zephyr de 1936, cette berline propulse Peugeot dans une ère moderne. La caisse est autoporteuse, suspendue à l'avant par des roues indépendantes et à l'arrière, c'est nouveau, des ressorts hélicoïdaux. Révélée un an plus tôt à la presse et aux concessionnaires lors d'un dîner organisé au Théâtre du Palais de Chaillot, à Paris, la 203 s'affirme comme «la voiture de luxe économique».
Alors que la 2CV se contente d'une vitesse de 60 km/h, la familiale franc-comtoise promet de flirter avec les 115 km/h grâce à son 4-cylindres 1,3 litre de 42 ch équipé d'une culasse en aluminium et à son poids réduit à 950 kg. Les premières livraisons débutent en janvier 1949 et, fidèle à son positionnement de berline bourgeoise, la 203 n'est disponible qu'en gris acier, lie-de-vin ou noir. Elle sera produite à plus de 685.000 unités jusqu'en 1960.
En Autriche aussi, il est question de modèle de grande série. À Gmünd, en Carinthie, Ferry Porsche s'appuie sur la voiture du peuple (la VW Coccinelle) créée par son père Ferdinand pour développer à moindres frais une voiture de sport. Achevée en février 1948, la première voiture de Porsche constructeur (matricule 356.001) est un roadster dépouillé conçu autour d'un châssis tubulaire et d'un 4-cylindres à plat en position centrale.
Porsche va lui préférer une architecture de la Volkswagen avec le moteur en porte-à-faux arrière et un châssis constitué de caissons en acier soudés pour la 356 de série. La carrosserie en aluminium s'inspire des formes aérodynamiques du Type 64 conçu pour la course Berlin-Rome de 1939 annulée. Le 4-cylindres 1,1 litre de la VW permet d'atteindre 140 km/h. La 356 déclinée en coupé (Sport Limousine) et en cabriolet est homologuée en août 1948. La production à l'unité démarre dans les baraques en bois de Gmünd au cours de l'hiver 1948. À peine 46 unités de la première série seront produites jusqu'en mars 1950 de cette sportive qui apporte du sang neuf avec sa gamme de coloris chatoyants. Au rythme d'incessantes évolutions, la 356 va prendre du galon et devenir l'une des voitures de sport parmi les plus prisées, s'appuyant sur sa légèreté pour rivaliser avec des voitures beaucoup plus puissantes. La première Porsche va surtout faire école. La 911, diffusée depuis bientôt cinquante-cinq ans, lui doit beaucoup. Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser-Citroën France
Ben, c'est dans le Midi, justement, un atypique « Tank » Chenard & Walker qui se balade au bord de la Méditerranée.
Pour quoi ce surnom de Tank ?
parce que ces voitures sportives aux premières carrosseries dites pontons qui englobaient les roues ressemblaient quelque peu aux chars d'assaut apparus moins de 15 ans plus tôt pendant la Grande Guerre.
On se rappelle que les Anglais, en pleine expérimentation avaient baptisé les premiers prototypes « tank » (réservoir) pour tromper les éventuels espions allemands.
Chenard & Walker type Y8
Moteur 1500 cc..
Dimanche 20 octobre 2024, c’était la 14e rencontre interclubs Midi-Toulousain organisée cette année par le Club Auto RETRO Midi-Pyrénées, journée sur le thème du partage et de l’amitié.
Il s’agissait, comme les éditions précédentes, d’une rencontre amicale entre les six clubs, et cela dans la joie et la bonne humeur, une journée où les passionnées de vieilles mécaniques devaient se rencontrer et ce fut le cas.
Cette manifestation est organisée une fois par an au mois d’octobre à tour de rôle et a pour but de faire rencontrer les membres de chaque association et d’échanger sur notre passion commune.
Cette année, une nouvelle fois, notre club était invité à participer à cette rencontre. Le point de ralliement était donné à 9 h dans la localité de Saint-Martin-du-Touch devant l’entrée principale d’Airbus. Là, nous avons été accueillis gentiment par un membre du CARMP.
Comme les autres années, le succès a été au rendez-vous pour les six clubs qui s’étaient réunis dans un premier temps pour un copieux petit déjeuner sucré salé, et ce fut le cas dès notre arrivée comme les années précédentes…
Pour le club 5 A Carcassonne, c’était la troisième participation et nous profitons de cette occasion pour remercier les clubs des départements limitrophes d’Occitanie pour leurs invitations et leurs gentillesses.
J’ai nommé :
– Le cercle T,
– L’Amicale Denis Papin,
– L’Amicale Frouzinoise
– Le club auto retro-midi Pyrénées
– L’AZA de Pamiers.
Le départ de cette sortie s’est effectué, pour chaque club, de leurs villes respectives et ils ont convergé en direction de Saint-Martin-du-Touch pour s’y retrouver à 9 h.
Après s’être restauré et avoir entendu le programme de la journée de notre hôte, sans tarder, tout le monde s’est mis en route pour rejoindre notre destination dans le département de la Haute-Garonne où avait lieu le regroupement au pied du Circuit de LAREOL à Cadours où nous attendait un représentant de FFVE (Bruno Vuiermoz) pour une commémoration sur l’histoire de ce circuit disparu.
Le temps était compté, il fallait repartir avec l’ensemble des participants des autres clubs pour effectuer la jolie balade à travers la campagne en direction du Gers (60 km à l’aide d’un roadbook).
L’objectif de cette escapade où un impressionnant cortège de voitures de collection défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries (une centaine au total…) pour les passionnés de vieilles mécaniques était de se retrouver sur le parking du circuit.
À la suite de cette commémoration, nous avons pris la direction de Marsan dans le joli département du Gers pour un excellent déjeuner au restaurant La Hournère.
Cette rencontre avait comme prétention des valeurs très simples comme le partage de cette passion pour les voitures de collection et l’amitié entre les six clubs, et en cela, la journée était un franc succès.
Merci aux organisateurs, aux bénévoles et à chaque président ainsi qu’aux participants.
En fin de repas, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour. Snif… Il fallait se quitter !…
Rendez-vous l’année prochaine au mois d’octobre, toujours dans la région de Toulouse, pour une rencontre organisée cette fois-ci par le cercle T de Toulouse…
Cette sortie interclubs était encore un grand succès et nul doute que les prochains rendez-vous dans les années à venir le seront !
