ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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James Dean est un mythe. Tout le monde le sait. Sa vie, il semble l’avoir voulu mythique dès son plus jeune âge. James Byron Dean est né à Marion dans l’Indiana, le 8 février 1931. Enfant, dès qu’il le peut, il joue au théâtre avec sa mère à l’aide de figurines et d’une scène miniatures.
James met déjà en scène sa vie. Sa mère meurt d’un cancer alors qu’il n’a que neuf ans. C’est un choc. Sa passion pour le théâtre ne le quitte plus dès lors. Il poursuit son apprentissage au lycée, déjà couronné de succès.
Naissance d’une légende
La légende de James Dean
Il s’illustre avec son rôle de Frankenstein dans la comédie "Autant en emporte le Vaurien" produite par son lycée.
James continue de jouer sa vie. Un peu plus âgé, il parcourt les Etats- Unis de Los Angeles à New York à la recherche de contrats. C’est grâce à Broadway, avec la pièce "L’immoraliste", que s’ouvrent à lui les portes du cinéma.
Il enchaîne alors "A l’est d’Eden" en 1954 et "La fureur de vivre" en 1955. Déjà dans "La fureur de vivre", il est question de course poursuite et de mort. James Dean est aussi un coureur automobile passionné. Il participe régulièrement à des courses locales. En 1955, il acquiert une Porsche 550 Spyder, gris métal.
C’est l’un des quatre-vingt-dix modèles construits en 1955. C’est aussi une automobile dédiée à la passion. La voiture n’est pas spécialement puissante mais redoutable d’agilité. Mais le 30 septembre 1955 à 17h45, il percute au volant de sa Porsche la Ford Sedan de Donald Turnupseed au carrefour des routes 466 et 41 de Californie. La légende de James Dean
L’accident lui est fatal. Sa mort produit une onde de choc considérable.
A la vue de l’émotion suscitée, la Warner Brothers décide d’anticiper la sortie de "Géant", son œuvre posthume. La légende est en marche!
Qu'elle soit utile, familiale ou sportive, l'automobile endossait les habits de la modernité voici soixante-dix ans.
Quel lien entre la Citroën 2CV, la Peugeot 203 et la Porsche 356? Ces trois modèles sont des enfants de la Libération. Il y a soixante-dix ans. Lorsque l'automobile n'était pas le mal nécessaire qu'elle est devenue aujourd'hui aux yeux d'une frange de l'opinion publique manipulée, mais l'instrument de la liberté et un formidable moyen de rapprocher les nations et les cultures. Au sortir de plusieurs années de brimades et de privations, ces trois modèles rivalisent d'ingéniosité pour propulser les populations sur les routes de l'évasion et de la liberté retrouvée.
De ces trois phénomènes qui ont transformé le paysage et qui, chacun à leur manière, incarnent une vision de l'automobile qui perdure encore aujourd'hui. La 2CV symbolise la voiture utile, 203 la berline familiale, la 356 la voiture de sport. La première naît avant la guerre. Alors que son avant-gardisme et ses idées révolutionnaires viennent d'accoucher de la Traction Avant, Citroën imagine que la politique économique et sociale du Front populaire, marquée par l'instauration des congés payés, crée les conditions d'un vaste mouvement de démocratisation de la voiture. Visionnaire, Pierre-Jules Boulanger, le président de la marque, diligente une étude auprès de 20.000 personnes appartenant à toutes les catégories sociales. Sous le nom de code «TPV» pour «très petite voiture» prend forme le concept insolite de «quatre roues sous un parapluie».
Six ans d'attente pour la livraison d'une 2CV
Sorte de couteau suisse automobile, cette voiture populaire devait être économique, capable de transporter quatre personnes et quarante kilos de bagages. Sa suspension à grand débattement devait lui permettre d'emprunter les plus mauvais chemins et de rouler à travers champs sans casser un seul œuf dans le panier!
En 1938, les premiers prototypes sont aperçus dans les environs de la piste d'essais de La Ferté-Vidame. Le début de la guerre met en veilleuse le programme et la quasi-totalité des exemplaires de présérie est détruite afin d'échapper à l'ennemi. Trois d'entre eux seront dénichés en 1994 dans le grenier d'un bâtiment du centre du Perche! Au terme d'une longue gestation, la 2CV apparaît deux ans après la Renault 4CV. Le 7 octobre 1948, Pierre Boulanger attend le passage du président de la République, Vincent Auriol, qui inaugure le Salon de l'auto, pour soulever la bâche.
La voiture ne ressemble à aucune autre. Créée en dehors des modes, réfutant toute étiquette sociale, la 2CV affronte un accueil mitigé. On ne bouscule pas impunément l'ordre établi. Sa silhouette insolite, son capot en tôle ondulée, sa finition sommaire, sa banquette arrière démontable suscitent mépris et sarcasme. Cela ne va pas durer. En 1950, le délai de livraison avoisine six ans. Si le clan de ses détracteurs ne désarme pas, en juin 1965, elle franchit le cap des 2,5 millions d'unités. Cette année-là, 154.058 Français ont choisi la 2CV, un acheteur sur dix d'un véhicule neuf.
'euphorie qui règne en octobre 1948 dans l'enceinte du Grand Palais gagne le stand Peugeot où, à quelques mètres de la 2CV, trône la version définitive de la 203. Sous influence américaine avec ses rondeurs empruntées à la Lincoln-Zephyr de 1936, cette berline propulse Peugeot dans une ère moderne. La caisse est autoporteuse, suspendue à l'avant par des roues indépendantes et à l'arrière, c'est nouveau, des ressorts hélicoïdaux. Révélée un an plus tôt à la presse et aux concessionnaires lors d'un dîner organisé au Théâtre du Palais de Chaillot, à Paris, la 203 s'affirme comme «la voiture de luxe économique».
Alors que la 2CV se contente d'une vitesse de 60 km/h, la familiale franc-comtoise promet de flirter avec les 115 km/h grâce à son 4-cylindres 1,3 litre de 42 ch équipé d'une culasse en aluminium et à son poids réduit à 950 kg. Les premières livraisons débutent en janvier 1949 et, fidèle à son positionnement de berline bourgeoise, la 203 n'est disponible qu'en gris acier, lie-de-vin ou noir. Elle sera produite à plus de 685.000 unités jusqu'en 1960.
En Autriche aussi, il est question de modèle de grande série. À Gmünd, en Carinthie, Ferry Porsche s'appuie sur la voiture du peuple (la VW Coccinelle) créée par son père Ferdinand pour développer à moindres frais une voiture de sport. Achevée en février 1948, la première voiture de Porsche constructeur (matricule 356.001) est un roadster dépouillé conçu autour d'un châssis tubulaire et d'un 4-cylindres à plat en position centrale.
Porsche va lui préférer une architecture de la Volkswagen avec le moteur en porte-à-faux arrière et un châssis constitué de caissons en acier soudés pour la 356 de série. La carrosserie en aluminium s'inspire des formes aérodynamiques du Type 64 conçu pour la course Berlin-Rome de 1939 annulée. Le 4-cylindres 1,1 litre de la VW permet d'atteindre 140 km/h. La 356 déclinée en coupé (Sport Limousine) et en cabriolet est homologuée en août 1948. La production à l'unité démarre dans les baraques en bois de Gmünd au cours de l'hiver 1948. À peine 46 unités de la première série seront produites jusqu'en mars 1950 de cette sportive qui apporte du sang neuf avec sa gamme de coloris chatoyants. Au rythme d'incessantes évolutions, la 356 va prendre du galon et devenir l'une des voitures de sport parmi les plus prisées, s'appuyant sur sa légèreté pour rivaliser avec des voitures beaucoup plus puissantes. La première Porsche va surtout faire école. La 911, diffusée depuis bientôt cinquante-cinq ans, lui doit beaucoup. Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser-Citroën France
Ben, c'est dans le Midi, justement, un atypique « Tank » Chenard & Walker qui se balade au bord de la Méditerranée.
Pour quoi ce surnom de Tank ?
parce que ces voitures sportives aux premières carrosseries dites pontons qui englobaient les roues ressemblaient quelque peu aux chars d'assaut apparus moins de 15 ans plus tôt pendant la Grande Guerre.
On se rappelle que les Anglais, en pleine expérimentation avaient baptisé les premiers prototypes « tank » (réservoir) pour tromper les éventuels espions allemands.
Chenard & Walker type Y8
Moteur 1500 cc..
La réglementation de la circulation routière fourmille de particularités juridiques qui pourraient en surprendre plus d’un. En voici quelques-unes. 1 - Un policier en vacances ou en repos ne peut pas me verbaliser? FAUX Tout fonctionnaire des forces de l’ordre peut intervenir de sa propre initiative pour porter aide à toute personne en danger mais aussi pour prévenir ou réprimer tout acte de nature à troubler l’ordre public.
Il a été jugé qu’un fonctionnaire de police en repos est donc tout à fait compétent pour relever une infraction au code de la route.
2 - Je peux écoper d’un PV si je laisse mon véhicule en stationnement moteur tournant? VRAI Les véhicules doivent stationner moteur arrêté, sauf en cas de nécessité, notamment lors des mises en route à froid (arrêté du 12 novembre 1963 relatif aux fumées produites par les véhicules automobiles) - A défaut, le conducteur peut être verbalisé d’un PV de 135 euros. 3. En l’absence de gilet et de triangle, j’encours deux PV?
FAUX L’infraction réprime le fait, pour tout conducteur, de contrevenir à une ou plusieurs des dispositions du code de la route. A défaut de gilet, ou de triangle, ou des deux, vous ne serez donc verbalisé qu’une fois d’un PV de 135 euros.
4. Mon employeur peut m’imposer un contrôle par éthylotest?
VRAI Mais à plusieurs conditions. 1.La procédure de contrôle doit être prévue par des dispositions du règlement intérieur. 2.Le salarié doit pouvoir contester la mesure et notamment demander une contre-expertise. 3.Seuls les salariés dont les fonctions et la nature du travail sont de nature à exposer les autres personnes ou les biens à un danger peuvent y être soumis.
5- Je perds des points pour une infraction commise à l’étranger? FAUX Quelle que soit l’infraction commise à l’étranger, le titulaire d’un permis de conduire français ne perd jamais de points sur son permis de conduire français.
De la même manière, une décision de suspension du permis de conduire prise par les autorités locales ne s’applique pas en France. Toutefois, l’usager verbalisé est soumis à la réglementation locale et peut donc être condamné à des sanctions différentes de celles applicables en France (peine de suspension de permis, peine d’amende, emprisonnement, ..) Source : lefigaro.fr/.Code de la route France
Dimanche 20 octobre 2024, c’était la 14e rencontre interclubs Midi-Toulousain organisée cette année par le Club Auto RETRO Midi-Pyrénées, journée sur le thème du partage et de l’amitié.
Il s’agissait, comme les éditions précédentes, d’une rencontre amicale entre les six clubs, et cela dans la joie et la bonne humeur, une journée où les passionnées de vieilles mécaniques devaient se rencontrer et ce fut le cas.
Cette manifestation est organisée une fois par an au mois d’octobre à tour de rôle et a pour but de faire rencontrer les membres de chaque association et d’échanger sur notre passion commune.
Cette année, une nouvelle fois, notre club était invité à participer à cette rencontre. Le point de ralliement était donné à 9 h dans la localité de Saint-Martin-du-Touch devant l’entrée principale d’Airbus. Là, nous avons été accueillis gentiment par un membre du CARMP.
Comme les autres années, le succès a été au rendez-vous pour les six clubs qui s’étaient réunis dans un premier temps pour un copieux petit déjeuner sucré salé, et ce fut le cas dès notre arrivée comme les années précédentes…
Pour le club 5 A Carcassonne, c’était la troisième participation et nous profitons de cette occasion pour remercier les clubs des départements limitrophes d’Occitanie pour leurs invitations et leurs gentillesses.
J’ai nommé :
– Le cercle T,
– L’Amicale Denis Papin,
– L’Amicale Frouzinoise
– Le club auto retro-midi Pyrénées
– L’AZA de Pamiers.
Le départ de cette sortie s’est effectué, pour chaque club, de leurs villes respectives et ils ont convergé en direction de Saint-Martin-du-Touch pour s’y retrouver à 9 h.
Après s’être restauré et avoir entendu le programme de la journée de notre hôte, sans tarder, tout le monde s’est mis en route pour rejoindre notre destination dans le département de la Haute-Garonne où avait lieu le regroupement au pied du Circuit de LAREOL à Cadours où nous attendait un représentant de FFVE (Bruno Vuiermoz) pour une commémoration sur l’histoire de ce circuit disparu.
Le temps était compté, il fallait repartir avec l’ensemble des participants des autres clubs pour effectuer la jolie balade à travers la campagne en direction du Gers (60 km à l’aide d’un roadbook).
L’objectif de cette escapade où un impressionnant cortège de voitures de collection défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries (une centaine au total…) pour les passionnés de vieilles mécaniques était de se retrouver sur le parking du circuit.
À la suite de cette commémoration, nous avons pris la direction de Marsan dans le joli département du Gers pour un excellent déjeuner au restaurant La Hournère.
Cette rencontre avait comme prétention des valeurs très simples comme le partage de cette passion pour les voitures de collection et l’amitié entre les six clubs, et en cela, la journée était un franc succès.
Merci aux organisateurs, aux bénévoles et à chaque président ainsi qu’aux participants.
En fin de repas, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour. Snif… Il fallait se quitter !…
Rendez-vous l’année prochaine au mois d’octobre, toujours dans la région de Toulouse, pour une rencontre organisée cette fois-ci par le cercle T de Toulouse…
Cette sortie interclubs était encore un grand succès et nul doute que les prochains rendez-vous dans les années à venir le seront !
Delahaye, la folle et fabuleuse histoire d’une marque automobile française..
Delahaye est un grand nom de l’automobile qui exista de 1894 à 1954. Fondée par Emile Delahaye, elle fut le symbole du luxe à la française, marquant à jamais les esprits.
Du bicylindre horizontal arrière au V12 muni de soupapes en tête, elle a évolué avec son époque. Mieux encore, elle a inspiré les plus grands carrossiers dont Antem, Chapron, Faget Varnet, Gigoni Falaschi ou encore Franay… qui se sont offerts le privilège de créer de magnifiques carrosseries à ces belles dames ! Intimement liée à la compétition où elle a acquis ses lettre de noblesses, elle a été également immortalisée au cinéma. Ainsi, à la demande d’un de nos abonnés qui nous a communiqué les photos de la Delahaye 134N Chapron de 1938 du film L’Été meurtrier, nous nous sommes replongés dans l’histoire de ce célèbre constructeur français et de ce film qui ne le fut pas moins !
Les Delahaye d’avant la Première Guerre mondiale
Émile Delahaye naquit le 16 octobre 1843 à Tours. Diplômé en 1863 de l’École impériale d’Arts et Métiers d’Angers, il entra en tant qu’ingénieur dans l’une des plus prestigieuses sociétés parisiennes : les Ateliers Jean-François Cail & Cie, constructeur de locomotives, de ponts ferroviaires et d’installations industrielles mues par la vapeur. Pendant la guerre franco-prussienne, il fut ingénieur délégué à la « commission régionale d’artillerie du Nord-Ouest ». Après la défaite, il travailla dans la filiale bruxelloise des Ateliers Jean-François Cail & Cie dénommée Cail, Halot & Cie. De retour en France, il prit la direction en 1878 de l’usine tourangelle de Louis-Julien Brethon spécialisée dans les machines agricoles et les outillages pour les tuileries et les briqueteries.
Avec son épouse, Olympe Blanchet, il acheta en 1879 l’usine et développa un département consacré aux moteurs à vapeur, à gaz et à pétrole. Ainsi, Émile Delahaye devint motoriste, la marque Delahaye étant déposée en 1894. En 1895, débuta la fabrication d’une voiture à pétrole 100% française : moteur, châssis et carrosserie.
Les premières voitures furent équipées, entre 1895 et 1901, d’un bicylindre horizontal arrière. La modernité résidait dans la distribution avec les soupapes en tête et dans la présence d’une pompe à eau pour le refroidissement. Cette gamme fut complétée par une économique monocylindre.
L’ensemble représenta un volume de quelques 900 automobiles. Entre 1901 et 1904, la Delahaye Type 0A fut équipée d’un monocylindre horizontal implanté à l’avant. La Delahaye Type course Paris-Berlin de 1901 était équipée d’un bicylindre horizontal arrière de 3619cm3 (120 x 160) développant 20ch. A partir de 1901, les moteurs des bicylindres furent implantés à l’avant. A partir de la Delahaye Type 10 de 1902, les moteurs adoptèrent une position verticale et des soupapes latérales.
L’un de ses clients, Georges Morane (1874-1938), et son beau-frère, Léon Desmarais (1864-1916), cherchaient à développer de nouvelles activités pour l’entreprise de mécanique dont ils avaient hérité. Ils s’associèrent à Emile Delahaye. En 1898, Charles Weiffenbach (1870-1959) fut embauché par les trois associés, ce dernier œuvrant jusqu’en 1954 en occupant successivement les postes d’ingénieur en chef, de directeur des usines, de directeur général. Entre 1898 et 1901, l’usine Delahaye déménagea dans l’usine des beaux-frères, dans le 13ème arrondissement de Paris. Emile Delahaye abandonna pour des raisons de santé la direction de son entreprise en 1901.
En 1905, débuta la fabrication des camions et autobus et en 1906, celle des véhicules d’incendie.
Ces activités représentèrent, en moyenne, la moitié du chiffre d’affaire de la société. Disponible entre 1911 et 1914, la Delahaye Type 44 présentait la particularité d’être équipée d’un V6 muni de soupapes latérales.
Bédélia est une société d'automobiles françaises, créée par Robert Bourdeau et Henri Devaux, ayant essentiellement produit des cyclecars (1908-1925).
Robert Bourbeau et Henri Devaux sont étudiants de l'école d'ingénieurs Violet à Paris.
En 1907, alors qu'ils ont 18 ans et à la suite d'un accident avec leur moto qu'ils n'ont pas les moyens de réparer, ils décident de construire leur propre véhicule avec les moyens du bord. Le résultat est un incroyable bricolage, un croisement entre une motocyclette et un avion sans ailes, équipé du moteur deux cylindres en V de leur motocyclette accidentée, et muni de deux sièges en tandem.
Le véhicule attire l'attention par sa simplicité et devient vite populaire.
En 1908, le père d'Henri Devaux décide de financer leur projet, Robert Bourbeau et Henri Devaux se lancent alors dans la construction en série de leur « cyclecar » baptisé Bédélia BD2MG, commercialisée à partir de 1910.
Ils deviennent les pionniers de ce type de véhicule très léger et populaire pour l'époque.
Après la guerre, Robert Bourbeau quitte l'entreprise pour fonder sa propre marque de cyclecar. En 1920, Henri Devaux revend les droits de Bédélia à monsieur Binet, un concessionnaire, qui va les faire fabriquer par l'entreprise Mahieux & Cie,située Levallois-Perret jusqu'en 1925.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-MH-perisse marc
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