CLUB5A - REPORTAGE AUTO - COCO CHANNEL ET LES AUTOMOBILES ....

Elle est née le 19 août 1883, sur la commune de Saumur dans le Maine et Loire, elle nous quitte le 10 janvier 1971 à l’âge de 87 ans, son premier emplois de vendeuse dans un magasin de mode à Moulin (Allier) lui fit prendre en mains son destin, en épousant sa première profession de styliste, elle fit la renommée de la France tant pour ces extravagances que son audace. A ce jour un tailleur porte toujours son nom avec fierté. 

Elle devin également meneuse de femmes avec plus de 4000 employées dans ses différents magasins et ateliers. Pourquoi Coco Chanel et l’automobile?Non elle n’a pas été pilote automobile, ni une grande conductrice émérite, mais elle à beaucoup participé à l’élégance automobile mondiale dans les époques qu’elle à traversées. Le premier de ces rapprochements, fût celui d’une petite robe noire dont elle lui donna pour nom de baptême « Ford T« , détournant ainsi le noir du deuil acquis par le clergé, et les domestiques des maisons bourgeoises pour en faire la couleur le symbole du nouveau chic parisien, en contradiction totale avec la mode de l’époque.

 Pour illustrer son audace, voici une question réponse resté célèbre « De qui portez vous le deuil mademoiselle ? » demande Paul Poiret à Chanel » Mais de vous, monsieur » lui répond-elle, la garçonne venait de tuer Schéhérazade en affirment cette image que n’affectionnait pas Coco chanel. En revanche les premiers conquis étaient les critiques du magazine américain Vogue, qui voyait en elle « l’uniforme de la femme moderne ». La petite robe noire est baptisée « la Ford de Chanel », référence au fleuron américain de l’automobile. 

 Le second fût incarné par les différents défilés automobiles et productions cinématographiques présentés par ces dames vêtues des robes de coco chanel. 

SOURCE / Documentary of the war / autonewsinfo.com-CHANEL

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'ALFA ROMEO 8C voitures routières, de course et de sport des années 1930....

 

 En  1938 Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia Roadster 

Le nom Alfa Romeo 8C a été utilisé sur les voitures routières, de course et de sport des années 1930. 

Le 8C signifie 8 cylindres et initialement appelé un moteur 8 cylindres droit. 

Le Vittorio Jano a conçu 8C était le principal moteur de course d'Alfa Romeo de son introduction en 1931 à sa retraite en 1939. Outre les voitures de sport biplaces, elle a été utilisée dans la première authentique voiture de course monoposto 'Tipo B' - P3 à partir de 1932. 

Dans son développement ultérieur, il alimente des véhicules tels que le bimotore de 1935 6,3 litres, le Monoposto 8C 35 type C de 1935 et l'Alfa Romeo 8C 2900B Mille Miglia Roadster. 

Source : DiggySo Detroit

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND LES RENAULT NOUS FAISAIENT REVER !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LE MELON DE L'AMITIE ENTRE FRANCOIS ET FUFU !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ETRE GALANT AVEC SA BELLE-MERE... OUI ...MAIS PAS N'IMPORTE COMMENT !!!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - JOLI CHARGEMENT DANS CETTE 2CV CITROEN !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - A CHACUN SON PUR-SANG !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - L'HISTOIRE DU CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE VOLVO ....

En 1924, deux visionnaires suédois décidèrent de créer un nouveau type de voiture. Trois années plus tard, leur première production de voiture parcourait les routes suédoises, et l'entreprise aujourd'hui connue sous le nom de Volvo vit le jour. 

L'orientation naturelle vers le bien-être des conducteurs a toujours défini la marque Volvo et fait partie intégrante de sa philosophie. Aujourd'hui, Volvo est plus que jamais concentré sur l'humain, et plus particulièrement sur sa sécurité et la qualité des matériaux qui l'entourent. Volvo se veut pionnier en matière de sécurité mais aussi de développement durable.

 

Dans l'industrie automobile, les évolutions se sont succédé rapidement dans les années 1920, Assar Gabrielsson, directeur des ventes chez SKF, envisageait en effet d'ouvrir une usine destinée à accueillir la production d'automobiles pour lesquelles SKF fournirait des roulements à billes et des rotules à rouleaux. Il prit donc contact avec le designer Gustaf Larsson, qui s'attela à la conception d'une voiture. Les plans furent achevés au printemps 1925, et Assar Gabrielsson et Gustaf Larsson réalisèrent la production de dix voitures. 

Une fois ces exemplaires préparés, il fut décidé en 1926 que Volvo, filiale de SKF, poursuivrait la production automobile. Cette société fabriquait auparavant un roulement à une rangée de billes dénommé « Volvo » (dérivé du latin, signifiant « je roule ») - un nom qui convenait également parfaitement aux nouveaux produits. Le logo fut choisi pour représenter la force suédoise et à l'origine copia l'ancienne représentation de l’élément fer2. La production en série du modèle décapotable (ÖV4 "Jakob") fut inaugurée en 1927.

 Plus tard, une version à conduite intérieure fut ajoutée à la gamme, contribuant à élever les ventes de véhicules, mais la société ne fut viable qu'à compter de 1930. Depuis cette époque, la société Volvo a connu une évolution dynamique, et est devenue la plus importante entreprise de Scandinavie. En 1971, le club des quatre est formé : L'Euro Truck Development Group Saviem, DAF, Volvo et Magirus-Deutz s'entendent pour produire en commun un modèle de classe "médium" à partir d'une cellule et d'une cabine basculante commune, ce qui a permis de réduire les coûts de développement, mais cette association prit fin après l'introduction des cabines sur les camions. 

 Les années 1980 voient une relative remise en cause du travail à la chaîne, probable effet secondaire de mai 683. Ainsi, pour tenter de briser la monotonie du travail à la chaîne, on instaure la rotation des postes. Celle-ci est encore en cours, particulièrement, par exemple, à l'usine Volvo de Gand, en Belgique4. En 1995, Volvo acquiert une partie des actifs des autobus Prévost (Prévost Car Inc.) en Amérique du Nord et neuf ans plus tard, Volvo prend la totalité des actifs de cette entreprise qui se spécialise dans la fabrication des autobus de grand tourisme.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Volvo Car France

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LA 4CV DE LORETTE ROULE PAR TOUS LES TEMPS...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - LES CRITERES DE PRODUITS DE LUXE ONT VRAIMENT CHANGE !!

 

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - TEST CRASH D'UNE PLYMOUTH CHRYSLER DE 1936 !

Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers. 

Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.

À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts. 

 Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération. Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux. 

 Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. 
 Source : Jeff Quitney / Josh Baker

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La 902 Boyer 9CV 2 cylindres.

 

Noé Boyer était l'un des nombreux constructeurs pionniers d'automobiles opérant en France dans l'ère immédiate avant et après 1900, ce qui n'était pas sans souvenir de l'époque « point-com » de la fin des années 90/début 2000 dans l'industrie de la technologie. Basé dans la banlieue parisienne de Suresnes, qui accueillait des entreprises telles que Darracq, la littérature suggère qu'il a commencé dans l'ingénierie dès 1895, et qu'au tournant du siècle, il construisait des tricycles à moteur à combustion qui devenaient rapidement omniprésents en En 1898, il y avait déjà une certaine consolidation sur le marché, et Boyer fusionna ses intérêts avec Gladiator et Clément. 

Cette préoccupation construirait notamment la construction de voitures légères et de quadricycles commercialisés sous le nom de Phébus au Royaume-Uni. Pendant un court moment, le nom Boyer a été mis en marche, mais il a réémergé en 1902 avec une nouvelle préoccupation, Boyer et Cie. et a commencé à produire une série de voitures dans l'idiome commun de l'époque, en utilisant certaines des centrales propriétaires fournies par l'Aster basée parisienne et Les entreprises De Dion Bouton entre autres. 

Pendant un certain temps, les voitures Boyer ont été commercialisées ici aux États-Unis par le célèbre agent automobile français Kenneth A. Skinner de Boston. Une voiture Boyer deux cylindres a été commercialisée à partir de 1902 dont on pense que c'est le seul exemple survivant. Il transporte une centrale électrique qui était un autre composant acheté, fabriqué par E. Buchet qui était longtemps fournisseur de moteurs puissants pour les tricycles de compétition parmi d'autres véhicules, qui par son propre marketing étaient les "plus forts, les plus rapides et les plus légers" ! 

Il est notable pour sa soupape d'échappement mécanique à tige de poussoir, qui pour la journée est relativement avancée, et pour Buchet était une version précoce refroidie à l'eau. À tous les autres égards, il reflète le design esthétique du système Panhard maintenant fréquemment copié, avec pédales piano, 3 vitesses et radiateur serpentine, bien qu'avec un entraînement direct plutôt qu'une chaîne. 

Source : Bonhams

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA LOI DU PLUS FORT !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LES JOLIES FILLES DE LA SECTION MOTOS DU CLUB DES 5A...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL FALLAIT LUI DIRE DE SUITE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - C'EST LE DEPART POUR UNE NOUVELLE BALADE ......

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA JALOUSIE EST UN VILAIN DEFAUT.....

 

CLUB5A - RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE ROVER P2 de 1946....

Une version mise à jour est apparu en 1937 avec des changements de coiffeuses principalement, mais le châssis a été rigidifié et les freins de tige Girling remplacé ceux hydrauliques qui ont été montés sur les voitures antérieures. 
200 voituresont été faites en 1947 et 1948  avec les quatre premiers corps par Rover et le reste par 196 AP Coachbuilders de Coventry. 
Les modèles 1938 avaient fixé côtés du capot et 1,939 synchronisée a été ajouté aux deux premiers rapports sur la boîte de vitesses. 11 786 ont été faites avant la guerre et après 4840. Cette Rover modèle final faisait partie de la Rover P2 gamme, avec Rover 10, Rover 14, Rover 16 et Rover 20 variantes. Les voitures définitives ont été faites en 1948. 

Source / coolman91164

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - VOITURES DE COLLECTION ET VOITURES DE LUXE DU PASSE !

 

 Remontons le temps pour parler coupés cabriolets des 60's, voitures de collection de course vieilles et superbes automobiles du passé ....bref que du beau  !!

Source : WATCHA TV, l'émission luxe et bling bling.

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - «Vous n'imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous » !!

 

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA 916 DUCATI....LA MOTO CULTE !!

 

la Ducati 916... Machine exceptionnelle, la Ducati 916 a souvent été jugée comme la plus belle moto de tous les temps. Mais elle était aussi une redoutable machine de course. Pour les 50 ans de Moto Journal, un Hors-Série a été publié avec une présentation de 50 motos cultes. Voici la mythique et unique 916. À l’époque, Moto Journal écrivait : « C’est une moto fine, compacte, dont les proportions font penser aux 500 de Grands Prix » Ducati frappe fort une nouvelle fois. 

Un an après la Monster de Galluzi, c’est un autre maître qui dévoile le fruit de son travail, un « chef-d’œuvre » comme le titre en Une Moto Journal à l’époque. « Basse, compacte à l’extrême, parfaitement équilibrée, bien suspendue, rigide, animée par un moteur digne de ce nom, aussi facile que précise à placer en virage et pensée dans les moindres détails », tels étaient les premiers mots de l’article du Moto Journal de février 1994 relatant le premier essai de la belle italienne. 

L’essayeur, Éric Maurice, explique : « C’est une moto fine, compacte, dont les proportions font penser aux 500 de Grands Prix. Ses formes, beaucoup plus nerveuses et modernes que celles de la génération 851/888, se marient parfaitement au cadre tubulaire qui apparaît comme le témoignage de fidélité à une certaine tradition maison. Un respect qui échappe à tout conservatisme ainsi qu’en atteste le choix de solutions à la pointe du progrès, comme le monobras arrière ou, moins crucial mais déterminant pour l’esthétique, des mini-optiques trapézoïdales du nez de carénage. » Ainsi, son gabarit minuscule était inédit pour une machine de cette cylindrée. Les lignes dessinées par le maître Massimo Tamburini avaient presque relégué la 888 au rang de machine obsolète. La 916, la troisième génération des sportives Ducati La 916 constitue la troisième génération de sportives Ducati depuis le rachat par Cagiva en 1985. 

Après la 750 Paso et la 851 (puis 888), la 916 représente donc ce que le constructeur pouvait faire de mieux en matière de machines de route. Facile, agile et précise, la 916 pouvait exprimer tout son potentiel sur circuit, et le CRC (Centre de Recherche Cagiva) en a fait une véritable moto de course homologuée. Trois points essentiels composaient le cahier des charges : poids contenu, encombrement moindre et accessibilité mécanique. 

Le moteur, justement, avait gagné une dizaine de chevaux par rapport au twin de 888 par augmentation de la cylindrée et du taux de compression, une boîte à air plus volumineuse avait fait son apparition, ainsi qu’un nouvel échappement. La poussée était franche entre 3500 et 7500 tr/min alors que la coupure d’allumage intervenait à 10000 tr/min. La prise en main était délicate à cause, notamment, d’un embrayage particulièrement ferme.

 Mais une fois en action, la 916 faisait preuve d’une précision sans faille grâce, principalement, à sa rigidité. « La 916 se pilote sans effort, va là où le regard la dirige, faisant preuve d’une grande agilité dans les virages lents, mais aussi d’une exceptionnelle faculté à changer de trajectoire dans les endroits rapides », comme le raconte Éric Maurice lors de son premier essai sur le circuit de Rimini en Italie, « où il faut un gros cœur et une connaissance parfaite de la trajectoire pour entrer à toc dans un long gauche rapide. Sauf avec la Ducati. »

 Et sa légende, la 916 l’écrivit en championnat du monde Superbike où Carl Fogarty décrocha pas moins de quatre titres mondiaux. Un autre genre d’exploit. Aujourd’hui, la « Neuf-Seize » reste particulièrement belle et ses proportions montrent toujours une élégance rare pour une sportive. Certes, les capacités du moteur apparaissent dépassées car avec 109 ch, elle rend 106,5 chevaux à la dernière génération de la Panigale V4 2022 ! Un gouffre… Mais, la 916 a clairement marqué le temps des motos modernes. 

 Source : moto-station.com/Brightside Media

Brightside Media

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - REGIS ET FUFU LORS DU DEBRIEF DES SORTIES MOTOS A L'A-G DE 2016....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - OU EST PASSE LA GALANTERIE ??

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PORTRAITS DE COLLECTIONNEURS - LES ACCESSOIRISTES !!

On les voit passer, rutilantes, briquées de frais, aussi chargées en décorations qu'un général Nord-Coréen, leur conducteur arborant la mine réjouie de celui qui n'est pas comme tout le monde, unique au milieu du vulgum pecus. Elles, ce sont les voitures accessoirisées… 

 Les accessoires sont nés avec l’automobile, d’abord pour palier les absences d’équipements des premiers modèles, ensuite pour décorer, voire « améliorer » les voitures de série.

 Et il y a de quoi faire : avertisseurs, chauffages de toutes sortes, jauges à essence, à huile, à eau, bougies siffleuses, gonfleuses, thermomètres, housses de sièges, de bagages, de volant, phares longue-portée, de recherche, antibrouillards, antennes, déviateurs d’insectes et coupe-vent, visières de phares, de pare-brise, économiseurs de carburant, tresses antistatiques, antivols, enjoliveurs de roues, d’ailes, de calandres, de capots, de malles, de portes, de custodes, de tableaux de bord, écarteurs de capots, ouïes d’aération, ventilateurs divers, etc, etc, on pourrait passer des jours à les énumérer ! 

 Bref, comment transformer une mignonne automobile, certes de série, aux lignes harmonieuses amoureusement dessinées par des artistes de la carrosserie en un objet roulant non identifiable, aussi maquillé qu’une vieille pute et clinquant comme un stand de casseroles à la Foire de Paris. Vous l’avez compris, je n’aime pas les accessoires. 

Parce que c’est tarte. On se fout de la gueule de Régis qui fait du tuning sur sa 307, mais pas de Raymond qui n’a que des accessoires d’époque sur sa P60 ? Les accessoires, c’est ringard aujourd’hui, et ça l’était déjà à l’époque, ça, pour beaucoup, c’est très dur à comprendre ! Je lis déjà les commentaires qui m’assureront que je suis dur, que celui-ci est utile, et celui-là indispensable. Sûrement. Mais ça n’empêche pas que c’est tarte et, je le répète, même si c’est d’époque ! Ah zut, je sens que je vais perdre pleins d’amis…
Source : Thierry DUBOIS-ChroniCars-Passion GT

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA 2CV CITROEN AU CENT VISAGES...UN ASPECT INHABITUEL...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'IMPORTANT C'EST D'Y CROIRE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - POSE PHOTO DANS UNE AMBIANCE MOTARDE AU CLUB 620 ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - SUR L'AUTOROUTE PRENEZ LE BON SENS DE CIRCULATION !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Golden Sahara II, la résurrection d'une antique voiture autonome !

 Goodyear a restauré la Golden Sahara II . Il s'agit d'un concept de voiture autonome datant des années 1950. Les technologies dernier cri trouvent parfois leurs racines dans un passé plus lointain qu'on ne le pense. Alors que la voiture autonome apparaît encore comme un concept futuriste, Goodyear expose un prototype de véhicule automatisé datant des années 1950. Nommée Golden Sahara II, cette voiture avait été développée par Jim Street et le designer automobile George Barris. La Golden Sahara II était une plateforme destinée à tester de nouveaux systèmes électroniques. Ses commandes d'accélération, de freinage et de direction sont inspirées de l'aviation. Mais le plus étonnant est sans doute son système de freinage automatique utilisant des capteurs pour détecter d'éventuels obstacles sur la trajectoire de la voiture. 

Un dispositif qui préfigurait l'actuel freinage d'urgence autonome, considéré comme une aide à la conduite. À l'époque, c'est Goodyear qui s'était chargé de développer les pneumatiques de ce drôle d'engin. Composés de Neothane, une forme translucide de caoutchouc synthétique, ces pneus étaient dotés d'un éclairage interne. Cette étude s'inscrivait dans le cadre d'une recherche plus vaste menée par Goodyear, sur la possibilité de créer des pneus pouvant améliorer la visibilité par mauvais temps, voire s'illuminer lors du freinage. Ceux qui équipaient la voiture à Genève sont neufs. Goodyear a fait équipe avec le musée Klairmont Kollections de Chicago afin de restaurer La Golden Sahara II. 

À son âge d'or, le véhicule a effectué une tournée aux États-Unis, en passant par le cinéma et la télévision. Il a ensuite été remisé dans un garage pendant près de 50 ans, jusqu'à ce Klairmont Kollections l'achète à Mecum Auctions. 

Source : lefigaro.fr ..CEA Recherche

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE GRAND SAUT !!

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....