CLUB5A - REPORTAGE AUTO - EN BREF - LA LIGNE DE PRODUCTION DE LA PORSCHE 356...

 

Ligne de production Porsche 356. 

Les premiers jours de la production Porsche 356 (1947-1950) La Porsche 356, une voiture synonyme d'élégance, de performance et d'excellence de l'ingénierie allemande, a une histoire d'origine fascinante. Après la dévastation de la Seconde Guerre mondiale, Ferdinand Porsche et son fils Ferry Porsche cherchent à reconstruire leur entreprise de design et d'ingénierie à Gmünd, en Autriche. 

En juin 1947, le projet numéro 356 est né. L'idée était de créer une petite voiture de sport légère et abordable en utilisant les restes de pièces de la production Volkswagen Beetle. Le 356 utilise un moteur Volkswagen modifié refroidi à l'air monté à l'arrière, un châssis central et une suspension indépendante – tous les éléments dérivés du succès Beetle. 

La conception initiale prévoyait un roadster biplace ouvert fabriqué en aluminium. Les pénuries matérielles et les ressources limitées en Autriche d'après-guerre posaient des défis. Acier remplacé aluminium pour la carrosserie par praticité. En 1948, la première Porsche 356, surnommée "Number 1," sort de la chaîne de production Gmünd. C'était un témoignage de l'ingéniosité et de la détermination de l'équipe Porsche. Environ 50 Porsche 356 ont été construites à Gmünd, en Autriche, avant que la production ne passe en Allemagne en 1950. Porsche a déménagé ses activités à Zuffenhausen, en Allemagne, à la recherche d'un environnement de production plus stable.

 Le déménagement en Allemagne marque le début de la production à grande échelle de la Porsche 356. Le design léger, la manipulation agile et le moteur refroidi par air du 356 ont offert un ensemble unique et attrayant pour les amateurs de conduite. Porsche a continué de peaufiner et d'améliorer le 356 tout au long des années 1950, en introduisant divers styles de carrosserie comme des coupés et des cabriolets, et des De l'ingéniosité de l'utilisation des composants Volkswagen aux défis de l'Europe d'après-guerre, les débuts des 356 dressent un tableau convaincant du parcours remarquable de la voiture. Source : gemini.google.com-Riga Master Workshop

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PAUSE CAFE POUR LE STAFF DES SORTIES MOTOS ....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - EN MOTO IL EST INDISPENSABLE DE PRENDRE SES MARQUES !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO ET REVUE DE PRESSE - Ferrari primé au Peninsula Classics...

Cette année, la chaîne d’hôtels Peninsula a attribué le Best of the Best Award à une Ferrari 335 Sport de 1958. Les belles italiennes ont la cote auprès du jury du Peninsula Classics Best of the Best Award. Un après la victoire de la berlinette Alfa Romeo 8C 2900B carrossée par Touring en 1937 et appartenant aux époux Sydorick, c’est une autre machine italienne qui vient d’avoir les honneurs de l’un des trophées parmi les convoités des collectionneurs. Lors d’une soirée de gala organisée en marge du salon Rétromobile début février, dans les salons privés de l’hôtel Peninsula de Paris, c’est la Ferrari 335 Sport de 1958 numéro de châssis 0764 qui a été préférée parmi les huit véhicules en lice. 

C’est la première fois que le Peninsula Classics récompense une voiture d’après-guerre. Créé en 2015 par Sir Michael Kadoorie, président de la chaîne «The Hongkong and Shanghai Hotels», avec les collectionneurs William E. Connor, Bruce Meyer et Christian Philippsen, ce trophée honore l’un des véhicules vainqueurs d’un concours d’élégance international. Mieux qu’un Best of Show, le Best of the Best Award est en quelque sorte la superfinale des plus grands concours internationaux. La Ferrari 335 Sport carrossée par Scaglietti est une redoublante. Elle a remporté le Best of Show du concours d’élégance de la Villa d’Este en 2018 et le Best of Show du Cavallino Classic en 2019. Dans la nomenclature des Ferrari de compétition, si la 335 Sport revêt une dimension particulière, c’est aussi parce qu’elle marque l’apogée d’une époque. 

Elle ne représenta la bannière de l’usine que l’espace d’une seule saison avant d’être condamnée. L’année 1958 fut marquée par l’entrée en vigueur de la limitation de la cylindrée à 3 litres et l’avènement de la 250 Testa Rossa. Fruit d’un raffinement technique et du marteau de Sergio Scaglietti alors au sommet de son art, la 335 S colle assez bien à l’idée que l’on se fait d’une beauté virile. 

Cette sport biplace représente un jalon important dans l’histoire de la firme de Maranello, alors âgée de seulement dix ans. Alors qu’il a ouvert le score au championnat du monde des Marques en 1953, l’artisan italien doit bientôt subir la loi des Mercedes mais également des Maserati et des Jaguar. Pour se relancer, Ferrari doit développer de nouvelles voitures. La trésorerie exsangue n’est pas de nature à espérer un miracle. A moins que… Le 26 juillet 1955, la providence frappe à la porte de la jeune firme de Maranello. Elle récupère le matériel de la Scuderia Lancia qui a décidé de stopper la compétition suite à l’accident mortel d’Alberto Ascari à Monza. Le legs comprend six monoplaces D50, une prime conséquente versée par Fiat et l’assistance des ingénieurs Vittorio Jano et Alberto Massimino. C’est ainsi que Fangio ramène le titre F1 chez Ferrari dès 1956 au volant d’une D50 remaniée et qu’en Sport, la 290 MM fait de même. L’objectif de l’Ingeniere est désormais de conserver les trophées à Maranello. 

A l’orée de la saison d’endurance de 1957, pour ne pas subir la loi des imposantes Maserati 450 S, Ferrari met en chantier cinq barquettes qui témoignent de la course à la puissance. La 290 MM prête toujours sa structure mais le bloc 12 cylindres en V à 60 degrés Tipo 130 couvé par Vittorio Jano et son équipe dispose désormais d’une distribution à quatre arbres à cames en tête, deux par banc de cylindres. Le régime moteur en profite pour bondir de 7 300 à 7 800 tr/min. Quant à la puissance, suivant la cylindrée qui oscille entre 3,5 litres (290 S), 3,8 litres (315 S) et 4 litres (335 S) durant la saison 1957, elle atteint respectivement 330, 360 et 390 chevaux. 

Pour brouiller les pistes à dessein, Ferrari a maintenu le mystère sur l’affectation des trois types de V12 suivant les cinq châssis (0656, 0674, 0676, 0684 et 0700) et les manches du championnat. Au Mans, les nouvelles Sport de Ferrari passent pour la première fois le mur des 200 km/h de moyenne! A la fin de la saison 1957, les 315 S et les 335 S peuvent passer le flambeau à la 250 TR avec le sentiment du devoir accompli.
Source lefigaro.fr- .

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Que faut-il contrôler sur sa voiture avant de prendre la route des vacances ?

 

Contrôle technique, état du véhicule, éléments de sécurité... Avant de prendre la route, il convient de bien se préparer. Voici ce qu'il ne faut pas oublier. La route des vacances approche, et avec elle, son lot d'imprévus. Au cours de cet été, les Français seront 73% à privilégier la voiture pour partir en vacances, selon une enquête Ipsos. Face aux possibles déconvenues qui peuvent survenir en pleine route, voici quelques conseils bien précieux qui permettent de se prémunir de mauvaises surprises. Être à jour sur l'entretien de son véhicule Vous n'êtes pas sans savoir que votre véhicule est soumis à un contrôle technique obligatoire et renouvelable tous les cinq ans. Pour éviter tout stress avant le départ en vacances, anticipez ! 

Préparer un rendez-vous chez un garagiste agréé ou réaliser un entretien de routine par sécurité peut changer la donne : «L'entretien d'une voiture doit être fait très régulièrement. En période de voyage longue distance, la sécurité est primordiale» décrit au Figaro Limvirak Chea, CEO et cofondateur de Fixter, une plateforme en ligne entendant simplifier les démarches liées à l'entretien de sa voiture. En outre, quand on sait que le passage au contrôle technique peut parfois se révéler être un cauchemar, mieux vaut assurer ses arrières en s'organisant en amont. 

Veiller au bon fonctionnement de son véhicule Que seraient des vacances bien organisées sans une «to do list» bien remplie ? Pour le bien de votre trajet, n'hésitez pas à y ajouter quelques étapes : vérifier soi-même la pression des pneus, le niveau des liquides (lave-glace ou huile moteur), l'état des freins et propreté des phares ou encore s'assurer du bon fonctionnement de la climatisation : «Comme pour l'entretien du véhicule, il faut veiller à ces éléments, qui permettent d'assurer la sécurité des passagers» explique Limvirak Chea.

 Ce conseil s'applique à l'aller, comme au retour. Très souventes gratuites, des bornes de contrôle et de rectification de pression sont accessibles dans la plupart des stations-service. La pression adéquate figure généralement dans l'encadrement de la portière ou au verso de la trappe du réservoir de carburant. Des pneus bien gonflés permettent d'économiser jusqu'à un plein de carburant chaque année et de réduire considérablement vos émissions de CO2. 

Enfin, n'oubliez pas non plus de jeter un œil au liquide de refroidissement qui permet d'éviter à votre moteur de surchauffer. Avec les fortes chaleurs attendues l'été, mieux vaut y penser. Son niveau doit être vérifié au moins une fois par mois et à froid. Utilisez toujours un liquide adapté à votre véhicule, jamais d'eau. Inspecter les éléments de sécurité et savoir s'occuper de son véhicule Un bon conducteur sait s'improviser mécanicien : en cas de crevaison inopinée ou d'arrêt urgent, savoir bien signaliser et protéger son véhicule d'un suraccident, ou même changer une roue soi-même est un plus, comme l'atteste Limvirak Chea : «Il faut, avant tout départ, s'assurer d'avoir un kit anticrevaison et un kit de sécurité comprenant notamment un triangle de signalisation. 

Dans l'idéal, il faut aussi s'entraîner à utiliser un cric et à changer une roue endommagée». Et pour les voitures électriques, n'oubliez pas d'emporter avec vous les câbles de recharge. Il serait dommage de s'en apercevoir au moment de trouver une borne de charge. Le mot d'ordre est donné : pour des vacances en voiture tranquilles, anticipez !

 Source : Nicolas Farmine-lefigaro.fr/Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOITURE ADLER DE 1935 A 4 ESSIEUX ....

1935 Adler Diplomat 8 Wheels

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Dans l’automobile le vintage fait des ravages !!

Jetant un regard ému dans le rétroviseur, les automobilistes sont toujours plus nombreux à se rendre au salon Rétromobile.

Les explications de cet engouement. Le petit monde de la voiture en frissonne de plaisir : les Français redécouvrent leur patrimoine automobile. Lors de sa première édition, en 1976, le salon Rétromobile avait reçu 3 000 passionnés de voitures anciennes. Aujourd’hui, on se bouscule porte de Versailles, à Paris, où le record de 132 000 visiteurs. Alors que plus d’un constructeur fera une croix sur le Mondial de l’automobile, en octobre, ils sont toujours plus nombreux à exposer leurs anciennes gloires à Rétromobile. 

Posséder une ancienne c’est renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. Automédon, au Bourget en octobre, Epoqu’auto, le mois suivant à Lyon ou Le Mans Classic qui draine les foules tous les deux ans ; les occasions de s’émouvoir devant les voitures 
– un mordu d’anciennes dira « les autos » 
– de son enfance font recette. Au total, on recense chaque année en France quelque 7 000 rassemblements divers et variés. Une nouvelle forme d’hommage est même apparue ; l’embouteillage rétro qui consiste à simuler un bouchon de voitures anciennes avec occupants en tenue d’époque sortant saucisson et transistors pour pique-niquer. 

Autre signe révélateur, la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), qui délivre aux véhicules de plus de 30 ans n’ayant pas subi d’altération de leurs caractéristiques originelles la fameuse carte de grise de collection. On en recense aujourd’hui près d’un million en France. La FFVE évalue à 4 milliards d’euros le chiffre d’affaires de cette activité dans laquelle se recyclent nombre de petits garages de campagne. 

En urgence, les professions de l’automobile ont mis en place des programmes afin de former mécaniciens, carrossiers ou selliers capables d’assurer la restauration de modèles des années 1950-1980. Avec un emploi garanti à la clé. En France, contrairement au Royaume-Uni ou à l’Allemagne, l’attachement au passé automobile a longtemps été le fait d’une petite minorité d’amateurs éclairés. La voiture ancienne a passé la vitesse supérieure. Elle a élargi son spectre et conquis ses lettres de noblesse. Pour recréer l’ambiance des « trente glorieuses », les producteurs de séries ou de films organisent des castings automobiles très serrés et les émissions de télé-réalité autour des collectionneurs se multiplient. 

Aujourd’hui, on peut regarder de travers un gros SUV hybride aux émissions réduites à une poignée de grammes de CO2 et s’attendrir au passage d’une Ford Vedette dont le pot d’échappement crache une fumée bleutée. « La bagnole ancienne est un objet politiquement correct », s’amuse le représentant d’une marque française. Le débat du « rétrofit » Prompts à faire la chasse aux vieilles mécaniques des années 1990, les pouvoirs publics deviennent très compréhensifs dès lors que l’on invoque le patrimoine automobile. La maire de Paris, Anne Hidalgo, après avoir banni les modèles de plus de 20 ans, a rapidement consenti une exception pour les voitures de collection – de plus de dix ans leurs aînées – qui n’auront donc pas à se soucier de la vignette Crit’Air. 

Les dix-sept agglomérations ayant décidé de mettre en place une zone à faibles émissions ont fait preuve de la même mansuétude pour ces gros pollueurs, il est vrai très peu présents sur les routes. Ce regard ému dans le rétroviseur s’intègre dans un contexte d’attendrissement nostalgique plus vaste. S’agissant de l’automobile, pourtant, l’explication semble un peu courte. Rayonner de bonheur au volant d’une Amilcar, d’une Simca Chambord ou d’une 205 GTI traduit aussi un phénomène de compensation. Outre qu’elles ont souvent mauvaise presse dans les grandes villes, les voitures modernes sont tellement interchangeables, sophistiquées et confortables qu’elles ont perdu en sensations. 

Posséder une ancienne, en revanche, c’est s’offrir un voyage dans le temps, renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. « Les constructeurs ont conscience qu’avec la généralisation de la voiture électrique il va devenir plus difficile de faire valoir une différenciation technique. Pour valoriser l’identité d’une marque, il est devenu indispensable d’entretenir l’imaginaire qui l’entoure », souligne François Roudier, porte-parole du Comité français des constructeurs d’automobiles qui a organisé à Paris un atelier de réflexion sur le thème du patrimoine. 

Célébrer la voiture ancienne serait aussi un moyen de réhabiliter l’automobile tout court. Peugeot a fait savoir que son concept car e-Legend, réinterprétation du coupé 504 de 1969, inspirera en partie le design de ses futurs modèles et vient de redessiner son logo en mode vintage. Renault, qui encourage enfin les manifestations de collectionneurs, bichonne huit cents modèles historiques dans son usine de Flins, dans les Yvelines. 

Ce retour de flamme soulève quelques débats, comme c’est le cas autour du « rétrofit », terme qui désigne les voitures anciennes sur lesquelles on greffe des batteries et un moteur électrique. Pas question, assure la FFVE, de les considérer comme des véhicules d’époque. L’arrivée dans le périmètre du véhicule de collection (statut qui permet, notamment, d’alléger les contraintes du contrôle technique mais exclut un usage quotidien) de modèles tout juste trentenaires largement dieselisés fait émerger un autre dilemme.

 La FFVE et les collectivités locales pourraient s’entendre sur un compromis : seules les versions à moteur essence bénéficieraient de la dérogation permettant de circuler dans les zones à faibles émissions. Plus largement, se dessine une réflexion sur l’opportunité d’allonger le délai de trente ans au-delà duquel une voiture peut entrer dans le grand registre de la collection. L’âge pivot est aussi une problématique automobile. 
Source : lemonde.fr -  Jean-Michel Normand-BFMTV

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - AU PETIT MATIN LE CAFE DU DOME FAIT L'OBJET DE GRANDS DEBATS....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - TU ROULES AVEC QUOI ??

 

CLUB5A - TECHNIQUE RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT 12 GORDINI...

Restauration d'une Renault 12 Gordini 

La Renault 12 est une automobile de catégorie 7 CV, à traction avant, dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne en porte-à-faux avant et d'un essieu arrière rigide. 

Les concurrentes françaises de la 12 sont les Citroën GS, Peugeot 304 et Simca 1100. En 1973, la Renault 12 est la voiture la plus vendue en France (elle succède à la Simca 1100). La voiture moyenne de la Régie Renault a été produite en France à l'usine de Flins.

 Les coupés Renault 15 et 17 sont des dérivés. La Renault 12 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un moteur de 1289 cc.

Source : Spoilt4

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - EN BREF - LA BMW 328 ROADSTER DE 1974...

 

BMW 328 Roadster 1974 

 La BMW 328 originale a vu le jour en 1936. 

Conçu dès le départ comme un modèle de compétition, il était destiné à donner à la marque bavaroise une image sportive. Équipé d'un moteur six cylindres de 2 litres développant 80 ch, ce roadster s'est avéré à la fois puissant et durable, comme en témoigne sa bonne performance aux 24 Heures du Mans. 

Avec seulement 462 exemples produits, le 328 reste un modèle rare, très prisé par les collectionneurs. 

Source : Franco Sbarro-Cars & Motorbikes Stars of the Golden era

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ASSEMBLAGE DE COCCINELLES A LA CHAINE !!

 

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - Jusqu'à 500 ch et 362 km/h pour la moto 8-cylindres Eisenberg V8 !

Zef Eisenberg, préparateur britannique de motos et de voitures extrêmes, met la touche finale à un roadster aux performances sans équivalent : l'inédit 8-cylindres en V de 3000 cc de son "EV8" revendique de 480 ch à 500 ch et jusqu'à 362 km/h de vitesse de pointe ! Présentation. Fin mai au Mugello, Andrea Dovizioso établissait le nouveau record de vitesse en MotoGP avec une pointe à 356,7 km/h pendant le GP d'Italie. Impressionnant, non ? Alors imaginez qu'un roadster remonte les 1141 m de la ligne droite du circuit toscan et déboîte sa Ducati à moteur V4 ?! 

Ce scénario surréaliste pourrait en théorie se produire à en croire les chiffres avancés par Jef Eisenberg au sujet son Eisenberg V8 : cette incroyable moto propulsée par un V8 atmosphérique serait capable d'atteindre - toujours de manière théorique - "225 mph", soit... 362 km/h ! "Le plus puissant, petit et léger des moteurs V8 pour moto dans le monde fera ses débuts très bientôt", annonce ce préparateur-pilote qui conçoit depuis 1990 des motos et des voitures méchamment gonflées, avec lesquelles lui et son "MadMax Team" participent ensuite à des concours de vitesse de pointe. Un doux-dingue, en fait ! 

 480 ch et 325 Nm de couple ! Car il faut être un rien "frappé" pour passer plus de quatre ans à développer un moteur de 480 ch à 11 000 tr/mn et 325 Nm de couple (100 Nm de plus que la nouvelle Rocket 3 !) , puis l'installer dans un roadster. Et encore : ce huit-cylindres face à la route peut grimper jusqu'à "500 ch" en configuration course et avec de l'essence à fort indice d'octane, annonce fièrement son concepteur ! Cette colossale puissance met à l'amende sa concurrente "naturelle" : l'australienne PGM V8 et ses 324 ch atteints grâce à l'accouplement de deux 4-cylindres de Yamaha R1. Il fallait oser : Eisenberg l'a fait, et avec la manière ! Car cette EV8 n'a rien d'un "bête" dragster encombré d'un gros moteur de voiture... Son V8 est développé spécifiquement pour une moto et arbore dans ce but une louable compacité, doublée d'un poids contenu de "80 kg". 

Cette masse raisonnable permet de maintenir le poids tous pleins faits autour de 280 kg, bien aidée notamment par ses jantes BST en carbone - en 240 mm à l'arrière - et son somptueux bras oscillant largement évidé. Cette véritable prouesse - au regard de l'architecture moteur et de sa cylindrée - aurait permis à Zef Eisenberg d'atteindre "333 km/h" dès sa première sortie public avec la "EV8" en août 2015 sur l'ancienne base aérienne d'Elvington (Royaume-Uni) ! On imagine la séance de "décoiffage" sur ce roadster dépourvu de toute protection...

 L'officine britannique précise que le développement de son Eisenberg V8 est presque terminé, à l'exception de quelques "détails" concernant entre autres le circuit de refroidissement et les différents éléments nécessaires pour l'homologuer. Car, oui, cette "EV8" sera disponible à la vente... mais seulement pour quelques riches - et téméraires - motards capables de débourser entre 120 000 et 180 000 euros, selon les estimations de son génial concepteur !
Source : MADMAXautosport-moto-net.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE CLUB DES 5A AUX GT DU COEUR ..."MEME PAS PEUR DU FROID" !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - VOITURE ELECTRIQUE...COMMENT ECONIMISER DE L'ENERGIE ??

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD MUSTANG...LE PHÉNOMÈNE DE L'AUTOMOBILE !!

La Ford Mustang est un célèbre modèle d'automobile construit par Ford depuis 1964. Fait unique pour la marque Ford, les Mustang arborent leur propre logotype de calandre - un mustang au galop - à la place de celui du constructeur.

 Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile ; ce jour-là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes Américains issus du baby boom et blasés des grosses voitures lourdes et massives. 
Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de Volkswagen en Europe). 

Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend en grande partie du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Ford Falcon familiale. 

La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaît en 1965). Il y a du chrome en abondance, ce qui la rend des plus attrayante pour les jeunes. 

De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie deux semaines plus tôt mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang. 
La version officielle du nom de Mustang viendrait de John Najjar, concepteur de la Mustang prototype I, qui aurait proposé ce nom tiré de l'avion P-51 Mustang dont il était fan. Ceci est une légende comme le précise le livre officiel de Ford sur les Mustang. 

Le nom Mustang provient du cheval du même nom (d'où le logo). Sa période de production est de 1974 à 1978. La Mustang II n'est en rien comparable avec la première génération à l'exception peut-être des 1964-1966. Elles sont basées sur les plates-formes de la Ford Pinto et de la Capri européenne. 

En raison du choc pétrolier survenu quelques années avant la sortie de la Mustang II, les modèles furent équipés de moteurs Ford Allemagne. En effet, la mode n'étaient définitivement plus aux grosses cylindrées mais plutôt aux moteurs économiques et efficaces. La conception est aussi complètement différente. Lee Iacocca a souhaité pour cette nouvelle version une voiture dotée d'une très bonne tenue de route, mieux conçue et plus européenne. 
Elle est donc créée selon une philosophie totalement différente, ce n'est plus le coupé bon marché des débuts ou la Muscle car des années précédentes mais un petit coupé semi-luxueux. Au départ, le succès fut mitigé, Ford vendit seulement 18 000 Mustang II durant le premier mois. 

Cependant, avec le coup de l'embargo pétrolier Arabe et l'augmentation du prix de l'essence les ventes grimpèrent en flèche. La Mustang, lorsqu'elle a été conçue, était une petite voiture (pour le marché américain) à l'allure sportive pouvant emporter quatre passagers, c'est ce qui composait son cahier des charges. 
Ses motorisations n'en faisaient pas la Muscle car que tout le monde a en tête, si l'on fait abstraction du V8 289 HiPo et des Shelbys apparues aux débuts puis des Boss en milieu de la première génération, modèles somme toute assez confidentiels, la Mustang était plutôt destinée au cruising. 

Là où la Mustang s'est éloignée du concept des origines, ce n'est pas en cette année 1974 mais à partir de 1969 (le mouvement s'est néanmoins amorcé en 1967) avec l'arrivée massive des big blocks et des châssis massifs, faisant passer la Mustang du rang de Pony car au rang de Muscle car. Au niveau gabarit, on n'est plus dans la catégorie compact mais mid-size, où se situent une bonne partie des Muscle cars de la grande époque. 

 La Mustang II est en fait un juste retour aux sources : une voiture compacte (elle rejoint le gabarit de 1964), à l'allure sportive, et toujours très abordable. Elle reprend aussi nombre d'éléments stylistiques caractéristiques qui ont commencé à disparaître dès 1969, notamment la moulure latérale en C (1969) et les feux extérieurs à la calandre (1970). Elle n'est pas performante, c'est un fait, mais c'est ce qui fait qu'elle rejoint la première Mustang sur un point important : c'est la voiture sortie au bon moment. Elle est adaptée à son époque.

Source vidéo : Yoshihiro San / Direct Auto

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT CHARGER SA VOITURE DE COMPETITION SUR LE TOIT DE SA VOITURE ??