CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - HISTOIRE DE LA TRABANT..LA VOITURE DE L'AUTRE COTE DU MUR !!

La Trabant est une voiture de sentiments mitigés. Ses ancêtres sont tristement célèbres et sa technologie obsolète, mais ce n’est en réalité qu’une machine - une pièce de métal à laquelle on attribue plus d’ignominie que ce qu’elle mérite vraiment . 
Le plus gros problème avec le Trabant est peut-être qu’il est un symbole des années noires au cours desquelles le communisme a dominé la moitié de l’Allemagne, où posséder une poussette petite et inefficace était la chose la plus proche d’un luxe. 

Pour le gouvernement communiste de l’Allemagne de l’Est, il importait plus que tout de donner l’impression que, sous son administration, tout le monde vivait dans un statut social. Pour donner ce sentiment, il fallait faire attention aux détails et l'un des plus évidents était que chaque famille avait une voiture ... même s'il s'agissait du seul modèle de masse produit par l'État et manquant de détails distinctifs. 

 C’était certes un objectif louable et discutable: à la fin, chaque personne avait le droit de posséder sa propre voiture, mais, en revanche, il n’y avait pas d’option à choisir et l’attribution du véhicule répondait à une question d’apparence plutôt que d’intérêt réel. de l'Etat vers la personne-, mais l’Etat allemand a pu l’appliquer, non sans certaines difficultés. 

L'un des principaux problèmes était le manque de matériaux pour monter une grande série de voitures, avec lesquelles les véhicules fabriqués étaient des corps en fibre de verre équipés d'un moteur peu efficace. Bien que cela évite la corrosion caractéristique du châssis en acier, il présente en revanche des problèmes particuliers, comme le prouve la faible résistance aux chocs, la difficulté à peindre ce type de matériaux et le ressentiment de leur vie utile. face au soleil et à la chaleur intense. 

 La première expérience de soi « social » était le Zwickau AWZ P70 , dont 36,151 unités entre 1955 et 1958 ont été fabriqués Mais l'Etat allemand voulaient quelque chose de plus - encore moins cher - et voilà comment ils ont été livrés avec la Trabant en 1957 - qui nom signifie "satellite", nom choisi par concours en commémoration du lancement de Spoutnik la même année -. À l'époque, la Trabant était une voiture relativement avancée. 

Il était monocoque, avait une suspension indépendante sur les quatre roues et son corps était en Duroplast - une sorte de plastique issu du recyclage de matériaux tels que les déchets de coton et les résines phénoliques, dont le premier provenait de l'URSS. dont le retard dans l’embarquement et le traitement a ralenti l’ensemble du processus de fabrication de la voiture . Mais la pénurie de matériaux ne s'est pas seulement fait sentir dans le châssis, mais aussi dans le moteur, réduit à deux fois, mais aussi brutal qu'inefficace au moment de la consommation. 

Ce moteur était un retard par rapport au projet original -qui consistait en la fabrication d’un tricycle motorisé - mais n’a jamais fait l’objet de processus de révision ou de réingénierie pour l’adapter à la nouvelle carrosserie. C’était tonnant et polluant, produisant des émissions de fumée quatre fois plus élevées que les moteurs de cylindrée similaire fabriqués dans l’ouest en même temps (et il s’agit d’un moteur de 600 cm3, avec quelques 26 chevaux qui ont atteint la voiture - dans le meilleur des cas - 112 km / heure). Cependant, la vérité est que le moteur du TrabantIl était inefficace: il donnait 100 km pour 7 litres de naphta et était un mangeur d’huile compulsif, obligeant les conducteurs à surveiller en permanence le mélange qu’ils avaient dans leurs petits réservoirs, à raison d’un litre pour 33 carburants. 

Pour cette raison, il était de coutume que les propriétaires de Trabant intègrent en équipement standard un énorme réservoir d'huile pour répondre aux besoins de la route. La première édition du Trabant (appelée P50 ) est parue entre 1957 et 1962; puis vint le 600 (fabriqué entre 1962 et 1964); et en cette année, le 601 est apparu , qui est devenu le modèle le plus caractéristique et le plus étendu de la marque. 

Certes, les attentes de 601 ne vont pas au-delà de sa production au-delà de 1967; mais les problèmes d'approvisionnement en matériaux ont donné lieu à tous les projets pour le remplacer, avec lesquels la vieille poussette est restée en production jusqu'en 1991 ... 

juste au moment où le processus de réunification des deux Allemagnes a commencé à se matérialiser. Avec sa technologie plus qu'archaïque, il était évident que le Trabantil n'était pas en mesure de rivaliser avec ses pairs de l'ancienne Allemagne de l'Ouest - lire, la cataracte de Volkswagen avancés , Mercedes Benz , Audis , BMWs , etc. -, et a essayé de survivre pendant une autre année avec le modèle 1.1 , qui n'était plus que l'ancien 601 auquel il avait placé un moteur Volkswagen Golf . Mais 1991 serait l’année de la fin et l’usine de la Moselle fermerait ses portes pour être vendue plus tard à la Volkswagen . Pour 1992 le Trabant ce n'était plus qu'un souvenir et ses nombreux survivants étaient émus comme des fantômes d'un passé trop sombre et trop amer pour se souvenir.

 Pour beaucoup, le Trabant était un symbole indéniable du régime communiste oppressif de l'Allemagne de l'Est. La production de la voiture était artisanale et exigeante, la voiture elle-même était inefficace et dangereuse - le réservoir de carburant était situé au-dessus du moteur, pour alimenter le carburateur par gravité ... ce qui le rendait vulnérable aux incendies accidentels et aux incendies. cas d’éventuelles collisions frontales - et, ce qui était pire, les listes d’attente pour l’obtenir ont des retards de plusieurs années - avec lesquelles les Trabants d’occasion ont fini par citer des prix beaucoup plus chers que le 0 km à livrer -. 

Quand la réunification allemande est arrivée, des milliers de personnes ont utilisé leur vieux Trabantpour franchir la frontière occidentale et, en raison de l’inefficacité des émissions (et de son illégalité par rapport aux normes de la République fédérale d’Allemagne), des centaines de voitures ont été abandonnées sur les routes publiques par leurs propriétaires. Le Trabant est devenu un mauvais mot et un nombre considérable d’entre eux ont été revendus à des prix dérisoires afin de s’en débarrasser. 

Mais le temps donne souvent une seconde chance, notamment à ceux qui ont été injustement accusés de quelque chose qu'ils n'ont pas commis. Non seulement les clubs de supporters de Trabant ont été formés - ils l' ont personnalisé de mille façons, y compris le remplacement total de son moteur infâme - mais des compétitions ont été organisées avec des Trabants à l' écoute . Et, si tout cela ne suffisait pas, 2009 a vu naître un prototype tout à fait moderne - bien que respectueux des lignes classiques de la poussette -, fabriqué par un consortium d'industriels allemands, qui prévoient de fabriquer deux modèles - un électrique et un motorisé par un moteur BMW -. Un incroyableLa renaissance d'une voiture née il y a plus de 50 ans et qui, avec plus de 3 millions d'exemplaires produits , a fini par devenir une place de choix dans le cœur de tous les Allemands.
Source : autosdeculto.com.ar-euronews (en français)

CLUB5A - LES AUTOMOBILES LOMAX.....ELLE A LE MOTEUR ET LE BRUIT D'UNE 2CV...MAIS C'EST UNE LOMAX !!

La Lomax Motor Company est un constructeur automobile britannique. Le nom de marque est Lomax . Les véhicules sont des Kit Cars basés sur la Citroën 2CV . Au début des années 1980, le kit a été fabriqué en Angleterre et est arrivé en Hollande à la fin de 1989, également en Allemagne . 

Le design rappelle le légendaire Morgan ThreeWheeler des années 1930. Un Lomax est généralement un roadster ouvert , qui est conduit sans toit. Le Lomax Club Allemagne discute encore aujourd'hui s'il devrait être appelé "le" ou "le" Lomax. 
A partir d'une vieille 2CV, le corps est retiré et remplacé par les éléments du kit . 

Avant de retirer le ventilateur du moteur , le Lomax n'est refroidi que par le vent. La variante originale est celle avec trois roues (avant deux, arrière une). 
Mais il y a aussi ceux avec quatre roues. Les désignations des modèles 223 et 224 résultent de: 2 cylindres, 2 sièges, 3 roues ou 2 cylindres, 2 sièges, 4 roues. Le Lomax a habituellement 29 ch, pèse environ 450 kg, a deux sièges et atteint une vitesse maximale d'environ 140 km / h. La consommation est d'environ 4 à 6 litres de super à 100 km. 
Certaines copies sont équipées d'un moteur de moto de Moto Guzzi . 

Il y a aussi une boîte de vitesses à cinq rapports Citroën à quatre vitesses d'un fabricant suisse. 
Cela transforme professionnellement la boîte de vitesses d'origine. 
 Le Lomax a traversé de nombreuses entreprises depuis son développement en Angleterre. À l'heure actuelle, Cradley Motor Works de East Sussex est à la maison. 
Cette société propose une nouvelle version révisée de la Lomax. En Hollande, vous pouvez obtenir le Lomax chez Auto Bouw Service. 

En Allemagne, le Lomax était à propos de la société Der Franzose Automobiltechnik GmbH, mais son avenir est devenu incertain. 
Le modèle à trois roues 223 n'est plus disponible en raison de changements dans la loi. Ce qui va devenir du modèle à quatre roues 224.
Source : 2cvkitcarclub.nl

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La McLaren F1 la plus chère du monde !!

Parmi les vedettes des ventes RM Sotheby’s organisées en marge du concours d’élégance de Pebble Beach, ce modèle répondant aux spécifications «Le Mans» a été adjugé 19,8 millions de dollars. Gordon Murray aurait-il pu imaginer que la supercar qu’il a conçu au cours des années 90 ferait aujourd’hui tourner la tête de nombreux collectionneurs? Certainement pas mais c’est d’une certaine manière la consécration d’une œuvre qui a marqué son époque et qui représente, à bien des égards, la référence ultime en matière de supercars. Selon de nombreux connaisseurs, la McLaren F1 est la véritable héritière de la fameuse Ferrari 250 GTO, aujourd’hui l’une des voitures parmi les plus chères au monde. 

La GT anglaise ne pouvait rêver plus bel hommage. Il n’en fallait donc pas plus pour enflammer, vendredi soir dernier, en marge du concours d’élégance de Pebble Beach, la salle des enchères de la maison RM Sotheby’s. Lot 261 de la vente, le modèle présenté a été adjugé 18 millions de dollars au marteau à l’issue de près de cinq minutes d’une âpre bagarre à coups de millions de dollars. La salle a retenu son souffle durant le combat d’ego digne d’une partie de ping-pong que se sont livrés quatre enchérisseurs. Avec les frais, l’acquéreur a déboursé une somme de 19,8 millions de dollars, soit 17,92 millions d’euros (selon le cours du jour de la vente) pour devenir le cinquième propriétaire de cette McLaren F1. 

Portant le numéro de châssis 18, cet exemplaire devient le plus cher du monde. Ce n’est pas tout à fait un hasard. Fabriqué en 1994, le numéro de châssis 18 est l’une des deux F1 de route à avoir bénéficié du programme de bonification «Le Mans» réalisé par le département MSO (McLaren Special Operations). Les modifications ont porté sur la carrosserie qui adopte le kit aérodynamique GTR passant notamment par l’intégration d’un aileron arrière. Répondant aux spécifications de la GTR victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1995, le V12 BMW affiche désormais une puissance de 680 chevaux. Le département MSO s’est aussi attaché à améliorer l’ensemble des systèmes de refroidissement du véhicule ainsi que le système de climatisation. Les jantes d’origine de 17 pouces ont été remplacées par le modèle 18 pouces GTR, monté sur pneumatiques Michelin Pilot Sport. L’habitacle a également été largement revu. La sellerie est en cuir beige et le ciel de toit est revêtu de suédine.
Source : lefigaro.fr - GDB

GDB

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Bugatti Centodieci... la supercar hommage !!

Révélée sous le soleil de Pebble Beach, la dernière supercar de la firme alsacienne ne sera produite qu’à dix exemplaires, tous vendus. Romano Artioli, l’homme d’affaires artisan, avec une poignée d’entrepreneurs, de la renaissance de Bugatti à la fin des années 1980, ne doit pas bouder son plaisir. La dernière création du constructeur alsacien de voitures d’exception appartenant à la galaxie Volkswagen rend hommage, selon les propres termes de son président, Stephan Winkelmann, «à la fameuse EB 110». Cette supersportive avait été à l’origine de la résurrection, sous pavillon italien, du label Bugatti mis en veilleuse au milieu des années 60. 

Prénommée tout simplement «Centodieci» (110 ans en italien) en référence à l’anniversaire de Bugatti cette année, cette troisième variante de la Chiron, après la Divo, une version allégée pour 40 amateurs de virées en circuit, et la Voiture Noire, un modèle unique commandé par un amateur éclairé, multiplie les références à l’EB 110. Il suffit de garer côte à côte la dernière création de la maison de Molsheim avec une EB 110 et une Chiron pour s’en rendre compte. Achim Anscheidt, le designer en chef de Bugatti, s’est attaché à fondre certains traits de style de l’EB 110 dans l’enveloppe d’une Chiron. 

Le résultat est convaincant: la Centodieci possède sa propre personnalité. Par rapport à la Chiron, les lignes apparaissent plus anguleuses. La face avant est aplatie et reprend au niveau du bouclier le thème des entrées d’air divisées en trois parties de l’EB 110. Le capot a été entièrement redessiné, tout comme les optiques, prenant désormais la forme d’une fine lame en forme de boomerang renversé. Les flancs perdent la découpe de la cellule en forme de C de la Chiron pour un traitement plus classique. Néanmoins, les cinq entrées d’air circulaires placées sur la partie haute de la carrosserie sont un clin d’œil à la supercar des années 90. 

Le traitement de la partie arrière est tout aussi spectaculaire avec l’énorme aileron surplombant le capot arrière, le diffuseur particulièrement imposant, les deux doubles sorties d’échappement superposées et la signature lumineuse assurée par une barre transversale composée de huit feux en 3D. À noter que le W16 est à présent exposé aux regards sous une vitre transparente. Pour l’occasion, il a été revisité. Cette mécanique d’orfèvre bat de nouveaux records, gagnant 100 chevaux pour afficher la puissance impressionnante de 1 600 chevaux à 7 000 tr/min. Le constructeur prend soin de préciser que, d’un point de vue mathématique, la Centodieci franchit les 100 km/h en 2,4 secondes et passe la barre des 300 km/h en 13,1 secondes. 

La vitesse de pointe est limitée à 380 km/h. Lors de la genèse de cette nouvelle GT d’exception, les ingénieurs ont réussi à grappiller 20 kilos en recourant à des essuie-glaces et à des stabilisateurs en fibre de carbone. Résultat: la Centodieci revendique un rapport poids/puissance 1,13 kg/ch, équivalent à une monoplace de Formule 1. Et Stephan Winkelmann d’expliquer que «la Centodieci offre à ses clients une tenue de route encore plus dynamique.» Inutile de vous précipiter chez Bugatti: les dix exemplaires de la série sont désormais réservés malgré un tarif de 8 millions d’euros H.T. 

À ce prix-là, les heureux privilégiés pourront choisir le coloris de leur choix dans le nuancier de la marque mais ils devront patienter deux ans avant de prendre livraison de leur exemplaire. D’ici-là, espérons que Bugatti nous dévoilera l’habitacle, dont on peut se douter qu’il a aussi été revu. Troisième variante de la Chiron, la Centodieci fait déjà figure de collector. En multipliant les clins d’œil à l’EB 110, elle réhabilite une période qui n’a pas toujours été vue d’un œil bienveillant. Sous pavillon italien, la résurrection de la marque à l’emblème du fer à cheval devait virer au feu de paille. En septembre 1995, la société Bugatti Automobili SpA installée à Campogalliano, en Emilie-Romagne, était mise en liquidation judiciaire. Au-delà d’erreurs de gestion, il semble bien que Bugatti a été victime, dans un contexte de récession économique, de la désaffection de la clientèle pour les voitures superlatives. 

Il n’empêche que l’EB 110, présentée en grande pompe par son parrain Alain Delon à Paris en septembre 1991, aura marqué la production automobile de son empreinte. Structure en matériaux composites, V12 3,5 litres à quatre turbos de 560 ch, quatre roues motrices, 342 km/h en vitesse de pointe: l’EB 110 était manifestement en avance sur son temps. En avril 1998, dans la plus grande discrétion, sous l’impulsion de l’omnipotent Ferdinand Piëch, le groupe VW faisait l’acquisition des droits de l’exploitation de la marque Bugatti. La suite est connue. Bugatti réintégrait le site historique de Molsheim, en Alsace, et donnait naissance à l’incroyable Veyron. Depuis 2017, l’aventure Bugatti repose sur les épaules de la Chiron. Toutes les voitures sont assemblées à la main dans une manufacture moderne implantée sur la commune de Dorlisheim, près du château Saint-Jean. L’histoire est un éternel recommencement.
SOURCE / lefigaro.fr -sportauto

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BUICK MODELE 5 TOURING DE 1908.......LA VOITURE ECOSSAISE SANS CHEVAUX !!

 

Buick Model 5 Touring 1908 

David Dunkar Buick est un industriel d’origine écossaise qui avait déjà fait fortune à la fin du 18ème siècle quand il se tourna vers la nouveauté en vogue : les voitures sans chevaux. Après plusieurs prototypes construits entre 1899 et 1903, la production démarre en 1904 avec le modèle B, fabriqué à Flint, dans le Michigan.

 Voitures d’un grand intérêt technique, les Buick sont équipées de moteurs à soupapes en tête alors que la production automobile propose des moteurs à soupapes latérales. Devant un rapide manque de capitaux, la firme entre dès 1904 dans le giron du célèbre homme d’affaire Walter C. Durant, qui en fera une de ses pièces maîtresses pour la fondation de General Motors, le 16 septembre 1908. Au sein de cet empire, futur géant de l’automobile mondiale, Buick va être positionné comme un constructeur de voitures de luxe, juste sous les prestigieuses Cadillac, mais au-dessus des populaires Chevrolet et même Oldsmobile. Sous l’ère Durant, la production de Buick aura déjà démarré en flèche.

 Car de 750 voitures en 1905, elle atteindra 4 641 exemplaires en 1907 puis 8 820 en 1908. À cette date, Buick est le deuxième plus grand constructeur automobile des États-Unis, derrière Ford. C’est en partie ce succès qui aura motivé WC Durant à créer General Motors, avec Buick comme élément fondateur. En cette année 1908, la gamme Buick propose des modèles avec moteurs bicylindres à plat, mais aussi des 4 cylindres de 2700, 4200 et plus de 5000 cm3. 

Dans ce catalogue, le Model 5 est un modèle haut de gamme. Il possède un moteur 4 cylindres de 5964 cm3 développant 40 chevaux. Cette version n’est cependant pas énormément distribuée, car selon certaines sources, c’est seulement 402 Model 5 qui auraient été construits pendant cette année 1908. Il est donc exceptionnel de pouvoir en contempler un, qui plus est, en Europe. Photos prises à l’Oldtimer Museum Bossaert, Lo-Reningeau, Belgique, en avril 2022.

Source : Thierry GilLes Passionnés de l'histoire de l'Automobile-Automobile Classics

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LE CINEMA ET LA 504 PEUGEOT ...ET LA LIONNE DEVIENT STAR !!

 

Focus sur : La Peugeot 504, la Française star du cinéma...

 Monsieur Louis De Funès (1914-1983) utilisa une Citroën DS dans de nombreux films (Fantômas (1964), Le Grand Restaurant (1966), Les grandes Vacances (1967), Hibernatus (1969), Jo (1971), Les Aventures de Rabbi Jacob (1973)), porte-drapeau français de la modernité et de la réussite sociale ! Toutefois, dans le film Le Gendarme en balade sorti en 1970 de Jean Girault, ce fut une Peugeot 504 qui fut retenue ! Il faut dire que cette lionne a tout pour relever ce défi ! 

Symbole d’une industrie française renaissante, elle devient, dès 1968, le porte-étendard du haut de gamme Peugeot ! Succédant à la mythique Peugeot 404, la berline statutaire est alors prête à se payer la part du Lion sur nos routes françaises, mais pas que ! Grâce à ses qualités intrinsèques, elle deviendra le troisième modèle le plus produit de la marque au lion après la Peugeot 205 et la Peugeot 206 ! Le film « Le Gendarme en balade » et la Peugeot 504.. Qui ne connait pas les fameux « Gendarmes de St Tropez » ? Associés à la célèbre Citroën Méhari, ce n’est pas la seule Française qui a percé l’écran ! Assurément, dans le film « Le Gendarme en Balade« , c’est bien la Peugeot 504 qui est la star ! Au début du film, le Maréchal des Logis Chef Cruchot, alors à la retraite, rôle joué par Louis de Funès, va se retrouver enfermé dans le magnifique château de son épouse, Josépha, rôle joué par Claude Gensac (1927-2016). Leur voiture était une splendide Peugeot 504 bleue. L’une des premières scènes de cette star française est la suivante : le maréchal des logis chef Cruchot voulut s’occuper et laver la voiture. 

Mais celle-ci était malheureusement propre. Somme toute, il n’avait rien à faire ! Heureusement la venue de l’ex-adjudant Gerber permettra de chambouler le quotidien morose de Cruchot, ravi de lui montrer son musée-souvenir. Ils reçurent le gendarme Merlot qui leur apprit que le gendarme Fougasse était devenu amnésique. Ils décidèrent de porter secours à leur ancien camarade et de faire un « retour aux sources ». 

Accompagnés également de leurs collègues Tricard et Berlicot, ils récupérèrent Fougasse à sa maison de convalescence La Pinsonnière. Devant la gendarmerie de Saint-Tropez, Gerber récita avec nostalgie les vers d’Alphonse de Lamartine : « Je ne vois en ces lieux que ceux qui n’y sont pas ! Pourquoi ramènes-tu mes regrets sur leur trace ? » Bien entendu, les gendarmes étant à la retraite portèrent illicitement leurs uniformes et bien entendu dans cette Peugeot 504 qui les suivra tout au long de leur périple ! 

La Peugeot 504 et les produits dérivés La Peugeot 504, la première Peugeot berline de propulsion équipée de 4 roues indépendantes La Peugeot 504 était issue d’une longue lignée de voitures familiales et bourgeoises réalisées depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, tout en gravissant une longue et régulière montée en gamme. Elle faisait suite à la Peugeot 202 (1938-1949), à la Peugeot 203 (1949-1960), à la Peugeot 403 (1955-1966) et à la Peugeot 404 (1960-1975). La Peugeot 504 devait être présentée en juin 1968, mais les évènements retardèrent son lancement jusqu’en septembre 1968. Elle était la première berline propulsion de Peugeot équipée de 4 roues indépendantes. Elle fut produite à Sochaux jusqu’en 1983, mais également au Kenya (1968-2004), en Argentine (1969-1999), en Afrique du Sud (1970-1985), au Nigéria (1975-2006), en Espagne (1977-1980), à Taiwan (1979-1984) et en Chine (1989-1997). 

Elle fut assemblée dans de très nombreux pays, le nombre exemplaires réalisés fut d’environ 3,7 millions : un véritable succès ! Elle s’exporta aux Etats-Unis en berline et en break. Son esthétique était agréable toute faite de ligne tendue. Ses phares étaient travaillés. Le couvercle de son coffre à deux pans constitua une particularité jamais reprise sur un autre véhicule à l’instar du pavillon de la Renault 12. En mars 1969, la gamme fut complétée par les ravissants coupé et cabriolet dus au coup de crayon de Sergio Pininfarina (1926-2012). En septembre 1970, fut ajouté le break. En septembre 1971, Pininfarina présenta un break de chasse baptisé Peugeot 504 Riviera, établi sur la base du cabriolet. Peugeot ne donna aucune suite. 

En mars 1975, fut ajoutée l’autoroutière Peugeot 604 dessinée par Pininfarina qui reprenait les portes de la berline Peugeot 504. En septembre 1979, apparut le célèbre pick-up. Henry Dangel s’intéressa au break et au pick-up pour les transformer en 4×4 dans son usine de Sentheim. Les modifications portaient sur la réalisation d’un faux-châssis complémentaire surélevant la caisse de 19cm. Le pont avant était constitué par le pont arrière d’une Peugeot 604. A l’intérieur, seul le levier complémentaire permettait d’enclencher la boite de transfert constituait une particularité. Le Peugeot 504 Dangel était né. 

Pour la Peugeot 504 berline, les boîtes à vitesses retenues étaient soit manuelle 4 rapports, soit automatique 3 rapports. Les valeurs indiquées par le constructeur en matière de puissance étaient attrayantes, car elles étaient exprimées en chevaux DIN. Cette voiture attractive reçut le Trophée européen de la voiture de l’année en 1969. 

 Source : absolutelycars.fr/par CARDO-- L'argus 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROEN BX ...LA VOITURE PRAGMATIQUE DE CITROEN !!

 

Citroën BX (1982-1994) : les classiques du futur ? 

La classe moyenne angulaire a 40 ans : plus de 2,3 millions d'exemplaires sont sortis de la chaîne de montage... 

Nos précieux lecteurs ont probablement lu le "Vous souvenez-vous de lui?" éduqué. On y présente des voitures du passé qui sont aujourd'hui presque oubliées. 

Mais qu'en est-il des modèles qui roulent encore en grand nombre sur la route ? Les mecs que tout le monde connaît, qui ont bien plus de 20 ans, mais parfois même moins. Deviendrez-vous un jour une voiture classique ? Cela alimente des discussions controversées. Nous aimerions vous présenter certains de ces modèles dans notre série « Future Classics ? ». 

 La Citroën BX, fabriquée de 1982 à 1994 en tant que successeur de la GS /GSA, a écrit un chapitre de la success story malgré - ou peut-être à cause de - son apparence plutôt pragmatique. La berline de milieu de gamme à suspension hydropneumatique établit de nouvelles normes en termes d'aérodynamisme, de carrosserie et d'économie. Une innovation particulière était la construction légère de la carrosserie : des plastiques ont été utilisés pour les pare-chocs, le capot, le hayon et la garniture du montant C. De plus, la carrosserie a été la première chez Citroën à être planifiée et développée sur ordinateur. Le 23 septembre 1982, le BX a été introduit pour la première fois sous la Tour Eiffel.

 Quelques jours plus tard, le 69e Mondial de l'Automobile de Paris ouvrait ses portes au parc des expositions de la Porte de Versailles. Là, BX a été présenté aux masses le 1er octobre 1982 (le jour où Helmut Kohl est devenu chancelier). Construit dans les usines de Rennes La Janais en Bretagne et de Vigo en Espagne, le BX a été un succès commercial, vendant plus de 2,3 millions d'unités avant l'arrêt de la production en juin 1994. Pour la conception de la carrosserie, Citroën s'est tourné vers le célèbre carrossier italien Bertone . Le designer Marcello Gandini propose alors une forme originale particulièrement anguleuse. 

Mais pas forcément nouveau : Gandini et Bertone avaient montré des conceptions similaires les années précédentes avec la Volvo Tundra, la Mazda MX-81 et la Reliant FW11 de 1977. Cependant, le design se démarque dans le paysage automobile de l'époque et devient la marque de fabrique de la BX. La première berline BX proposée mesurait 4,23 mètres de long, 1,35 mètre de haut et 1,68 mètre de haut. Empattement ? 

Luxuriant 2,65 mètres. Le tableau de bord inspiré de la CX comportait des éléments propres à Citroën, tels que des commandes satellites de chaque côté du volant et le compte-tours éclairé. Avec ses motorisations (62cv et 72cv en 1360cc, 90cv en 1580cc), la BX étonne dès son lancement par son dynamisme. 

 La raison en était la construction légère de la carrosserie : des plastiques ont été utilisés pour les pare-chocs, le capot, le hayon et la garniture du montant C. La protection anticorrosion particulièrement soignée à l'aide d'acier galvanisé et de revêtement de zinc établit de nouvelles normes. De plus, la carrosserie a été la première chez Citroën à être planifiée et développée sur ordinateur. Le modèle de base ne pesait que 885 kg. L'essieu arrière était équipé de bras oscillants et d'éléments de ressort longitudinaux. La suspension d'essieu intelligente et peu encombrante a permis un coffre plat. 

Une nouveauté particulière à l'intérieur était le tableau de bord avec son indicateur de vitesse à loupe, dans lequel les satellites d'exploitation étaient intégrés. À partir d'avril 1984, la Citroën BX était disponible avec une variante diesel de 1,9 litre de 64 ch DIN. La Citroën BX GT a suivi en novembre avec 1 891 cm3 et 105 ch, suivie un peu plus tard par le modèle spécial BX Digit avec un combiné d'instruments entièrement numérique. Dès 1985, Citroën présente trois versions break (4,40 mètres de long) : le BX 16 RS Break, le BX 19 TRS Break et le BX 19 RD Break. 

En 1986, la Citroën BX a fait peau neuve, recevant de grands clignotants blancs et de larges ailes, de nouveaux pare-chocs et un tableau de bord redessiné avec des jauges et des commandes rondes conventionnelles. En outre, deux autres moteurs spéciaux ont suivi en 1987 et 1988: le 1,9 litre GTi 16V de 158 ch (à partir de 1988 avec 147 ch) en tant que premier moteur 16V français produit en série avec ABS standard; un an plus tard, le 1,8 litre turbo diesel de 90 ch. Une série limitée à 200 exemplaires est même proposée de la version civile de la voiture de course Groupe B BX 4 TC (2141 cm3, 200 ch, 220 km/h). Au total, 141 228 véhicules Citroën BX ont été vendus en Allemagne entre 1982 et 1994. Fin 1985, le BX de base coûtait 16 320 DM, un BX 19 GT de 105 ch 22 230 DM, le RD 19 Break de 65 ch diesel 22 700 DM. 

 La Citroën BX a été produite exactement 2 315 739 fois dans le monde. Tout au long de la carrière du BX, il y a également eu de nombreuses éditions limitées (Tonic, Image, Calanque, Leader, etc.) 

 Source : Roland Hildebrandt -de.motor1.com/-

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - ALPINE A610 ...LA DERNIERE SPORTIVE DE LA MARQUE !!

 

L’Alpine A610 est la dernière sportive de la marque dieppoise, lancée en 1991, elle dérive de la GTA. Hélas, Renault ne donne pas de moyens importants à Alpine pour cette nouvelle voiture, ce qui causera son échec avec moins d’un millier d’unités produites… Au milieu des années 1980, Alpine dont la gamme se résumait à L’A310 évolue pour laisser place à la GTA, une GT qui allie performances sportives et luxe. Hélas, la sauce ne prend pas, la voiture est décriée par certains passionnés qui préféraient la performance au confort. 

Malgré tout, presque 6.500 unités sont écoulées jusqu’en 1991, mais c’est la moitié moins que L’A310. A la fin des années 1980, Alpine lance une étude en vue de remplacer la GTA au début des années 1990. Hélas, Alpine à un budget très maigre, la filiale de Renault avait réalisé un coûteux développement pour tenter de commercialiser la GTA aux Etats-Unis, un projet qui avorta au stade final alors que les premiers exemplaires allaient être mis en production. Un échec que l’on doit à la revente d’AMC-Renault à Chrysler. Et hélas, Alpine perd beaucoup dans l’histoire, et tente de sauver les apparences en reprenant certains éléments sur la série « GTA mille miles ». Mais quand vient l’heure de développer la remplaçante de la GTA, les finances d’Alpine se trouvent donc amputées, et c’est finalement un projet « au rabais « qui émerge. Les ingénieurs sont limités, les stylistes également. 

Ces derniers doivent reprendre le vitrage de la GTA pour la nouvelle voiture, ce qui limita les possibilités de design. Lors de la présentation de L’A610, beaucoup prennent le modèle pour une évolution de la GTA… Cependant, sur la carrosserie, les deux voitures n’ont rien en commun, l’une des signatures de L’A610 sont ses phares escamotables (dont les optiques ont été repris au projet de GTA US). Aussi, l’aérodynamique de l’A310 à fait l’objet d’un important travail de recherche spour afficher un Cx de 0,30. Un chiffre qui n’a rien à envier à la GTA qui était déjà surprenante à ce niveau ! Hélas, cela ne se voit pas et le client potentiel reste finalement sur une idée de déjà vue, la voiture n’interpelle pas. Alors regardons la fiche technique de L’Alpine A610… Le moteur qui se trouve en position centrale arrière est le célèbre V6 PRV en version 3.0 litres, équipé d’un turbo. L’ensemble développe 250Cv et propose des performances que la presse spécialisée encense : 270km/h de vitesse maximale, 5.9 secondes pour le 0-100km/h, moins de 25 secondes pour le 1.000 mètres départ arrêté…

 Le freinage est en adéquation, quatre freins à disque ventilés et un ABS sont de série. Les performances auraient pu être un peu meilleure si l’A610 n’avait pas 200kg de plus sur la balance comparé à son aînée, un poids en grande partie dû au renforcement de la structure de la voiture et équilibrer encore mieux les masses entre avant et arrière. Parlons de la structure de l’A610 justement, la voiture est construite autours d’un châssis poutre développé (là encore) pour la GTA US ! Le poids supplémentaire est également dû à l’équipement de la voiture, très complet, Alpine ne voulait pas rougir face à Porsche et adopte un intérieur en adéquation avec la clientèle visée : velours sur les fauteuils ou cuir en option, moquette épaisse, isolation travaillée, matériaux de bonne qualité. La voiture propose une climatisation et une radio Pioneer d’origine, avec commandes au volant ! 

 Mais la finition Alpine laisse à désirer sur de nombreux points… Et hélas, proposée au prix de 400.000 Francs, la pilule a du mal à passer. Bref, en dépit d’une belle présentation, l’Alpine A610 loupe le début de sa carrière, les ventes sont timides. Pour dynamiser la voiture, Alpine essaye de lancer une série limitée en 1992 pendant les Jeux Olympiques d’hivers sont Renault est partenaire, l’A610 « Olympique ». Autre échec… Durant l’été 1992, la série « Magny-Court » permet d’écouler 30 exemplaires… 

 En 1993, Alpine lance l’A610 Evo, le moteur passe à 280Cv, les performances augmentent en conséquence et la vitesse de pointe passe 290km/h, 5,5 secondes pour le 0-100km/h. Hélas, le mal était fait, cette version ne relança pas la carrière de la voiture, qui se meurt le 07 avril 1995 après 818 exemplaires. Bref, un échec commercial, qui décida sans doute Renault à abandonner cette marque pour lancer des modèles sous sa propre marque, comme la Renault Spider… 

Source : http://lautomobileancienne.com/- Street Rider