CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - IL Y A DES SORTIES MOTOS OU LA TENUE VESTIMENTAIRE DOIT ETRE EN EQUIVALENCE AVEC L'AGE DE LA MOTO...

Hommage à notre ami Félix...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UNE MOTO C'EST COMME UNE BROSSE A DENTS CELA NE SE PRETE PAS !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TAUREAU QUI PREND DE LA HAUTEUR ...

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 13/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS…

 

CLUB5A - CULTURE PUB - Pub Volkswagen : Vw Beetle Décapotable.....

Un homme entre dans un supérette avec une cagoule sur la tête. 

Les clients et le caissier ne sont pas trop rassurés, ils le prenne pour un braqueur. 

Une publicité pour la voiture Volkswagen Beetle décapotable.

CLUB5A – 13/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 13/07 - PHOTO INSOLITE - LES JOIES DU PIQUE-NIQUE !

CLUB5A - 14/07 - PHOTO INSOLITE - EXCERCICES D'ACROBATIES SUR MOTO JAWA !! !!

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 13 juillet . Ce jour-là en 1957 naissait Thierry Boutsen pilote auto belge...

 

Thierry Marc Boutsen, né le 13 juillet 1957 à Bruxelles, est un ancien pilote automobile belge francophone, ayant notamment remporté plusieurs victoires en Formule 1 et en endurance. Il commence sa carrière sportive en 1975 en Formule VW en remportant le volant de l'école de pilotage d'André Pilette sur le circuit de Zolder, et gagne ses premières courses. En 1976, il obtient encore trois succès, et passe, la même année, en Formule Ford, dans laquelle il engrange 15 victoires en 1978. 

L'année suivante, il passe en Formule 3 et monte sur la première marche du podium à Zolder. Il remporte le titre de vice-champion d'Europe en 1980, grâce à ses victoires au Nürburgring, à Zolder et à Magny-Cours. En 1981, il aborde la Formule 2. Il comptabilise deux victoires et termine le championnat d'Europe en deuxième position. Il quitte la Formule 2 l'année suivante, après trois victoires (Nürburgring, Francorchamps et Enna). Thierry Boutsen débute en Formule 1 avec l'équipe britannique Arrows en 1983. 

Il suit une progression limpide : premiers Grands Prix en 1983, premiers points en 1984 et premier podium en 1985. La saison 1986 est par contre une grande déception puisque l'Arrows A9 est une mauvaise monoplace qui de plus s'est longtemps fait attendre. Boutsen doit commencer l'année avec le châssis A8 avant de constater que la fiabilité de l'A9 est catastrophique à cause des vieux blocs BMW turbo dépassés. Bien que le châssis soit plusieurs fois modifié, rien ne changera. 

 Boutsen passe chez Benetton en 1987, et retrouve le soutien officiel de Ford. Il fait une solide saison avec la B187 à moteur V6 turbo. En 1988, il étrenne la B 188 à moteur V8 atmosphérique et est le principal outsider derrière Ayrton Senna et Alain Prost qui disposent d'un moteur turbo. Boutsen remporte le trophée Colin Chapman qui sacre le meilleur pilote courant avec un moteur atmosphérique. 

 En 1989, certains amateurs belges de Formule 1 voient en lui un nouveau Jacky Ickx et rêvent d'avoir enfin un champion du monde de la discipline. À la suite du départ de Nigel Mansell vers Ferrari, le baquet de la Williams-Renault FW 12 lui est confié. Boutsen remporte deux victoires mais, bien qu'ayant réalisé une saison supérieure à son équipier Riccardo Patrese, est désavoué par Patrick Head qui le trouve « mou ». 

1990 commence très mal avec une violente sortie de route qui le handicape toute la saison. Il remporte toutefois une victoire et signe la pole position en Hongrie. À la fin de la saison, il est remplacé par Mansell. Renault lui conserve toutefois sa confiance et Boutsen poursuit désormais sa carrière chez Ligier en 1991. Mais pour des raisons de contrat d'exclusivité avec Williams, Renault ne peut équiper Ligier qui doit se contenter des blocs Lamborghini peu performants. 

Boutsen tombe en fond de ligne et subit même l'épreuve couperet des pré-qualifications. L'année 1992 est tout aussi décevante : le châssis Ligier est très perfectible et les moteurs enfin fournis par Renault sont les blocs ancienne génération RS2 de chez Williams. Renault porte tous ses efforts sur Williams (qui sera champion cette année) tandis que les dirigeants de Ligier font peu de cas de Boutsen car ils envisagent un temps de recruter Alain Prost. Boutsen se rend compte qu'il n'est qu'un remplaçant de luxe et démotivé, terminera péniblement sa seconde saison chez Ligier. En 1993, Boutsen tente encore une saison chez Jordan Grand Prix, mais il jettera les gants en cours de saison, après son Grand Prix national. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - COMMUNICATION - BIENTOT LE REPORTAGE COMPLET DE LA JOURNEE CLUB DU 12 JUILLET 2026...RESTEZ CONNECTES !

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE DEPART DU 37° TOUR DE L'AUDE - EDITION 2026...

 

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – CULTURE-PUB – 13/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE DIMANCHE 26 JULLET 2026 !

 

 Amis motards ! 

Le pique- nique balade motocyclette de juillet nous mènera cette année à TERMES , préparez vos mécaniques pour cette belle balade à travers le val d’orbieu , en espérant une température plus clémente à la fois pour nous et nos machines …

Départ du dôme à 9H !
Contact et renseignements : 

 Alain FUMANAL : a.fumanal11@orange.fr / 04 68 25 19 72 

 Régis Périch : régis.perich@wanadoo.fr / 06 23 87 60 32 

 Bernard RICARD : bernard.ricard11600@outlook.fr / 06.29.93.29.23

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 13/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 13/07 – ALORS,… C’EST QUI LA VEDETTE ?

  Lino Ventura est un acteur italien, né le 14 juillet 1919 à Parme et mort le 22 octobre 1987 à Saint-Cloud. Bien qu'ayant réalisé la majeure partie de sa carrière cinématographique en France, l'acteur est resté de nationalité italienne toute sa vie. Michel Constantin, de son vrai nom Constantin Hokhloff, est un acteur français, né le 13 juillet 1924 dans le 15ᵉ arrondissement de Paris, et mort le 28 août 2003 à Draguignan.

- Tu veux pas que je prenne le volant ? - Non ! Non ! 

Quand je conduis pas, j'ai peur. Film 'Ne nous fâchons pas' (1966), réalisé par Georges Lautner. Scène avec Lino Ventura et Michel Constantin.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'Aston Martin DB4 GT Zagato !!

 N'en déplaise aux Ferraristes, une Zagato mérite autant d'égard qu'une 250 GT Berlinetta Passo Corto ou que la fameuse 250 GTO. Et dans le coeur des Anglais, elle est aussi importante que la Jaguar Type E Lightweight. 

L'Aston Martin DB4 GT Zagato est une pépite. Une fulgurance du carrossier Zagato et de son styliste en chef, Ercole Spada. Aussi virile et gracile. Seulement dix-neuf numéros de châssis. Pas deux véhicules semblables. Certains n'ont même jamais connu les affres de la compétition et mené une exisence paisible, loin des champs de course. D'autres au contraire ont tenu les premiers rôles dans les plus grandes épreuves sportives, faisant vaciller l'ogre Ferrari et ses légendaires 250 GTO. Toutes répertoriées, les DB4 GT Zagato sont jalousement conservées par leurs propriétaires. Autant dire que lorsque la vente de l'une d'entre elles est annoncée, la terre se met à trembler. Surtout s'il s'agit de la plus désirable de la série, connue sous sa plaque d'immatriculation «2 VEV». La genèse de la DB4 GT Zagato est le fruit d'un recentrage des activités sportives d'Aston Martin. 

Après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1959 avec la DBR1 et le titre de champion du monde des marques, la marque de Newport Pagnell souhaite se concentrer sur la F1. Face aux nouvelles Cooper et Lotus à moteur central arrière, la DBR5 apparaît d'une conception totalement dépassée. Dans le courant de l'année 1960, David Brown, le propriétaire de la marque, et John Wyer, le directeur de la compétition, tombent d'accord sur le fait qu'il ne sert à rien de continuer, sauf à repartir de zéro avec un moteur arrière. 

Les dirigeants d'Aston préfèrent concentrer leurs efforts sur la DB4 qui avait été bien accueillie lors de sa première apparition lors du salon de Paris d'octobre 1958. La nouvelle GT représente une bonne base pour développer une voiture capable de tenir les premiers rôles dans le championnat GT. C'est ainsi qu'en septembre 1959, les gentlemen drivers découvrent la DB4 GT. Le poids a été réduit de 100 kg (1 250 kg) en diminuant l'empattement de 13 mm, au détriment des places arrière. 

La capacité du réservoir est portée à 130 litres; les amortisseurs sont télescopiques. Le moteur six-cylindres en ligne a fait l'objet d'une attention particulière: le taux de compression est porté à 9: 1 et surtout on note l'apparition du double allumage, de soupapes de grand diamètre. L'alimentation est assurée par trois carburateurs Weber horizontaux double corps 45 DCOE. La puissance culmine désormais à 280 ch à 6 000 tr/min. Le freinage est assuré par des disques et l'embrayage est renforcé. Les performances effectuent un bond en avant: la vitesse est portée à plus de 240 km/h. La DB4 GT est bien née. Elle effectue des débuts victorieux à Goodwood, le lundi de Pâques avec Sir Stirling Moss. Ce succès incite John Ogier, un riche fermier passionné de courses automobiles et propriétaire de l'écurie Essex, d'acheter deux DB4 GT pour Roy Salvadori et Innes Ireland. Malgré des performances de premier plan, les jours de la DB4 GT sont pourtant comptés. Jaguar est sur le point de lancer sa Type E et les Ferrari 250 GT Berlinetta commencent à devenir imbattables. C'est ainsi qu'Aston Martin décide de confier à Zagato la réalisation d'une DB4 plus performante. Apparue au début de l'année 1961, la DB4 GT Zagato est une véritable voiture de course. La carrosserie en aluminium est allégée de 80 kg et la puissance du 6 en ligne est portée à 312 chevaux. Pour le Mans 1961, Aston Martin prépare trois voitures allégées. 

La première est achetée par Jean Kerguen pour disputer les 24 Heures en compagnie de «Franc» (Jacques Dewez). Plus légères, les deux autres appartiennent à l'écurie Essex et sont confiées aux équipages Fairman-Consten et Davison-Stilwell. Les trois Zagato abandonnent. On revoit les deux Zagato d'Ogier au Tourist Trophy. Certes Moss impose sa Ferrari mais Salvadori («1 VEV») et Jim Clark («2 VEV») se classent 3e et 4e. Voiture de la vente Bonhams, «2 VEV» (châssis 0183/R) est l'une des trois Zagato répondant à la dénomination DP209, c'est-à-dire des voitures usine particulièrement allégées et répondant à la catégorie «expérimentale». 

On revit Clark et la Zagato à Goodwood en 1962 mais le futur champion du monde effectua un tête-à-queue alors que John Surtees était sur le point de lui prendre un tour avec sa GTO. Les deux voitures entrèrent en collision. Décidément, «2 VEV» était maudite. Peu de temps auparavant, Lucien Bianchi l'avait pratiquement détruite au Grand Prix de Spa. Le département compétition l'avait totalement reconstruite en prenant soin de procéder à quelques améliorations. C'est ainsi que la forme avait été assez sensiblement revue. 

C'est sa configuration actuelle. Le châssis avait été allégé à l'avant, le moteur reculé de 75 mm et la ligne aplatie. Ces modifications n'eurent aucune incidence sur les résultats. Il semble même que la tenue de route fut affectée. D'une manière générale, les DB4 Zagato ne faisaient plus le poids face à la 250 GTO. L'écurie Essex confia tout de même «2 VEV» à Clark et Withmore pour courir les 1 000 km de Paris 1962 remportés par la GTO des frères Rodriguez. La voiture de la vente participa également aux essais préliminaires du Mans en avril 1962. 

 Ogier décida alors de céder ses Zagato. «2 VEV» fut acquise par le gentleman driver Nick Cussons. Au début des années 1970, la Zagato rejoignit le garage de Roger St John Hart, à l'issue d'une soirée arrosée dans un pub. Hart aurait déboursé seulement £3600 à l'époque, soit l'équivalent de £51,120 aujourd'hui, pour acquérir l'une des plus désirables Aston Martin de l'histoire. On sait désormais qu'elle vaut un peu plus de 10 millions de livres sterling.
Source : lefigaro.fr - MOTORVISION -Carfection

Carfection

CLUB5A - LE 37° TOUR de L'AUDE - EDITION 2026 - LE JOUR D'AVANT...

 

Le 37éme Tour de l’Aude …du 12 au 15 juillet 2026 c’est « LE » grand événement de l’année pour le club des 5A Carcassonne ! Pour les participants le programme proposé par le « STAF » de ce rallye ne sera pas de tout repos de plus, il faudra compter avec la chaleur (et peut être avec les incendies)…et oui nous sommes dans le sud donc l’ambiance sera chaude ! 

La veille du jour « J », il est important pour les organisateurs de recevoir et accueillir véritablement d’une manière conviviale chaque équipage et de vérifier à ce chacun de manque de rien (64 voitures pour 140 participants) et que les véhicules soient sécurisés sur le parking de l’établissement hôtelier qui devient notre partenaire tous les ans pendant la même période de l’année. Ce rallye, cette année, restera dans le département de l’Aude et l’ensemble des bénévoles de l’association du club 5A est fier d’accueillir les pilotes et copilotes et de répondre aux interrogations ou questions que pourraient se poser sur le déroulement de ces 4 jours. 

Vous le savez la préparation d’une épreuve comme le Tour de l’Aude qui réunit un plateau prestigieux de voitures d’exception qui à ce jour a une réputation dépassant les frontières de l’hexagone, ce rallye qui chaque année accueille entre 50 et 70 voitures suivant les millésimes se prépare pratiquement une année à l’avance et chaque détail est revu et voir corrigé si cela ne conviendrait pas à l’esprit du rallye.. 

Deux personnes sont aux manettes et maîtrise d’une main de maitre l’organisation, j’ai nommé Jean Guilhaumon et Régis Arnaud un duo complémentaire (sans oublier Véronique et Daniel) et sans failles qui travaillent pour que chacun trouve du plaisir à effectuer ces belles balades dans les meilleurs conditions possibles et sans prise de tête..

Le maître mot pour ce rallye est : Prenez du plaisir ! Bien sur, derrière le décor, vous avez toutes les petites mains …les invisibles de l’association qui œuvrent et qui sans ces bénévoles rien ne seraient possibles ! Nous souhaitons à tous les participants un excellent rallye, prenez du plaisir sur les routes du sud de la France et plus particulièrement dans notre joli département où vous trouverez des paysages somptueux, nous vous donnons rendez-vous comme à l’accoutumée au château de CAVAGNAC pour le repas de clôture et le final de cet événement !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RASSEMBLEMENT DES CAISSES CARREES AU PAS DE LA CROUSETTE ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TROP DE SONDAGES TUE LE SONDAGE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DIANE FOODTRUCK EST OUVERTE ...BON APPETIT !

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - LA VOLVO 1800 ... LA ROBUSTE SUÉDOISE !!

La Volvo P1800 est une automobile du constructeur suédois Volvo, deux modèles porteront ce nom. Le coupé P1800, apparu en 1961, prendra successivement les noms de P1800, P1800S, 1800S et 1800E. Il sera épaulé en 1972 par un break de chasse portant le nom « 1800ES » qui finira par le remplacer. Le 17 septembre 2013, la Volvo 1800S d'Irv Gordon achetée neuve aux États-Unis en 1966, a atteint les 3 000 000 miles (4 828 032 kilomètres), ce qui constitue en soi le record mondial du plus haut kilométrage automobile.

 Le projet a été lancé en 1957 pour ajouter un modèle plus sportif à la gamme Volvo. La tentative précédente, la P1900, avait été un échec total avec seulement 68 exemplaires vendus. L'homme derrière le projet est Helmer Petterson, également le père de la PV444 dans les années 1940. C'est son fils Pelle Petterson qui s'est occupé de la conception, et Pietro Frua qui réalisa le design de l'auto. Trois prototypes furent conçus entre 1957 et 1958. 

 Le premier prototype, nommé X1-P958 est prêt dès décembre 1957. Il est fabriqué par Karmann à Osnabrück en RFA. Peterson souhaitait que Karmann réalise la production de la future P1800. Cela aurait permis un lancement commercial dès décembre 1958. Mais en février 1958, le client le plus important de Karmann, VAG, interdit à Karmann de construire la P1800 en le menaçant de supprimer les différents contrats entre les deux parties.

 VAG craignait que la P1800 concurrence certaines autos du groupe. Cela faillit faire capoter le projet, mais Volvo chercha un autre constructeur capable de produire la P1800. Il prit contact avec NSU, Drautz et Hanomag, mais ces derniers n'atteignaient pas les normes de qualité fixées par Volvo. Un premier communiqué de presse présente l'existence du projet P1800 et Volvo ne peut nier l'existence de cette auto. Elle est alors présentée au salon automobile de Bruxelles en janvier 1960. 

C'est Jensen Motors qui est finalement choisi pour produire la voiture. Ses lignes de production sont sous-utilisées et un contrat pour la production de 10 000 autos est signé. Jensen sous-traite la production des carrosseries de la P1800 à Pressed Steel. Ces dernières sont envoyées par chemin de fer jusqu'à l'usine Jensen à West Bromwich au Royaume-Uni. Le premier modèle sort de l'usine en septembre 1960. La Volvo P1800 (1961 - 1963) La P1800 était équipée d'un 1,8 litre essence de 100 ch. La différence avec le moteur de l'Amazon 122S était un taux de compression plus élevé et un nouvel arbre à cames. 

À partir de 1963, une nouvelle boîte manuelle plus robuste est proposée. On note également l'arrivée d'une boîte de vitesses munie d'un overdrive fournissant un cinquième rapport surmultiplié. 
La Volvo P1800 S et 1800 S (1963 - 1969) C'est en 1963 que la production de la P1800 est rapatrié à Göteborg dans l'usine Volvo de Lundby. En effet, Jensen Motors avait des soucis au niveau du contrôle de la qualité des autos. Le contrat est rompu après 6 000 voitures produites. La P1800 devient P1800 S (S pour Sverige, Suède en français) puis 1800 S en abandonnant ses pare-chocs à « moustache » pour des pare-chocs droits. Le moteur passe à 108 ch. En 1966, le moteur passe à 115 ch et atteint les 175 km/h en pointe. 

Puis en 1969, un 2 litres de 118 ch remplace le 1,8 litres. La Volvo 1800E (1969 - 1972) 1800E 1970 (2799 produites d'août 1969 à juillet 1970) La P1800 connait son changement le plus important de sa carrière avec ce modèle. Son nouveau moteur 2 litres, expérimenté sur le modèle 1969, est équipé d'une injection électronique Bosch (système D-Jetronic également utilisé par Citroën sur DS21 et 23, puis SM, par Renault sur R17 Gordini, et par Volkswagen et Porsche sur la 914). Associé à un nouvel arbre à cames, des soupapes plus larges et un taux de compression de 10.5:1, ce moteur, le B20E, développe ainsi 130 ch SAE (120 ch DIN). 

Cela influera bien évidemment sur la vitesse de pointe annoncée à 190 km/h ! La nouvelle boîte de vitesses de type M410, produite par ZF en Allemagne de l'Ouest, offre toujours 4 rapports avec overdrive de série. La boite automatique Borg-Warner 35 à 3 rapports est disponible sur certains marchés. Une autre évolution mécanique concerne l'adoption de freins à disques à l'arrière (avec toujours double-circuit) cachés derrière de nouvelles jantes 5 pouces façon magnésium à boulons apparents. 

La nouvelle voiture, dorénavant appelée 1800E, se distingue également par : une nouvelle calandre noir mat (sauf l'entourage) avec l'écusson « B20 » ; des ouïes de ventilation sur les ailes arrière, incorporant le bouchon d'essence à gauche ; et l'écusson « 1800E » sur le coffre. À l'intérieur, le nouveau tableau de bord suit la mode du décor bois avec des cadrans cerclés de noir et l'abandon des cadrans verticaux pour les températures d'eau et d'huile. Une boîte à gants prend place sur la console centrale et la lunette arrière devient dégivrante. 

Enfin, les couleurs noir et gris foncé ne sont plus proposées ; le jaune vif est remplacé par un jaune safari (code couleur 100) et apparaît le bleu métallisé (102). 1800E 1971 (4 750 produites d'août 1970 à juillet 1971) Volvo revient à sa boîte M41 avec overdrive (après renforcement de son second rapport). Deux nouvelles couleurs font leur entrée : Or métallisé (105) et le bleu turquoise (104). 1800E 1972 (1 872 produites d'août 1971 au 22 juin 1972) La puissance du moteur passe à 135 ch SAE (124 ch DIN). 

Une nouvelle grille concave en plastique noir mat, sans barrettes horizontales, orne la calandre. Les roues s'élargissent avec des jantes de 5 pouces 1/2 en acier avec des trous de ventilations carrés et des écrous chromés (pneus 185/70 HR 15). Les vitres sont teintées et les nouveaux sièges, plus luxueux, sont équipés d'un appui-tête intégré. Les dernières couleurs à être proposées sur ces derniers exemplaires de 1800E sont : le blanc californien, le rouge et l'or métallisé des modèles précédents. S'y ajoutent le jaune soleil (code couleur 107), le vert cyprès (110) et le bleu clair métallisé (111). La Volvo P1800 Convertible Volvo P 1800 S Cabriolet « Volvoville » 1966. 

Une série confidentielle de moins de 30 cabriolets (convertible en anglais d’Amérique) a été faite par un concessionnaire américain sous la dénomination de Volvoville La Volvo 1800 et le Saint Ce véhicule a été rendu célèbre à l'écran comme la voiture de Simon Templar (interprété par l'acteur Roger Moore) dans la série Le Saint. Le tournage commence en 1962 avec une P1800, prêtée par Volvo (une Jaguar Type E avait été prévue à l'origine, mais le constructeur se faisait supplier et manquait de réactivité). La voiture ayant été appréciée par Roger Moore, il en commanda une. Un second exemplaire de la même voiture est prêté par Volvo en 1964, il sera légèrement modifié en 1965 (entre autres, le pare-chocs d'un tenant). 

C'est également en 1965 que le Saint passe d'un modèle P1800 à un modèle P1800S, Volvo restant même disponible pour apporter des modifications au modèle de série. Quand la série revint dans les années 1970 avec l'acteur Ian Ogilvy, c'est une Jaguar XJ-S qui fut choisie. Notons tout de même que l'adaptation au cinéma avec Val Kilmer voit le retour d'une Volvo, la coupé C70. Le Break de Chasse 1800 ES (1972 - 1973) C'est en 1972 que Volvo introduit la dernière 1800, la ES qui change de carrosserie pour devenir un break de chasse avec un grand hayon vitré. Les prototypes réalisés par Pietro Frua, le Raketen (rocket en suédois) et Sergio Coggiola furent jugés trop futuristes et c'est la proposition maison de Jan Wilsgaard qui fut acceptée.

 Le moteur de la ES revient à 125 ch grâce à un taux de compression moins élevé. Le comportement routier de l'auto en est amélioré. La particularité de la 1800 ES est d'avoir une surface de chargement entièrement plate quand les sièges arrière sont rabattus. La boîte automatique Borg-Warner à trois rapports est toujours disponible en plus de la boîte manuelle avec overdrive. L'arrivée des nouvelles normes de sécurité et de pollution américaine pour 1974 oblige Volvo à profondément modifier la 1800 ES pour qu'elle puisse être commercialisée outre-Atlantique. Volvo ne jugeant pas assez bon la mise aux normes du modèle, il quitte le catalogue en 1973 après 8 077 exemplaires de la version ES.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-WilleRockar