CLUB5A - 37ᵉ TOUR DE L'AUDE DU 12 AU 15 JUILLET 2026 – ÉDITION 2026… CE QU'IL FAUT RETENIR

 

Le 37ième Tour de l’Aude vient de se terminer sous de fortes chaleurs comme vous le savez, et ce n’est pas sans causer quelques soucis sur nos mécaniques et nos organismes. 

Oui, comme chaque année, un plateau exceptionnel composé de 64 voitures construites avant 1949, 22 marques, 6 nationalités présentes ( quelques nouveaux) tous prêt à parcourir 700 kms dans notre beau département.

Les retrouvailles se font comme à l’accoutumée à l’hôtel Ibis Style le Samedi 11 Juillet après midi. Cette année l’ouverture officielle du rallye se fait au restaurant le Menestrel Place Marcou en plein cœur de la Cité Médiévale. 

Apéro, présentation du 37ième tour de l’Aude et repas. 

Le rallye débute réellement le Dimanche 12 Juillet a 8h30 devant la porte Narbonnaise et est associé cette année au départ de la journée Club. 

Beaucoup de monde se presse autour de ce véritable musée roulant. Les premières voitures s’élancent pour rejoindre Castans où un petit déjeuner campagnard digne de ce nom les attend. 

Première panne, la doyenne du plateau une Rochet Schneider a un problème sur une roue en bois provisoirement résolu, elle devra abandonner le lendemain.

 

Le Col du Cabaretou est encore loin pour le repas de midi. Certains arriveront très tard à la suite d’un accident qui entraîne la fermeture de la route pendant 1h00. 

Notre programme de l’après-midi est mis à mal, la visite des Grottes de la Fileuse de Verre doit être décalée mais d’autres groupes sont déjà prévus, certains ne pourront malheureusement pas visiter. 

C’est au tour de Vincent Escriva de tomber en panne d’allumage. La voiture est chargée sur le camion d’assistance et reconduite à l’hôtel. 

-20h00 départ de l’hôtel pour la rue de Verdun, une déambulation est prévue jusqu’aux Halles Prosper Montagné où l’association des Compagnons de Prosper Montagné nous attend avec la chorale des « Cœurs des Hommes ». 

Nous devions déguster un des meilleurs cassoulets de Carcassonne mais celui-ci n’a pas été à la hauteur de nos attentes (grosse déception). 

Lundi 13 Juillet 8h30 départ pour la Grande Bleue, visite de l’Abbaye de Fontfroide, et arrivée au Château « Du Bouïs » à Gruissan, dégustation suivie du repas. 

L’après-midi passage par le village des Chalets, baignade pour certains et retour à Carcassonne. 

(La Route Bleue étant fermée à la circulation nous n’avons pas pu voir le Cimetière Marin et Notre Dame des Auzils comme prévu) dommage. La soirée se termine au restaurant « Le Créneau ».

 

Mardi 14 juillet 8h30 départ pour la seule station de ski Audoise : Camurac. 

L’étape s’annonce difficile. Traversée du vignoble Limouxin, pause café a Espéraza. 

Nous gravirons plusieurs cols avant d’arriver au sommet du Col du Teil 1630 mètres au pied des pistes. Nous sommes reçus par la municipalité qui nous offre un bel apéritif, merci Monsieur le Maire. 

Malheureusement après une chute, les pompiers prennent en charge Jeannine Chourré, elle sera hospitalisée à Carcassonne pour une opération du genou. 

Nous poursuivons notre route jusqu’à la Mare aux Fées du village de Roquefeuil où nous attend "Le Gaec des Bordes" pour nous servir un repas du terroir (du champ a l’assiette). 

Très bonne qualité de produits fermiers. Retour dans nos plaines de l’Aude pour notre traditionnelle soirée du 14 juillet chez Charles et Jeannine. 

Nouveau traiteur (belle prestation de qualité ) et nouveau groupe musical (très bien) qui a su ambiancer la soirée comme il se doit. Mercredi 15 juillet nous nous rendons au cœur des Corbières en passant par Ribaute (départ du méga feu de l’été 2025) pour arriver au Cellier des Demoiselles a Saint Laurent de la Cabrerisse pour marquer notre solidarité avec les viticulteurs touchés par « l’Ogre des Corbières ».

Retour au Château de Cavanac pour le repas de clôture, remise des cadeaux et remerciements. 

Nous retiendrons de cette 37ième édition un plateau exceptionnel, une très bonne ambiance, malgré les très fortes chaleurs. Contrairement à ce qu’on aurait pu penser nous n’avons eu que très peu de pannes. 

Un grand merci à toute l’équipe de bénévoles qui s’impliquent dans cette magnifique aventure : Jean et Gisèle Guilhaumon, Véro, Patrick et Corinne Cilia ainsi que les membres du club 5A, Sylvie Raynaud, Daniel Cavaillé, Lisèle et Patrice Lééman, Josette Alvaro, Marlène Foli, Régis Perich ….etc 

Un grand merci également à Eric Meynadier notre motard, a Hervé Saint Georges notre dépanneur et à tous les participants venus de Suisses, du Luxembourg, d’Allemagne, de Belgique, d’Espagne et des quatre coins de France qui font de ce rallye un moment inoubliable. 

Vu l’enthousiasme des participants, je pense que la 38ième édition est déjà sur les rails.

 Que vive le 38ième Tour de l’Aude et longue vie à lui ... 

Texte : Régis ARNAUD

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2017 - ECHANGE DE POINT DE VUE ENTRE BENEVOLES...

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CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 28 JUILLET C’EST LA JOURNEE MONDIALE DES ADMINITRATEURS SYSTEME….

 

Sys Admin Day Son origine est anglo-saxonne et son vrai nom est SysAdminDay (ou encore System Administrator Appreciation Day). Elle est traditionnellement célébrée le dernier vendredi du mois de juillet. 

 

Mais cela ne nous aide pas réellement à deviner à quoi elle peut bien servir : pas de maladie grave en vue, pas de risque de catastrophe écologique, pas d'atteinte aux droits de l'homme, pas de public à sensibiliser. 

Le mystère reste entier et on continuera à célébrer la journée des administrateurs systèmes sans avoir la moindre idée de son utilité. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LAVERDA ...UNE MOTO POUR TOUT LE MONDE....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 28/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 10...LA GRANDE SŒUR DE LA R8 !

Renault 10 : quoi ma gueule ? 
Puisqu’on parlait il y a peu de la Renault 8, il serait idiot de ne pas parler de sa sœur la 10. Vous savez, cette sœur mal aimée et un peu laide qui a toujours eu du mal à exister à côté de la petite mignonne. 

Censée être plus grande, plus luxueuse, plus statutaire, plus puissante aussi, elle remplaça la R8 Major en 1965. Trois ans plus jeune que la 8, la 10 paraît pourtant plus vieille, déjà dépassée, tandis que la pimpante truste les charts et s’offre une désirable version sportive dénommée Gordini. Il faut dire que la 10, conçue pour combler le fossé séparant la 8 de la 16 en attendant la 12, n’a pas un physique facile. 

Si elle reprend la cellule centrale de la 8, ses portes et même sa lunette arrière, elle se retrouve rallongée à l’avant comme à l’arrière tout en gardant le même empattement. Si le dessin de la 8 était plutôt réussi dans sa simplicité, la 10 se perd en voulant en faire trop, tout ça pour un peu plus d’espace dans le coffre avant. Que ce soit avec des phares ronds (phase 1 jusqu’en 1967) ou rectangulaires (phase 2), la Renault 10 n’est vraiment pas un prix de beauté. 

Mais il faut croire que la clientèle s’en fichait un peu, pourvu qu’on ne la confonde pas avec la plèbe roulant en « petite » R8. 

Avec la 10, on passait un cap, on affichait sa réussite naissante, en attendant de s’offrir une 16 encore plus huppée, sortie la même année (lire aussi : Renault 16). Au total, ce sont tout de même 699 410 clients qui s’afficheront en R10, pas si mal vu son look. Dès le départ, la Renault 10 se démarque avec le 1108 cm3 Sierra (Cléon-fonte) et ses 43 ch, laissant le « 1000 » à la soeurette. Ce n’est pas pour autant qu’il s’agit d’une sportive. Destinée à une clientèle plus pépère, la 10 offre des suspension bien plus souple et une direction plus douce, gommant le côté amusant de la 8. 

En bref, cette version « de luxe » s’adresse bel et bien à une cible différente, pour laquelle une voiture doit permettre d’aller d’un point A à un point B avec famille et bagages, dans un confort royal (pour l’époque) et une certaine image de marque. Rouler en 10, c’était comme rouler en Ondine : il suffisait de peu pour montrer sa différence. En 1970, alors qu’il lui reste peu de temps à vivre, la 12 étant sortie en 1969, elle récupère le moteur 1300 pour s’avérer encore plus cossue (et pour séduire les derniers clients réfractaires à la traction). 

Acheter une Renault 10 cette année-là devient presque un acte militant en faveur du tout à l’arrière. Aujourd’hui encore, la 10 est la mal aimée du duo, sans doute parce qu’elle a perdu ce côté joueur qui séduisait tant avec la 8, et que son look un peu bâclé la rend bien moins désirable. Mais c’est peut-être pour cela qu’il faut s’y intéresser. 
Tout le monde regrette la petite 8, et s’invente parfois des souvenirs en Gordini. Laissons là aux suiveurs. La 10 est un meilleur choix aujourd’hui (pour peu qu’on en trouve une en bon état) parce qu’elle coûte moins cher, parce que justement tout le monde la regarde avec un drôle d’air, parce qu’elle a un intérieur plus cossu (avec même du faux bois sur le tableau de bord), et parce qu’elle relève d’une autre philosophie. 

 Dédiée aux nouvelles autoroutes françaises, ou aux highways américaines (sans pour autant y rencontrer le succès), la Renault 10 est typiquement la voiture à collectionner : symbole d’une autre époque avec son moteur à l’arrière, elle est pourtant plus facile à conduire pour un néophyte, plus douce et moins piégeuse qu’une Renault 8 qui aura été maltraitée par 50 années de pseudo conduite sportive. Et puis franchement, avec un tel look, on ne peut qu’être attendri non ? 

Et puis si vraiment vous voulez du sport et de l’originalité, autant aller pêcher une rare version Alconi produite en Afrique du Sud : vouloir transformer cette voiture du dimanche en dévoreuse de circuit relève du génie ou de l’inconscience.

 Alors que tout le monde se la joue spécialiste avec une 8 Gord’, rouler en R10 Alconi vous fera passer dans le clan des vrais connaisseurs, des pointus, des fous furieux de l’originalité. Source : PAUL CLÉMENT-COLLIN-Renault Classic DR-carjager.com/

CLUB5A – 28/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 28 juillet - Ce jour-là en 1961 naissait Yannick Dalmas pilote auto et moto français...

 

Yannick Dalmas, né le 28 juillet 1961 au Beausset dans le Var, est un ancien pilote moto d'enduro et automobile français. Auteur d'un modeste passage en Formule 1, il s'est surtout distingué dans les épreuves d'endurance, et a notamment remporté à quatre reprises les 24 Heures du Mans. Il est le seul pilote à avoir remporté l'épreuve avec quatre constructeurs différents... 

Après des débuts prometteurs à moto en enduro, puis dans le championnat de Formule Renault, Yannick Dalmas remporte ce championnat l'année suivante, en totalisant sept victoires au cours de la saison. Ses bons résultats attirent l'attention d'Hugues de Chaunac, qui l'engage pour la saison 1985 dans son écurie Oreca de Formule 3, aux côtés de Pierre-Henri Raphanel. Les deux coéquipiers raflent tout et terminent aux deux premières places du championnat. 

Yannick termine second. Ce n'est que partie remise, puisque la saison suivante, il remporte six des onze courses et le titre, en battant notamment Jean Alesi. En 1987, il commence la saison en Formule 3000, toujours au sein de l'équipe Oreca d'Hugues de Chaunac, et obtient de bons résultats (une pole position, deux victoires), avant que Gérard Larrousse ne lui donne l'occasion de débuter en Formule 1 sur la seconde Lola que son écurie engage spécialement pour la fin de la saison. 

 Yannick Dalmas débute donc en Formule 1 en cours de saison, au Grand Prix du Mexique 1987 et obtient de bons résultats pour un débutant, qui ne dispose pas, qui plus est, de la meilleure voiture : trois courses, trois qualifications et une cinquième place au Grand Prix d'Australie. Il n'a cependant pu marquer les points qu'aurait dû lui valoir sa cinquième place australienne, car obtenue sur une monoplace (la seconde Larrousse) non régulièrement engagée en championnat. 

Dalmas dispute la saison 1988 et la première partie de saison 1989 chez Larrousse avant de passer pour le reste de cette saison et pour la saison 1990 chez AGS, sans toutefois réussir à marquer des points, accumulant même les non-qualifications dans ces deux dernières saisons. La saison 1991, Yannick Dalmas ne la fera pas en Formule 1. Convaincu, après trois saisons difficiles, perturbées par des maladies, qu'il ne conservera pas son volant, il ne résiste pas longtemps aux yeux doux que lui fait Peugeot pour courir sur la 905 en Sport-prototypes. Associé à l'ancien champion du monde de Formule 1 Keke Rosberg, Dalmas brille dès sa première saison en remportant deux manches du championnat du monde. 

En 1992, Il sera associé à l'ancien pilote de Formule 1 Derek Warwick et cette paire d'anciens pilotes de F1 va offrir à l'écurie française, dirigée alors par Jean Todt, les titres de champion du monde pilotes et constructeurs. Yannick et Derek s'imposeront à Silverstone, à Suzuka et surtout aux 24 Heures du Mans (associés à Mark Blundell). En 1993, la faillite du championnat oblige Peugeot à ne faire courir ses 905 qu'au Mans, où Yannick (associé à Teo Fabi et Thierry Boutsen) obtiendra une belle deuxième place derrière l'autre Peugeot officielle. 

En parallèle, Dalmas dispute le championnat de France de Supertourisme pour Peugeot dans lequel il signera trois victoires en deux ans. En 1994, Yannick renoue aussi avec la victoire aux 24 Heures du Mans associé à Hurley Haywood et Mauro Baldi, sur Dauer 962 LM. C'est alors que la Formule 1 réapparaît pour Yannick en 1994 lorsque Gérard Larrousse fait appel à lui pour les Grand Prix d'Italie et du Portugal, qui sera sa dernière course disputée en Formule 1. Il a participé en tout à 24 Grands Prix sans marquer de points au championnat du monde. En 1995, il intègre le Team Joest et court dans le championnai allemand DTM. 

C'est l'année où il remporte sa troisième victoire au Mans au volant d'une McLaren F1 GTR associé à l'ancien pilote de Formule 1 finlandais J.J. Lehto et Masanori Sekiya. En 1996, toujours au sein de la même écurie, il participe au championnat ITC. Les deux saisons suivantes, il dispute le championnat FIA GT sur une Porsche du Roock Racing et remporte la victoire aux 12 heures de Sebring 1997 avec une Ferrari 333 SP. 

 En 1999, Dalmas est engagé par BMW dans le championnat ALMS, en même temps que Joachim Winkelhock et Pierluigi Martini. Le trio l'emporte aux 24 Heures du Mans (quatrième victoire pour Dalmas). Actuellement, Yannick Dalmas développe un projet qui consiste à construire un pôle permettant d'enseigner la conduite indépendamment du circuit Paul Ricard. 

 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 28/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 28/07 - ALORS, ....C'EST QUI LA VEDETTE ?

 

Steve Jobs sur moto sa BMW R60/2 de 1966 

 Steve Jobs est considéré comme un icône, ayant été un entrepreneur et magnat américain de l'industrie informatique nord-américaine 🇺🇸. 

 Il est connu comme co-fondateur, président et directeur exécutif d'Apple Inc., et pour avoir révolutionné six industries : ordinateurs personnels, films d'animation, musique, téléphones, tablettes et publications numériques. 

CLUB5A - 28/07 - HUMOUR AUTO - UN CONSTAT VRAIMENT AMIABLE !

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A – 28/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 28/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Gilbert Trigano, né le 28 juillet 1920 à Saint-Maurice et mort le 4 février 2001 à Paris 16ᵉ, est un homme d'affaires français, célèbre pour avoir développé le Club Méditerranée

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Citroën 2 CV - La Deudeuche !!

La Citroën 2 CV (deux chevaux) et plus familièrement deuche ou deudeuche est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990. En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques. 

 La naissance de la 2 CV Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée6, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault7, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route. 

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au volant, mais une tringle amovible placée... dans le tuyau de remplissage du réservoir. La présentation officielle Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. 

Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot9. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet10. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? » En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre. La lente diffusion La longue carrière de la 2 CV commence alors. Son départ est cependant très lent. 

Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de quatre unités par jour. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF. De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari. 
Source :  Pps de PATAGON mis en Vidéo par Jean Marc Coquelle