CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES VOITURES ALLARD ...

 

Allard , mieux connu pour ses voitures de sport légères, a produit une série pilote d'une vingtaine de microcars Clipper à trois roues en fibre de verre en 1953–54. Le moteur de moto monocylindre à deux temps Villiers 24B 346 cm3 monté à l'arrière est relié par une triple courroie en V à une boîte de vitesses Burman qui entraîne la roue arrière gauche via une chaîne. La suspension est un bras oscillant utilisant une conception de montage en caoutchouc Andre Neihart. La voiture a été conçue par David Gottlieb de Power Drive Ltd et annoncée comme ayant une carrosserie en plastique "indestructible", fabriquée par Hordern-Richmond Ltd ; la Clipper a été la première voiture à avoir une carrosserie en fibre de verre imprégnée de couleur . 

Il peut accueillir trois adultes sur une banquette et deux enfants dans des sièges d'appoint optionnels révélés lorsque le coffre arrière est ouvert. L'accès à la banquette se fait par une seule porte sur le côté droit, le conducteur devant se glisser pour atteindre sa place. La ​​carrosserie légère et le petit moteur du Clipper ont contribué à son poids de seulement 6 quintaux longs (300 kg), avec une consommation de carburant revendiquée de 70 mpg ‑imp(4,0 L/100 km). Son prix était de 268 £ (équivalent à 7 800 £ ), bien qu'il n'ait jamais atteint le stade de la production. 

Le Clipper était destiné à être vendu en volume par l'intermédiaire de concessionnaires de motos, pour concurrencer le Bond Minicar .  Après avoir testé un prototype contre deux autres trois-roues britanniques, un Bond et un AC Petite , un accord a été conclu avec Encon Motors pour fabriquer le Clipper dans leur atelier de Fulham . Des problèmes de production avec la carrosserie en fibre de verre ont nécessité la fabrication de nouveaux moules, ce qui a entraîné des coûts supplémentaires qui n'ont pu être convenus, et le projet a été annulé en 1954. Les difficultés de refroidissement et la faiblesse de l'arbre de transmission ont rendu le Clipper très peu fiable, dans la mesure où l'automobile.

 L'écrivain Giles Chapman a classé la voiture au n ° 1 de sa liste des dix voitures les moins fiables dans The Worst Cars Ever Sold. En 2001, il y avait trois survivants, dont un seul était en relativement bon état.

 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-J2X1953

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS POUR 2026 - 2ème BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE DU 11 AU 14 JUIN 2026...

 

Chers amis motards ! 

 La première édition des ‘parallélogrammes en Occitanie’ chez Stéphane et carole CHAIX , en pays catalan , au mois de juin, a été une réussite ! 

Toutes les conditions étaient réunies , malgré quelques pannes, … beau temps ,excellente ambiance , parcours superbes … 

Aussi, nous vous invitons dès à présent à caler dans vos agendas la date de la 2ème édition des « parallélogrammes en Occitanie » du 11 au 14 juin 2026. 

Nous serons basés au domaine de Peyrebazal (les Brunels) ,en pleine forêt, dans la montagne noire pour trois jours de roulage, à travers les paysages et parcours les plus pittoresques de l’Occitanie, dans la montagne noire, le minervois et les corbières . Vous recevrez les bulletins d’inscription en tout début d’année 2026. En attendant …je vous souhaite de bons rallyes et balades sur vos anciennes. 

Amitiés régis

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - EXPO MOTOS DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - Vieillir ne veut pas dire que tu dois ralentir....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PLUS DURE SERA LA CHUTE....

CLUB.5A - COMPÉTITION MOTO - Ulster les Grand Prix de 1967 et 1968....

Grand Prix d'Ulster 1967 et 1968 ....Images d'archives 
Enregistré sur 8 Film Cine Super : il y a 45 ans, 
Vous reconnaîtrez peut être quelques pilotes : 
 John Blanchard (500cc Seeley/Fath/URS)
 et Rod Gould (250cc la Production Bultaco-encadrée Yamaha TD1C) 

 Jack Findlay, Ginger Molloy, Malcolm Uphill, John Cooper et Franta Stastny devraient être là-dedans quelque part!
 Ralph Bryans, après qu'un début pauvre rattrape et passe Steenson que Marsovszky et eventaully passe le Lierre pour finir 2ème derrière Hailwood

Source : dty2dty2

e mA.fr

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Quel mal touche les clubs français de motos anciennes ?

C'est la question que l'on peut se poser en assistant à la raréfaction des clubs de motos anciennes dans les salons qui pourtant leurs sont dédiés. Pour preuve les deux derniers grands rendez-vous qui se sont déroulés dans la capitale.

D'où vient le problème?

On peut commencer par évoquer la crise économique qui touche également le petit monde de la moto ancienne: se déplacer plusieurs jours sur un salon, cela coûte cher (frais de déplacement, hébergement, prix du stand...), et tous les clubs, qui ne se trouvent pas forcement en région parisienne, n'ont pas les moyens de supporter un tel coût.

Ce qui nous amène à un deuxième constat, c'est que ces fameux clubs, qui font la richesse et la diversité de toutes ces expositions, sont dirigés par des bénévoles. Et tous n'ont pas toujours du temps pour s'investir dans un week end, qui pour eux est obligatoirement à rallonge puisqu'il faut préparer, se déplacer, mettre en place, animer, démonter, rentrer à son domicile (ou au local du club) et ranger tout le matériel. 

Multipliez par x, soit le nombre de sollicitations dans l'année, auxquelles il faut ajouter la vie du club(réunions, rallyes, bourses...), et l'on se retrouve avec un mal récurrent qui touche la majorité de ces associations: l'essoufflement de ses bénévoles (d'autant que ce sont souvent les mêmes qui s'y collent...).

La solution miracle n'existe pas (tout du moins pas à ma connaissance) mais une chose est sûre, c'est que l'on assiste à une certaine "mutation" des salons où des stands, qui n'ont quelques fois qu'un lointain rapport avec notre passion (mais qui payent beaucoup plus que les clubs), sont de plus en plus nombreux. Et c'est peut-être là que le bât blesse car les organisateurs sont tentés de privilégier les stands qui payent le plus en sacrifiant le plus souvent ceux qui représentent un réel intérêt mais n'ont pas de gros moyens financiers.

La situation est grave...mais pas désespérée pour reprendre le titre de la fameuse comédie de Jacques Besnard. Le but n'est pas de tirer à boulets rouges sur qui que ce soit, mais d'éviter que "l'hémorragie" s'intensifie. 

Organisateurs, professionnels, clubs, la parole est à vous. 

Source vidéo : decentreville : texte : moto.caradisiac.com

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - C'ETAIT LE DEBUT DES DEMARREURS ELECTRIQUES...

 

En 1912 J. F. Kettering a introduit le démarreur électrique de l'automobile et en 1913 ils étaient assez communs. L'idée d'une moto à démarrage électrique a été considérée comme une innovation importante. 

George Hendee était déterminé à construire un démarrage électrique indien, ce qu'il a fait et un modèle a été offert à la vente en 1914. Seulement 350 environ ont été construits et l'opération a été problématique dès le départ à cause de la faiblesse des bat De plus, les routes difficiles ont rapidement endommagé les batteries également. Les motos n'ont pas bien fonctionné et toutes sauf une ont été reconverties en modèles de démarrage. 

En 1981, il n'y avait que deux exemples connus et les deux avaient été reconvertis au système de démarrage original. Les modèles de démarrage électrique pourraient être identifiés par plusieurs pièces mineures attachées au cadre pour tenir le moteur du démarreur. Quelque temps après le milieu des années 1980, un Indien complet, toujours dans la caisse, a été trouvé en Europe et est le seul connu pour exister en tant qu'Indien de démarrage électrique complet et inaltéré. 

L'homme sur la photo ci-dessus est Harry Sucher, l'auteur de "The Iron Redskin", l'une des premières histoires complètes de la moto indienne. 

Dans son atelier de l'Ohio, Charles Kettering invente le premier démarreur électrique en 1911. Son innovation séduit General Motors, dont il dirigera le centre de recherche. La première voiture sans manivelle, la Cadillac 1912, constitue une avancée majeure dans l'histoire automobile. 

Source : Motorcycles that are old.Anibal Martinez-Mentalité Ingénieur

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - UNE ANCIENNE CITROEN SUR LE PARKING DE RENAULT .....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - REGLE N°1 EN MOTO COMME EN VOITURE L'ARRIMAGE DES BAGAGES DOIT ETRE SECURISE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA GOPRO DES ANNEES 20....

 

CLUB5A - RESTAURATION ET TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT FRÉGATE ...

La Renault Frégate a été présentée à la presse au Palais de Chaillot à Paris le 30 novembre 1950 par Pierre Lefaucheux, Administrateur général de la Régie Renault, avant d'être officiellement Lancée au Salon de l'auto 1951, La Frégate a été  produite en France à Billancourt (Hauts-de-Seine) Puis à l'usine Renault de Flins de (Yvelines).

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IL s'agit d'Une Berline tri corps avec moteur d'avant et Transmission aux roues arrières qui-avait versez ambition de concurrencer la Citroën Traction Avant, Sur Le Marché depuis une quinzaine D'Années. Conçue hâtivement l'après l'abandon du projet les 108 à moteur Arrière à la fin de l'Année 1949, la Frégate Allait malheureusement traîner de Nombreux Défauts au début de sa carrière.

 Malgré des lignes Élégantes et fluides, la Frégate devait se contenter d'ONU moteur à 4 cylindres en ligne à longue bien sûr (85 x 88 mm) d'Cylindrée juin de 1 996 cm³ (type 668) ne développant qu'une puissance de 60 ch, versez Poids ONU annonce de 1 230 kg. L'habitacle était en Revanche Très Vaste (Grâce au Changement de Vitesse au volant et au plancher plat), with Deux banquettes pouvant Accueillir six personnes, et non coffre volumineux. Elle disposait d'Une excellente Tenue de route grâce à ses quatre roues Indépendantes et d'excellente non Freinage Grâce aux freins Bendix à Commande hydraulique. Seule la direction, mention assez lourde, et la boîte de vitesses au maniement Assez dur venaient noircir le tableau. La Frégate évolua assez peu entre l'année de fils Lancement et 1955, la version dépouillée seule la fut affaires proposée (Elle deviendra par la suite «2 litres» puis «Caravelle»), les ingénieurs de chez Renault Cherchant redingote à crriger les défauts de Ne jeunesse souffrait la voiture en raison de fils Lancement anticipé.

 Pour Les Modèles 1956, la Frégate recouper le nouveau moteur carré «Étendard» (type 671-01: 88 x 88 mm) De 2 141 cm³, délivrant 77 ch tandis que Renault Lança juin Dénommée version luxe «Grand Pavois» ainsi qu'un casser du nom de «Domaine». Celui-ci lui confèrent les la Renault Colorale Prairie. Une nouvelle boîte de vitesses synchronisée Entièrement ajustement fils apparition verser 1957 avant la présentation de la Version Transfluide à boîte de vitesses semi-automatique verser 1958 cet ensemble trans fluide était composer d'un  convertisseur de couple de et d'une boite de vitesses (appelée Gammes chez Renault) et disposant des Rapports Ville-Route, Montagne et Exceptionnel. 

Le moteur étendard (type 671-03) de la frégate transfluide Etant Poussé à 80 ch. Version Luxueuse Une rupture de la Frégate, la Manoir, équipée de la transmission this, is apparue verser 1959, mais sa  carrière commerciale ne dépassa pas les dix-Huit mois. Du malgré des Défauts de jeunesse évidents, sous-motorisée, mais dotée d'une excellente non Freinage et d'Très Un grand confort, la Frégate dotée à partir de 1956 moteur d'un plus de robuste Mérité de aurait ainsi d'attention. Malgré toutes ces améliorations et juin Fiabilité enfin présente, Les Ventes du haut de gamme de Renault n'étaient pas à la hauteur des attentes, redingote depuis la sortie de la DS 19 de Citroën. 

 Elle was Utilisée par de Nombreux services ministériels ET Officiels, (et polo only la police de la Préfectorale et) Comme voiture de grande liaison verser les officiers généraux; Elle a Connu des versions bicolores et de jolis coupés cabriolets et fabriques à la Demande par des carrossiers Privés. Version Une spéciale, carrossée en limousine par Ghia, was utilisée par la présidence de république  en 1958 d'elle reste très présente  dans les films noirs des annexes 1950, avec Jean Gabin par exemple. La production de la Frégate cessa en avril 1960 l'après environ 180 000 exemplaires.
Source:  jerome Berland

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES QUI ONT MARQUE LES ANNÉES 1970....

Les voitures qui ont marqué les années 1970 Certains modèles des années 1970 ont été de véritables icônes de l'automobile, ils ont marqué des générations entières par leur design et leurs innovations. 
 Les voitures qui ont marqué les années 1970 Les voitures des années 70 Elles sont les empreintes d'une génération. Elles symbolisent souvent la liberté, l'aventure, la sportivité et l'originalité... 

Ces voitures ont marqué un tournant dans l'automobile et occupent une place importante dans le cœur des collecteurs du monde entier. 
VOITURES DES ANNÉES 1970 
– Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. Même si près d’un demi-siècle les séparent du temps présent, les objets et modes des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. On peut notamment citer Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. 

En matière d’automobile, ce pourrait être Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Dans le domaine, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme. On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif ( Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. 

A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes.

 Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles.

La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente Renault 14.

Une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. 

Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat BMW Mercedes… 

– grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot Renault Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). 

Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. 

La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). 

Le haut de gamme Renault dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS /strong> conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : Olivier BONNET-linternaute.com-auto-moto.com/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Sur les traces du tournage du film "Le corniaud"...

Il est fait un froid de canard en ce début de mois de novembre 1964 à Carcassonne et le vent du nord accentue cette impression glaciale, alors que l'on tourne les dernières scènes du dernier film de Gérard Oury dont l'action se passe en été. 

Pendant trois jours, la Cité devient le décor naturel d'un tournage réunissant les plus grandes vedettes du cinéma comique français : Louis de Funès, Bourvil, Henri Genès, Jean Droze, Henri Ferrière... 

 La production qui a pris ses quartiers à l'hôtel Terminus, comme d'ailleurs Louis de Funès, a engagé une vingtaine de figurants Carcassonnais. 

Bourvil loge à l'hôtel du Donjon et l'équipe technique à La croque sel chez Madame Pavernès. 

Le passage à niveau.. 

Ce passage à niveau ne se trouve pas à Douzens, comme de nombreux Carcassonnais continuent à le prétendre. Cette scène a été tournée dans le département du Var, ainsi que j'ai pu moi-même le découvrir en 2005 à force de recherches et en me rendant sur les lieux. Ce qui m'a mis la puce à l'oreille, c'est que le passage à niveau est identique à celui utilisé dans une scène du film "Le gendarme se marie".

Gérard Oury n'a fait que créer un panneau de la N113. Il s'agit du passage à niveau de la gare La motte - Sainte-Roseline qui se situe sur l'axe Les arc - Draguignan. La route a bien changé depuis 1964... 

 Le café de France 

 Sur la place Saint-Nazaire, lieu principal du tournage, le magasin de photographie de M. Bouffard a été transformé en "Café de France". 

La gendarmerie 

 L'hôtel "Dame Carcas" a été habillé d'un panneau indiquant "Gendarmerie nationale" réalisé en isorel mou, carton et cadre de bois par la menuiserie Loupia. Quant aux lettres, elles ont peintes par les ouvriers de chez Labeur. 

Il ne s'agit que le l'aspect extérieur car les scènes d'intérieur de la gendaramerie seront tournées dans le garage de l'hôtel de la Cité. 

Seule la marquise de l'hôtel de la Cité a changé depuis 1964.  C'est de l'une des cabines de l'hôtel de la Cité donnant sur la place que Bourvil téléphone à Louis de Funès. 

 Source : musiqueetpatrimoinedecarcassonne.blogspirit.com/defunesfan

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - BERNARD TRES EN FORME POUR CE JOUR D'ANNIVERSAIRE DES 30 ANS DU CLUB...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - A CHACUN SA CONDUITE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PILOTER SA MOTO COMME DANS UN FAUTEUIL...

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une 4CV pour aller à la plage...

 

La mode des voitures de plage naît dans l’Italie du milieu des années 1950. Il semble que Gianni Agnelli, l’héritier de Fiat, ne soit pas pour rien dans la naissance de ces petites voitures sans portes, surmontées d’un parasol et qui ne craignent pas l’eau de mer. L’histoire retient qu’en 1956 Pininfarina exécute une voiture de ce genre pour Gianni Agnelli, à partir d’un Multipla. La voiture est surnommée Eden Roc en référence au fameux hôtel du Cap d’Antibes. Un second exemplaire sera réalisé à la demande de l’Américain William Doheny, le président d’Union Oil. 

 L’Eden Roc donne des idées à la carrosserie Ghia et au salon de Turin 1957, le carrossier transalpin présente à son tour une voiture de plage baptisée Jolly sur la base des Fiat 500/600. La brochure commerciale insiste sur le fait que ces voitures privées de portes et dotées de sièges en osier sont parfaites pour les courts trajets entre la villa privée et la plage ou le restaurant, ou entre le port où est amarré le yacht et la plage. 

Ce que beaucoup de gens ignorent sans doute, c’est que le carrossier Ghia reproduira en 1961 le principe du modèle Jolly sur la base de la Renault 4CV. Une formalité pour le carrossier puisque les deux modèles recourent à la même architecture à moteur arrière. Comme pour la Fiat, la Renault conserve les parties avant et arrière et l’on retrouve la carrosserie échancrée au niveau des portes avant, le dépouillement extrême de l’intérieur habillé de sièges en osier et surmonté d’un élégant parasol pour s’abriter des rayons du soleil. 

A la fin des années 1960, Renault déclinera ce concept à partir de la 4L. Modifiée par la société Simpar, la 4L Plein Air sera produite à moins de 600 unités. Il faut dire que les plans de l’ex Régie Renault ont été contrariés par l’arrivée en mai 1968 d’une certaine Citroën Méhari. 

Source : le figaro.fr-franceinfo

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