CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL FAUT TOUJOURS ECOUTER LES BONS CONSEILLES DE SON MEDECIN...

 

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 24 AOUT C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA LAICITE….

 

La laïcité, un principe inscrit dans la Constitution La laïcité affirme le droit d’avoir ou de ne pas avoir de religion, d’en changer ou de ne plus en avoir. 

Elle garantit le libre exercice des cultes et la liberté de religion, mais aussi la liberté vis-à-vis de la religion : nul ne peut être contraint au respect de dogmes ou prescriptions religieuses. Ce principe est inscrit dans l’article premier de notre Constitution.

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - HELP MONSIEUR L'AGENT....

 

CLUB.5A - LE SAVIEZ-VOUS ? .....C’ÉTAIT QUOI UN BLOUSON NOIR DANS LES ANNÉES 50 ?

Les blousons noirs sont une sous-culture juvénile apparue en France dans les années 1950 et qui a connu son apogée entre 1958 et 1961. Issue de l'influence américaine, connotée à un code vestimentaire particulier et au rock'n roll, elle a été la matrice originelle du mouvement yé-yé et de quasiment toutes les modes adolescentes ultérieures. Des sous-cultures similaires ont fleuri au même moment dans d'autres pays d'Europe. 

C'est durant l'été 1959 que l'appellation « blousons noirs » apparaît pour la première fois dans la presse, avec un article de France-Soir du 27 juillet 1959 relatant un affrontement entre bandes survenu au Square Saint-Lambert, dans le XVe arrondissement de Paris. Cette désignation s'impose soudain comme synonyme de « jeunes voyous ». 

Les journaux se mettent alors à surenchérir en évoquant des bandes caractérisées par leur taille importante (il est question de groupes comptant jusqu'à une centaine de jeunes) et par leur violence. Les « blousons noirs » sont décrits comme des asociaux qui se battent à coups de chaînes de vélo (ou de moto), de coups de poing américains voire de couteaux à cran d'arrêt, qui cherchent la bagarre pour défendre leurs territoires urbains, particulièrement autour des portes de Paris, ou en faisant des descentes dans des bals ou des fêtes. Peu après, les journalistes forgèrent le terme « blousons dorés » pour désigner les jeunes fils de la bourgeoisie qui se faisaient remarquer dans les faits divers, par opposition aux « blousons noirs » qui étaient plutôt issus de milieux populaires. Cette campagne de presse, qui tourne à la psychose collective, aura pour principal effet de mettre en vogue le genre blouson noir. Autour de 1960, dans tout le pays et dans tous les milieux sociaux, les jeunes gens à la mode aiment à s'habiller de cuir (mais le véritable Perfecto est encore rarissime), portent de grosses chemises à carreaux, se coiffent en arrière avec au sommet du front une large boucle asymétrique souvent brillantinée (la célèbre « banane »). 

À défaut d'une véritable moto, luxe accessible seulement aux plus fortunés, on roule sur des cyclomoteurs qui en ont à peu près l'aspect, de préférence une Flandria ou une Paloma, une mobylette à la rigueur. La petite délinquance est répandue dans ce milieu, sans être généralisée. Mais afin de choquer, les blousons noirs (qui se nomment eux-mêmes « loulous ») affectent de jouer les durs et de parler des argots empruntés au monde des truands. Ce milieu fournit la base sociale qui sera le marché initial du rock français. 

Il trouve ses héros en Johnny Hallyday, Eddy Mitchell et spécialement Vince Taylor, avant que la vague yéyé ne relègue au second plan les blousons noirs, à partir de 1963.
Source : MCTeck / le film "GANG" de 1950...

La 4ème photo de la vidéo appartient à la Collection zhumoriste.over-blog.com de Jean Bourdache..

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - JACKY ICKX ... "MONSIEUR LE MANS " !

Jacky Ickx (Jacques Bernard Ickx) né le 1 janvier 1945 à Bruxelles, est un pilote automobile belge...

Il possède un des plus riches palmarès en sport automobile après une carrière des plus éclectiques. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès. Jacky Ickx est le fils de Jacque!s Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile qui remporta le rallye Liège-Rome-Liège en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120.

Il a également un frère, Pascal, qui fut en 1950 le plus jeune pilote d'avion au monde, à l'âge de 13 ans, et le second vainqueur des 24 Heures de Spa de l'ère moderne sur BMW 1800 Ti/SA avec Gérard Langlois van Ophem en 1965. Après des débuts en moto dès l'âge de 16 ans, d'abord en trial puis en enduro et même en vitesse pure, le jeune Ickx passe rapidement à l'automobile sur une petite BMW 700 dans des courses de côte en Belgique. Jacky Ickx se lance ensuite dans la compétition en circuit sur le tout nouveau circuit de Zolder puis lors du Tour de France automobile en 1963 aux côtés de son compatriote Georges Harris, à 18 ans. En 1965, il termine second des Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring sur Ford Mustang (obtenant avec la voiture un titre de champion d'Europe Tourisme de division 3, Ford étant sacré comme constructeur, épreuve qu'il remporte l'année suivante sur Ford Cortina Lotus, le tout avec Gilbert Staepelaere, tout en effectuant déjà du Touring-car en Belgique, et en terminant aussi troisième de la Mid-America en championnat Trans-American Sedan, toujours sur Cortina Lotus avec l'allemand Hubert Hahne cette fois, remportant avec ce dernier les 24 Heures de Spa un mois plus tard sur BMW 2000 Ti, à 21 ans. 

 Il fait une entrée remarquée dans la haute compétition tout au long de la saison 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. Il débute en fin d'année à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Entretemps il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa, ceux de Paris, les 9 Heures de Kyalami, ainsi que le Grand Prix de Suède, à chaque fois sur Mirage M1 à moteur Ford. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Il dépose le bouquet de la victoire à l'endroit où s'est tué Jo Schlesser en début de course. Jacky Ickx lors du Grand Prix des Pays-Bas 1971. 

 Ickx au volant de sa Ferrari 312B2 pendant le Grand Prix d’Italie 1972. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition et remporte la dernière de ses huit victoires en Formule 1 au Grand Prix automobile d'Allemagne 1972 au volant d'une Ferrari 312B2. Sa meilleure saison aura été 1970 : deuxième du championnat (3 victoires) à cinq points de Jochen Rindt, assurant également à Ferrari la deuxième place du classement des constructeurs, avec Clay Regazzoni (1 victoire en Italie). À Spa en 1975, en conversation avec Willi Kauhsen. En Formule 1, Ickx a remporté huit Grands Prix entre 1968 et 1972 ainsi que trois courses hors-championnat. 

Deux fois vice-champion du monde de F1 (1969 et 1970), il a couru dans les Grands Prix jusqu'à la fin de la décennie, en 1979 chez Ligier, tout en orientant sa carrière vers l'endurance avec Porsche à partir de 1976. Jacky Ickx a également été le lauréat de la série CanAm en Amérique du Nord en 1979 sur Lola avec six victoires. Jacky Ickx au volant d’une Porsche 935 du Martini Racing lors des 6 Heures de Silverstone 1976. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une victoire à l'arraché aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann.

 C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il totalise six victoires et trois deuxièmes places au Mans, avec notamment, en 1977, une remontée de la quarante-et-unième place à la victoire. Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids et remporte la victoire au Paris-Dakar, en 1983, avec comme copilote, l'acteur français Claude Brasseur. 

Au Dakar 1989, en tête à l'arrivée de la dernière étape, il gare sa voiture à deux cents mètres de la ligne pour laisser gagner son collègue chez Peugeot Ari Vatanen, sur ordre de leur directeur sportif Jean Todt qui avait joué le vainqueur à pile ou face. Double champion du monde d'endurance avec Porsche en 1982 et 1983, Jacky Ickx est le recordman absolu du nombre de victoires dans les épreuves de longue haleine avec plus de 50 succès, dont 47 dans des manches du championnat du monde des marques (ou des voitures de sport). À partir du milieu des années 1980, il se consacre davantage aux épreuves tout-terrain, le Dakar mais aussi les Pharaons en Égypte, les Bajas, etc., avec un égal succès pour Porsche, Lada, Peugeot et finalement Citroën.

 Parallèlement, il devient directeur de course du prestigieux Grand Prix de Monaco pour l'ACM (Automobile Club de Monaco). Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. 

Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision. En 2006, Jacky Ickx devient grand officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge. En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour pallier le manque d'eau des habitants. Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen...

Source : WKPA

CLUB5A – 24/08 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - 24/08 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - RIEN NE VAUT UN BON PIQUE-NIQUE COMME AUTREFOIS...

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 24 Aout . Ce jour-là en 1964 naissait Éric Bernard pilote automobile français....

 

Éric Bernard, né le 24 août 1964 à Martigues, est un ancien pilote automobile français. Pilote émérite de karting entre 1976 et 1983 (il décroche à quatre reprises le titre de champion de France), Éric Bernard fait ses débuts en sport automobile en 1984, après sa victoire en 1983 au Volant Elf de l'école de pilotage "Winfield" du circuit Paul-Ricard, où il était opposé notamment à Jean Alesi et Bertrand Gachot. Sa victoire lui permet de gagner le budget pour une saison de Formule Renault.

 Pour sa seconde saison dans cette discipline, en 1985, il remporte le championnat de France et s'engage alors dans celui de France de Formule 3 en 1986. Il devient vice-champion de France de Formule 3 en 1987, derrière Jean Alesi. Grâce aux soutiens d'Elf et de Winfield, il obtient un volant en Championnat international de Formule 3000 pour la saison 1988. 

Après une saison d'apprentissage, Bernard est recruté par l'écurie DAMS en 1989 et se classe troisième du championnat, derrière son éternel rival Jean Alesi et Érik Comas. 1989 est également l'année de ses débuts en Formule 1. Appelé à l'occasion du Grand Prix de France par l'écurie Larrousse pour remplacer Yannick Dalmas, limogé, il livre une solide prestation qui le conduit un temps à la cinquième place avant d'abandonner sur casse moteur. Sa performance est toutefois en grande partie occultée par celle de son rival Jean Alesi, qui termine quatrième de sa première course en Formule 1. 

À nouveau au volant de la Larrousse pour le Grand Prix suivant à Silverstone, il finit sa saison de F3000 avec la satisfaction de s'être qualifié pour les deux Grands Prix auxquels il était inscrit. Séduite par ses débuts en 1989, l'écurie Larrousse titularise Éric Bernard pour le championnat du monde 1990. Compte tenu du matériel dont il dispose (Lola LC90 à moteur Lamborghini), il réalise une belle première moitié de saison, avec notamment une sixième place à Monaco et une quatrième place à Silverstone. 

La suite est plus délicate puisqu'il subit en interne la montée en puissance de son coéquipier japonais Aguri Suzuki, qui termine la saison par un podium pour son Grand Prix national sur le circuit de Suzuka. La première saison complète de Bernard en Formule 1 n'en reste pas moins globalement positive et lui permet de nourrir des ambitions à la hausse pour 1991, toujours chez Larrousse. Mais la perte, durant l'hiver, par l'écurie française de son motoriste Lamborghini, de plusieurs sponsors, ainsi que sa disqualification du championnat du monde des constructeurs en raison d'un vice de forme lors de l'inscription (synonyme de pertes des aides financières de la FOCA et l'obligation de passer par les séances de pré-qualifications du vendredi matin), viennent mettre à mal les espoirs du jeune pilote français. 

 Il connaît une saison calamiteuse, marquée par une non-qualification au Grand Prix du Portugal. Entre le premier et le dernier Grand Prix de la saison, Bernard ne termine que deux courses, mais marque le point de la sixième place au Grand Prix du Mexique. Pour parachever le désastre, Éric Bernard est victime d'un grave accident en fin de saison lors des essais du Grand Prix du Japon où il se casse la jambe. Sans volant en Formule 1 pour 1992, il est incorporé à l'équipe Peugeot en Sport-prototypes mais les contraintes physiques générées par la Peugeot 905 lui brisent à nouveau l'os mal solidifié de sa jambe et le contraignent à une saison blanche. 

 Il fait son retour en Formule 1 en 1993, en tant que pilote-essayeur de l'écurie française Ligier qui aligne un duo anglais composé de Martin Brundle et Mark Blundell, tout en commentant les Grands Prix pour le compte de TF1. Son travail de l'ombre porte ses fruits puisque l'année suivante, Ligier le titularise. Régulièrement dominé par son coéquipier débutant Olivier Panis, Bernard peine à retrouver le rythme et malgré une troisième place au Grand Prix d'Allemagne, le meilleur résultat de sa carrière en Formule 1, juste derrière Panis, il perd progressivement la confiance de Flavio Briatore, le nouveau propriétaire de Ligier. 

Limogé à la veille du Grand Prix d'Europe au profit du pilote britannique Johnny Herbert, il trouve immédiatement refuge chez Team Lotus, l'ancienne équipe d'Herbert, mais se fait remplacer au bout d'une course par le pilote finlandais Mika Salo. Ce jeu de chaises musicales signe la fin de sa carrière en Formule 1. Éric Bernard poursuit sa carrière en 1996 en championnat BPR au volant d'une Ferrari F40 et obtient un podium lors de l'épreuve de Jarama. l'année suivante, il intègre l'écurie DAMS qui aligne des Panoz Esperante GTR-1. 

Il dispute les 24 Heures du Mans 1997 et le Championnat FIA GT. Il passe chez Panoz Motorsport en 1998, toujours en catégorie GT1. En 1999 Éric Bernard court à la fois en Europe le championnat proto SRWC sur une Lola B98/10 de l'équipe DAMS et en American Le Mans Series aux États-Unis sur le nouveau prototype Panoz. 

Il remporte deux courses en SRWC sur la Lola (à Donington et au Nürburgring) avec Jean-Marc Gounon et finit septième des 24 Heures du Mans 1999. Deuxième de la course ALMS de Mosport, il gagne également celle de Portland1 et remporte Petit Le Mans avec David Brabham et Andy Wallace. En 2000, DAMS s'associe à Cadillac qui fait son retour en compétition. Pendant trois saisons, sous les couleurs DAMS ou du Team Cadillac, aucun résultat satisfaisant n'est obtenu, le prototype Cadillac étant dépassé par la concurrence. Fin 2002, Bernard met un terme à sa carrière. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 24/08 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - 24/08 - PHOTO INSOLITE - ELLE EST PAS BELLE LA VIE ?

CLUB5A - 24/08 - LE DESSIN DU JOUR...

CLUB5A- PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - 12ème EDITION DES CAISSES CARRÉES LE 13 SEPTEMBRE 2026..INSCRIVEZ-VOUS !

Contact et renseignements : 

Corinne et Patrick CILIA - 06-35-92-58-23   ou  06-81-30-56-06  corinne.cilialacorte@gmail.co

Retrouvez l'édition des caisses carrées  sur notre chaîne YouTube...

Téléchargez directement votre bulletin d'engagement dans le menu de droite...

CLUB5A - VENEZ PARTICIPER ET EXPOSER VOTRE VÉHICULE DE COLLECTION POUR LA REMISE DU LABEL DES VÉHICULES D'ÉPOQUE À ST-FÉLIX-LAURAGAIS LE 19 SEPTEMBRE 2026.

 

Invitation pour la remise du Label 

 «Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu : 

 Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h      

 Place Guillaume Nogaret    

 31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS 

 Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr 

Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village. … 

Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.

CLUB5A – 24/08 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 24/08 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Vera Jayne Palmer, dite Jayne Mansfield, née le 19 avril 1933 à Bryn Mawr et morte le 29 juin 1967 à Slidell, est une actrice, chanteuse et artiste de cabaret américaine. Sex-symbol au cours des années 1950 et 1960, elle est connue pour ses nombreux coups publicitaires et l'affichage d'une vie personnelle dissolue.

CLUB5A - 22/08 - HUMOUR - IL Y A LONGTEMPS QUE JE NE ME SUIS PAS FAIT ARRETER POUR UN CONTROLE ROUTIER...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Alfa Romeo GT 2000 Veloce ......... Rêve à 4 pattes !!

Alfa Romeo, j’y viens doucement… Un peu comme Tim avec la 911, c’est progressif, mais c’est inéluctable. Donc ce qui est cool, c’est que j’en découvre chaque jour sur cette marque. Et je comprends de mieux en mieux. Et je dois dire que quand j’ai vu cette GT 2000 Veloce, je me suis tout de suite vu à son volant, un peu comme dans un rêve… 

Bon, je suis pas vraiment un prêcheur du « C’était mieux avant… », il faut dire que les caisses étaient aussi moins performantes, plus gourmandes et moins sécuritaires entre autre. Je suis même pas forcément contre l’électrique (quand c’est bien fait). Mais il faut admettre que si on regarde quelques décennies en arrière, on avait affaire à des machines à adrénaline. Ces autos nous poussaient à mieux conduire parce qu’elles ne faisaient rien à notre place. 

Faire un beau freinage ? Pas d’ABS, apprend le dégressif ! Passer les watts au sol ? Fais pas le boucher, dose tes gaz ! Blocage de roues au rétrogradage ? Assoupli ta cheville et donne du talon pointe ! Le cul se met en trav’ ? Contrebraque, mais gare à la raquette ! 

Et puis il y avait Alfa Romeo… Qui était encore Alfa Romeo… Non mais regardez moi cette beauté ! Ça a une autre gueule qu’une MiTo quand même ! Cette petite merveille est une GT 2000 Veloce. C’est une Giulia Sprint, mais manifestement le marketing a décidé de ne pas garder l’appellation au moment du restylage du modèle en 67. 

La 2000 Veloce arrive en 71 et vient remplacer la 1750 Veloce. Son nouveau moteur TwinCam réalésé pour atteindre 2.0L est nourri par deux barbus (oui, c’est une faute de frappe, mais c’est très drôle, donc je la laisse…) et développe 132 chevaux. Pour l’époque c’est beaucoup ! Seule la BMW 2002 tii parvenait à rivaliser avec ses 130 chevaux. Les versions américaines sont en injection SPICA et n’ont donc pas droit aux barbus… Au top donc cette Veloce !

 Il faut dire que le TwinCam est un moteur très avancé . Il est tout en alu, possède deux arbres à cames en tête et ses soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Il est accouplé en plus à une boîte à cinq rapports, et ça aussi à l’époque, c’est rare. Si on ajoute son Cx, meilleur que celui d’une 911, sa structure indéformable en cas de crash, son autobloquant et ses freins à disques aux quatre coins, on comprend vite le succès de ce modèle. Berline comme coupé se sont vendus comme des petits pains. Ça aussi ça a bien changé chez Alfa… 

Et bien figurez vous qu’on peut encore améliorer la recette ! Prenez une 2000 Veloce, repeignez-la bien propre en rouge ; parce que les voitures rouges vont plus vite que les autres, c’est bien connu. C’est comme l’homéopathie : on a jamais réussi à montrer que c’est vrai, mais tout le monde sait que ça marche… Mais je m’égare. Collez lui des Panasport en 15″ pour le style, des Bridgestone Potenza S-03 pour le grip, et des amortos Bilstein. 

C’était déjà beau, mais là c’est sublime. Ensuite, refaites l’intérieur avec un beau cuir noir. Refaites le logo du volant ; oui parce que les logos Alfa Romeo deviennent dégueulasses avec le temps, c’est une règle universelle. Je vous met au défi de trouver une Alfa avec des logos en état… Mais je m’égare encore. 

Foutez-y une instru Jaeger bien typée course, ajoutez-y un lecteur CD (bon, ça pour être franc c’est pas obligatoire comme étape), et vous n’êtes plus très loin de la perfection. Vous êtes prêt à démarrer et à vous rendre compte qu’un 4 cylindres peut chanter juste, surtout sous le capot d’une Veloce. Allez, pour finir, je vous raconte mon rêve : Je sors du restaurant, je viens de manger des lasagnes bien italiennes, accompagnées par un Chianti bien italien. Je monte dans ma GT Veloce, le TwinCam se réveille. Les hauts-parleurs se mettent à diffuser une chanson d’un aveugle bien italien : « Cooon Teeeee Paaaartiroooooo… » (oui, il y a besoin du lecteur CD dans mon rêve). La Veloce est chaude, la route se met à tortiller : on attaque le Stelvio… 

Je fais taire le père Bocelli qui crache une note interminable, et double débrayage ! Le quatre pattes prend ses tours, la petite italienne balance les watts ! Le bonheur ! Même si une Alfa 147 se traîne devant moi. Ça doit être la boîte Selespeed qui est bloquée en seconde. Ben oui, c’est une Alfa…
 Source : https://delessencedansmesveines.com/Sfera Channel