CLUB5A – 26/04 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 26 avril . Ce jour-là en 1944 disparaissait la championne sportive la Morris (Violette Morris)... Mais pas que !

 

Violette Morris, dite « la Morris », née le 18 avril 1893 dans le 6e arrondissement de Paris et abattue par un groupe de maquisards le 26 avril 1944 sur une route de campagne aux environs de Lieurey dans l'Eure, est une championne sportive, espionne et collaborationniste française. Sportive puissante et complète, Violette Morris multiplie les performances remarquables dans les années 1920. Athlète émérite, elle détient les records du monde du lancer du disque et du lancer du poids et remporte dans les deux disciplines les premières Olympiades féminines en 1921 et 1922. 

Au football, elle est capitaine de l'Olympique et remporte le titre de championne de France et de la Coupe la Française en 1925. Talentueuse pilote de course, elle remporte le Bol d'or automobile en 1927. Habillée en homme, cigarette à la bouche, le comportement de Violette Morris dérange. Alors qu’elle se voit retirer ses licences, elle intente un procès à la Fédération française sportive féminine et est déboutée en 1930. Empêchée de disputer les Jeux olympiques d'été de 1928, exclue du monde sportif, elle ouvre un magasin d’accessoires automobiles qu'elle cède en 1931. 

Morris acquiert alors une péniche, La Mouette, sur laquelle elle vit avec Yvonne de Bray. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle est chauffeur de Christian Sarton du Jonchay et directrice d'un garage de la Luftwaffe, sur le boulevard Pershing, avant d'être tuée par balles par les hommes du maquis Surcouf. Son assassinat serait motivé par son rôle d'espionne et sa collaboration avec la Gestapo française. Fille du baron Pierre Jacques Morris, capitaine de cavalerie en retraite, et d’Élisabeth Marie Antoinette Sakakini, dite « Betsy Sakakini », riche héritière d'origine levantine, Émilie Paule Violette Morris naît le 18 avril 1893 au 61 rue des Saints-Pères dans le 6e arrondissement Paris.

 Elle grandit dans une famille militaire, son grand-père paternel est le général Louis-Michel Morrisa et elle a un oncle amiral3. Sa grand-mère, juive, est originaire de Constantine. Elle a une sœur aînée, Louise, née en 1891. Violette Morris apprend à monter à vélo à dix ans sur la bicyclette d'un peintre qui ravale la maison familiale. Envoyée au couvent de l’Assomption de Huy en Belgique, elle est éduquée à la pratique sportive par les religieuses, la plupart Anglaises, comme le basket-ball, le hockey et le cricket. À la sortie du couvent, passionnée de sport, elle se consacre à la boxe anglaise, s'entraînant avec Émile Maitrot, Frank Klaus et Billy Papke. 

 En 1913, elle arrive cinquième au championnat de France de grand fond, disputé sur une distance de 8 km à la nage. Seule compétitrice, elle remporte la catégorie féminine avec un temps de 2 h 28, derrière le vainqueur Léon Barrière et ses 1 h 564. Membre de l'Étoile Parisienne, un club sportif féminin, elle s'essaie à de nombreux sports Mariée le 22 août 1914 à Cyprien Edouard Joseph Gouraud à la mairie du 8e arrondissement de Paris, à l’âge de 21 ans7, ils divorceront en mai 1923. Il est probable que Morris se soit mariée dans le cadre d’un mariage arrangé pour suivre les choix de sa famille : elle est en effet déjà ouvertement lesbienne à cette époque. Trois jours après leur mariage, son mari est mobilisé et envoyé au front.

 Quant à elle, elle est volontaire pour être ambulancière et se retrouve sur le front de la Somme, puis estafette sur le front de Verdun « pour porter des ordres, tous les jours, sur les points précis d'un circuit qui passait par Noyon, Compiègne, Ham, Soissons, Maux, Villers-Cotterêts ». Elle passe six mois dans un hôpital, ayant attrapé une bronchite et une pleurésie. En 1917, ses deux parents meurent ; l’héritage lui permet de conserver un train de vie confortable tout en se consacrant au sport à temps plein. 

Dès son retour à la vie civile en 1919, et arguant qu’elle portait déjà un uniforme masculin pendant la guerre, elle commence à s'habiller comme un homme au quotidien, sans demander de permission de travestissement. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Violette Morris est chauffeure de Christian Sarton du Jonchay et réquisitionne l’essence de résistants à Cannes. Elle dirige par ailleurs le garage de la Luftwaffe, sur le boulevard Pershing à Paris, et leur fournit des pièces détachées : elle affirme avoir accepté parce qu’elle rêve de devenir aviatrice et de donner des conférences sur le sport féminin aux États-Unis.

 D’après Ruffin, en 1940, Helmut Knochen, chef du service de renseignements de la SS à Paris, l'aurait recrutée afin d'engager des espions, de contrer les réseaux anglais du Special Operations Executive (SOE) et d’infiltrer les réseaux de résistance du Grand Ouest30. Toujours selon lui, elle serait passée ensuite, par le biais d’Henri Lafont, à la Gestapo française, rue Lauriston, où elle se serait livrée à des activités de tortionnaire, notamment sur des femmes résistantes. Raymond Ruffin considère qu'elle aurait été responsable de secteurs dans les organigrammes de la Gestapo de la rue des Saussaies à Paris de 1942 à 1944. 

En l'absence de sources écrites pour appuyer ses propos, il dit que Pierre Bonny, dans l’espoir d’anéantir toute trace des forfaits commis par lui et par ses adjoints, aurait détruit méticuleusement archives et dossiers compromettants. Il ajoute qu’elle aurait envoyé des plans partiels de la ligne Maginot aux Nazis. Cette biographie est contestée par Marie-Jo Bonnet34,35. La collaboration de Morris est avérée, mais aucune preuve historique ne soutient sa participation à la Gestapo comme tortionnaire ou espionne.

 Le 26 avril 1944, Violette Morris est abattue par des maquisards du groupe normand Surcouf au volant de son automobile Citroën Traction Avant alors qu’elle se trouve bloquée par un attelage sur la route D27 entre Épaignes et Lieurey. Son corps est criblé de balles, comme ceux des cinq autres occupants de la voiture : les époux Bailleul, leurs deux enfants de quatorze et quinze ans et une amie, qu’elle amenait à une communion à Neuilly. En septembre 1944, Combat écrit : « Avant d'être exécutée il y a quelques mois par des patriotes, Violette Morris appartenait à la police allemande de la rue des Saussaies ».

 Il existe plusieurs thèses à propos des raisons de cet attentat. La première, soutenue par Raymond Ruffin, voit en Violette Morris une collaboratrice dont l’assassinat aurait été commandité soit par l’Intelligence Service, soit par le Bureau central de renseignements et d'action (BCRA). Il s’appuie pour cela sur un ordre venu de Londres en avril 1944 : « Abattre immédiatement et par tous moyens espionne Violette Morris. Fin. » Marie-Jo Bonnet affirme que le télégramme est un faux8. Sa propre thèse est qu’il s'agit d'une erreur commise par le maquis normand, qui pensait trouver au volant de la voiture un milicien reconnu.

 L'essayiste Gérard de Cortanze, dans son livre Une Femme qui court, appuie cette théorie en apportant un nouvel éclairage. Selon ses recherches, le gestapiste Alain Boulin initialement visé aurait eu connaissance de l'action prévue par le commando maquisard, demandant alors à Violette Morris de le remplacer dans la voiture. Une troisième théorie suggère qu’il pourrait s’agir d’un crime passionnel maquillé en acte de résistance40. Les historiennes Marie-Jo Bonnet, Anne Simonin et Christine Bard contestent toutes les trois la théorie de Ruffin sur l’implication de Morris dans la Gestapo.

 Bard a cependant d’abord soutenu la thèse de Ruffin avant de changer d’avis24. Elles soulignent notamment les nombreuses lacunes du livre sur des faits avérés de la vie de Morris pendant l’Occupation : il ne semble pas savoir qu’elle héberge son ami Jean Cocteau, auteur de la pièce Les Monstres sacrés qu'il a écrite à son sujet, qu’elle visite le front pendant la drôle de guerre ou encore qu’elle dirige le garage de la Luftwaffe. Ruffin se serait inspiré du roman d’Auguste Le Breton Les pègriots, publié en 1973, qui contient deux pages dédiées à Violette Morris et font naître l’expression de « hyène de la Gestapo ». 

Bonnet, Simonin et Bard affirment que Morris a été diabolisée après sa mort, afin de justifier l’assassinat de deux enfants dans la voiture, qu’elles pensent attaquée par erreur. Il fallait que Morris soit un monstre pour légitimer la mort des enfants, et c’est alors que naît l’image de Morris en « hyène de la Gestapo », qui prendrait plaisir à torturer les femmes.

Pour Marie-Jo Bonnet, Violette Morris aurait finalement incarné tous les démons refoulés d'une époque et constitué un bouc-émissaire idéal. Elle est inhumée en septembre 1945. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 26/04 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE FFVE LE DIMANCHE 26 AVRIL 2026 - INSCRIVEZ-VOUS !

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CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS DU 3 MAI 2026 DIRECTION LE PAYS DE SAULT...INSCIVEZ-VOUS !

Ami motard ! 

 Le 3 mai prochain changement de cap ! 

 On quitte la montagne noire et ses orages .. pour aller déambuler au pays de l’herbe verte et des gasconnes à muqueuses noires… aux confins de l’Aude, de l’Ariège, et des Pyrénées-orientales : le pays de Sault ! 

Toujours des départementales et des paysages rustiques et authentiques .. que l’on connait … mais dont on ne se lassera jamais . pour ma part , à chaque occasion c’est un réel plaisir de remettre mes roues sur ces chaussées étroites , sans balisage touristique, sans bruit , juste l’odeur de « picaussel »…et sa forêt chargée d’histoire .. sachons qu’en 1739 les chèvres sont interdites au pays de sault… seul le bétail « à grosses cornes » peut pâturer dans les hêtraies et les sapinières… 

Cela permettra petit à petit de favoriser le retour du sapin , nécessaire au bois de construction, et bois de marine , pour naviguer en méditerranée… c’est le genre d’endroit ou l’on ralenti , non pas par obligation , mais parce qu’on n’a pas envie que ça s’arrête, et profiter de l’ image le plus longtemps possible … rendez- vous donc au dôme pour un départ à 9h . pause- café à BOURIEGES et la graille sera prise au « cadran » à ROQUEFEUIL … en terrasse , si le soleil est au zénith .

Alain FUMANAL - 04.68.25.19.72 - 06.88.78.37.34 

Régis PERICH - 06.23.87.60.32 - 04.68.25.09.69  - Bernard RICARD - 06.29.93.29.23

CLUB5A – 26/04 - LE DESSIN DU JOUR...

CLUB5A – 26/04 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 26/04 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Louis de Funès est un acteur français né le 31 juillet 1914 à Courbevoie et mort le 27 janvier 1983 à Nantes

Ayant joué dans plus de cent cinquante films, il est l'un des acteurs comiques les plus célèbres du cinéma français de la seconde moitié du XXe siècle et réalise les meilleurs résultats du cinéma français, des années 1960 au début des années 1980. Il réalise également les meilleures audiences télévisées. Très peu récompensé, il reçoit toutefois un César d'honneur pour l'ensemble de sa carrière en 1980.

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES MATHIS ...LA VOITURE DES PASSIONNES !!

Mathis, la flamme de la renommée.. 
Quand l’on voit une automobile Mathis, on ne peut que s’extasier devant cette magnifique oeuvre d’art, la photographier sous tous les angles et en admirer la conception. Cela fait 110 ans que les voitures Mathis émerveillent toujours les passionnés ! 

Elles sont préservées avec beaucoup de soins par les adhérents de l’Amicale Mathis-Auto pour notre plus grand bonheur ! Marque innovante de la première partie du XXème siècle, les Matford, Ford V8 et Simca V8 en sont les dignes descendantes, conservées avec soins par le Club Vedette France. Ces deux associations furent présentes lors de l’événement Epoqu’auto 2019 et nous ont accueillis chaleureuse. Ainsi avec cet article souhaite rendre hommage aux Mathis, aux Matford et aux Ford françaises. 

Émile Ernest Charles Mathis et les automobiles Mathis Les parents d’Émile Ernest Charles Mathis (1880-1956), Charles Frédéric Mathis (1848-1922) et Fanny Mathis, née Arbogast (1857-1930), étaient propriétaire de l’Hôtel Ville de Paris à Strasbourg. Son père avait obtenu la médaille militaire sous le drapeau français en 1870. Ce détail guidera les choix de son fils qui se forma dans le domaine de l’hôtellerie en Angleterre de 1892 à 1898. A son retour, il fonda une entreprise dans la vente et la réparation des automobiles à Strasbourg. Il travailla avec Ettore Bugatti (1881-1947) alors en poste chez De Dietrich, à Niederbronn-les-Bains, dès 1902. 

En 1904, ils s’associèrent pour faire fabriquer les automobiles Hermes à Graffenstaden par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). En 1906, Ettore Bugatti rejoignit Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (ou plus simplement Deutz) et en 1909, il créa Bugatti en s’installant à Molsheim. En parallèle, Emile Mathis créa « EEC Mathis et Cie » pour vendre les voitures Hermes jusqu’en 1907, mais également celles réalisées par d’autres constructeurs.

 L’Auto Mathis Palace, le plus grand garage d’Europe et le troisième au monde, fut construit en 1905, au 23-25 rue Finkmatt, à Strasbourg. La terrasse de cet établissement servait de hall d’exposition. Son rayonnement s’étendait sur l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg et l’Autriche. Ainsi, Emile Mathis vendit plus de 500 châssis ou voitures complètes par an ! Le rêve d’Emile Mathis était de devenir constructeur. Pour cela, il fit édifier une usine dans la nouvelle zone industrielle de la Metzgerau, au sud de Strasbourg. Emile Mathis appliqua l’amélioration continue. Les automobiles d’avant-guerre étaient équipées de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, seulement les roues arrière pour le modèle Babylette qui, dans sa version 1057cm³, fut vainqueur dans sa catégorie du Grand Prix de France de 1913 en roulant à 72km/h de moyenne, avec comme pilote Emile Mathis et comme mécanicien, son épouse ! 

Avant la Première Guerre mondiale, l’usine de Strasbourg avait produit, en 4 ans, environ 2 000 véhicules avec 400 salariés. Pendant le conflit, l’usine fut réquisitionnée et fabriqua principalement des camions militaires et des ambulances pour l’armée allemande. En 1916, Emile Mathis fut chargé d’acheter, pour le Front, des camions Fiat, à Turin. 

Au cours d’un de ses voyages, il gagna la Suisse pour s’engager dans l’armée française. En 1917, il fut intégré au 62e régiment d’artillerie légère à Saint-Cloud. A la fin de la guerre, l’Alsace et la Lorraine étaient redevenues françaises et Emile Mathis reprit possession de son usine.

 En 1923, apparut comme option les freins avant. En 1924, les freins sur les 4 roues furent montés en série sur les voitures de 1,4 litre de cylindrée et plus. En 1930, les sportives Mathis PY, Mathis PYC et Mathis PYsport furent proposées avec des freins assistés hydrauliquement en tant qu’option. D’ailleurs, il fut envisagé de les construire en Amérique du Nord ce qui permit aux établissements Mathis de communiquer en France avec le slogan « Le public Américain appelle la Mathis “PY“ THE WONDER CAR » ! 

Les derniers modèles, les Mathis Emy-4 S et Mathis Emy-4 légère, reçurent une suspension à roues indépendantes avant. Sur demande, il était possible de retirer cette nouveauté. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-4 quadrulex, équipée de freins à assistance hydraulique et de quatre roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche. Dès 1922, furent proposées des 6 cylindres. Les 2 premières séries, les modèles Mathis PS et Mathis L, pouvaient être équipées de freins avant optionnels, cet équipement fut monté en série à partir de 1927. Les modèles Mathis Emy-6 FON 3 litres, Mathis Emy-6 FON 4 litres, Mathis PYS et Mathis Emy-6 FOS étaient munis de freins hydrauliques.

 Le modèle Mathis Emy-6 SY était équipé de roues avant indépendantes. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-6 SY quadrulex munies de freins à assistance hydraulique et de 4 roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche. Une autre étape fut franchie en 1925 en lançant une gamme 8 cylindres. Si les prix des 4 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par ses concurrents directs, ce qui permit à Mathis de devenir le 4ème constructeur français dès 1927 derrière Citroën, Renault et Peugeot, les prix des 8 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par Delage. 

Sur cette gamme, les freins hydrauliques furent une option dès 1931, le nec plus ultra fut la rarissime Mathis HO, équipée de freins hydrauliques et de 4 roues indépendantes. En 1934, environ 90 000 véhicules avaient été réalisés dans l’usine de Strasbourg qui employa jusqu’à 3 000 salariés. Les automobiles Matford, les héritières des Mathis Emile Mathis désira poursuivre l’activité de son usine, mais sa situation financière était délicate. Il fit des démarches auprès de Maurice Dollfus (1883-1972), directeur depuis 1930 de Ford S.A.F. (pour Société Anonyme Française), puis se rendit au siège social de la Ford Motor Company, à Dearborn en novembre 1933. 

L’accord entre les deux parties fut signé le 27 septembre 1934 et annoncé officiellement le 8 octobre à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris. Il donna naissance le 1er novembre 1934 à la société Matford SA détenue à 60 % par Ford-SAF, qui souhaita développer ses moyens de production en France. La nouvelle société prendra en location les usines Ford d’Asnières et Mathis de Strasbourg. Cette dernière étant équipée d’une fonderie, fabriquera notamment le moteur V8. Ford disposait, en 1934, d’un réseau de 300 distributeurs et Mathis, d’un réseau de 200 agents.

 Le but de l’opération était de vendre en complément des nouvelles Matford, les véhicules des marques Ford, Mercury, Lincoln, mais également des tracteurs Fordson. L’usine de Strasbourg sera intégralement rééquipée par Ford, qui fabriquera deux gammes : des Matford et des FORD V8. Les automobiles Matford étaient différentes des Ford V8 notamment au niveau des sens d’ouverture des portières et au niveau de l’accès au coffre. Les freins sur les 4 roues étaient communs et mécaniques. Les essieux avant et arrière étaient rigides. Le fait le plus marquant fut l’intégration des phares dans les ailes pour l’année modèle 1937, à partir du 4ème trimestre 1936. Les bénéfices de Matford furent importants. Emile Mathis investit, en 1938, dans une nouvelle société, Mathis Aviation, installée à Gennevilliers, les locaux étant cédés à General Motors au début des années 1950.

 Lors de la Seconde Guerre mondiale, Emile Mathis quitta la France pour les Etats-Unis via l’Espagne et le Portugal. Il était en disgrâce auprès des autorités allemandes suite à ses agissements pendant le conflit précédent. Le 10 octobre 1940, il fonda la Delaware Corporation qui devint rapidement la Matan Corporation pour produire des obus à Long Island. Son premier contrat fut signé le 10 mai 1941 et, avec 2 000 employés, il fabriqua 209 420 000 obus de 20mm et 9 563 200 obus de 40mm. Cela lui valut le 31 décembre 1941 l’attribution par l’US Navy de son fanion Navy E Award et du drapeau du Bureau de l’Artillerie. Sur ce même fanion devenu Navy-Army E Award, fut apposé des étoiles, la cinquième étant remise le 25 janvier 1945. 

Ce fut la plus haute distinction jamais attribuée par la Navy. Cette usine fut reconvertie par ses soins dans la fabrication des fers à repasser Matmatic. Emile Mathis transmit également aux Américains les plans de son usine pour qu’ils en bombardent les points stratégiques affairant à la production de munitions et moteurs d’avions. En 1946, Emile Mathis retrouva une usine majoritairement détruite. Outre la Le revival de Mathis Le but d’Emile Mathis fut de reprendre la fabrication des automobiles Mathis. Le premier prototype fut présenté à la presse en 1946 sous le nom de Mathis VL333 (3 roues, 3 personnes, 3 litres aux 100 kilomètres), le dessin de la carrosserie monocoque en duralinox étant réalisé par Flaminio Bertoni. 

La consommation de cette traction à 3 roues indépendantes était de 1,95 litre aux 100km à une vitesse de 40km/h, 2,45 litres aux 100km à une vitesse de 70km/h. Ses freins, uniquement sur les roues avant, étaient à assistance hydraulique. Le second prototype, celui de 1948, fut une propulsion munie de 4 roues indépendantes, de freins hydrauliques, dénommé Mathis 666 pour 6 cylindres, 6 places, 6 vitesses. Son esthétique fut totalement revue en 1949, mais les ressources financières étant au plus bas, ce projet fut abandonné. Entre 1952 et 1953, Emile Mathis perdit son usine et ses actifs.

 L’influence de Mathis chez les automobiles Ford S.A.F. Importées des Etats-Unis en France depuis 1907, les automobiles Ford ne connurent qu’un succès relatif sur notre territoire. La Société des Automobiles Ford fut créée en 1916 et l’usine de Bordeaux achetée à Henri Depasse, alors importateur exclusif et assembleur, livra près de 11000 modèles Ford T, jusqu’en 1918, notamment aux forces armées en tant qu’ambulance. En 1925, Ford acheta à Asnières une usine de 18 000 m² et installa deux chaînes parallèles, une pour le modèle Ford T et une pour les camions légers. En 1929, la société devint Ford Société Anonyme Française placée sous l’autorité de Ford Grande-Bretagne. 

Toutefois, le modèle Ford T, équipé de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, n’était pas adapté au marché français. Ses caractéristiques principales étaient une forte cylindrée qui assurait une grande fiabilité et une boîte à vitesses 2 rapports. Mais, cette voiture fut fortement pénalisée fiscalement et sa consommation était relativement importante. Il en était de même pour les modèles Ford A et Ford B qui la remplacèrent, ceux-ci étant équipés de freins sur les 4 roues. Les modèles Ford Y et Ford C avaient été conçus au Royaume-Uni et leurs esthétiques ne plurent aux Français. Seule, la noble Ford V8 offrait un potentiel d’acceptation. Seulement, pour importer ses pièces détachées, Ford dut faire face à de fortes taxes douanières. 

L’association avec Emile Mathis permit l’obtention d’une fonderie pour les moteurs V8, d’employés formés et d’un réseau commercial complémentaire. La Ford V8 de 1939 fut équipée de freins hydrauliques et une nouvelle usine fut édifiée entre novembre 1938 et mai 1940 à Poissy, dimensionnée pour produire annuellement 100 000 véhicules. Cette usine ne fabriquera, en fait, que 20 000 véhicules par an. 

En 1948, une voiture extraordinaire fut présentée, équipée de roues avant indépendantes, son V8 de taille modeste laissant espérer une consommation moindre tout en assurant silence et onctuosité : la fameuse Ford Vedette. Elle fut disponible en coupé et cabriolet de 1949 à 1953. Fin 1950, son châssis fut renforcé à l’aide d’une double traverse en X. 

La gamme fut agréablement complétée en 1951 par le coupé Ford Comète réalisé chez Facel-Métallon, en 1952 par la variante Ford Abeille, équipée d’un hayon et d’un volet implanté en partie basse. En 1952, la Ford Vedette devint une berline tricorps et une variante découvrable fut ajoutée. Avec la Ford Vendôme équipée d’un V8 de 3,9 litres, un nouveau seuil en matière de luxe et de raffinement fut atteint. Fin 1954, Simca acheta l’usine surdimensionnée de Poissy et la possibilité d’exploiter la nouvelle Ford Vedette sous son nom. Ford réimporta alors des véhicules sur le sol français.
Texte et Photo : ABSOLUTELY CARS & CARDO-Belles Restaurations-SéRiespace

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS POUR 2026 - 2ème BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE DU 11 AU 14 JUIN 2026...

 

Chers amis motards ! 

 La première édition des ‘parallélogrammes en Occitanie’ chez Stéphane et carole CHAIX , en pays catalan , au mois de juin, a été une réussite ! 

Toutes les conditions étaient réunies , malgré quelques pannes, … beau temps ,excellente ambiance , parcours superbes … 

Aussi, nous vous invitons dès à présent à caler dans vos agendas la date de la 2ème édition des « parallélogrammes en Occitanie » du 11 au 14 juin 2026. 

Nous serons basés au domaine de Peyrebazal (les Brunels) ,en pleine forêt, dans la montagne noire pour trois jours de roulage, à travers les paysages et parcours les plus pittoresques de l’Occitanie, dans la montagne noire, le minervois et les corbières . Vous recevrez les bulletins d’inscription en tout début d’année 2026. En attendant …je vous souhaite de bons rallyes et balades sur vos anciennes. 

Amitiés régis

CLUB5A - SORTIE AUTOS RANDO-POP EN ARIEGE LE 19 AVRIL 2026...GRAND SOLEIL ET JOLI MUSÉE !

 

Sur le parking de la maison des associations à Carcassonne, nous pouvions compter 25 voitures et 50 participants pour cette belle journée très prometteuse… Peugeot, Renault, VW, Alfa-Romeo, etc. Vous l'avez sans doute compris : des véhicules tous aussi splendides les uns que les autres ! 

Réunis dans le local de l’association et après avoir effectué la distribution des road books, Sylvie et Josette accueillaient les participants qui arrivaient sous un beau soleil. 

Café chaud habituel accompagné d’une spécialité du Lauraguet « Les Sacristains » (offert par le club), l’accueil de nos organisateurs Sylvie et Gérard Raynaud était comme d’habitude d’excellente qualité. 

Après le « brief » de Sylvie accompagné de notre président Patrick Cilia afin de développer les spécifications du programme de la journée, nous avons démarré immédiatement pour éviter tout retard, étant donné que l'ensemble de la journée avait été planifié avec un emploi du temps assez serré. 

8 h30 – Pour le départ, toujours sous un soleil radieux bien agréable, accompagné d'une température assez douce, nous espérions que cette journée soit agréable au niveau de la météo, et ce fut le cas. 

Cette sortie Rando-pop édition 2026 semblait pleine de promesses et sous les meilleurs auspices, car nous étions convaincus que le parcours concocté par la famille Raynaud respecterait les attentes établies par le programme prévu… 

Et c'est ce qui s'est produit. 

Comme à notre habitude, nous parcourons ces nombreux petits villages en direction du département de l’Ariège et particulièrement en direction de la localité de Lavelanet. 

En empruntant des routes sinueuses avec de splendides paysages, nous parvenons doucement au musée du Textile et du peigne en corne conformément à ce qui a été convenu et annoncé au programme avec une visite du site. 

 Nous avons bénéficié d'une visite autonome grâce à deux guides féminins maîtrisant parfaitement leur sujet. Un joli musée, qui était l’ancienne usine de filature et textile où étaient disposés des machines et métiers à tisser de plusieurs époques. Le musée du textile et du peigne en corne de Lavelanet est un musée, créé en 1986, qui présente les deux activités industrielles principales du Pays d'Olmes : la fabrication du tissu de laine cardée et du peigne en corne. 

 Une association de bénévoles, les Amis du musée du textile et du peigne en corne créée en 1983 sur proposition de la municipalité en place, a récupéré puis rénové des machines des deux industries principales du Pays d'Olmes. 

Stockées tout d'abord dans un dépôt, leur nombre grandissant et le travail de collecte de mémoire et d'archives mené en parallèle, justifie la création d'un espace muséographique, qui ouvre en 1986 dans l'ancienne usine textile Dumons frères, à Lavelanet.

Aidés par la municipalité de Lavelanet, , les membres de l'AMTPC sont récompensés en l'an 2000 par la reconnaissance de leur collection en recevant le label musée de France. 

Depuis 2006, le musée est géré par la communauté de communes du Pays d'Olmes. 

• Visite de qualité, très intéressante avec deux personnes passionnées… 

• Suite à cette visite captivante, nous avons mis le cap sur le restaurant « Pré du Bonheur », à 10 minutes de route du musée, pour partager un repas en commun. 

• L'ensemble du personnel de ce restaurant était à notre service pour nous offrir un repas de qualité exceptionnelle (cuisine faite maison)… 

Félicitations et merci à l'ensemble de l'équipe pour cette cuisine exceptionnelle. 

• Concernant l’itinéraire du retour, chacun regagnait son domicile à sa guise et dans un ordre très librement dispersé… 

• Quelques participants ont prolongé leur journée en se dirigeant vers la cité de Mirepoix qui est toujours agréable à revoir et à visiter sans que l’on s’en lasse. 

• Nous tenons à remercier chaleureusement Sylvie et Gérard qui ont travaillé sans relâche pour rendre possible cette journée. Merci à Josette pour la gestion des inscriptions, ainsi qu'à nos deux guides du musée… 

Nous vous remercions tous pour votre participation ! 

À l’année prochaine pour une nouvelle Rando-Pop ! 

Texte : PL - Photos : famille RAYNAUD -Bernard JELADE et P.L