CLUB5A – 25/08 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

 

CLUB5A – 25/08 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Sean Connery  né le 25 août 1930 à Édimbourg et mort le 31 octobre 2020 à Nassau, est un acteur et producteur britannique..

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS SAROLEA...UNE MÉCANIQUE BELGE SUR DEUX ROUES !!

Saroléa est une ancienne marque de motocyclettes fabriquées à Herstal en Belgique. L'entreprise fut fondée par Matthias Joseph Saroléa en 1850. Elle fabriqua d'abord des pièces d'armes à feu, des vélos avant de fabriquer des motocyclettes à partir de 1900. L'entreprise en fabriqua de nombreux modèles entre 1900 et 1962 pour les besoins domestiques et ceux de la colonie. De nombreuses courses furent gagnées sur les motos Saroléa. 

 Depuis 1998, les bâtiments hébergent les activités d'une ASBL à vocation sociale dans le motorium Saroléa, ainsi qu'un petit musée retraçant l'histoire sociale ouvrière en Belgique en parallèle avec le développement de l'entreprise Saroléa En 1836, Casimir Lefaucheux invente un nouveau type de munition comprenant l'amorçage, la poudre et la balle qui permet un rechargement rapide de l'arme par la culasse. Les fabricants d'armes de Herstal se convertissent donc rapidement au nouveau système. 

Un grand nombre d'artisans sont occupés au façonnage des armes; entre 1840 et 1880, 441 forges sont construites sur la commune. Et, c'est donc en 1850 que Matthias Joseph Saroléa, descendant d'une famille noble de la région installe un petit atelier rue Hoyoux à Herstal. Il fut le premier à utiliser un tour à métaux pour l'usinage des pièces. Il se contenta apparemment de sous-traitance car on ne retrouve pas d'arme « Saroléa ». En 1872, il s'agrandit et crée une fabrique de pièces d'armes de 9 ares dans laquelle il installe une machine à vapeur de 20 chevaux. 

 En 1889, une grosse commande de l'armée belge oblige les armuriers liégeois à se regrouper. Ils créent donc la Fabrique Nationale. Joseph Saroléa ne semble pas faire partie de l'association(?) et/ou, la grosse commande de 150 000 Mausers honorée, le secteur bénéficiant d'une meilleure efficience, la crise s'installe. L'armurerie qui occupait 66 % de la population en 1866, n'en occupe plus que 33 en 1896. 

Les industriels herstaliens cherchent alors à diversifier leur production et se lancent dans la production d'un nouveau moyen de locomotion qui vient d'arriver à maturité : la bicyclette 'de sécurité' telle que nous la connaissons actuellement. Deux roues de diamètres comparables avec pédalier et transmission par chaîne (1884), équipées de pneumatiques inventés en 1888 par Dunlop. 

 En 1892, l'entreprise lance la marque de bicyclettes Royale Saroléa. En 1894, c'est la mort de Joseph Saroléa et les enfants reprennent le flambeau. En 1895, ils engagent Martin Fagard qui deviendra un élément clé de l'entreprise. 

Après une expérience avortée de production de tricycles à pétrole de Dion-Bouton et d'automobiles, les fils de Joseph Saroléa adaptent un moteur sur une bicyclette, une première en Belgique! (La même année, la FN sort sa première voiture, la Spider-FN). En 1901, la production démarre. Bovy & Saroléa produisent des vélos où l'on a suspendu, au tube inférieur du cadre, un moteur à pétrole quatre temps de 247 cm3. Ce sont les premiers à Herstal à se lancer dans la production. Ils produisent également 1 000 moteurs pour l'Angleterre (Londres). 

Les trois modèles monocylindre (381 cm3)au Salon de Londres en 1902 sous le nom Kerry et en 1904, au Salon de Paris sous le nom Liberator. La même année, Martin Fagard gagne le championnat de Belgique sur piste (au vélodrome Liège-Boverie) et la FN sort sa première motocyclette. Pour l'Exposition universelle de Liège en 1905, Saroléa sort deux modèles avec un moteur révolutionnaire bi-cylindres en V. D'une forte puissance pour l'époque, elles peuvent atteindre 80 kilomètres par heure et sont réservées aux amateurs fortunés (Léopold II en possèdera une). 

 1907 voit l'apparition d'un modèle plus abordable (650 FB), une 2 H.P. de 246 cm3 qui ne pèse que 45 kilogrammes et atteint 70 kilomètres par heure. En 1909, l'usine produit 14 variantes de moteurs qui servent à équiper plusieurs motos étrangères (notamment hollandaises et anglaises). Saroléa utilise le label Marque Doyenne, gage d'expérience et de qualité. En 1910 apparaissent les premières boîtes de vitesses, montées sur le moyeux arrière; elles sont de marque anglaise (Sturmey-Archer ou Armstrong). 

En 1912, ce sont déjà plus de 10 000 cycles qui sont sortis des ateliers Saroléa. Les motos participent à de grandes épreuves internationales et gagnent des prix (Paris-Nice, Paris-Liège). En 1913, un client moscovite rentre chez lui (3 000 km en 14 jours) sur sa bécane. L'usine occupe 200 travailleurs dans 4 000 m² d'ateliers. Puis, c'est la guerre. Des motos Saroléa sont utilisées sur le front par l'armée belge (et des estafettes britanniques). L'usine est réquisitionnée par l'occupant allemand, la production est interrompue. 

 La production reprend en 1919 sous la direction de Martin Faguard. En 1921, Saroléa sort un modèle de compétition avec une transmission secondaire par chaîne (jusque-là, la roue arrière était entraînée par une courroie). Le 8 décembre 1921 l'entreprise devient une société anonyme. Les modèles évoluent, ils portent des numéros suivis d'une lettre (22A, 23D, 25B,...). En 1923, on prévoit de fabriquer 1250 motos, mais ce sont 2600 qui sont vendues grâce à une accélération de la production et la vente des stocks. 

Leur qualité est reconnue, elles s'exportent dans toute l'Europe et même au Japon. En 1925, on installe l'électricité et un nouveau terrain est acquis pour agrandir l'usine. À partir de 1927, Saroléa fabrique elle-même ses boîtes de vitesses. Le modèle 23 U apparaît en 1928. Les modèles de cette époque (et jusqu'aux années 1950) sont dessinées par Marcel Dumont. En 1928, 4500 motos sortent des usines. L'usine s'agrandit et passe à 6 000 m² puis 15 000 m² sur trois étages d'une usine ultramoderne capable de produire 75 motos par jour. Saroléa produit tout elle-même, les roues, les moyeux, les moteurs, les boîtes de vitesses, les cadres... 

En 1930, 4 590 motos sont vendues. Mais les effets du Krach de 1929 se font sentir et les stocks s'accumulent. En 1934, Saroléa ne vend plus que 942 motos (et 11 vélos), les ouvriers chôment un jour sur deux. Depuis 1932, Saroléa produit aussi des utilitaires deux temps.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-yesterdaysnl

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui c'est le 25 Aout. Mais ce jour-là c'est aussi l'anniversaire de Claudette ZURANO ...Bon anniversaire Claudette !

 

Claudette est d’une sincérité désarmante. Elle n’hésite pas à dire ce qu’elle pense mais ne cherche jamais à blesser qui que ce soit. Elle est optimiste, a l’esprit ouvert et fait tout pour communiquer sa bonne humeur. Elle reste discrète sur ses petits tracas et déteste aborder les sujets graves ou sombres. Elle est indépendante, sait s’occuper d’elle-même et suit la route qu’elle s’est tracée. Si elle a un objectif en tête, elle fera tout pour l’atteindre. Elle sait rebondir et tirer profit de ses échecs, les obstacles ne la découragent pas. 

Elle a confiance en elle, sans jamais être prétentieuse. Elle aime découvrir des paysages, expérimenter de nouvelles choses, relever des défis. Claudette a en revanche des difficultés à se plier aux règles, principalement à celles de la ponctualité. Elle ne se soumet que très difficilement à l’autorité qu’elle juge souvent abusive ou ridicule. Mais elle est bien dans sa tête et sait faire des concessions quand elle juge ces règles nécessaires.

 Claudette n’aime pas la frivolité ou la méchanceté, son âme est profondément gentille, mais cela ne la rend ni naïve ni laxiste. Elle attend beaucoup de ses amis et aura tendance à remettre les points sur les i si elle le juge nécessaire. Claudette n’est pas attirée par un profil d’homme en particulier. Son esprit ouvert et sans préjuger la laisse libre de choisir son prince charmant. Claudette aime les gens sincères, ceux qui n’ont pas peur d’exprimer leurs sentiments. Mais paradoxalement, elle n’aime pas du tout les pleurnichards et ira spontanément vers les optimistes. 

Elle attend d’un homme ouverture d’esprit et tolérance. Elle veut pouvoir échanger sans retenue avec son amoureux et connaître tout de lui. Même si elle a besoin d’aimer et d’être en couple, Claudette préfère être seule que mal accompagnée. Elle ne trahit jamais ses convictions et, même si elle souhaite une vie de famille épanouie, elle est attachée à sa carrière et à sa réussite. Son amoureux devra accepter son indépendance et ces ambitions professionnelles s’il veut la garder auprès de lui.

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - CE QUI DIFFÉRENCIE LE CLUB 5A DES AUTRES ASSOCIATIONS… C'EST L'AMBIANCE !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL FAUT TOUJOURS ECOUTER LES BONS CONSEILLES DE SON MEDECIN...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 24 AOUT C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA LAICITE….

 

La laïcité, un principe inscrit dans la Constitution La laïcité affirme le droit d’avoir ou de ne pas avoir de religion, d’en changer ou de ne plus en avoir. 

Elle garantit le libre exercice des cultes et la liberté de religion, mais aussi la liberté vis-à-vis de la religion : nul ne peut être contraint au respect de dogmes ou prescriptions religieuses. Ce principe est inscrit dans l’article premier de notre Constitution.

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CLUB.5A - REPORTAGE AUTO - C’ÉTAIT QUOI UN BLOUSON NOIR DANS LES ANNÉES 50 ?

Les blousons noirs sont une sous-culture juvénile apparue en France dans les années 1950 et qui a connu son apogée entre 1958 et 1961. Issue de l'influence américaine, connotée à un code vestimentaire particulier et au rock'n roll, elle a été la matrice originelle du mouvement yé-yé et de quasiment toutes les modes adolescentes ultérieures. Des sous-cultures similaires ont fleuri au même moment dans d'autres pays d'Europe. 

C'est durant l'été 1959 que l'appellation « blousons noirs » apparaît pour la première fois dans la presse, avec un article de France-Soir du 27 juillet 1959 relatant un affrontement entre bandes survenu au Square Saint-Lambert, dans le XVe arrondissement de Paris. Cette désignation s'impose soudain comme synonyme de « jeunes voyous ». 

Les journaux se mettent alors à surenchérir en évoquant des bandes caractérisées par leur taille importante (il est question de groupes comptant jusqu'à une centaine de jeunes) et par leur violence. Les « blousons noirs » sont décrits comme des asociaux qui se battent à coups de chaînes de vélo (ou de moto), de coups de poing américains voire de couteaux à cran d'arrêt, qui cherchent la bagarre pour défendre leurs territoires urbains, particulièrement autour des portes de Paris, ou en faisant des descentes dans des bals ou des fêtes. Peu après, les journalistes forgèrent le terme « blousons dorés » pour désigner les jeunes fils de la bourgeoisie qui se faisaient remarquer dans les faits divers, par opposition aux « blousons noirs » qui étaient plutôt issus de milieux populaires. Cette campagne de presse, qui tourne à la psychose collective, aura pour principal effet de mettre en vogue le genre blouson noir. Autour de 1960, dans tout le pays et dans tous les milieux sociaux, les jeunes gens à la mode aiment à s'habiller de cuir (mais le véritable Perfecto est encore rarissime), portent de grosses chemises à carreaux, se coiffent en arrière avec au sommet du front une large boucle asymétrique souvent brillantinée (la célèbre « banane »). 

À défaut d'une véritable moto, luxe accessible seulement aux plus fortunés, on roule sur des cyclomoteurs qui en ont à peu près l'aspect, de préférence une Flandria ou une Paloma, une mobylette à la rigueur. La petite délinquance est répandue dans ce milieu, sans être généralisée. Mais afin de choquer, les blousons noirs (qui se nomment eux-mêmes « loulous ») affectent de jouer les durs et de parler des argots empruntés au monde des truands. Ce milieu fournit la base sociale qui sera le marché initial du rock français. 

Il trouve ses héros en Johnny Hallyday, Eddy Mitchell et spécialement Vince Taylor, avant que la vague yéyé ne relègue au second plan les blousons noirs, à partir de 1963.
Source : MCTeck / le film "GANG" de 1950...

La 4ème photo de la vidéo appartient à la Collection zhumoriste.over-blog.com de Jean Bourdache..

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - JACKY ICKX ... "MONSIEUR LE MANS " !

Jacky Ickx (Jacques Bernard Ickx) né le 1 janvier 1945 à Bruxelles, est un pilote automobile belge...

Il possède un des plus riches palmarès en sport automobile après une carrière des plus éclectiques. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès. Jacky Ickx est le fils de Jacque!s Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile qui remporta le rallye Liège-Rome-Liège en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120.

Il a également un frère, Pascal, qui fut en 1950 le plus jeune pilote d'avion au monde, à l'âge de 13 ans, et le second vainqueur des 24 Heures de Spa de l'ère moderne sur BMW 1800 Ti/SA avec Gérard Langlois van Ophem en 1965. Après des débuts en moto dès l'âge de 16 ans, d'abord en trial puis en enduro et même en vitesse pure, le jeune Ickx passe rapidement à l'automobile sur une petite BMW 700 dans des courses de côte en Belgique. Jacky Ickx se lance ensuite dans la compétition en circuit sur le tout nouveau circuit de Zolder puis lors du Tour de France automobile en 1963 aux côtés de son compatriote Georges Harris, à 18 ans. En 1965, il termine second des Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring sur Ford Mustang (obtenant avec la voiture un titre de champion d'Europe Tourisme de division 3, Ford étant sacré comme constructeur, épreuve qu'il remporte l'année suivante sur Ford Cortina Lotus, le tout avec Gilbert Staepelaere, tout en effectuant déjà du Touring-car en Belgique, et en terminant aussi troisième de la Mid-America en championnat Trans-American Sedan, toujours sur Cortina Lotus avec l'allemand Hubert Hahne cette fois, remportant avec ce dernier les 24 Heures de Spa un mois plus tard sur BMW 2000 Ti, à 21 ans. 

 Il fait une entrée remarquée dans la haute compétition tout au long de la saison 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. Il débute en fin d'année à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Entretemps il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa, ceux de Paris, les 9 Heures de Kyalami, ainsi que le Grand Prix de Suède, à chaque fois sur Mirage M1 à moteur Ford. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Il dépose le bouquet de la victoire à l'endroit où s'est tué Jo Schlesser en début de course. Jacky Ickx lors du Grand Prix des Pays-Bas 1971. 

 Ickx au volant de sa Ferrari 312B2 pendant le Grand Prix d’Italie 1972. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition et remporte la dernière de ses huit victoires en Formule 1 au Grand Prix automobile d'Allemagne 1972 au volant d'une Ferrari 312B2. Sa meilleure saison aura été 1970 : deuxième du championnat (3 victoires) à cinq points de Jochen Rindt, assurant également à Ferrari la deuxième place du classement des constructeurs, avec Clay Regazzoni (1 victoire en Italie). À Spa en 1975, en conversation avec Willi Kauhsen. En Formule 1, Ickx a remporté huit Grands Prix entre 1968 et 1972 ainsi que trois courses hors-championnat. 

Deux fois vice-champion du monde de F1 (1969 et 1970), il a couru dans les Grands Prix jusqu'à la fin de la décennie, en 1979 chez Ligier, tout en orientant sa carrière vers l'endurance avec Porsche à partir de 1976. Jacky Ickx a également été le lauréat de la série CanAm en Amérique du Nord en 1979 sur Lola avec six victoires. Jacky Ickx au volant d’une Porsche 935 du Martini Racing lors des 6 Heures de Silverstone 1976. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une victoire à l'arraché aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann.

 C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il totalise six victoires et trois deuxièmes places au Mans, avec notamment, en 1977, une remontée de la quarante-et-unième place à la victoire. Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids et remporte la victoire au Paris-Dakar, en 1983, avec comme copilote, l'acteur français Claude Brasseur. 

Au Dakar 1989, en tête à l'arrivée de la dernière étape, il gare sa voiture à deux cents mètres de la ligne pour laisser gagner son collègue chez Peugeot Ari Vatanen, sur ordre de leur directeur sportif Jean Todt qui avait joué le vainqueur à pile ou face. Double champion du monde d'endurance avec Porsche en 1982 et 1983, Jacky Ickx est le recordman absolu du nombre de victoires dans les épreuves de longue haleine avec plus de 50 succès, dont 47 dans des manches du championnat du monde des marques (ou des voitures de sport). À partir du milieu des années 1980, il se consacre davantage aux épreuves tout-terrain, le Dakar mais aussi les Pharaons en Égypte, les Bajas, etc., avec un égal succès pour Porsche, Lada, Peugeot et finalement Citroën.

 Parallèlement, il devient directeur de course du prestigieux Grand Prix de Monaco pour l'ACM (Automobile Club de Monaco). Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. 

Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision. En 2006, Jacky Ickx devient grand officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge. En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour pallier le manque d'eau des habitants. Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen...

Source : WKPA

CLUB5A – 24/08 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 24/08 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - RIEN NE VAUT UN BON PIQUE-NIQUE COMME AUTREFOIS...

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 24 Aout . Ce jour-là en 1964 naissait Éric Bernard pilote automobile français....

 

Éric Bernard, né le 24 août 1964 à Martigues, est un ancien pilote automobile français. Pilote émérite de karting entre 1976 et 1983 (il décroche à quatre reprises le titre de champion de France), Éric Bernard fait ses débuts en sport automobile en 1984, après sa victoire en 1983 au Volant Elf de l'école de pilotage "Winfield" du circuit Paul-Ricard, où il était opposé notamment à Jean Alesi et Bertrand Gachot. Sa victoire lui permet de gagner le budget pour une saison de Formule Renault.

 Pour sa seconde saison dans cette discipline, en 1985, il remporte le championnat de France et s'engage alors dans celui de France de Formule 3 en 1986. Il devient vice-champion de France de Formule 3 en 1987, derrière Jean Alesi. Grâce aux soutiens d'Elf et de Winfield, il obtient un volant en Championnat international de Formule 3000 pour la saison 1988. 

Après une saison d'apprentissage, Bernard est recruté par l'écurie DAMS en 1989 et se classe troisième du championnat, derrière son éternel rival Jean Alesi et Érik Comas. 1989 est également l'année de ses débuts en Formule 1. Appelé à l'occasion du Grand Prix de France par l'écurie Larrousse pour remplacer Yannick Dalmas, limogé, il livre une solide prestation qui le conduit un temps à la cinquième place avant d'abandonner sur casse moteur. Sa performance est toutefois en grande partie occultée par celle de son rival Jean Alesi, qui termine quatrième de sa première course en Formule 1. 

À nouveau au volant de la Larrousse pour le Grand Prix suivant à Silverstone, il finit sa saison de F3000 avec la satisfaction de s'être qualifié pour les deux Grands Prix auxquels il était inscrit. Séduite par ses débuts en 1989, l'écurie Larrousse titularise Éric Bernard pour le championnat du monde 1990. Compte tenu du matériel dont il dispose (Lola LC90 à moteur Lamborghini), il réalise une belle première moitié de saison, avec notamment une sixième place à Monaco et une quatrième place à Silverstone. 

La suite est plus délicate puisqu'il subit en interne la montée en puissance de son coéquipier japonais Aguri Suzuki, qui termine la saison par un podium pour son Grand Prix national sur le circuit de Suzuka. La première saison complète de Bernard en Formule 1 n'en reste pas moins globalement positive et lui permet de nourrir des ambitions à la hausse pour 1991, toujours chez Larrousse. Mais la perte, durant l'hiver, par l'écurie française de son motoriste Lamborghini, de plusieurs sponsors, ainsi que sa disqualification du championnat du monde des constructeurs en raison d'un vice de forme lors de l'inscription (synonyme de pertes des aides financières de la FOCA et l'obligation de passer par les séances de pré-qualifications du vendredi matin), viennent mettre à mal les espoirs du jeune pilote français. 

 Il connaît une saison calamiteuse, marquée par une non-qualification au Grand Prix du Portugal. Entre le premier et le dernier Grand Prix de la saison, Bernard ne termine que deux courses, mais marque le point de la sixième place au Grand Prix du Mexique. Pour parachever le désastre, Éric Bernard est victime d'un grave accident en fin de saison lors des essais du Grand Prix du Japon où il se casse la jambe. Sans volant en Formule 1 pour 1992, il est incorporé à l'équipe Peugeot en Sport-prototypes mais les contraintes physiques générées par la Peugeot 905 lui brisent à nouveau l'os mal solidifié de sa jambe et le contraignent à une saison blanche. 

 Il fait son retour en Formule 1 en 1993, en tant que pilote-essayeur de l'écurie française Ligier qui aligne un duo anglais composé de Martin Brundle et Mark Blundell, tout en commentant les Grands Prix pour le compte de TF1. Son travail de l'ombre porte ses fruits puisque l'année suivante, Ligier le titularise. Régulièrement dominé par son coéquipier débutant Olivier Panis, Bernard peine à retrouver le rythme et malgré une troisième place au Grand Prix d'Allemagne, le meilleur résultat de sa carrière en Formule 1, juste derrière Panis, il perd progressivement la confiance de Flavio Briatore, le nouveau propriétaire de Ligier. 

Limogé à la veille du Grand Prix d'Europe au profit du pilote britannique Johnny Herbert, il trouve immédiatement refuge chez Team Lotus, l'ancienne équipe d'Herbert, mais se fait remplacer au bout d'une course par le pilote finlandais Mika Salo. Ce jeu de chaises musicales signe la fin de sa carrière en Formule 1. Éric Bernard poursuit sa carrière en 1996 en championnat BPR au volant d'une Ferrari F40 et obtient un podium lors de l'épreuve de Jarama. l'année suivante, il intègre l'écurie DAMS qui aligne des Panoz Esperante GTR-1. 

Il dispute les 24 Heures du Mans 1997 et le Championnat FIA GT. Il passe chez Panoz Motorsport en 1998, toujours en catégorie GT1. En 1999 Éric Bernard court à la fois en Europe le championnat proto SRWC sur une Lola B98/10 de l'équipe DAMS et en American Le Mans Series aux États-Unis sur le nouveau prototype Panoz. 

Il remporte deux courses en SRWC sur la Lola (à Donington et au Nürburgring) avec Jean-Marc Gounon et finit septième des 24 Heures du Mans 1999. Deuxième de la course ALMS de Mosport, il gagne également celle de Portland1 et remporte Petit Le Mans avec David Brabham et Andy Wallace. En 2000, DAMS s'associe à Cadillac qui fait son retour en compétition. Pendant trois saisons, sous les couleurs DAMS ou du Team Cadillac, aucun résultat satisfaisant n'est obtenu, le prototype Cadillac étant dépassé par la concurrence. Fin 2002, Bernard met un terme à sa carrière. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 24/08 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”