ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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René Panhard, né Louis François René Panhard le 27 mai 1841 à Paris et mort le 16 juillet 1908 à La Bourboule (Puy-de-Dôme), est un ingénieur en mécanique français, cofondateur de l'industrie automobile Panhard en 1889.
René Panhard naît le 27 mai 1841 au 22 rue Bergère dans le 9e arrondissement de Paris. Deux ans plus tard, le 5 août 1843, naît son frère unique, Napoléon Panhard, qui est le père de Paul Panhard. Après de brillantes études d'ingénieur au collège Sainte-Barbe puis à l'École centrale Paris (promotion 1864), René complète sa formation chez Périn, fabrique de roues et de machine à bois qui devient rapidement après association la maison « Perin-Panhard ».
En 1878, il est nommé chevalier de la Légion d'honneur.
Il est membre du jury à l'Exposition universelle de 1878.
En 1889 après la disparition de Jean-Louis Périn, René Panhard s'associe avec Émile Levassor (un ami de promotion) et Édouard Sarazin (qui meurt cette même année) pour s'agrandir avenue d'Ivry dans le 13e arrondissement de Paris, acquérir les licences de fabrication de moteur à combustion interne de Gottlieb Daimler pour la France et fonder la firme automobile Panhard & Levassor. Il est membre du jury à l'Exposition universelle de 1889.
En 1891, Panhard & Levassor conçoivent et produisent une première automobile à moteur Daimler, bicylindre en V. Panhard s'engage alors dans de nombreuses courses et remporte entre autres la Paris-Rouen de 1894, la première grande course automobile au Monde, Paris-Bordeaux-Paris en 1895 et le Tour de France automobile de 1899.
Les voitures Panhard dominèrent, partout, la course automobile jusqu'en 1900.
En 1897, Émile Levassor meurt des suites d'un accident de course, ce dont René Panhard ne se remit jamais réellement. René s'associe alors avec son fils, Hippolyte, pour poursuivre l'aventure industrielle.
Au début des années 1900, Panhard présente une large gamme de voitures de luxe.
En 1904, il obtient un grand prix à l'Exposition de Saint-Louis.
René Panhard eut pour neveu : Paul Panhard longtemps président de la Fédération française des constructeurs d'automobiles ; celui-ci, eut également un fils, Jean Panhard (décédé le 16 juillet 2014), tous deux dirigèrent la firme.
En 1906, il est promu officier de la Légion d'honneur1. Il est également chevalier du mérite agricole.
Il demeure rue Royale à Paris.René Panhard disparaît à La Bourboule où il était en cure le 16 juillet 1908. Il fut longtemps maire de Thiais.
Le 27 mai 1921 était promulgué le "décret concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique". C'est le premier code de la route officiel et national. Le texte a largement évolué, mais certaines bases restent.
"La nécessité de réglementer l’usage de la route est presque aussi vieille que la route elle-même!" sourit Marie Gautier-Melleray, déléguée interministérielle à la Sécurité routière. "Avant 1921, il y avait un certain nombre de textes. Le premier Code de la route avait pour objectif de regrouper ces textes et de les compléter".
Ainsi, en 1852, un premier texte oblige les cochers à se ranger à droite de la chaussée pour réguler la circulation. En 1899, un décret limite la vitesse à 30 km/h en campagne et 20km/h en agglomération, et on instaure le premier certificat de capacité, ancêtre du permis de conduire. Quelques années plus tard, les premiers panneaux de signalisation font leur apparition entre Paris et Trouville; et en 1904, le président de l'Automobile-Club des Vosges, Jules Perrigot, élabore un premier Code de la route, initiative privée.
La Première Guerre mondiale retarde la promulgation du décret
En 1909, une commission est mise en place pour réfléchir à un Code de la route national et officiel. Parmi ses propositions rendues en 1912, elle suggère que les conducteurs se rangent à gauche, une question qui suscite de vifs débats. Mais la guerre interrompt les discussions.
Le décret sur "la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique" est finalement promulgué le 27 mai 1921; il sera très vite (dès le 16 juin 1921!) rebaptisé Code de la route.
On y trouve la circulation à droite (même s'il reste toléré de rouler au centre jusqu'en 1933, une mesure pour ne pas déséquilibrer les voitures à cheval qui pourraient basculer sur le bas côté), la priorité à droite, le dépassement par la gauche.
Un code de la route sans limitation de vitesse
Mais ce qui surprend, c'est l'absence de limitation de vitesse au niveau national. Car les premières associations d'automobilistes ont eu raison du décret de 1899.
Le décret de 1921 demande donc simplement aux conducteurs de "rester maîtres de leur vitesse", une formule qui perdure jusque dans les années 1960, même si les communes peuvent prendre localement des dispositions contraignantes.
Le Code de la route va connaître un nouveau virage à partir de 1972.
Cette année-là, plus de 18 000 personnes meurent sur les routes, c'est un électrochoc. De grandes mesures seront prises pour réduire ce chiffre : ceinture à l'avant, et casque pour les deux roues motorisés obligatoires en 1973; triptyque des limitations de vitesse (130, 110 et 90 km/h) en 1974; durcissement des seuils d'alcoolémie en 1983; contrôle technique en 1986, et réformes du permis en 1992 et 2003.
La législation routière a de nouveau évolué en 2019 avec la prise en compte des EDPM (Engins de Déplacement Personnel Motorisés) comme les trottinettes électriques. La voiture autonome pourrait à nouveau venir révolutionner le code de la route dans les prochaines années.
Découvrez le monde des Cox et ses variantes sur facebook /Cédric BEDOS.
Nous vous proposons une nouvelle sortie cox and co à Carcassonne.
Le départ s'effectuera à la salle Nicole ABAR à Carcassonne où le café vous sera offert et nous vous donnerons aussi un road book et une plaque de rallye....
Nous partirons en balade à travers différents paysages pour vous faire découvrir quelques surprises !
L'objectif de cette journée sera de passer un excellent moment ensemble entre passionnés de cox, combis et autres dérivés !
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Infos et renseignements : Cédric BEDOS 06.75.24.17.10cedricbedos@gmail.com
Alain Souchon est un auteur-compositeur-interprète et acteur franco-suisse, né le 27 mai 1944 à Casablanca, au Maroc. Figure majeure de la chanson française depuis les années 1970, sa carrière est notamment marquée par sa collaboration avec Laurent Voulzy entamée en 1974.
Je reviendrai à Montréal
On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot.
Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.
De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12.
Une Montreal … 7 cylindres
En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche.
Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé.
Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).
Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur !
Une destiné tragique
il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.
L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture).
Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé !
La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S.
3 925 exemplaires seulement
En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci.
Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975.
» J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal.
Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime «
Ah, la 33 Stradale !
Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »
Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire.
Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel.
Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.
Le prénom Dominique vient du latin dominus qui signifie "maître". Les chrétiens l'interprètent plutôt comme "consacré, voué à Dieu".
Sainte Dominique est fêtée le 8 août. Originaire de Carthage, elle vécut au IVe siècle. Elle se rendit à Constantinople, au temps de Théodose le Grand, où elle se fit baptiser et devint moniale.
Très répandu à Rome dès les premiers temps de la chrétienté puis dans les autres pays latins, le prénom Dominique demeura discret partout ailleurs. En France, il fit son apparition au XIXe siècle et fut répertorié parmi les prénoms androgynes. Sa forme masculine est prépondérante. Dominique a connu son heure de gloire dans les années 1950. Les statistiques de l'époque montrent un pic de plus de 12 000 nouveau-nés prénommés Dominique en 1953. Dominique est un prénom tombé en désuétude aujourd'hui. Toutefois, il reste apprécié en Corse.
Hostile à la hiérarchie et à toutes formes de contraintes, Dominique doit faire preuve de beaucoup de caractère pour s'imposer.
Certains atouts l'accompagnent dans sa quête : charme, sociabilité, sens des responsabilités. Il est aussi plein d'ambition et sa motivation demeure son meilleur allié, en particulier sur le plan professionnel. Dominique est une personne qui sait se faire apprécier. Toujours à l'écoute de ses amis et disposé(e) à leur offrir son aide, Dominique sait se montrer tendre et sentimental.
Jaguar Classic présente en première mondiale une réédition de la mythique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957.
Quitte à choquer les collectionneurs, Jaguar n'hésite plus à réécrire son histoire. Après avoir relancé la fabrication de six Type-E Lightweight en 2014 et neuf XKSS , il réédite maintenant l'emblématique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957.
La production sera cette fois de 25 exemplaires, soit le volume manquant pour atteindre la centaine que Jaguar avait initialement prévu de fabriquer en 1955 . Les voitures seront produites à la main dans les ateliers de Jaguar Land Rover Classic Works situés dans le Warwickshire.
Chaque «nouvelle» Type-D sera assemblée aux spécifications d'origine, telles que définies à l'époque par Lofty England, le directeur de la compétition. Succédant à la Type-C, la Type-D se distinguait par un châssis monocoque tout en reprenant le six-cylindres en ligne de type XK avec une cylindrée de 3,4 litres et une puissance portée à 241 ch.
Les clients de la «new» Type-D pourront choisir entre le modèle Shortnose de 1955 ou le Longnose de 1956 à capot rallongé et aileron de requin derrière l'appuie-tête du pilote, comme celui exposé à Rétromobile. À l'instar des rééditions de la Type-E Lightweight et de la XKSS, la nouvelle Type-D ne sera pas homologuée pour un usage routier.
Jaguar Classic n'a pour l'heure communiqué aucun tarif précis, mais il serait supérieur à million d'euros. Une bonne affaire. Pour mémoire, lors d'une vente qui s'était tenue à Monterey en août 2016, l'exemplaire victorieux des 24 Heures du Mans en 1957 avait été adjugé à 19,23 millions d'euros. Source : Thierry Etienne lefigaro.fr
Voici une petite américaine que tout le monde a oublié… ou presque !
Qu’est ce que c’est que cette voiture ?
L’Oldsmobile Firenza, sortie en 1982, est une petite voiture issue de la plate-forme “J-body” de General Motors, au même titre que les Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier, Buick Skyhawk et Pontiac Sunfire, mais également les Vauxhall Cavalier mk2 et Opel Ascona C européennes.
La J-Body avait vocation à remplacer la H-Body (Chevrolet Monza, Oldsmobile Starfire…). Disponible dans un premier temps en coupé 2 portes fastback avec hayon et en berline quatre porte, la Firenza est une petite voiture dans la gamme Oldsmobile. Un break appelé Cruiser (comme toutes les Oldsmobile break) suivra un an plus tard, puis un coupé trois volumes en 1986.
La Firenza Cruiser est présentée au sein de l’ensemble de l’offre en matière de breaks de la marque.
Dans les années 80, l’heure n’est plus au big block mais à des motorisations moins gourmandes pour répondre aux normes antipollution et préserver le portefeuille du conducteur. La Firenza est donc majoritairement équipée de divers blocks quatre cylindres de 1,8 et 2,0L. Un V6 2,8L sera disponible en option avec le package GT à partir de 1985.
C’est la voiture que conduisait Amy dans the A-Team (l’Agence tous risques), dans au moins deux épisodes de la saison 1. C’est d’ailleurs en visionnant l’un d’entre eux que j’ai eu l’idée de ce petit article.
La carrosserie de la Firenza coupé fastback est plutôt jolie à mon goût. Elle rappelle un peu la Chevrolet Monza ou l’Opel Manta B CC (pour Combi Coupé), deux autres productions General Motors.
La Firenza n’a pas connu un succès retentissant, surtout si on la compare à ses cousines Chevrolet Cavalier et Pontiac Sunfire. Cela peut s’expliquer par la stratégie mise en place au sein de la division Oldsmobile, davantage habituée à vendre des véhicules de segments supérieur plutôt que des petites voitures. La marque se concentra probablement davantage sur la Calais, sortie en 1985 qui cannibalisa un peu les ventes de la Firenza. Chevrolet n’ayant pas de modèle similaire à la Calais dans sa gamme, sa J-Body la Cavalier continua de très bien se vendre.
Une autre hypothèse sur les faibles ventes pourrait résider dans le fait que sa face avant, rappelant une Toronado en plus réduit, ne plaisait pas.
GM procédera toutefois à un restylage avec une face avant plus conventionnelle, mais pour l’année 1988 seulement, à savoir la dernière année de production. Cela n’aida aucunement les ventes, qui empirèrent encore, avec seulement 12260 exemplaires vendus. L’usine de Leeds fermera d’ailleurs à la fin de la production de la Firenza. Il est néanmoins légitime de s’interroger sur la raison pour laquelle la production de la Firenza ne continua pas une année supplémentaire, comme celle de la Buick Skyhawk. Si l’on regarde dans l’histoire récente du géant de Détroit, il n’est pas rare certains modèles gagne une évolution majeure beaucoup trop tard, en général vers la fin de la production.
La nom Firenza a également été utilisé dans les années 70 pour un véhicule de la marque Vauxhall, qui appartient également à General Motors. Le géant américain a donc utilisé pour la petite Oldsmobile un patronyme pour lequel il disposait des droits d’exploitation, mais qui était inédit aux USA.
Et bien pourquoi pas ?
J’ai toujours eu un petite affection pour les américaines post-choc pétrolier, celles que tout le monde a dénigré puis oublié, des voitures que pas grand monde a penser à préserver et qui garnissent les casses aujourd’hui. La Firenza fait clairement partie de ces modèles. Je privilégierai bien entendu la carrosserie fastback, de mon point de vue la plus attirante des quatre. Bon bien entendu, il faudrait vraiment que j’ai un budget très conséquent pour accumuler des voitures, car ça ne serait clairement pas ma priorité ! Et puis, il faudrait aller la chercher dans son pays d’origine car je ne pense pas que beaucoup d’amateurs aient déjà dépensé le coût d’une traversée de l’Atlantique pour ramener une Firenza en Europe
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