CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Renault R5 Alpine turbo (1981-1984) .... souvenirs de jeunesse !!

Dans cette déclinaison turbo, la Renault 5 Alpine fut l’une des premières à mettre en cause la suprématie de la VW Golf GTi. Et aussi ma première « voiture-école » sportive. Dans mes souvenirs de jeunesse, l’année 1981 ne fut pas seulement marquée par l’élection d’un Président de la République de « gauche ». Si je devais reconnaître à la Volkswagen Golf GTi d’incontestables qualités, je rêvais d’une réponse française à cet épouvantail teuton. 

Et en attendant 1984, où la véritable réponse du berger à la bergère allait venir de Peugeot, avec son exceptionnelle 205 GTi, je tombais sur le premier essai de la nouvelle R5 Alpine turbo dans les colonnes de ma revue de chevet préférée… Me vint alors une idée « machiavélique ». Sachant que la mère de mon copain Alex s’apprêtait à changer de voiture, nous déposâmes insidieusement ledit magazine – ouvert à la bonne page ! – sur la table de chevet de son mari. Piqué au vif, et bien que roulant en grosses berlines allemandes étoilées, cet amateur de conduite – excellent « manche » – passa commande, quelques jours plus tard, d’une 5 Alpine turbo gris perle, intérieur velours beige. 

A peine étonné d’avoir si facilement manipulé le « financier » de l’opération, je n’eus plus qu’à passer à l’acte 2. Très « bon chic-bon genre », l’heureuse nouvelle propriétaire pris alors l’habitude de me confier très régulièrement les clefs de son « bolide », m’accordant d’autant plus sa confiance qu’elle laissait son fils, encore mineur à l’époque, partir en virée avec moi. Si elle avait su ! La moindre sortie était prétexte à des leçons de « pilotage ». 

Notre terrain de jeu favori : les petites rues de la banlieue ouest parisienne, le plus souvent de nuit pour d’évidentes question de fluidité du trafic. Un turbo « on-off »… Aussi performante qu’était cette Alpine suralimentée, forte des 110 ch de son vieux 1 397 cm3 « Cléon », elle se caractérisait par un fonctionnement pour le moins pointu en raison du caractère « on-off » de son turbo, qui entrait en fonctionnement d’un seul coup d’un seul aux alentours de 4 000 tr/mn.

 Sachant que la puissance maxi était à 6 000 tr/mn, sa plage d’utilisation était pour le moins réduite. Si l’on y ajoutait un train avant à la motricité et au guidage pour le moins approximatifs, en raison de voies étroites et de minuscules roues de 13’’, et une direction pas franchement directe, on avait affaire à un engin dont la mécanique dominait le châssis. Tout l’art consistait alors à optimiser la motricité en dosant la pédale de droite et en combattant le sous-virage de la bête, particulièrement marqué sur sol mouillé. Même si le tachymètre se montrait très optimiste, les vitesses que nous atteignions alors en ville étaient indécentes. 

Elles sont aujourd’hui inavouables. Si nous sommes encore en vie, le mérite en revient plus à Saint-Christophe qu’à nos talents. Il n’empêche, force est de reconnaître que notre niveau de « pilotage » fit un bond grâce à cette formidable voiture-école. Meilleure preuve des vertus pédagogiques de cette R5 survitaminée, mon fameux copain Alex apprit si vite et si bien dans le siège du « copilote » que 15 jours après avoir obtenu son précieux carton rose, il roulait aussi fort que moi au volant de la voiture de sa mère que je daignais lui prêter ! 

 Dernière anecdote en guise de conclusion, un soir que nous rentrions de virée à Paris avec, à notre bord, notre grande et charmante amie Anne, elle eut cette délicieuse remarque qui nous est à tout jamais restée en tête : « Elle marche bien votre petite auto ! ». La Renault 5 Alpine turbo en chiffres 
Nombre d’exemplaires produits : 23 425 + 706 versions Coupe (Challenge Renault organisé sur circuit) 
Lieu de fabrication : Dieppe Moteur : 4-cylindres, carburateur double-corps, turbo Garrett T3, 1 397 cm3 
Puissance : 110 ch à 6 000 tr/mn Couple : 149 Nm à 4 000 tr/mn Poids constructeur : 870 kg Vitesse : 186 km/h 0-100 km/h : 9’’1 400 m DA : 16’’5 1 000 m DA : 31’’ Tarif neuf en 1982 : 55 000 Francs (8 400 €) Cote 2020 : 18 500 € (La vie de l’Auto) 

 Acheter une Renault 5 Alpine turbo : Comme nombre de bombinettes de cette époque, les R5 Alpine et Alpine turbo sont très peu nombreuses à avoir survécu aux affres d’apprentis pilotes peu scrupuleux, du manque d’entretien et du tuning… Leur rareté a fait monter leur cote à un niveau supérieur à celle d’une Peugeot 205 GTi, il est vrai largement plus diffusée. Bref, il devient très difficile de dénicher un exemplaire en bel état d’origine. Ou alors très cher.
Source : auto-moto.com/-passion auto sport du var

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET JEAN... ESPRIT D'EQUIPE POUR UN OBJECTIF COMMUN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - C'EST BIEN CONNU LES CHATS SONT ATTIRES PAS LES ONDES POSITIVES ET LA MOTO FAIT PARTIE DES ONDES POSITIVES ...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 23 JUIN C’EST LA JOURNEE MONDIALE DES JEUX OLYMPIQUES….

 

La journée olympique mondiale est une journée très officielle célébrée depuis 1948 par le mouvement olympique. Elle a été décidée en janvier de cette année-là, lors de la 42ème session du CIO qui se tenait à Saint-Moritz (Suisse). La date du 23 juin a été choisie en référence au baron Pierre de Coubertin qui, le 23 juin 1894, en présence des délégués de 12 pays réunis à la Sorbonne à Paris, décida de faire revivre les Jeux Olympiques.

 La première du nom Le 23 juin 1948, seuls 9 comités olympiques s'étaient associés pour le lancement de cette journée: ceux de l'Autriche, de la Belgique, du Canada, du Portugal, de la Grande-Bretagne, de la Grèce, de la Suisse, de l'Uruguay et du Venezuela. La Journée olympique est bien plus qu’une "simple" manifestation sportive. 

Elle est une journée organisée pour promouvoir les valeurs olympiques, sur la base des trois piliers bouger, apprendre et découvrir. Bouger, Apprendre, Découvrir Lointain écho aux maximes latines du mouvement olympique ("Citius - Altius - Fortius" que l'on peut traduire par "Plus vite - Plus haut - Plus fort"), les trois piliers de la journée olympique mondiale annoncent la couleur pour une journée riche en événements et célébrée aujourd'hui dans de très nombreux pays. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEPART EN VACANCES EN PANHARD ....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 23/06 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - 23/06 - LE SAVIEZ VOUS ?....AUJOURD'HUI LA MARQUE DUCATI APPARTIENT A AUDI...

Originaire de la Sardaigne, la famille Ducati, faisant appel à des investisseurs, fonde en 1926 à Bologne la « Società Scientifica Radio Brevetti Ducati », dont l'objectif était la production de composants pour l'amélioration de la transmission par radio. 

Domaine qui, à cette époque, représentait l'avenir. À partir de cette date, la société Ducati n'aura de cesse d'augmenter et de diversifier ses activités : elle produira des machines à calculer, des appareils de photo, et des radios. Mais la Seconde Guerre mondiale laissera ses stigmates : en 1943, l'usine de Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne, est envahie par l'armée allemande et, en 1944, elle sera totalement détruite par les bombes. 
 L'usine Ducati..... Il fallut beaucoup de courage aux frères Ducati pour relancer leur activité industrielle. Pour cela, ils commencèrent à produire, à partir de 1946, un moteur auxiliaire, le Cucciolo, destiné à s'adapter sur le cadre de bicyclettes, dont ils avaient racheté la licence à Siata. 

Mais, bien que l'engin fut bien adapté aux besoins de l'époque, la situation financière de la famille Ducati était devenue catastrophique, si bien qu'ils durent, pour continuer leur activité, faire appel à une aide de l'État. L'aide est accordée, mais sous contrôle d'un syndic. Malgré tout, et alors que le Cucciolo connaissait un certain succès, la société est déclarée en faillite en 1949. Les frères Ducati quittent alors définitivement l'entreprise. Jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva, la firme sise à Borgo Panigale restera sous contrôle de l'État. 

 En 1996, le groupe Cagiva est en proie à de graves soucis financiers. Il décide de se séparer de Ducati, racheté par le fonds d'investissement américain Texas Pacific Group. En 2006, le fonds d'investissement italien Invest Industrial rachète 100 % des parts de Ducati à TPG. La marque redevient donc totalement italienne. Audi rachète les parts de Ducati à Invest Industrial en 2012 pour une somme évaluée à 860 millions d'euros.

Source : GliderDN / 

CLUB5A – 23/06 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 23/06 - HUMOUR AUTO - LES INSECTES SONT INDISPENSABLES POUR L'ECO-SYSTEME ...

CLUB5A – CULTURE-PUB – 23/06 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Éric roule dans l’une des premières voitures à boîte de vitesses automatique, créée par son grand-père en 1903

 

Descendant de Gustave Fouillaron, mercier choletais qui breveta à l’aube du XXe siècle un système de transmission révolutionnaire, il possède l’un des trois derniers exemplaires au monde de la voiture que son arrière-grand-père construisit à Levallois-Perret. 

La voiture plafonne à 25 km/h, n’a pas de freins à l’avant, et pour klaxonner il faut passer la main à travers la capote pour atteindre la pompe à l’extérieur. Éric Fouillaron roule pourtant avec régulièrement dans les rues de Vannes, au volant d’un véhicule de marque Tonneau quatre places construit par son arrière-grand-père, Gustave Fouillaron, aux alentours de 1903. «Il n’y a pas de phares et bien sûr pas de ceinture », ajoute Éric à propos de ces voitures dont il ne reste que trois exemplaires au monde. L’objet est fascinant. Sous ce capot vieux de cent vingt ans sommeille un ancêtre de la boîte de vitesses automatique. 

Un produit de luxe 

À la fin du 19e siècle Gustave Fouillaron était mercier à Cholet, dans le Maine-et-Loire. Son atelier textile abritait plusieurs métiers à tisser mécaniques, ces grandes machines à armature métallique qui entrecroisent des fils pour produire des rouleaux de tissu. Tous étaient entraînés par une même courroie reliée à un moteur électrique central. «Quand il activait le moteur en route, six ou sept métiers à tisser se mettaient en route en même temps», explique Éric. Ces à-coups brutaux usaient les machines et rendaient le démarrage incontrôlable. Pour y remédier, Fouillaron conçut un système permettant de démarrer progressivement, sans secousse, en faisant simplement varier la tension d’une courroie. Convaincu que le même principe pouvait propulser une automobile, Gustave Fouillaron s’installa à Levallois-Perret, alors capitale de la jeune industrie auto avec quelque cent cinquante fabricants. 

«Il s’est dit : c’est le début des voitures. Si je prends deux vélos et mon variateur de vitesse, je vais en faire une», raconte Éric. Il adapta son système à un châssis inspiré de la bicyclette, déposa des brevets dans vingt-quatre pays et lança ses premières voitures en 1899. L’année suivante, l’Exposition universelle et les Jeux olympiques de Paris lui apportèrent la consécration, sa voiture y décrocha une médaille et le président Armand Fallières lui adressa ses félicitations. Ces années-là, une Fouillaron se vendait 4750 francs, soit trois ans de salaire ouvrier. «C’était réservé à la haute société exclusivement». Le client recevait un châssis, un moteur, un capot et des roues, carrosserie et pneus étaient à choisir et faire réaliser séparément. «C’était l’époque d’avant Henri Ford», commente Éric. «Une affaire sentimentale» Les voitures Fouillaron seront produites jusqu’à la Grande Guerre, sans que l’on puisse estimer leur nombre. «Je dirais qu’elles n’ont pas dépassé un millier d’exemplaires», estime pour autant Éric. De cette production, l’une est conservée à la Cité de l’automobile de Mulhouse. 

Une deuxième a été sortie d’une grange et remise en état « de manière phénoménale» par un collectionneur suisse. La troisième, Éric Fouillaron l’a acquise pour 90.000 euros aux enchères en février 2015. Elle appartenait à un boulanger de Dourdan, dans l’Essonne, qui avait refusé de s’en séparer de son vivant. «Cela faisait vingt ans que j’essayais d’acheter cette voiture. C’est une affaire sentimentale : elle fait partie du patrimoine familial», s’émeut-il. Le véhicule, placardé du numéro G 375, est une décapotable aux lignes très anguleuses, avec volant à droite et bois verni d’origine sur la carrosserie comme sur les rayons des roues. Une horloge est incrustée dans le tableau de bord, bien plus utile qu’un compte-tours à cette allure. En 2015, immatriculer la voiture n’a pas été simple. 

«Les services de la préfecture n’autorisaient pas les voitures de cette date-là», mais la situation finit par se régler. Éric sort désormais la voiture dans les concours régionaux et dans divers salons. «Je passe aussi mon temps à refaire mes archives. Mon objectif est de retracer toute son histoire». Ce que ce véhicule porte en lui dépasse pourtant le simple héritage familial. Le variateur à poulie extensible de Gustave Fouillaron n’a pas disparu avec lui à sa mort en 1933. Le principe qu’il avait imaginé dans son atelier de Cholet pour dompter ses métiers à tisser a refait surface des décennies plus tard aux Pays-Bas, quand le constructeur DAF l’a appliqué à sa transmission automobile. Ce que l’industrie appelle aujourd’hui la boîte de vitesses à variation continue repose sur le même mécanisme que celui que ce mercier du Maine-et-Loire avait breveté à l’aube du XXe siècle. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A – 23/06 - LE DESSIN DU JOUR...

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - LA CONFERENCE DE PRESSE DU 37me TOUR DE L'AUDE AURA LIEU LE 3 JUILLET 2026 A 17H30 A LA CONCESSION RENAULT...

La conférence de presse du Tour de l'Aude aura lieu comme tous les ans à la concession Renault route de Narbonne le 3 juillet 2026 à 17H30...

Nous comptons sur votre présence !

CLUB5A – PILOTE DE LEGENDE – MICHELE MOUTON ...UNE CARRIÈRE PRESTIGIEUSE POUR LA REINE DES RALLYES AUTOMOBILES...

Michèle Mouton, née le 23 juin 1951 à Grasse, est une pilote de rallye française. 

Elle a remporté quatre rallyes en championnat du monde des rallyes et quatre en championnat d'Europe. En 1982, elle termine deuxième du championnat du monde des rallyes, sur Audi Quattro.

Michèle Mouton, née le 23 juin 1951 à Grasse, est une pilote de rallye française. Il s'agit de la seule conductrice à avoir remporté une manche du championnat du monde des rallyes. Fille d'horticulteurs provençaux travaillant pour une parfumerie locale, sa vocation première était de devenir éducatrice spécialisée pour adolescents en difficulté. 

 Elle participe pour la première fois au Championnat du monde des rallyes lors du Rallye Monte-Carlo 1973 (le 19 janvier) comme copilote aux côtés de Jean Taïbi sur une Peugeot 304 S (Groupe Compétition Grasse).

Comme pilote désormais, elle participe pour la première fois en compétition nationale au rallye Paris-Saint-Raphaël féminin en 1974 et, la même année au Championnat du monde des rallyes lors du Tour de Corse, le 30 novembre, sur une Alpine Renault A110 1800 avec laquelle elle sera classée 12e (copilote Annie Arrii). 

 Le 10 octobre 1981, Michèle Mouton remporte le Rallye Sanremo et devient ainsi la première (et à ce jour unique) femme de l'histoire à remporter une manche du Championnat du monde des rallyes. 

L'année suivante, elle est vice-championne du monde des rallyes sur Audi Quattro. Sa dernière participation au Championnat du monde, au Tour de Corse 1986 sur une Peugeot 205 Turbo 16, se terminera par un abandon.

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - SORTIE MOBYLETTES.....LE 28 JUIN 2026.INSCRIVEZ-VOUS !

Les PETROLETTES ou p'tits "Cubs" c'est vous qui entrez en scène avec vos 50cc  !
Sortez vos "trapanelles" vos "pisses feux" et Mobylettes !

La date limite des inscriptions (restaurant à prévoir) le : 

21 JUIN 2026

Petite balade dans le Minervois 

Le départ s'effectuera de la Brasserie du Dôme Carcassonne vers les 9h00. 

Le repas aura lieu au Café du Commerce de Rieux Minervois

Merci de préparer vos mobs mécaniquement et administrativement...

Cette année direction le Minervois avec un itinéraire concocté par notre ami Fufu le repas sera organisé au Bar/Restaurant du Commerce (Chez Ahmed) à Rieux Minervois...

(Attention pour cette sortie les Solex ne seront pas acceptés..)

Pour tous renseignements concernant 

cette sortie contactez : 

 Organisation, renseignements et contact : 
Alain FUMANAL : 04.68.25.19.72

CLUB5A - 23/06 - ALORS, ....C'EST QUI LA VEDETTE ?

 

L’acteur et producteur de cinéma italien Terence Hill, en 1976, avec une Lamborghini Countach...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hellé Nice.... du cabaret aux Bugatti !

Il est parfois des personnages que l’histoire ne retient pas, Hellé Nice est de ceux-là ! Pourtant cette jolie brune avait tout la faire cette histoire. Sa beauté n’avait d’égale que son talent derrière un volant. 

En ce début de siècle très masculin, cette femme libre et atypique fit voir aux hommes comment on pilote, sous fond d’un doux parfum libertaire. Du cabaret aux grands prix, Hellé Nice brilla de mille feux, avant hélas d’être précipitée dans l’oubli et la misère. Hellé Nice et la fée mécanique ! 
Le siècle n’avait pas un an, quand Mariette Hélène Delangle voit le jour le 15 décembre 1900 à Anay-sous-Auneau en Eure-et-Loir. La petite brune aux yeux bleus n’a que trois ans quand son facteur de papa l’emmène voir la course Paris-Madrid qui passe par son village. Dans ses bras, Mariette tombe dans la marmite du sport mécanique. On se plait à supposer que ses parrains peuvent êtres les frères Renault et la légende serait belle. 

Même si cette course verra le décès de Marcel. 

En tout cas, ce qui est sûr c’est que deux cents concurrents qui traversent votre village sur des machines aussi bruyantes que mal odorantes, ça laisse des traces dans votre subconscient ! Elle perd très tôt son père et à 16 ans, Hélène monte à Paris. Elle est jeune, belle, peu farouche, elle devient donc modèle nue. Hélène pose notamment pour des artistes qui illustrent des affiches de music-hall. 

C’est l’un d’eux qui la poussent à prendre des cours de ballet. En quelques années elle se fait une belle carrière sous le nom de Hélène Nice, puis rapidement d’Hellé Nice. Hellé Nice au volant ! Avec le succès vient l’argent, et Hellé Nice peut maintenant vivre confortablement. Chose rare pour une femme dans les années vingt, elle est titulaire du permis de conduire depuis l’âge de vingt ans. Mais ce qui la fera basculer définitivement dans les courses est la rencontre, en 1920 avec Henri-Gérard de Courselles. 

Ancien pilote d’avion lors de la Grande Guerre, après l’armistice il est devenu pilote de course automobile. C’est le virage de sa vie et c’est avec lui qu’Hélène découvre le monde des grands prix. En 1921, elle est à Brooklands et tente de s’inscrire dans une course. Ce qu’il lui est refusé au titre que c’est une femme ! 

Amère déception, mais qui ne calme en aucun cas son désir de courir. Jusqu’en 1927, elle prend part à des courses, dès qu’elle en a l’occasion. Entre danse et courses, elle est sur les deux fronts. L’ivresse du succès sur les planches et l’ivresse de la vitesse ! Hellé Nice et les Bugatti ! Hélène devient pilote professionnel en 1927. En juin 1929, elle remporte sa première course, sur une Omega Six, le Grand-Prix féminin sur l’autodrome de Montlhéry. 

Mais c’est sur une Bugatti, une Type 35C, que le 2 décembre de la même année, elle bat le remporte le record de vitesse féminin avec 197,70 km/h et une moyenne de 194 sur les dix tours imposés par l’épreuve. En 1930, et profitant de sa notoriété d’être la seule femme sur les Grands Prix, Hellé Nice part en tournée aux États-Unis. Avec le soutien du fabricant de cigarettes Lucky Stike, dont elle devient l’égérie, elle participe à de très nombreuses courses sur une Miller, une voiture de fabrication américaine. Hellène s’aligne aux départs de plus de 70 courses, mais n’en remporte cependant aucune. De retour en France, c’est Philippe de Rothschild qui la remet au volant. 

C’est son amant du moment et au demeurant celui à qui appartenait la Type 35 ! Bref Philippe lui présente Ettore Bugatti, ce dernier reconnait là, un caractère fort et dynamique. Sous le charme de la jolie brune, il voit en elle un pilote qu’il pourra mettre dans son écurie. De plus, les Bugatti, elle connait, en ayant fait troisième en juin 1930 lors du Grand Prix Bugatti sur le circuit du Mans. Hellé Nice saute sur cette occasion en or, elle y voit là une superbe façon de rivaliser avec les hommes, voire de les battre. C’est chose faite en 1931, quand elle pilote une Bugatti Typa 35C, lors de cinq GP, comme à Monza, celui d’Italie et bien sûr celui de France. Au volant de sa Bugatti, elle enchaîne dès lors les courses les plus prestigieuses.

 En 1933, c’est vers Alfa Romeo qu’Hélène s’engage. C’est maintenant une star qui roule sur tous les circuits du monde, mais aussi courses de côtes, et autres rallyes comme celui du Maroc. Elle y côtoie tous les plus grands pilotes, tels que Louis Chiron, Jean-Pierre Vimille ou René Dreyfus. Mais aussi la mort, comme ce 10 septembre 1933 lors du GP de Monza, ou trois pilotes perdent la vie lors de l’épreuve. Hellé Nice la star ! Les années suivantes, la jeune femme passe sa vie à s’amuser, à épuiser des amants et bien entendu piloter. Hélène incarne la femme libérée, et c’est en véritable star qu’elle débarque en 1936 au Brésil pour le GP de São Paulo.

 Mais ce 13 juillet rien ne va, alors que sur son Alfa 8C, elle est en seconde place derrière le brésilien Manuel de Teffé, ils roulent a plus de 160 km/h. Le brésilien moins rapide lui ferme la porte lors d’un dépassement. Pour éviter la collision, Hellé Nice se déporte vers le public simplement retenu par des cordes. Dans la liesse, une botte de paille est poussée sur son chemin, elle la percute de plein fouet. Hélène est éjectée sur un soldat qui amortit sa chute, lui est mort sur le coup, elle est sauve, mais dans le coma. 

L’Alfa poursuit sa trajectoire vers une tribune et tue quatre spectateurs et en blesse une quarantaine d’autres. Elle sort du coma trois jours après et reste trois mois à l’hôpital avant de sortir. Cet accident fait d’Hellé Nice un véritable héros au Brésil. Mais même si elle refusa toujours d’en parler publiquement, cet épisode dramatique la hanta jusqu’à la fin de ses jours. Le retour d’Hellé Nice ! Après un an passé loin des circuits, la pilote est de nouveau opérationnelle en 1937.

 Dans le milieu elle est encore reconnue pour être la femme la plus rapide. Son retour se fera avec la firme des huiles Yacco, qui l’engage pour des essais d’endurance réservés aux femmes. Avec trois autres pilotes, sur l’anneau de Montlhéry elles tournent en alternance pendant dix jours et dix nuits. Hellé Nice bat elle-même dix records mondiaux, qu’elle détient toujours. En août 39 elle remporte la seconde manche du championnat féminin de l’union sportive, à bord d’une Juvaquatre.

La suite est malheureusement connue, la guerre arrive et tout s’arrête. Tant sa carrière que sa vie mondaine. Installé à Paris avec Arnaldo son amant, ils connaissent une certaine précarité, pour ne pas dire la misère. En août 43, le couple achète à Nice une villa cossue sur les bords de mer, avec quel argent, nul le sait ! Aussi étrange que mystérieux. Mais ainsi, passe la guerre ! Après la grandeur vient l’oubli ! La guerre terminée, Hellé Nice s’engage en 1949 sur le premier rallye de Monte-Carlo. 

Mais lors de la soirée de gala, le pilote et ancien ami, Louis Chiron l’accuse publiquement d’avoir été un agent de la Gestapo pendant la guerre. Accusation terrifiante dans cette France meurtrie par la guerre et toujours en pleine épuration. Surtout que Chiron est un personnage très puissant dans le monde du sport mécanique. Malgré les dénégations d’Hélène, le coup porte et profondément. 
Rapidement ses sponsors et amis la lâchent. C’est un coup dur pour la petite princesse des circuits, elle ne retrouvera plus jamais de volants. Comme une pestiférée, tout le monde lui tourne le dos et, plus grave, lui crache dessus. Son amant disparaît avec ses dernières économies, la misère la guette. À tel point, qu’Hélène est contrainte de vendre meubles et tableaux et bientôt sa villa. 

Désormais ruinée, elle qui avait connu les plus grands palaces, les appartements de maîtres, passe seule ses dernières années dans un minuscule appartement à Nice. Pour l’aider à survivre, un organisme d’anciens artistes lui vient en aide. Hellé Nice, meurt le 1er octobre 1984, sans un sou, sans amis et complètement oubliée. Pas un seul de ses anciens amis ne vient, le monde huppé et mondain auquel elle appartenait l’a complètement renié. 

Sa crémation est payée par l’organisme et ses cendres renvoyées dans son village natal. Le fin mot de l’histoire Alors pourquoi Louis Chiron a-t-il donc porté de si graves accusations ? Alors que lui a quand même été pilote de Mercedes en 1936, et que les nazis ne se génèrent pas pour utiliser son image dans leur propagande ? Interrogé sur ses dires, le vieux renard ne s’en expliqua jamais. Vengeance, d’un amant éconduit, vieille jalousie de circuits, on ne sait pas ! Certes, certaines zones d’ombres sont présentes sur ce qu’a fait Hellé Nice pendant la guerre. 

Mais pour sa biographie, “the Bugatti Queen” écrite par l’Américaine Miranda Seymour en 2010, cette dernière a poussé loin ses investigations. Elle alla même jusqu’à consulter les archives de la Gestapo à Berlin, elle ne trouva rien qui corrobore les accusations de Chiron. Miranda se battit pour réhabiliter la mémoire de cette femme au caractère et a la vie extraordinaire. 

Dans son village, une plaque orne maintenant sa tombe et une rue porte son nom. Ce qui est sûr, Madame Hellé Nice, c’est que moi je ne vous oublierai jamais, ma petite princesse en Bugatti ! J’ai rencontré Hellé Nice, ou plus précisément sa Bugatti au Chantilly, Art & Élégance en 2015. Elle achète cette Bugatti Type 35, châssis 4863, le 29 mars 1930 directement à l’usine de Molsheim. Cette Bugatti fut vendue 3 millions de dollars en 2014… 

Source : newsdanciennes.com-bertrand/ai.pictures Français