CLUB5A - 29/08 - DEUX AMAZONES POUR UNE CAISSE CARREE ...A L'EPOQUE LES AILES DES VOITURES N'ETAIENT PAS EN PLASTIQUE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE SORTIE DE GRANGE PAS FACILE A SORTIR....

 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 29/08 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

 

CLUB5A - REPORTAGE - Voiture d'occasion : les points importants à vérifier avant d'acheter...

 

Pneus, châssis, carrosserie… Mieux vaut bien inspecter le véhicule que l'on s'apprête à acquérir. Le marché des voitures neuves faisant face à des pénuries, les modèles d'occasion ont le vent en poupe. Mais que vérifier face à un véhicule d'occasion qu'on s'apprête à acheter ? 

Outre les documents administratifs à exiger, il faut bien inspecter la voiture. Suivez le guide. Les pneus Ils doivent être identiques (dimension, marque) sur chacun des essieux. Une usure asymétrique peut révéler un problème d'amortisseur ou un défaut de géométrie, peut-être consécutif à un accident. Les moquettes et tapis de sol Au-delà de leur propreté, faites la chasse aux traces et odeurs d'humidité, annonciatrices de problèmes d'étanchéité. 

Soulevez chaque tapis, à l'avant comme à l'arrière. De l'humidité qui s'infiltre dans une voiture peut conduire à une défaillance des éléments électriques et électroniques, comme les airbags. La peinture et la carrosserie À la lumière du jour, recherchez des traces de ponçage ou, pire, la présence de mastic : elles témoignent d'anciennes réparations. Méfiance aussi si la peinture est neuve. A-t-elle été refaite pour dissimuler les signes d'un accident ? Scrutez aussi les bosses, déformations ou boursouflures. 

 Le châssis La présence de points de corrosion doit vous alerter. Toute trace de rouille risque de s'aggraver et, à terme, d'entraîner une corrosion perforante. Les réparations sur cette partie du véhicule peuvent vous coûter très cher. Les niveaux Huile, liquide de refroidissement, liquide lave-glace : vérifiez tous les niveaux. S'ils ne sont pas corrects le jour du rendez-vous, ils peuvent montrer que la voiture n'a pas été bien entretenue. Les voyants Aucun voyant d'alarme ne doit évidemment signaler de défaut.

 L'ordinateur de bord peut vous indiquer la distance à parcourir avant le prochain entretien. Cette donnée doit être cohérente avec les informations mentionnées sur le carnet d'entretien. Les fonctions électriques Testez-les toutes : éclairage intérieur et extérieur, lève-vitres, climatisation (le froid doit sortir des aérateurs en quelques secondes, sans s'accompagner d'odeur) et chauffage, désembuage, essuie-glaces, warnings, autoradio… Le moteur 

Vérifiez a minima la présence de fuites d'huile. À l'arrêt, elles finissent par former des taches sous la voiture. Elles entraînent aussi des coulées visibles dans le compartiment moteur et engendrent souvent une odeur caractéristique d'huile brûlée. Cherchez également des traces de fuites ou de coulures au niveau des durites. 

Source : Vincent Delfau et Benoît Henri - lefigaro.fr - Merci David SARDA pour le suivi de l'info-auto-doc.fr

auto-doc.fr

CLUB5A – 29/08 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - 29/08 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - ATTENTION, COMME D'HABITUDE LE RETOUR VA ÊTRE DIFFICILE...

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 29 Aout . Ce jour-là en 1973 naissait Olivier Jacque pilote moto français...

 

Olivier Jacque, né le 29 août 1973 à Villerupt (Meurthe-et-Moselle), est un pilote de vitesse moto français, connu pour avoir été Champion du monde dans la catégorie 250 cm3 en 2000.Surnommé « OJ », il est connu pour son sens de l'attaque (la Jacque Attack). Les chutes seront ainsi fréquentes, ce qui lui occasionnera quelques graves blessures : fracture de la clavicule au Japon en 1997 fracture de la cheville en 1998, l'empêchant de courir de nombreux grand prix. 

Mais ce sens de l'attaque lui permit également de réaliser des dépassements souvent impossibles. Il commence sa carrière en 1993 en participant au Championnat d'Europe 250 cm3. Dès sa deuxième saison, il sera vice-champion de la catégorie derrière son compatriote Régis Laconi. En 1995, il intègre le Championnat du monde 250 cm3 avec l'équipe Tech 3. Il sera élu à la fin de la saison meilleur débutant de l'année. En 1996, il remporte son premier Grand Prix à Rio de Janeiro où il gagnera encore l'année suivante. Après trois années de galères dues à diverses blessures, il remporte enfin le titre de Champion du monde 250 cm3 sur Yamaha en 2000 devant son coéquipier de l'équipe française Tech 3 Shinya Nakano, le doublant sur la ligne d'arrivée lors du dernier grand prix de la saison.

 L'année suivante, la structure passe à la catégorie reine. Après une première année d'apprentissage, l'année 2002 est de nouveau difficile : il court avec une 500cc à moteur deux temps contre les 1000cc à quatre temps permises par la nouvelles réglementation et, en Allemagne, après avoir réalisé la pole, il est percuté par Alex Barros alors qu'il est en tête à deux tours de l'arrivée. En 2002 il créait avec son père une équipe (team OJ) en championnat de France 125 cc. Après une nouvelle saison 2003 décevante, l'écurie Tech 3 décide de se passer de ses services et ne trouvant pas de guidon, il décide de se retirer. En 2004, il a fait quelques essais pour l'écurie Moriwaki. 

 En 2005, il est contacté par Kawasaki pour remplacer Alex Hofmann pour les grands prix de Chine et de France. Lors du grand Prix de Chine, il prouve qu'il n'a pas perdu son talent en terminant 2e du grand prix derrière Valentino Rossi sous un véritable déluge. Grâce à ce résultat inespéré, Olivier Jacque va effectuer plusieurs séances d'essais pour l'équipe japonaise et sera un temps pressenti pour le poste de deuxième pilote pour la saison 2006. Malheureusement, Kawasaki lui préfèrera Randy De Puniet et relèguera Jacque au poste de pilote d'essais. En 2007, il est de retour en tant que pilote officiel MotoGP chez Kawasaki, aux côtés de Randy De Puniet. 

Il annonce son retrait et la fin de sa carrière de pilote avant le Grand Prix moto de Grande-Bretagne. En effet, le début de saison ne répond pas à ses attentes : sur 7 grands prix, il chute 3 fois, dont l'une à Shanghai qui le priva également du grand prix suivant. Pour sa sécurité, et pour pouvoir favoriser les espoirs de résultats de son écurie, il décide d'abandonner son rôle de pilote. Il reste toutefois au sein de l'écurie, reprenant son ancien rôle de responsable du développement de la Kawasaki pour les deux prochaines saisons. Le numéro fétiche sous lequel il court est le 19. Il a été fait chevalier de l'ordre du Mérite en 20022. 

 Olivier Jacque est également membre du club des Champions de la Paix, un collectif d'athlètes de haut niveau créé par Peace and Sport, organisation internationale basée à Monaco et œuvrant pour la construction d'une paix durable grâce au sport. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 29/08 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - 29/08 - LE DESSIN DU JOUR...

CLUB5A- PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - 12ème EDITION DES CAISSES CARRÉES LE 13 SEPTEMBRE 2026..INSCRIVEZ-VOUS !

Contact et renseignements : 

Corinne et Patrick CILIA - 06-35-92-58-23   ou  06-81-30-56-06  corinne.cilialacorte@gmail.co

Retrouvez l'édition des caisses carrées  sur notre chaîne YouTube...

Téléchargez directement votre bulletin d'engagement dans le menu de droite...

CLUB5A - VENEZ PARTICIPER ET EXPOSER VOTRE VÉHICULE DE COLLECTION POUR LA REMISE DU LABEL DES VÉHICULES D'ÉPOQUE À ST-FÉLIX-LAURAGAIS LE 19 SEPTEMBRE 2026.

 

Invitation pour la remise du Label 

 «Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu : 

 Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h      

 Place Guillaume Nogaret    

 31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS 

 Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr 

Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village. … 

Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.

CLUB5A – 29/08 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 29/08 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Harley Davidson est une chanson française interprétée par Brigitte Bardot, écrite et composée par Serge Gainsbourg en 1967.

Serge Gainsbourg a écrit la chanson alors qu'il vivait une liaison avec l'actrice. 

 Dans le clip, Brigitte Bardot contribue à populariser les cuissardes. 

Les Harley-Davidson sont prêtées par Maurice Combalbert, concessionnaire H-D parisien, qui a aussi été le mécanicien de Johnny Hallyday. 

 La chanson a fait l'objet de multiples reprises.

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - - Pegaso Z102/103: cheval ailé contre cheval cabré !

Si l’industrie automobile espagnole se limite à Seat aujourd’hui, elle jouit pourtant d’une histoire intéressante et néanmoins méconnue. Qui se souvient que Hispano-Suiza fut dès l’origine une marque espagnole, que Fasa construisait des Alpine (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette), ou que Barreiros, sous l’impulsion de Chrysler, produisit des Dodge, et surtout, que Pegaso, avec ses Z102 et Z103, fit trembler un temps Enzo Ferrari dans les années 50 ? Pegaso, voilà la marque qui nous intéresse aujourd’hui. Oh, je sais, ce doux nom issu de l’antiquité grecque vous fera irrémédiablement penser à des camions, et vous aurez raison, puisque c’est la raison sociale de l’Enesa, la société qui chapeaute la marque. Mais sous l’impulsion d’un étrange personnage, Wilfredo Ricart, la société étatique (dépendant de l’INI, l’Institut National pour l’Industrie) va se lancer dans la fabrication d’un coupé (décliné par la suite en cabriolet) capable de rivaliser avec les meilleures italiennes…

La Z102 carrossée par Enesa/pegaso et présentée en 1951 au Salon de Paris ! 

L’Italie justement, parlons-en. C’est là-bas, avant guerre, que Wilfredo Ricart va se faire un nom. Après quelques tentatives automobiles dans son propre pays, « Don Wilfredo » va s’exiler dans la botte et exhiber ses talents d’ingénieur chez Alfa Romeo. Il s’engagera là-bas dans d’incroyables recherches sur les moteurs d’avions, mais aussi sur les moteurs de course, avec un V16 à 4 soupapes par cylindres (soit 64 en tout) destiné à la compétition. Enzo Ferrari qui voit en Ricart un rival, tentera de l’écarter sans succès. Heureusement pour lui, le V16 de Ricart ne verra jamais le jour, entre la mort d’un des pilotes d’essai, et la Seconde guerre mondiale. Lorsqu’en 1946 l’INI lance l’Enesa sur les cendres d’Hispano-Suiza à Barcelone, c’est à Ricart qu’on fait appel pour diriger l’affaire, auréolé de sa gloire italienne. Ricart n’oublia pas ses amitiés transalpines, et accueillit à bras ouverts nombre de cadre et ingénieurs d’Alfa fuyant une Italie où il ne faisait pas bon avoir collaborer avec le régime fasciste, et trouvant en Espagne un havre de paix d’une grande tolérance (!). 

Au pouvoir depuis 1936, le Général Franco dirige d’une main de fer l’Espagne avec de sacrées tendances fascistes (l’Allemagne nazie, avec la Légion Condor, avait grandement aidé à la victoire durant la guerre civile!) mais sa neutralité durant la Seconde guerre mondiale lui permit de rester au pouvoir sans être inquiété par les Alliés, au prix d’une certaine autarcie.

La construction d’une industrie nationale est une priorité pour lui, d’où la création de l’Enesa, les poids-lourds étant essentiels au développement du pays. Il n’est cependant pas insensible à l’idée de prestige, et lorsque Wilfredo Ricart soumet l’idée à Franco via la construction d’une automobile de prestige espagnole, le Général valide l’idée. Franco opte pour la fabrication d’une limousine de luxe puissante, qui servirait aux administrations, à l’accueil des délégations étrangères, et aux ambassades espagnoles partout dans le monde. Mais Ricart, qui garde une certaine rivalité avec Ferrari et voit son rival installer sa nouvelle marque grâce à son prestige et ses victoires sportives, réussit à convaincre le Caudillo de changer son fusil d’épaule. Après quelques sketchs d’une limousine Z101, l’heure est à l’étude du coupé Z102 à partir de 1950 ! 

L’idée de Ricart est simple : produire le meilleur, de la meilleure qualité possible, à un tarif très élevé, de manière à apprendre le plus possible quitte à ce que ce soit en très petite quantité. Bref asseoir la marque par le prestige d’abord, puis passer à une production plus vaste avec d’autres modèles.

 Dès 1950, un premier prototype de coupé, dessiné en interne, sort des ateliers, puis la fabrication commence à partir de 1951. On peut réellement parler d’un véhicule espagnole, puisque quasi l’intégralité des pièces, moteur compris, seront de fabrication locale, mis à part les jantes (Borrani), les freins (Lockheed) ou le système incendie (Bosch). Le moteur, inspiré par Ricart, est un V8 qui sera proposé en plusieurs versions au cours des années : 2.5, 2.8, ou 3.2 litres développant de 160 ch à 200 ch pour les versions civiles, puis jusqu’à 355 pour les versions de compétitions. 5 modèles sont construits et présentés en septembre 1951 au Salon de Paris.

 N’oublions pas que Ferrari n’avait été créée qu’en 1947, et qu’en 1951, les positions n’étaient pas encore figées. Et la rivalité entre Ricart et Ferrari explique sans doute le choix du nom et du logo de Pegaso : un cheval ailé ne vaut-il pas mieux qu’un cheval cabré ? En tout cas, Pegaso impressionne en cette fin d’année, et l’avenir semble plutôt radieux. Sauf que… bien que techniquement au point, et sur le papier ultra-performante (un prototype de Z102 Spyder atteint les 250 km/h, vitesse incroyable à l’époque), la haute qualité rêvée par Ricart n’est pas toujours là, et le look n’est pas encore vraiment au point. Heureusement, d’autres fées vont se pencher sur le berceau du bébé : le carrossier espagnole Sera réalisera des versions cabriolets, le français Saoutchik, lui, réalisera des coupés et cabriolets un brin baroque, tandis que le gros de la production sera carrossée par l’Italien Touring.

 Vers la fin de la production, une variante Z103 puissamment motorisée, avec des V8 oscillant entre 3.9 et 4.7 litres disposant de plus de 300 ch vut proposée. Mais il était trop tard. Malgré la volonté initiale de « payer pour apprendre », les Z102 et Z103 s’avèrent être un gouffre financier, et l’Enesa, malgré sa volonté de prestige soutenue par le gouvernement, n’a pas les moyens de supporter plus longtemps un tel effort qui grève les investissements de la division poids-lourds. La production cesse donc en 1958, après seulement 86 exemplaires (dont 28 cabriolets) vendus. Cependant, en tout, près de 125 châssis et carrosseries avaient été fabriqués… le rebut sera donc soit détruit, soit revendus… Ce qui explique que certaines Pegaso « non-officielles » aient pu rouler, souvent avec des moteurs Alfa Romeo. En 1990, Enesa sera racheté en par Iveco, et le nom commercial disparaîtra en 1994. Pourtant, en 1991, un groupe d’investisseurs tenta de relancer la marque avec une réplique de Z103 motorisée par un V8 Rover de 3.9 litres, dans une version cabriolet.

 La fabrication, d’abord confiée à l’Anglais IAD, devait revenir en Espagne une fois la première série vendue. Mais les ventes restèrent bloqués à 11 exemplaires seulement. Bref, autant dire que vous offrir une Pegaso, fut-elle d’origine ou simple réplique, ne sera pas aisé. Mais après tout, si vous avez les moyens, le temps, et l’envie de faire briller l’industrie automobile espagnole, pourquoi pas ? 
Source : carjager.com/-Petrolicious

Petrolicio

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - JOURNÉE du PATRIMOINE DIMANCHE 20 SEPTEMBRE 2026....INSCRIVEZ-VOUS !

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CLUB5A - INFORMATION - NOUS VENONS D'APPRENDRE LE DÉCÈS DE JEAN GAY DE LA SECTION MOTO DU CLUB 5A.

C'est avec une grande émotion et beaucoup de tristesse que nous apprenons le décès de Jean GAY. (notre infirmier)

Nous garderons en mémoire sa passion pour la moto et sa gentillesse. À ses proches, le président du club Patrick CILIA et les responsables de la section moto Régis PERICH et Alain FUMANAL ainsi que l'ensemble des membres de notre association présentent leurs condoléances les plus émues.  

Jean sois assuré que tu es constamment dans nos pensées et que ton souvenir demeurera à jamais en nous. Repose dans la tranquillité. Nous souhaitons exprimer notre profonde sympathie à ta famille en deuil. Que ce message d'encouragement leur apporte un peu de chaleur en ces temps difficiles.

Adieu l’ami, tu resteras à jamais dans nos cœurs. 

Pour rendre hommage à Jean, rendez-vous au crématorium 

de Trèbes lundi 31 août à 13 h

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - A VENDRE - TRES JOLIE AUSTIN MINI EDITION TWININGS ...

 

Christelle VERCHER 645 BD Joseph Gay-Lussac 11000 CARCASSONNE 

 Contact et renseignements : Vercher Christelle  vercher.christelle@orange.fr

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - DEPART IMMINENT POUR PIERRE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - QUE PEUT'ON FAIRE AVEC TROIS BOTTES DE PAILLES ?....REPONSE = UNE 2CV

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - JOUER A LA VOITURE CHEZ LE COIFFEUR....

 

CLUB5A - RETOUR SUR IMAGE - RANDONNÉE MOTOS CANET D'AUDE EN 1986 !!... JOEL ROURE ET SON MUSÉE !!

Joël Roure fait visiter sa collection privée aux amateurs. 
Les motos sont replacées dans le contexte de leur époque grâce à des mises en scène et des objets et la reconstitution d'un magasin de cycles et motocycles des années 1900-1950. Exposition permanente de modèles de motos en "meccano", avec la moto la plus petite du monde.
Deux autos, une 5 CV Citroën cabriolet (1923) et une Ford T (1914), viennent s’ajouter aux collections de motos Triumph Spitfire 1973, maquette Avion 1/8è Bleriot 1909.
 Il est possible de visiter la collection de Joël sur rendez vous. La Maniére 34620 Puisserguier tel 04 67 38 11 74.

Source : Joël Roure / JOMOTAUTO

CLUB5A - SPORT AUTO - R17 GORDINI....Le coupé populaire de compétition !

Avec l’arrivée de la R17, un coupé au design original vendu à un tarif accessible, Renault comble un vide dans sa gamme et peut profiter à son tour du boom des coupés populaires qui régnait à cette époque-là. Le succès commercial sera disons… tout au plus honnête. 

La mode du custom et des kits de personnalisation parfois hasardeux, façon volant en moumoute ou chien avec la tête qui oscille sur la plage arrière, aura raison de la R17 dont l’image de voiture de « beauf » lui collera longtemps aux basques. Ayant besoin d’arguments de vente, la régie confie la R17 à Hubert Melo, qui a déjà travaillé sur le R12 Gordini, dont la mission sera de métamorphoser le petit coupé de « monsieur tout le monde » en véritable bête de course. Les années 70 représentent une période charnière pour le service compétition Renault alors en pleine mutation. 

A cette époque-là, la marque au Losange est présente sur tous les fronts : le rallye bien sûr, l’endurance avec une victoire aux 24 Heures du Mans en ligne de mire sans oublier la F1 encore en gestation. L’activité est centralisée à Dieppe où le nouvel atelier remplacera à terme celui d’Alpine où étaient développés les prototypes du Mans et celui du quai du Point du jour à Boulogne Billancourt où se trouve encore le service Hubert Melo en charge des R12 et R17 Gordini.

 C’est à Boulogne Billancourt justement que Jacky Privé, tout juste auréolé de sa victoire lors du tout premier « Côte d’Ivoire – Côte d’Azur », prend livraison début 1976 de la R17 Gordini Groupe 2 dont il vient de faire l’acquisition avec son ami Jacques Briy. Mise en circulation en 74, la R17 immatriculée 7786 DW 92 est une des 14 voitures usine produites. Encore de nos jours, on ignore si elle a été engagée sous la bannière officielle sur la période 74 à 76, ce qui est sûr, c’est qu’il s’agit d’une des dernières R17 Gordini assemblée, à ce titre elle est particulièrement aboutie et dotée d’équipements et d’évolutions dont ses devancières ne disposaient pas encore comme la direction assistée ainsi qu’un gros réservoir type aviation situé à l’arrière et dont la trappe de remplissage d’essence se trouve au beau milieu du coffre. 

Jacky Privé prendra part à quelques rallyes du championnat du monde au volant de la R17, à commencer par le très cassant East African Safari où il sera disqualifié, puis le Rallye du Maroc copiloté par Tilbert avec une 6ième place à la clef et pour finir l’impitoyable rallye du Bandama qui se soldera à nouveau par un abandon. La dernière épreuve de Jacques Privé avec la R17 sera la Ronde de Chamonix 77 associé à Guy Chasseuil. Début 1977, Roland de Libran qui vient de se séparer de son Alpine A110 est à la recherche de la monture idéale pour s’aligner dans les plus grands rallyes sur terre. 

Son mécanicien Henri Gros, qui ne jure que par Renault, l’incite à se porter acquéreur d’une R17 dont la solidité et la robustesse ne sont plus à démontrer. Roland de Libran et Henri se rendent donc chez Renault sport à Boulogne Billancourt où Renault leur propose les deux dernières voitures disponibles dont l’une d’entre elles n’est autre que l’ancienne voiture de Jacky Privé. Henri arrête son choix sur cette dernière ainsi que sur un stock de pièces qui lui permettront d’en assurer l’assistance et l’entretien. 

Quelques jours plus tard Roland de Libran est au départ du Rallye du Portugal au volant la R17. Malheureusement, Roland connaîtra une première déconvenue à son volant en décollant sur un rond-point éventrant le dessous de la Renault. Henri Gros effectuera les réparations sur place. Cette cicatrice si particulière, toujours visible de nos jours, servira des années plus tard à authentifier la voiture. Le Rallye de l’Acropole se déroulera sous de meilleures hospices, où associé à Jean-François Vial, Roland de Libran terminera 10ième au général. Sur la base militaire de Canjuers, ce dernier sera une nouvelle fois contraint à l’abandon. Le Rallye des 1000 Pistes marquera sa dernière participation au volant la R17. 

N’ayant pas l’âme d’un collectionneur, il se sépare de la R17 à la fin de la saison 1977. Il la revend à Bernard Bergerioux alors concessionnaire Renault sur Salon de Provence, moyennant une reprise de sa R17 contre quelques véhicules de série pour renouveler sa flotte de voitures de société. Confiée à Alain Chabas, un ami de Bernard Bergerioux. la R17 débute alors une seconde carrière dans les rallyes nationaux et régionaux du sud-est de la France sous la bannière de l’écurie Bleue qui compte dans ses rangs un certain Jean-Louis Trintignant. 

L’année suivante, Claude Dauchy rentre en scène, pilote amateur et garagiste de métier, il se porte acquéreur de la R17. Claude l’engage dans les rallyes des alentours y compris le rallye des Milles Piste 1980 où il sera copiloté par Béatrice Decombis qui deviendra plus tard madame Dauchy (on comprend mieux pourquoi il a choisi cette livrée lorsqu’il a restauré la voiture trente ans plus tard). 

En février 1981, Claude Dauchy sera contraint de revendre la R17 afin de pouvoir financer l’achat de son garage sur Salon de Provence, fin du premier épisode. Son nouveau propriétaire Christian Ross, participe à trois ou quatre rallyes avec avant de casser le moteur. Alors que la R17 semblait être vouée à partir à la casse , Claude Dauchy croise à nouveau son chemin. Il la rachète, remonte un 1600 à la place du 1800 cm3 d’origine et s’engage avec au rallye d’Istres en 1982. 

Il la revend la même année à Claude Barboza qui travaille sur Dakar. Une fois au Sénégal , la voiture est revendue à Yvon Thomas, un pilote amateur doté d’un bon coup de volant qui peut se vanter d’avoir possédé pas mal de belles autos dont une Ligier JS2 et une Porsche RSR 2.8. Sa connaissance du terrain lui vaudra même d’être intégré à l’équipe usine Citroën lors du Rallye du Sénégal 77. Puis, la R17 disparaîtra peu à peu dans l’oubli jusqu’à ce que Claude Dauchy se mette en tête de la retrouver. 

Après quasiment un an de recherche, c’est à Poitiers que Claude retrouve sa trace et s’en porte acquéreur pour la troisième fois ! La voiture est dans un piteux état mais complète. Mieux encore, elle a retrouvé ses ailes avant et son hayon arrière en alu, qu’elle avait perdue suite à un tonneau lors d’un rallye ainsi qu’un moteur Gordini 1774, des organes probablement prélevés sur une autre R17 Gordini qui appartenait aussi à Claude Barboza. Depuis Claude Dauchy l’a minutieusement restaurée et file le parfait amour avec cette rarissime R17 Gordini qu’il n’est pas prêt de revendre de sitôt. 

Henri Gros « Nous sommes parti à Senonches chercher un break Renault 12 4×4 chez SINPAR, de là nous sommes partis quai du point du jour à Boulogne où nous avons récupéré la 17 avec quelques pièces de rechange. La voiture est partie par le train pour le Portugal et moi je suis rentré par la route avec la Renault 12. Au Rallye du Portugal, Roland de Libran est sorti de la route et a arraché un demi train. Du côté de Porto, il y a des plantations de pain avec de grandes lignes droites, à certains endroits, il y avait des carrefours avec des pierres sur champs qui dépassaient. 

C’était de nuit, ils n’avaient pas de bonnes notes et ils sont passés dessus, ça a arraché le triangle qui c’est complètement écrasé découpant le plancher entre les jambes du copilote. Nous avons réparé sur place et nous sommes rentrés par la route avec la voiture. Pour le Rallye de l’Acropole, nous sommes partis de Vernègues par la route, je conduisais la R17 et un collègue la R12. 

Nous sommes descendus jusque dans le sud de l’Italie à Ancône, puis nous avons pris le bateau pour Patras. A mi course, nous avons changé les deux biellettes de direction. Puis avant d’arriver à l’Acropole, pour ainsi dire à la fin de spéciale, Roland de Libran a crevé .Il s’est arrêté en sortie de spéciale pour changer la roue, les spectateurs ont soulevé la voiture, il a même pas eu à mettre le cric. Il a terminé 10ième au scratch. 

Cette voiture était pour ainsi dire incassable. Pour rentrer, nous avons fait le même chemin dans l’autre sens. En arrivant de nuit , à un kilomètre de la maison l’alternateur s’éclaire, le pont de diode de l’alternateur avait claqué et je suis rentré sur la batterie, c’est la seule chose où j’ai vraiment été surpris par la fiabilité de cette voiture. R17 GORDINI Lors du Rallye des 1000 pistes, ils sont partis en l’air suite à une erreur de notes et la R17 est retombée lourdement. 

Le moteur s’est arrêté et ce fut l’abandon. Nous avons démonté le dessous du moteur, la pompe à huile avait éclaté. Renault Sport avait mis des butées sur les deux silent blocs moteur. Le choc a été tellement violent que les butées s’étaient tordues. Nous avons redressé les butées et changé la pompe à huile et le pignon d’entrainement. Lorsque l’on a remis le carter, le protège carter est tombé en face de toutes les vis ,rien n’avait bougé…..Incroyable ! » Alain Chabas « Cette R17 Gordini était un vrai régal, on sentait qu’elle était préparée par l’usine. Elle avait une tenue de route incroyable et un très bon rapport poids puissance. 

Elle patinait en sortie d’épingles où tu devais rester avec une vitesse supplémentaire. Il fallait bien doser à l‘accélérateur et se débrouiller pour être en seconde, si tu étais en première tu sortais plus. Cependant, il y avait des problèmes avec les cardans, c’est à cause de cela que nous avons abandonné lors de la Ronde de la Durance. Dommage, parce qu’avec une voiture comme celle-là, tu as qu’une envie, c’est d’aller jusqu’au bout tellement tu prends un pied abominable ! »
Source : Texte et Photos Thierry Lesparre-retropassionautomobiles.fr/-Etiennne Goldet