CLUB5A – 30/05 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Michel Simon est un acteur suisse, né le 9 avril 1895 à Genève et mort le 30 mai 1975 à Bry-sur-Marne.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTOMOBILE MONICA LA PREMIÈRE AUTOMOBILE DE LUXE FRANÇAISE !!

Monica était une marque française d'automobiles de prestige produites à Balbigny entre 1972 et 1974. Les voitures Monica ont été développées sous l'impulsion de Jean Tastevin, ingénieur diplômé de l’École centrale de Paris et PDG de la CFPM (Compagnie française de produits métallurgiques), une société spécialisée dans la fabrication et la location de wagons citernes. 

 Passionné d’automobile et soucieux de diversifier l’activité de son entreprise, Jean Tastevin décide en 1967 de créer une voiture de sport luxueuse, la Monica, ainsi baptisée en hommage à son épouse Monique. 

Elle sera produite dans son usine de construction de matériel ferroviaire à Balbigny, dans la Loire. Pour mener à bien son projet, Tastevin s’entoure d’une équipe de techniciens de divers pays. La réalisation du prototype est confiée à l’ancien pilote de course Chris Lawrence. Une première version sort des ateliers Williams et Pritchard en avril 1968 : un coupé sport de quatre places avec carrosserie en aluminium, suspensions cantilever et essieu arrière articulé. 

 Insatisfait du résultat, Tastevin demande au styliste Tony Rascanu de retravailler le design de la voiture, dont les premiers exemplaires sont produits par la société britannique Airflow Streamlines, et présentés au public en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Inspirée des voitures de sport de l’époque (Maserati, Jaguar, Ferrari et Aston Martin), la Monica est la première du genre à offrir quatre vraies places et un coffre capable de loger une demi-douzaine de valises. Le système d’ouverture et de fermeture des portières, entièrement électrique, montre le souci du détail du fabricant. 

L’habitacle est aussi soigné avec un tableau de bord en loupe d’orme et cuir, un volant en bois verni, des compteurs Jaeger, des sièges en cuir, une moquette en laine de Shetland, des vitres électriques, l’air conditionné et un autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes. La Monica est alors équipée d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu en Angleterre qui délivre une puissance de 240 chevaux à 6000 tours par minute.

 Mais pour des raisons de fiabilité, Tastevin décide d’y renoncer et fait appel à Chrysler qui lui fournit un moteur V8 de 5,6 litres. Une fois modifié et adapté dans les ateliers de Balbigny, il offre une puissance de 285 chevaux à 5400 tr/min. La Monica 560, qui pèse 1,8 tonne, peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h. La Monica 560 est présentée au Salon de l’Auto 1973 alors que survient la première crise pétrolière. 

Le prix de l’essence augmente considérablement et le gouvernement multiplie les limitations de vitesse pour réduire la consommation de carburant dans le pays. Or, la Monica est vendue très cher (164 000 francs, soit le prix d'une Rolls-Royce de l'époque) et consomme plus de 18 litres aux cent kilomètres. En 1974, Tastevin préfère limiter les frais et arrête les chaînes de fabrication de sa voiture qui n’aura été produite qu’à une vingtaine d’exemplaires. L’activité est finalement cédée en 1975 au pilote automobile Guy Ligier.
Source : ina.fr-blenheimwilde

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES SORTIES MOTOS DU DIMANCHE MATIN ORGANISEES PAR LE CLUB 5A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - Tout n'est qu'apparences.... Tout n'est que façades...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NSU INVENTE UNE NOUVELLE MANIERE DE SE DEPLACER...

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BIZZARRINI P538..LA VÉRITABLE BARQUETTE !

La P538 ou P538S était une voiture de course à moteur arrière lancée fin 1965 ou début 1966 par la Scuderia Bizzarrini de Livourne, en Italie . Au moins deux P538 ont été construits avec le 327-cu.in de la Chevrolet Corvette . Moteurs V8 et deux autres avec moteurs V12 Lamborghini de 4,0 et 3,5 litres . Des boîtes de vitesses manuelles à cinq vitesses ont été utilisées, avec des engrenages spécifiques à la course pour laquelle chaque voiture a été construite. 

Le freinage se faisait via des freins à disque à quatre roues intérieures , avec une suspension entièrement indépendante . Le corps était en fibre de verre sur un châssis tubulaire en acier. La première voiture à moteur V8 a fait ses débuts au Mans en 1966, avec les pilotes suisses Edgar Berney et Andre Wicky , mais les records indiquent qu'ils ont tous deux pris leur retraite après trois heures avec un problème de refroidissement. Une deuxième équipe dans un Bizzarrini A3 / C basé sur la production, conduit par Sam Posey et Massimo Natili , a été disqualifiée après une violation de la voie des stands, peut-être en revenant avec de graves dommages au cadre.

Le pilote américain Ferrari Mike Gammino a ensuite commandé une Lamborghini 4.0 litres V12, qu'il a courue une fois. L'atelier de Neri et Bonacini et la société de carrosserie BBM ont participé à la construction de cette voiture. Bizzarrini a tenté de construire une deuxième voiture V12 de 3,5 litres pour Le Mans, mais n'a pas été en mesure de la terminer avant la faillite. À partir du milieu des années 1970 et se poursuivant au moins tout au long des années 1990, l'ancien ingénieur de Bizzarrini Salvatore Diomante à Autocostruzione SD, Torino, a commencé à construire la suite P538 sur commande pour des acheteurs privés. 

Ceux-ci peuvent être distingués des voitures construites dans les années 1960 par l'utilisation de tubes carrés par opposition aux tubes ronds. Giotto Bizzarrini et sa femme ont probablement aidé à la construction des premières voitures, et elles ont été construites en utilisant certains composants originaux des Sixties Bizzarrini, comme disponibles.

Les deux premières voitures de cette série utilisant une construction à tube carré portent les numéros de série # 002 et # 003; la voiture V12 Van Horneff de 3,5 litres utilise également le numéro de série 002 et était connue pour la dernière fois en Angleterre. Les moteurs varient, mais incluent les V8 Chevrolet, les Lamborghini V12 et éventuellement une Fiat à six cylindres. Diomante a construit un nombre inconnu, en utilisant des moules originaux en fibre de verre, probablement moins de 8. Même les voitures de route «production» A3 / C et 5300 GT de Bizzarrini sont souvent d'origine obscure; aujourd'hui, ni Bizzarrini ni Gammino ne savent parfaitement ce qui s'est passé il y a plus de 40 ans. 

Cependant, les deux conviennent qu'il n'y a pas eu de comptabilité correcte des P538. Il y a certainement deux V8 survivants et deux V12; il peut y avoir jusqu'à quatre voitures V8 supplémentaires. Bizzarrini a utilisé le premier P538 construit pour des travaux de développement au début de 1966, et il s'est probablement écrasé cet hiver-là. La voiture qui est apparue au Mans quatre mois plus tard pourrait être cette voiture; c'était peut-être une deuxième voiture; ou plus probablement, il a réutilisé toutes les pièces récupérables de la voiture d'origine, quelles qu'elles soient. 

 En 1967, Bizzarrini a réincarné au moins un V8 en tant que coupé et l'a vendu au duc d'Aoste (il est connu comme le coupé Duca d'Aosta). Certaines sources suggèrent qu'il s'agissait d'une troisième voiture V8, probablement construite comme une deuxième entrée au Mans en 1967. Une autre, peut-être la voiture du Mans 1966, a également été remodelée; il s'est retrouvé entre les mains de Giugiaro chez ItalDesign ; il l'a recodé une troisième fois (au moins) comme sa voiture d'exposition Manta. 

Les voitures Duca d'Aosta et ItalDesign sont restées dans ces configurations et sont les seuls V8 qui peuvent être confirmés de manière fiable en tant que Bizzarrinis construits dans les années 1960. La voiture de 4,0 litres de Mike Gammino, souvent appelée 001 mais en fait non numérotée, a été achevée en 1965, après quoi il l'a importée aux États-Unis. Il l'a couru une fois à Bridgehampton , où «nous avons eu quelques problèmes avec ça». Il l'a donné à son mécanicien Libero Gerardi, et après sa mort, il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce qu'il atterrisse au San Diego Automotive Museum . 

 L'autre V12 P538 utilise un moteur Lamborghini de 3,5 litres et est estampillé P538 002 sur un stabilisateur avant. Il a été construit pour les 24h du Mans 1967 mais n'a jamais été achevé. Selon une interview de Sir Stirling Moss , le boîtier de boîte-pont semble être identique à une Alfa Romeo Tipo. Démonté par Bizzarrini en 1970, il l'a terminé en commande en 1974 ou 1975. Il appartient actuellement à l'américain Van Horneff.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - hirudov

hirud

CLUB5A - LE 27 MAI 2026 - DISPARITION DE FELIX PELI...

Nous avons la tristesse de vous faire part du décès de Félix PELI.(Suite à un accident domestique)

 Celui-ci était un membre du club 5A. Nous partageons votre souffrance et toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux. 

Recevez nos très sincères condoléances et l'expression de notre sympathie la plus profonde. 

 Le président Patrick CILIA ainsi que les membres du bureau organisateur et l'ensemble des adhérents du club des 5A Carcassonne...

Patrick CILIA président du club 5A CARCASSONNE

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETIT MOMENT DE REPOS AVANT DE POURSUIVRE LE PROGRAMME DE LA JOURNEE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ENCORE UN MARIAGE QUI C'EST MAL TERMINE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - 100% MADE-IN ITALIEN !

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - Restauration d'une Coccinelle de 1974

La voiture la plus fabriquée de l’histoire (si on exclut les marques qui gardent le même nom pour des modèles différents) fut conçue par un ingénieur qui ne trouvait pas de constructeur. La guerre retarda son lancement de sept ans. Les clients qui avaient voulu l’acquérir perdirent leur argent. Mais ce démarrage plutôt heurté ne l’empêcha pas d’obtenir un succès planétaire. 

Mieux : plus la fin de sa carrière approchait, plus elle devenait séduisante. Mercenaire dans l’âme. C’est au début des années 1930 que Ferdinand Porsche voulut réaliser son vieux rêve de «voiture pour tous». Né en 1875, cet ingénieur autrichien au tempérament de mercenaire avait conçu des véhicules électriques pour Lohner en 1897, puis une Prince Henry atteignant 140 km/h pour Austro-Daimler en 1910, et enfin les fabuleuses SS et SSK pour Mercedes en 1928… En 1931, il fonda son propre bureau d’études à Stuttgart, avec son fils Ferry. Porsche voulait créer à la fois des voitures de course et des véhicules populaires. 

Dans le premier cas, l’ingénieur avait carte blanche pour obtenir la meilleure performance. Dans le second, il devait surtout se préoccuper des économies sur chaque pièce et à chaque étape de la fabrication. Proposition soviétique. Très vite, Porsche présente son projet de voiture bon marché à des constructeurs, mais seuls Zündapp et NSU, deux marques de motos, s’y intéressent. Contacté par l’URSS, il se voit offrir en 1932 la direction de l’industrie automobile soviétique. 

Le «professeur» décline la proposition. En 1934, la situation se débloque enfin : Adolf Hitler ordonne à l’Association des constructeurs allemands, qui se méfient d'un projet qui dévaluerait leurs gammes, de contacter Ferdinand Porsche.

Cette vidéo nous montre le commencement d'une restauration d'une Coccinelle V.W datant de 1974 (Une 1200)...Quel chantier !! On peut dire que les gars ont du pain sur la planche et beaucoup de temps à consacrer à la remise en état de cette voiture légendaire, celle que Hitler avait nommée "La voiture du peuple " ...Bon visionnage..
Source : Vincelo Locquegnies / capital.fr

CLUB5A - TECHNIQUE MOTO - J.A.P. NLG BIG TWIN 2714 cc - NEW PROJECT......

Une JAP de 2714 cc ...Très gros bi-cylindres.....

Attention au bruit....

On sait peu de choses de la machine, sauf qu'elles semblent avoir été présentée avec  le même moteur JAP de l'époque. Les photos ont été fournies par le restaurateur de moto tchèque Pavel Malanik. Il a des informations qui indiquent que cette première machine a été construite sans équivoque probablement en raison du cadre léger en boucle simple.

Trois exemples du moteur JAP 16/20 HP ont été construits en 1908, le premier pour Harry Bashall à rouler dans le TT de 1908 dans une moto BAT, et l'un a été adapté par Matchless dans le cadre de boucle unique illustré dans l'article. Ce n'était pas assez fort pour le travail et le vélo n'était pas utilisé, et ni le monture Bashall TT utilisé dans la course, un petit vélo substitué à celui où Harry est venu 2ème dans la classe des deux cylindres, fixant le tour le plus rapide de 42.25 mille à la dernière heure Dans le processus. 

 Le 11 novembre 1909, WE Cook a fait une tentative infructueuse de Brooklands avec le vélo Bashall, retravaillé par North London Garages et entré comme NLG-BAT, pour démarrer le moteur géant, un 2714cc 90 degree V twin (pas 80 Degré) et alésage et course de 120 mm, avec un engrenage d'environ 1,5 à 1, il a roulé sur le bassin vers le bas de la colline d'essai à Brooklands et a fait son chemin le long du début / finition droite dans la direction opposée à la normale avant de circuler autour du circuit bancaire. 
 La petite foule de spectateurs a été étonné d'avoir roulé sur le vélo très rapidement et occasionnellement avec une seule main sur les barreaux, mais sa tentative sur les enregistrements de demi-mile, kilomètre et mile a été frustrée par l'échec du dispositif de chronométrage électronique à Brooklands, donc non Le temps a été enregistré. Aucun des rapports de presse contemporains que j'ai trouvés à ce jour suggère une vitesse, donc je présume que les 90 mph ont été cités. Cook a connu un succès à Brooklands sur un plus petit, le NLG à moteur Peugeot qui survit miraculeusement (bien qu'il ait été endommagé lors de l'incendie du Musée national des motos à Birmingham il y a quelques années), le petit vélo étant beaucoup plus gérable que le vélo motorisé 16/20HP 

N'était pas lourd au mieux et inutile au pire. Il est probable que le troisième moteur ait été acquis pour l'aventure de l'avion tôt de Collier Brothers, le Matchless (ou Collier) Monoplane, mais quand il a finalement volé en 1910, il a été équipé d'un moteur V4 plus puissant. Le NLG-BAT a été piloté par Cook lors de quelques événements en 1910, puis il a été piloté par le coureur remarquable ST Tessier qui était le principal de la société BAT qui l'avait construit en premier lieu.
Source : Pavel Malaník /theoldmotor.com

CLUB5A - RECEPTION ET EXPOSITION DE L'AMICALE CYCLECARISTE DE FRANCE A LA CITE DE CARCASSONNE ET MONTLAUR LE 24 MAI 2026...

 

L'Amicale tricyclecariste de France a tenu une exposition de tricycles sur l'esplanade du Prado de la Cité de Carcassonne, le dimanche 24 mai 2026. 

En cette circonstance, les membres du club des 5A ont été cordialement conviés à se rassembler avec eux pour présenter leurs véhicules d'époque. 

 Les motos, les voitures et les cyclecars ont été invités à se joindre à cet agréable moment. À la fin de la journée, les pilotes de l'AT.F ont visité MONTLAUR où ils ont partagé un apéritif offert par le club des 5A. 

Nous exprimons notre gratitude à tous les membres et bénévoles du club 5A qui ont contribué à la réalisation de cette réception.

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'AMBIANCE AU CLUB 5A N'EST PAS A LA MONOTONIE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CE REPRESENTANT EST UNE VRAIE CREME...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE FAMILLE MOTORISEE...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - Suzuki 125 GT ......la plus petite de la famille.....

En 1974, la Suzuki 125 GT fait suite à la 125 Flying Léopard. Mais la comparaison s'arrête là car nous sommes ici en présence d'une moto totalement nouvelle. Le moteur est un bicylindre 2 temps face à la route. Nerveux, il s'exprime principalement dans les tours. 

 Comme toutes la gamme GT de la marque, à part la 750 qui est « water cooled », il est équipé du dispositif Ram Air System sensé améliorer le refroidissement. Il sera remplacé à partir de 1978 par une culasse classique avec des ailettes plus imposantes La boite de vitesses est à 5 rapports et n'apporte pas de critiques particulières, si ce n'est qu'il est difficile de conserver le dernier rapport, surtout en duo. 

 La tenue de route est excellente en comparaison avec la concurrence de l'époque. 

 Le freinage, à disque à l'avant, est très puissant et il convient de bien surveiller ses rétros si on ne veut pas se faire pousser. 

Puisqu'on parle des rétros, ils sont très efficaces et à aucun moment brouillés par les vibrations. La finition est très soignée et, dernier détail qui n'était pas forcément courant à l'époque, la clé de contact déverrouille la selle et permet de bloquer la direction. 
 Par contre, les repose-pieds ne seront suspendus qu'à partir de 1980 avec le modèle X4, dernière évolution de la GT qui disparaît en 1984. 

Suzuki en profite pour améliorer la puissance et le couple de son moteur, mais le freinage avant aura mal vieillie et est désormais un peu limite.
Source : caradisiac.com/-Yosh Motor's

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO MONTRÉAL 8 CYLINDRES DE 1972 !!

Je reviendrai à Montréal On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot. Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.

 De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12. Une Montreal … 7 cylindres En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. 

Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé. Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).

 Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur ! Une destiné tragique il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.

 L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture). Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! 

La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S. 3 925 exemplaires seulement En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. 

Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975. » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. 

Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « Ah, la 33 Stradale ! Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »

Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire. Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel. 

 Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. 
Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.