CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE AUTOS A CASTRES ...LES CITROEN'S SONT BIEN REPRESENTEES....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ON NE TOUCHE PAS A MA MOTO....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ON PEUT ETRE ELEGANTE ET SAVOIR CHANGER UNE ROUE ...

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO ET REGLEMENTATION - Excès de vitesse: le radar n’est pas obligatoire...

 

DROIT DE L’USAGER - Contrairement à une idée reçue, les forces de l’ordre n’ont pas nécessairement besoin de recourir à l’emploi d’un radar pour verbaliser une infraction d’excès de vitesse. 

L’usager de la route peut être verbalisé sans radar pour l’infraction de «vitesse excessive eu égard aux circonstances». Cette infraction est relevée sans vitesse chiffrée. Elle est punie d’une amende de 135 euros. 

Elle peut évidemment être contestée si l’agent verbalisateur ne renseigne pas précisément les circonstances concrètes de l’infraction (présence d’un fort trafic, pluie, etc..). Mais les tribunaux jugement également que les agents peuvent relever et chiffrer une vitesse sans l’aide du radar. 

 En effet, l’emploi d’un radar n’est pas le seul mode légal de preuve d’une contravention d’excès de vitesse et les juges peuvent fonder leur conviction tant sur les procès-verbaux que sur des présomptions de fait dont ils apprécient la force probante (aveu du prévenu, constatations visuelles des forces de l’ordre, chronométrage entre des bornes kilométriques pour des vidéos publiées sur le net, etc.). Rappelons que le Code de la route précise que les infractions peuvent être établies par tout mode de preuve et le juge décide d’après son intime conviction. 

 Toutefois, l’absence d’emploi du radar empêche les forces de l’ordre de retenir le permis de conduire en vue de sa suspension administrative par le préfet. Le Code de la route impose en effet que l’infraction à la vitesse maximale autorisée soit établie au moyen d’un appareil homologué.

Source: lefigaro.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'ATLANTIC DE MULLIN PRIMÉE ....

Mieux qu'un Best of Show ? 
Le «Best of the Best Award» décerné par la chaîne d'hôtels Peninsula. La récompense suprême pour une automobile de collection. La chaîne d'hôtels Peninsula a procédé à la remise des prix du «Best of the Best Award»  lors d'un dîner dans le cadre privé à l'hôtel Peninsula Paris. 

Ce prix, instauré en 2015, représente la plus haute distinction en matière de véhicules de collection. C'est un peu le concours des concours. La superfinale. Le principe de ce trophée considéré comme la plus haute distinction en matière de véhicules de collection est de départager les véhicules qui ont obtenu un Best of Show au cours de l'année écoulée dans l'un des principaux concours d'élégance de la planète.. C'est ainsi que le jury composé de sommités du monde de l'automobile a eu à départager des fleurons de la carrosserie française, italienne et anglaise. 

- l'Alfa Romeo 8C 2900B Spider de 1939 produite par Touring et Best of Show au concours d'Amelia Island. Faisant partie d'une série de sept spiders Touring à châssis empattement long avec un moteur 2,9 litres, cette voiture représente la quintessence du grand tourisme au cours des années 1930. 
- la Ferrari 212 Export Cabriolet de 1951 exécutée par Vignale et primée lors du Cavallino Classic. Dessinée par Giovanni Michelotti, cette Ferrari à conduite à droite avait été commandée par Jorge da Cunha d'Almeida Araujo, ambassadeur du Portugal en France. 
 - l'Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Prototipo de 1957 Bertone primée au Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Chef d'oeuvre de Franco Scaglione, ce véhicule fut dévoilé lors du salon de l'auto de Turin en 1957. Il s'agit du prototype de l'Alfa Romeo SS et donc d'une voiture intermédiaire entre les légendaires Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica de Franco Scaglione et la version de production des modèles Giulietta Sprint Speciale qui a suivi. 

 - la Lancia Astura Aerodinamica Coupé de 1933/35 signée Castagna et récompensée au Concours of Elegance Hampton Court Palace. Exemplaire unique, cette Lancia portant la signature d'un carrossier méconnu sort d'une restauration qui a duré sept ans. 
 - la Bugatti Type 57 SC Coupé Atlantic de 1936, conçue par Jean Bugattiet récemment auréolée du Chantilly Arts & Elégance Richard Mille. Pour beaucoup, ce coupé aérodynamique dessiné par Jean Bugatti est considéré comme la plus belle voiture au monde. 
 - la Ferrari 250 GT Cabriolet de 1957 Pinin Farina récompensée lors du Goodwood Cartier Style et Luxe Concours d'Elegance. Moins réputée que le Spider California, le cabriolet 57 représente un sommet d'élégance et de classicisme. 
 - la Mercedes-Benz S Roadster de 1929 signée Barker et Best of Show l'an dernier à Pebble Beach . Ce roadster propulsé par un moteur suralimenté de 7 litres a appartenu au pilote de course britannique Lord Howe. 

- l'ATS 2500 GTS Coupé de 1964. Sans doute le modèle le plus méconnu de la sélection des huit lauréates, le coupé italien est le résultat de l'association d'anciens ingénieurs Ferrari limogés fin 1961 avec le comte Volpi. Dessinée par Franco Scaglione pour le compte d'Allemano, l'ATS est animée par un V8 2,5 litres placé en position centrale arrière. Sans grand suspense, le jury a décerné la superfinale des Best of Show à la Bugatti 57 Atlantic appartenant à Peter et Mullin. 

C'est la deuxième fois que le Californien obtient cette récompense après le Best of the Best Award qui avait été décerné à son coupé Talbot-Lago T150-C SS, châssis n°90106, carrossé par Figoni & Falaschi» sous le label «Goutte d'Eau». L'année d’après, c'est une automobile italienne, la Maserati A6 GCS/53 exécutée en berlinette par Pinin Farina qui avait obtenu la récompense. 
 Source : lefigaro.fr

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MARLENE ET JEAN-FRANCOIS ...UN GRAND MOMENT DE TENDRESSE ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - Voilà ce qui peut arriver quand on achète une voiture électrique d'occasion..

CLUB5A - REPORTAGE - LES VOITURES CLASSIC DE 1960 A CUBA....

 

 La Havane, Cuba et les dernières voitures américaines exportées à Cuba dans les années 60. Les voitures classique : Ford, Chevrolet, Cadillac, Mercury, Dodge, Buick, Chrysler et d'autres voitures américaines prêtent à rouler très longtemps !

Les voitures anciennes de Cuba sont une des images emblématiques de cet archipel des Caraïbes. Le paysage automobile national est un témoignage de deux épisodes majeurs de l’histoire occidentale du 20ème siècle, la Révolution cubaine et la Guerre froide. Suite à la détérioration des relations avec les États-Unis dans les années 1960 et à l’installation du régime communiste, les voitures cubaines sont restées figées dans le temps toutes ces années. 

Le fait que ces vieux modèles roulent encore relève du miracle, mais prouve surtout leur résistance et l’ingéniosité des mécaniciens locaux. Cuba, et en particulier La Havane, est un véritable musée à ciel ouvert de l’automobile américaine des années 1950. Les voitures anciennes de Cuba sont surtout de belles Américaines importées avant l’arrivée au pouvoir de Fidel Castro, comme la Chevrolet de type « Tri-Five » et les différents modèles signés Oldsmobile. 

En effet, à partir de l’installation du régime communiste en 1959, seuls quelques privilégiés obtiennent une autorisation pour acheter une voiture importée par l’État. Les autres doivent se contenter de vendre et acheter les véhicules déjà présents sur le territoire. Le paysage automobile de Cuba compte aussi de nombreuses Lada et Moskvitch, importées d’URSS dans les années 1970 et 1980, ainsi que des marques asiatiques, plus récentes. 

Encore aujourd’hui, en vous promenant dans les rues de La Havane, vous apercevrez sûrement une Chevrolet, Bel Air ou 150(prononcer « One-Fifty), modèles utilisés comme taxis dans la capitale et reconnaissables à leurs côtés droits et lisses, leur toit arrondi et leurs feux arrière triangulaires Une légère libéralisation s’opère dans le pays, et, depuis 2011, les Cubains peuvent plus facilement acheter des voitures importées. Parallèlement, une normalisation des relations entre Cuba et les États-Unis s’opère progressivement, et, en 2015, l’embargo américain est assoupli. Des voitures étrangères commencent donc à arriver à Cuba. 

Mais les habitants locaux restent attachés à leurs véhicules plus anciens, et n’ont, surtout, pas toujours les moyens de s’acheter un modèle neuf, importé, et surtaxé par le gouvernement. Les vieilles voitures cubaines typiques ont donc encore de beaux jours devant elles. Dans un marché fermé pendant des décennies, les voitures cubaines ont souvent été réparées avec les moyens du bord. La plupart ne répondent pas aux attentes des collectionneurs, ni aux exigences de sécurité des autres pays. Elles sont pourtant un fabuleux exemple de l’astuce et de l’inventivité des mécaniciens locaux. On peut trouver, par exemple, des voitures à essence reconverties et équipées d’un moteur diesel, ou réparées avec des pièces en provenance des pays d’Europe de l’Est.
Source  : pgrant38 - voyage.fr

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES VOITURES ALLARD ...

 

Allard , mieux connu pour ses voitures de sport légères, a produit une série pilote d'une vingtaine de microcars Clipper à trois roues en fibre de verre en 1953–54. Le moteur de moto monocylindre à deux temps Villiers 24B 346 cm3 monté à l'arrière est relié par une triple courroie en V à une boîte de vitesses Burman qui entraîne la roue arrière gauche via une chaîne. La suspension est un bras oscillant utilisant une conception de montage en caoutchouc Andre Neihart. La voiture a été conçue par David Gottlieb de Power Drive Ltd et annoncée comme ayant une carrosserie en plastique "indestructible", fabriquée par Hordern-Richmond Ltd ; la Clipper a été la première voiture à avoir une carrosserie en fibre de verre imprégnée de couleur . 

Il peut accueillir trois adultes sur une banquette et deux enfants dans des sièges d'appoint optionnels révélés lorsque le coffre arrière est ouvert. L'accès à la banquette se fait par une seule porte sur le côté droit, le conducteur devant se glisser pour atteindre sa place. La ​​carrosserie légère et le petit moteur du Clipper ont contribué à son poids de seulement 6 quintaux longs (300 kg), avec une consommation de carburant revendiquée de 70 mpg ‑imp(4,0 L/100 km). Son prix était de 268 £ (équivalent à 7 800 £ ), bien qu'il n'ait jamais atteint le stade de la production. 

Le Clipper était destiné à être vendu en volume par l'intermédiaire de concessionnaires de motos, pour concurrencer le Bond Minicar .  Après avoir testé un prototype contre deux autres trois-roues britanniques, un Bond et un AC Petite , un accord a été conclu avec Encon Motors pour fabriquer le Clipper dans leur atelier de Fulham . Des problèmes de production avec la carrosserie en fibre de verre ont nécessité la fabrication de nouveaux moules, ce qui a entraîné des coûts supplémentaires qui n'ont pu être convenus, et le projet a été annulé en 1954. Les difficultés de refroidissement et la faiblesse de l'arbre de transmission ont rendu le Clipper très peu fiable, dans la mesure où l'automobile.

 L'écrivain Giles Chapman a classé la voiture au n ° 1 de sa liste des dix voitures les moins fiables dans The Worst Cars Ever Sold. En 2001, il y avait trois survivants, dont un seul était en relativement bon état.

 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-J2X1953

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - EXPO MOTOS DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - Vieillir ne veut pas dire que tu dois ralentir....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PLUS DURE SERA LA CHUTE....

CLUB.5A - COMPÉTITION MOTO - Ulster les Grand Prix de 1967 et 1968....

Grand Prix d'Ulster 1967 et 1968 ....Images d'archives 
Enregistré sur 8 Film Cine Super : il y a 45 ans, 
Vous reconnaîtrez peut être quelques pilotes : 
 John Blanchard (500cc Seeley/Fath/URS)
 et Rod Gould (250cc la Production Bultaco-encadrée Yamaha TD1C) 

 Jack Findlay, Ginger Molloy, Malcolm Uphill, John Cooper et Franta Stastny devraient être là-dedans quelque part!
 Ralph Bryans, après qu'un début pauvre rattrape et passe Steenson que Marsovszky et eventaully passe le Lierre pour finir 2ème derrière Hailwood

Source : dty2dty2

e mA.fr

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Quel mal touche les clubs français de motos anciennes ?

C'est la question que l'on peut se poser en assistant à la raréfaction des clubs de motos anciennes dans les salons qui pourtant leurs sont dédiés. Pour preuve les deux derniers grands rendez-vous qui se sont déroulés dans la capitale.

D'où vient le problème?

On peut commencer par évoquer la crise économique qui touche également le petit monde de la moto ancienne: se déplacer plusieurs jours sur un salon, cela coûte cher (frais de déplacement, hébergement, prix du stand...), et tous les clubs, qui ne se trouvent pas forcement en région parisienne, n'ont pas les moyens de supporter un tel coût.

Ce qui nous amène à un deuxième constat, c'est que ces fameux clubs, qui font la richesse et la diversité de toutes ces expositions, sont dirigés par des bénévoles. Et tous n'ont pas toujours du temps pour s'investir dans un week end, qui pour eux est obligatoirement à rallonge puisqu'il faut préparer, se déplacer, mettre en place, animer, démonter, rentrer à son domicile (ou au local du club) et ranger tout le matériel. 

Multipliez par x, soit le nombre de sollicitations dans l'année, auxquelles il faut ajouter la vie du club(réunions, rallyes, bourses...), et l'on se retrouve avec un mal récurrent qui touche la majorité de ces associations: l'essoufflement de ses bénévoles (d'autant que ce sont souvent les mêmes qui s'y collent...).

La solution miracle n'existe pas (tout du moins pas à ma connaissance) mais une chose est sûre, c'est que l'on assiste à une certaine "mutation" des salons où des stands, qui n'ont quelques fois qu'un lointain rapport avec notre passion (mais qui payent beaucoup plus que les clubs), sont de plus en plus nombreux. Et c'est peut-être là que le bât blesse car les organisateurs sont tentés de privilégier les stands qui payent le plus en sacrifiant le plus souvent ceux qui représentent un réel intérêt mais n'ont pas de gros moyens financiers.

La situation est grave...mais pas désespérée pour reprendre le titre de la fameuse comédie de Jacques Besnard. Le but n'est pas de tirer à boulets rouges sur qui que ce soit, mais d'éviter que "l'hémorragie" s'intensifie. 

Organisateurs, professionnels, clubs, la parole est à vous. 

Source vidéo : decentreville : texte : moto.caradisiac.com

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - C'ETAIT LE DEBUT DES DEMARREURS ELECTRIQUES...

 

En 1912 J. F. Kettering a introduit le démarreur électrique de l'automobile et en 1913 ils étaient assez communs. L'idée d'une moto à démarrage électrique a été considérée comme une innovation importante. 

George Hendee était déterminé à construire un démarrage électrique indien, ce qu'il a fait et un modèle a été offert à la vente en 1914. Seulement 350 environ ont été construits et l'opération a été problématique dès le départ à cause de la faiblesse des bat De plus, les routes difficiles ont rapidement endommagé les batteries également. Les motos n'ont pas bien fonctionné et toutes sauf une ont été reconverties en modèles de démarrage. 

En 1981, il n'y avait que deux exemples connus et les deux avaient été reconvertis au système de démarrage original. Les modèles de démarrage électrique pourraient être identifiés par plusieurs pièces mineures attachées au cadre pour tenir le moteur du démarreur. Quelque temps après le milieu des années 1980, un Indien complet, toujours dans la caisse, a été trouvé en Europe et est le seul connu pour exister en tant qu'Indien de démarrage électrique complet et inaltéré. 

L'homme sur la photo ci-dessus est Harry Sucher, l'auteur de "The Iron Redskin", l'une des premières histoires complètes de la moto indienne. 

Dans son atelier de l'Ohio, Charles Kettering invente le premier démarreur électrique en 1911. Son innovation séduit General Motors, dont il dirigera le centre de recherche. La première voiture sans manivelle, la Cadillac 1912, constitue une avancée majeure dans l'histoire automobile. 

Source : Motorcycles that are old.Anibal Martinez-Mentalité Ingénieur

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - UNE ANCIENNE CITROEN SUR LE PARKING DE RENAULT .....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - REGLE N°1 EN MOTO COMME EN VOITURE L'ARRIMAGE DES BAGAGES DOIT ETRE SECURISE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA GOPRO DES ANNEES 20....

 

CLUB5A - RESTAURATION ET TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT FRÉGATE ...

La Renault Frégate a été présentée à la presse au Palais de Chaillot à Paris le 30 novembre 1950 par Pierre Lefaucheux, Administrateur général de la Régie Renault, avant d'être officiellement Lancée au Salon de l'auto 1951, La Frégate a été  produite en France à Billancourt (Hauts-de-Seine) Puis à l'usine Renault de Flins de (Yvelines).

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IL s'agit d'Une Berline tri corps avec moteur d'avant et Transmission aux roues arrières qui-avait versez ambition de concurrencer la Citroën Traction Avant, Sur Le Marché depuis une quinzaine D'Années. Conçue hâtivement l'après l'abandon du projet les 108 à moteur Arrière à la fin de l'Année 1949, la Frégate Allait malheureusement traîner de Nombreux Défauts au début de sa carrière.

 Malgré des lignes Élégantes et fluides, la Frégate devait se contenter d'ONU moteur à 4 cylindres en ligne à longue bien sûr (85 x 88 mm) d'Cylindrée juin de 1 996 cm³ (type 668) ne développant qu'une puissance de 60 ch, versez Poids ONU annonce de 1 230 kg. L'habitacle était en Revanche Très Vaste (Grâce au Changement de Vitesse au volant et au plancher plat), with Deux banquettes pouvant Accueillir six personnes, et non coffre volumineux. Elle disposait d'Une excellente Tenue de route grâce à ses quatre roues Indépendantes et d'excellente non Freinage Grâce aux freins Bendix à Commande hydraulique. Seule la direction, mention assez lourde, et la boîte de vitesses au maniement Assez dur venaient noircir le tableau. La Frégate évolua assez peu entre l'année de fils Lancement et 1955, la version dépouillée seule la fut affaires proposée (Elle deviendra par la suite «2 litres» puis «Caravelle»), les ingénieurs de chez Renault Cherchant redingote à crriger les défauts de Ne jeunesse souffrait la voiture en raison de fils Lancement anticipé.

 Pour Les Modèles 1956, la Frégate recouper le nouveau moteur carré «Étendard» (type 671-01: 88 x 88 mm) De 2 141 cm³, délivrant 77 ch tandis que Renault Lança juin Dénommée version luxe «Grand Pavois» ainsi qu'un casser du nom de «Domaine». Celui-ci lui confèrent les la Renault Colorale Prairie. Une nouvelle boîte de vitesses synchronisée Entièrement ajustement fils apparition verser 1957 avant la présentation de la Version Transfluide à boîte de vitesses semi-automatique verser 1958 cet ensemble trans fluide était composer d'un  convertisseur de couple de et d'une boite de vitesses (appelée Gammes chez Renault) et disposant des Rapports Ville-Route, Montagne et Exceptionnel. 

Le moteur étendard (type 671-03) de la frégate transfluide Etant Poussé à 80 ch. Version Luxueuse Une rupture de la Frégate, la Manoir, équipée de la transmission this, is apparue verser 1959, mais sa  carrière commerciale ne dépassa pas les dix-Huit mois. Du malgré des Défauts de jeunesse évidents, sous-motorisée, mais dotée d'une excellente non Freinage et d'Très Un grand confort, la Frégate dotée à partir de 1956 moteur d'un plus de robuste Mérité de aurait ainsi d'attention. Malgré toutes ces améliorations et juin Fiabilité enfin présente, Les Ventes du haut de gamme de Renault n'étaient pas à la hauteur des attentes, redingote depuis la sortie de la DS 19 de Citroën. 

 Elle was Utilisée par de Nombreux services ministériels ET Officiels, (et polo only la police de la Préfectorale et) Comme voiture de grande liaison verser les officiers généraux; Elle a Connu des versions bicolores et de jolis coupés cabriolets et fabriques à la Demande par des carrossiers Privés. Version Une spéciale, carrossée en limousine par Ghia, was utilisée par la présidence de république  en 1958 d'elle reste très présente  dans les films noirs des annexes 1950, avec Jean Gabin par exemple. La production de la Frégate cessa en avril 1960 l'après environ 180 000 exemplaires.
Source:  jerome Berland

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES QUI ONT MARQUE LES ANNÉES 1970....

Les voitures qui ont marqué les années 1970 Certains modèles des années 1970 ont été de véritables icônes de l'automobile, ils ont marqué des générations entières par leur design et leurs innovations. 
 Les voitures qui ont marqué les années 1970 Les voitures des années 70 Elles sont les empreintes d'une génération. Elles symbolisent souvent la liberté, l'aventure, la sportivité et l'originalité... 

Ces voitures ont marqué un tournant dans l'automobile et occupent une place importante dans le cœur des collecteurs du monde entier. 
VOITURES DES ANNÉES 1970 
– Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. Même si près d’un demi-siècle les séparent du temps présent, les objets et modes des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. On peut notamment citer Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. 

En matière d’automobile, ce pourrait être Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Dans le domaine, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme. On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif ( Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. 

A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes.

 Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles.

La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente Renault 14.

Une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. 

Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat BMW Mercedes… 

– grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot Renault Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). 

Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. 

La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). 

Le haut de gamme Renault dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS /strong> conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : Olivier BONNET-linternaute.com-auto-moto.com/