ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Outre les courses de motos, l'île de Man offre de nombreuses possibilités pour que vos journées soient pleines d'excitation et d'aventure.
L'histoire de l'île a été forgée à partir de sa langue. Peut-être partirez-vous à la découverte de sites légendaires et de leurs secrets. Vous pourrez préférer remonter le temps à l'époque des Vikings ou bien entrer dans un château de squelettes...
La nature est très présente.
Admirez de magnifiques couchers de soleil au bord de l'eau, avant l'arrivée d'une riche couverture d'étoiles. Nagez dans une variété de plages, de criques et de grottes. Partez sur un voilier et regardez les dauphins qui jouent.
Enfoncez-vous dans les collines et découvrez des puits de mine effondrés et des monuments enfouis dans la terre.
Le Tourist Trophy n’est pas un événement comme les autres. C’est un événement mythique, le circuit le plus dangereux du monde ! Il est organisé tous les ans par les habitants de l’île de Man. Au fil du temps; il est devenu quelque chose d’absolument unique ! West Euro Bikes s’est associé avec la Steam Packet et autres prestataires locaux pour vous permettre de vous y rendre.
Cependant, nombreux sont les déçus, car il est très difficile d’obtenir beaucoup de places. Ainsi, pour de nombreux clients, la demande d’inscription se fait trop tardivement.
Le « TT » est une course sur route qui existe depuis 1907. Le circuit est démoniaque ! 264 virages intégrés dans une boucle de 60 km qui traverse les villages et collines de l’île.
Sur le circuit, les vitesses atteignent les 330km/h dans les petits villages sur des portions de lignes droites sur des routes à bosses. La course est tellement folle que certains la compare aux jeux du cirque organisés par les romains durant l’antiquité. Les pilotes reconnaissent qu’ici, personne ne triche. L’adrénaline qui émane de la course du Tourist Trophy de l’île de Man est unique, et ne se retrouve nul part ailleurs !
Comme à l'habitude avant le coup d'envoi du rallye, les membres des 5A étaient conviés à la concession RENAULT du groupe Peyrot située sur la route de Narbonne à CARCASSONNE pour assister et participer à la conférence de presse qui donnera officiellement le signal de départ de ce 37ème TOUR DE L'AUDE.
Nous saisissons cette occasion pour exprimer notre gratitude envers ce sponsor et partenaire qui nous accompagne lors de nos manifestations tout au long de l'année et qui s'avère essentiel et significatif pour notre association.
Lors de cette conférence de presse, Daniel Cavaillé a gentiment exposé le véhicule qui a été utilisé pendant le tournage du film « Le Vieux Fusil » et qui a été piloté par l'actrice Romy Schneider au cours des prises de vue. (Voiture modèle Primaquatre de 1936 qui appartenait, à l'époque, à M. SOUCARET, ex-président du club 5A)
Nous vous convions le 12 juillet à 8h30 devant la cité pour le départ de tous les participants.
Ce rallye du Tour de l'Aude, cette année, se déroulera au sein de notre département...
N’hésitez pas à rejoindre les membres du club 5A afin de participer à la « Fête des 5A-Journée Club » sortie auto qui prendra le départ le dimanche 12 juillet en même temps que le Tour de l’Aude.
Sylvie Vartan et Johnny Hallyday sont présentés l'un à l'autre par Eddie Vartan, fin décembre 1961, à l'Olympia de Paris où Sylvie chante en lever de rideau de Vince Taylor.
Johnny, initiateur du rock 'n' roll en France en 1960, est déjà une vedette qui défraie la chronique.
Sylvie, en cette année 1961, est une toute jeune chanteuse, à la carrière prometteuse : elle a à son actif un 45 tours avec Frankie Jordan et un autre en solo.
Sylvie Vartan et Johnny Hallyday ont chanté ensemble un total de 55 duos sur 39 titres différents (télévisions, radios, disques et scènes confondues)
La firme Maïco (Maisch und Compagnons) est fondée en 1926 en Allemagne près de Tübingen par Ulrich Maisch. Elle conçoit dans un premier temps des bicyclettes ainsi que divers accessoires. Ce n’est qu’au tout début des années 30 que la marque se penche sur la production de motocyclettes de petites cylindrées. Les moteurs utilisés sont alors issus de motoristes tels que Ilo ou encore Fichtel et Sachs.
Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que la marque envisage de produire son premier moteur maison en se basant sur les mécaniques Ilo. Le M125 voit alors le jour. Le constructeur reprend rapidement sa production après avoir déménagé son unité de production, l’usine mère ayant été partiellement démantelée par les troupes françaises.
Divers moteurs sont alors développés et bientôt la M-250 Blizzard est présentée au grand public.
Ce modèle phare se voit bien vite doté d’une multitude de déclinaisons et a même le droit à une version tout-terrain.
Les scooters Maico-Mobil et Maicoletta
Maico TyphoonLes moteurs bicylindres deux-temps font leur entrée dans la gamme avec les modèles Taïfun déclinés en 300 et 400cm3. Entre temps, la marque s’essaye aux scooters et aux voiturettes. Ses scooters Maicoletta et Maico-Mobil arborent un look déroutant mais la marque se maintient à flot grâce à une commande militaire. La Bundeswehr lui commande en effet dix mille MB 250 et Maïco poursuit son développement en élargissant sa gamme de machines tout-terrain.
Le cross et le tout-terrain deviennent vite une branche incontournable pour la marque qui finit par s’y consacrer exclusivement.
Les succès en compétition
Maico-MobilCôté compétition, les machines allemandes ne déméritent pas et engrangent quelques belles victoires notamment en cross et enduro avec un titre de champion d’Europe. La firme concentre en outre ses efforts sur une moto destinée aux épreuves sur route. Il s’agit de la RS 125 qui devient championne d’Allemagne.
La RS évolue au fil des saisons et continue de s’accaparer un nombre impressionnants de victoires. La marque finit même pas s’engager en championnat du monde avec une équipe officielle dans laquelle court Kent Andersson.
Sur circuit, les Maico font merveille et la marque se voit couronnée du titre de champion du monde des constructeurs en 1973. Malheureusement, les Morbidelli font leur apparition sur la ligne de départ et s’avèrent redoutables.
Parallèlement, la marque met les bouchées doubles sur sa production de motos tout-terrain dont la pratique est en pleine expansion. Très rapidement, le constructeur allemand devient une référence mondiale en la matière, devançant même ses concurrents japonais.
Un pied dans la tombe
Scooter Maicoletta (photo : DR)Pourtant, Otto Maisch sent que les amortisseurs de ses machines ne sont pas à la pointe de la technologie. Il envisage de les moderniser rapidement pour conserver la tête des ventes mais les fils de Wilhelm Maisch refusent d’investir dans le développement d’une solution mono-amortisseur. Finalement, l’un des fils Maisch parvient à nouer un partenariat avec Corte & Cosso pour la fourniture d’amortisseurs.
Si les prix ont de quoi faire réaliser à la marque de belles économies, la fiabilité des produits fournis menace quelque peu le devenir de Maico. En effet, les amortisseurs mal dimensionnés se tordent ou se brisent lors de leur utilisation.
Pour se relever de cette affaire, la marque propose un nouveau modèle, la Maïco 490. Cette dernière connait un relatif succès mais la trésorerie est en mauvais point et les différends qui opposent la famille d’Otto Maisch aux descendants de Wilhelm Maisch n’aident en rien les finances de la société. Finalement, les fils de Wilhelm sont tout bonnement licenciés tandis que les plaintes des clients s’accumulent. On reproche aux machines Maico d’être trop fragiles. Les ventes baissent considérablement et aucune banque n’accepte de venir en aide à la firme.
Comble de malchance, un pilote américain chute après l’explosion du moyeu de sa Maico et ressort paralysé de son accident. En plus de la mauvaise presse due à l’incident, l’ensemble des concessionnaires américains décident de renvoyer les Maïco à l’usine tandis qu’un procès est lancé contre la marque.
Dépôts de bilan et mise en sommeil
Maico 250 B (photo : DR)Maïco est à bout de souffle et doit se résoudre à déposer le bilan en 1983. L’histoire du constructeur ne s’arrête néanmoins pas là puisque les fils de Wilhelm Maisch rachètent l’affaire. Pourtant la filiale américaine appartient encore à Otto Maisch et un nouveau conflit entre en scène en ce qui concerne le contrôle du marché américain.
Pire encore, on prouve que les casses mécaniques des machines Maico n’étaient pas généralisées mais simplement dues à un traitement thermique inapproprié sur certaines productions.
Le sous-traitant de la marque se défend alors de ce changement de technique de fabrication en affirmant qu’il s’agissait là d’une directive de l’un des fils de Wilhelm Maisch. Le scandale n’en finit pas et on en vient à accuser les fils Maisch d’avoir voulu couler volontairement l’entreprise afin d’évincer Otto et ainsi de récupérer le contrôle de la société à moindres frais.
Tentatives de relance
Maico 440 (photo : DR)Quoi qu’il en soit, le constructeur Maïco va de mal en pis et une fois encore, il doit mettre la clef sous la porte en 1986.
Cette fois-ci, c’est un industriel allemand du nom de Lorentz Merkle qui rachète la société. Il déménage l’usine en Bavière et continue de vendre des motos de cross à la fin des années 80.
Merkle parvient tant bien que mal à relancer la production avec un tout nouveau modèle à la clé, la 440.
En 1996, le Néerlandais Dremmer entre en jeu et reprend l’affaire. Les Maïco sont alors produites aux Pays-Bas pendant quelques temps mais très vite, un procès entre Merkle et Dremmer éclate et freine le retour du constructeur. Le niveau des ventes est trop bas pour permettre à l’entreprise de survivre et c’est un nouveau dépôt de bilan qui intervient.
Maïco est rachetée par le groupe Hollandais BRM Sport qui relance la production à très petite échelle.
Depuis, le constructeur s’est fait rare mais a amorcé un retour discret en 2010.
Merci d’avoir publié l’article sur la Maico. J’ai moi-même utilisé cette machine “moto-cross” , basée sur la Blizzard 250, dans les années 60/70 dans les compétitions plutôt la version route (type de parcours : Cannes-Genève-Cannes et autres) à cette époque une moto très populaires en Allemagne.
La mienne était une ancienne moto-cross tuned par le fameux pilote Oesterle qui avait changé la fourche en fourche Horex Regina avec naturellement le frein Horex Regina également, les amortisseurs arrière de marque « Girling », une selle anglaise provenant d’une Triumph et un phare et guidon adaptés pour mes utilisations.
Le grand avantage, même sur les machines modernes qui arrivaient sur le marché, était une grande facilité de pilotage et de fiabilité. La fin de l’article est intéressant car dans les derniers temps sur la société Maico, car effectivement j’étais à Pfaeffingen avec ma moto pour quelques modifications et j’ai remarqué que tous les travailleurs se limitait à 5 ou 6 personnes, donc c’était déjà le déclin de la société.
Ce déclin était malheureusement uniquement “créé” par une stupide dispute de famille et c’était vraiment dommage...
Le grand succès de ces motos est l’œuvre d’un « ingénieur/pilote », Ulrich Pohl, qui pendant longtemps n’a pas seulement créé des versions très compétitives mais qui courait lui-même en compétition rallye et tout terrain.
Sans lui, la renommée de Maico n’aurait pas été telle. Il a terminé sa vie d’ingénieur chez BMW malgré qu’il était un spécialiste des moteurs 2 temps.
Bien à toi et encore merci pour tes informations quotidiennes toujours très intéressantes.
Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du
« Rallye de la Cité »
Le dimanche 27 Septembre 2026
L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité.
Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945.
Nous espérons te compter parmi nous !
Les inscriptions sont ouvertes.
Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez l'imprimer.
Simca 1100 Spécial La GTI avant l’heure
La Simca 1100 est aujourd’hui une voiture bien oubliée. Pourtant elle a été produite à plus de 2 millions d’exemplaires et peut se targuer d’avoir été le modèle le plus vendu en France dans les seventies. 40 ans après des passionnés comme Fabien lui donnent une vie éternelle.
Sa courte silhouette en hayon nous a été longtemps familière.
Ce n’était pas la plus élégante des Simca mais c’était la plus sympathique et surtout la plus pratique. Avec ses 4 roues indépendantes à barres de torsion, son moteur transversal, sa modularité, la Simca 1100 offrait un confort royal, une tenue de route exceptionnelle et une praticité rare. Et surtout elle était vendue par un constructeur qui avait des années lumière en matière de marketing par rapport à la concurrence hexagonale. La 1100 a été proposée par une foultitude de finitions et de mécaniques s’étageant de 944 à 1294 cm3 avec des puissances variant presque du simple au double ce qui n’était pas dans les coutumes françaises.
En dévoilant sa 1100 Spécial mi-1970, le constructeur de Poissy innovait encore. En fait, aucun ne multipliait les gammes comme cela se fait aujourd’hui. En glissant le 1204 cm3 dégonflé à 75 ch (contre 85) du moteur du coupé 1200 S sous son capot, Simca inventait la GTI moderne. Avec prés de 157 km/h, des reprises redoutables, une tenue de route rare, la 1100 Spécial devenait la 1300 la plus rapide et surtout la plus excitante de son segment. Elle incita les autres concurrents comme Renault, Peugeot, Citroën à développer des versions plus affutées de leurs 1300. En 1973, Simca ira encore plus loin avec la TI poussée à 82 ch autorisant plus de 165 km/h. La 1100 S connaîtra un beau succès mérité malgré la crise de l’énergie de 1974 qui en limitant (provisoirement !) la vitesse flinguera la carrière des modèles sportifs comme elle.
Ma première Simca à 14 ans
Datant de 1975, la Spécial de Fabien a déjà bénéficié de quelques améliorations par rapport à la 1ere version. Comme toutes les 1100 son hayon a été redessiné en 1972 dans un style plus lumineux et le moteur a perdu ses deux carburateurs au profit d’un seul compensé par une cylindrée poussée à 1294 cm3. Ce millésime a également perdu aussi sa planche de bord parsemé de cadrans horizontaux au profit d’un bloc central les regroupant tous.
Ce passionné par la marque Simca qui roule au quotidien en Talbot Horizon évoque sa superbe 1100 S bronze doré. » J’ai acheté ma première Simca à 14 ans. Une Talbot Solara que je faisais tourner dans le jardin. Dès que j’ai eu mon permis en 2006, j’ai trouvé cette 1100 Spécial 1975 qui n’avait que 58 000 km au compteur. J’ai refais la carrosserie mais le moteur qui a aujourd’hui 85 000 km et son intérieur sont d’origine ».
Une dizaine de Simca
Passionné par la regrettée marque à l’hirondelle, Fabien possède une dizaine d’autres Simca dont une Matra Murena. Sa 1100 S est presque dans l’état du neuf. L’occasion de partir en balade à ses cotés malgré la pluie qui se met à tomber dru. Vieille connaissance pour moi, sa 1100 me rappelle que j’en ai possédé une. L’oreille retrouve la sonorité de machine à coudre du bloc Simca qui m’a semblé moins bavard que dans mes souvenirs. Le plus étonnant, c’est le confort de la voiture bien supérieur à celui de nos contemporaines.
Sur les petites routes du vignoble bordelais, la 1100 digère les bosses avec douceur et porte bien ses passager sur des sièges étonnement moelleux. » C’est une voiture encore très agréable pour faire de la route » confie Fabien, » elle est sûre, tient bien la route, est suffisamment nerveuse et freine parfaitement. Seul le bruit du moteur du moteur devient envahissant après 4000 tours ! »
Produite pendant près de 15 ans
Dévoilée au salon 1967, la 1100 suscita un énorme succès car Simca n’était pas reconnue pour produire des voitures intelligentes comme on disait alors. Les Simca était belles, légères et frivoles, genre » sois belle et tais toi ! ». La 1100 fut dessinée volontairement moins belle qu’elle aurait pu l’être pour mettre mieux en avant ses qualités intellectuelles.
Sous une silhouette sans glamour, elle cachait des dessous très excitants et peut se targuer d’avoir été la première traction avant de la marque. D’ailleurs l’Horizon et la 1308 qui lui succédèrent empruntèrent la majorité de ses organes et surtout de sa philosophie.
Hélas, la main-mise des Américains Chrysler qui avait racheté Simca empêcha ce modèle d’évoluer comme il le méritait. Ainsi les actionnaires refusèrent de modifier le dessin de la distribution du moteur afin qu’il soit plus silencieux car cela revenait à un dollar supplémentaire !
Il est vrai qu’il équipait toute la gamme de la Simca 1000 à la dernière Solara. La 1100 vécut sous deux noms d’abord sous celui de Simca puis enfin Talbot lorsque Peugeot racheta la marque française en 1979 et ce ne fut pas la chose la plus intelligente qu’elle fit, il est vrai sous la pression du gouvernement français. Au total plus de 2 millions de 1100 ont été produites entre 1967 et 1981 (1985 la fourgonnette) sans oublier la Matra Rancho qui était un break VF2 mieux emballé. Une voiture de loisirs née trop tôt.
Alfa Romeo Giulia GTC, l’art de se compliquer le cabrio !! D’un côté le Coupé Bertone, que tout le monde connaît. De l’autre le Duetto, que tout le monde connaît aussi. Au milieu, la Giulia GTC. Un chaînon manquant ?
On peut le penser très fort… et avoir tort.
L’histoire de l’originale Alfa Romeo Giulia GTC
En 1963 le Coupé Bertone sort dans sa première version, la GT. Par contre le cabriolet de la gamme, même s’il s’appelle Giulia Spider, a gardé la robe de la Giulietta.
En attendant le Duetto qui sera signé par Pininfarina, c’est Touring qui va s’atteler à proposer un cabriolet pour la ga mme et ce sera notre Giulia GTC. La recette est assez simple : Touring se fait livrer un coupé Bertone Sprint GT et l’adapte. Si la ligne est la même, la découpe du toit demande quand même quelques ajustements. Le couvercle de coffre est différent, les vitres de custode également. Et puis il faut renforcer la structure. Ce point là va être une source de constantes améliorations.
Entre 1965 et 1967 le carrossier va produire pas loin de 1000 Giulia GTC. Un chiffre restreint puisque le Duetto est finalement apparu en 1966 avec un design 100% dédié au cabriolet.
On notera aussi que ce sera le dernier véhicule produit en série chez Touring. Le carrossier, notamment entamé par l’échec commercial du GTC, fermera en 1967.
Détaillons l’Alfa Romeo Giulia GTC
La voiture que nous vous présentons ici sort tout juste de restauration. C’est Ma Petite Italienne qui s’est chargé de restaurer cette belle et originale auto. Toute la restauration est d’ailleurs à détaillée par ici.
Extérieur : décapitée
Cela va sans dire : la Giulia GTC reste un coupé Bertone. Touring produisait de beaux dessins, mais cette ligne là reste celle du Sprint GT. En grande partie du moins.
L’avant carré avec son capot “boîte aux lettres” ses deux feux ronds entourant la calandre, c’est du Bertone. La ligne de caisse haute, le pare-brise pas si incliné, l’arrière légèrement fuyant. C’est encore du Bertone.
Du coup, le seul élément réellement dessiné chez Touring, c’est le haut. Car on peut aussi se rater en ne faisant qu’une si petite partie d’une auto. Au moins la capote est élégamment dessinée. La ligne de ce cabriolet reste belle avec la toile en place. Les petites vitres de custode sont bien intégrées mais on remarque vite la différence de surface vitrée entre le coupé et la Giulia GTC. À l’arrière, sur le couvercle de coffre plus grand que celui du coupé, le sigle ne laisse plus de place à la confusion.
Mais un cabriolet ne doit pas que s’admirer avec sa capote. Là encore l’équilibre des lignes peut être mis à mal quand il manque un truc. Une fois la capote basculée en arrière, le bossage reste mesuré. Une fois les vitres descendues, le cabriolet est toujours élégant.
Certes le pare-brise monte haut mais c’est toujours ça de plus pour protéger le front des occupants.
Tiens, attardons nous deux secondes sur quelque chose de pas si commun aux Alfa Romeo Giulia GTC. La couleur. Rouge, blanc, gris ou noir, on peut en avoir déjà vu. Par contre ce bleu hollandais (Blu Olandese) n’est pas courant du tout. Très foncé, il en oublie le bleu sous certaines lumières.
On termine la revue de détail… par les détails. Déjà la petite plaque. Et oui ce n’est pas une petite plaque blanche mais une bleue un peu plus longue qui s’installe sur l’aile avant.
Carrozzeria Touring Superleggera. Même si la carrosserie de notre auto n’a rien de Superleggera… Ensuite on remarque aussi les roues. De petites roulettes de 15 pouces montées en 155. En fait on est habitué à voir des coupé Bertone avec de grosses roues mais celles d’origine ce sont bien celles-ci. Elle accueillent des pneus étroits qui ajoutent un côté ancien à la Giulia GTC.
Intérieur : la classe !
L’intérieur semble dépouillé mais il est plutôt bien équipé.
Certes il n’y a pas de console centrale mais la planche de bord regroupe toutes les commandes et tous les voyants et compteurs qu’il faut. Pas de chichi avec du faux bois : elle est peinte en gris mais texturé.
La sellerie ne peut passer inaperçu. Les sièges revêtent un rouge pétant, brillant qui trancherait dans bien des anciennes. Sauf que celle-ci sort de restauration. Et au final, vu que la peinture bleue de l’auto est toute aussi brillante, c’est raccord.
Les places arrières sont bien là. En mode cabriolet elles sont accessibles et plutôt logeables pour autant qu’à l’avant on ait avancé le siège. On remarquera un seul anachronisme. Des fois que la mélodie du moteur ne comble pas le propriétaire de la Giulia GTC, un autoradio au look ancien est de la partie.
Il n’en oublie pas moins d’avoir un micro pour le kit main libre et des prises USB pour brancher l’intégrale de Pavaroti sur une clé. Un équipement moderne et fiable qui apporte en fait un petit plus quand il s’agit de bien vivre dans son auto.
Technique : valeur presque sûre
La technique la Giulia GTC alterne l’excellent et le “faut voir”. Pour l’excellent, c’est évidemment du moteur qu’on parle. Le bialbero dans sa version 1600 est une base excellente. Il n’est pas aussi rageur qu’un 1750, ni aussi coupleux qu’un 2000 mais c’est un moteur performant, noble… et qui fait un beau bruit. C’est déjà un bon point de départ.
Sous le capot on remarque aussi le beau travail de restauration mené. Tout est brillant et refait à neuf. La boîte à fusible d’origine est du plus bel effet. Et puis la plaque Touring, que tous les GTC n’ont pas conservé est un vrai plus.
On ajoute dans l’équation des freins à disques (d’époque quand même, ça a son importance), une boîte à 5 vitesses et voici la base qui ne nous surprendra pas.
Par contre le châssis… faut voir. Un cabriolet, par essence, doit recevoir des renforts pour garder un semblant de rigidité. Le toit n’est plus là pour apporter sa pierre à d’édifice et il faut malgré tout que ça tienne. Touring a bien pensé à ces renforts. Plusieurs fois. Plus la production avançait, plus les renforts étaient nombreux. Cela n’a pas empêché les équipes de José de rajouter des renforts au moment de la restauration. Mieux vaut être sûr !
Au volant de la Giulia GTC
Capoté on rentre sans problème. Mais il est 10h du matin, le thermomètre a déjà zappé les 25° et il fait grand beau.
Même si elle se montre très efficace, qu’elle ne génère ni claquement du à l’air ni sifflement quelconque, c’est un temps à rouler en cabrio, point barre.
Du coup, un de chaque côté, on défait chacun une des fixations situées au dessus du pare-brise et on rabat le tout vers l’arrière en prenant bien soin de plier correctement la lunette. Le couvre-capote est bien dimensionné et plaque bien la toile dans son logement. Les pressions sont mises. On a vraiment une nouvelle auto ! On en profite pour faire descendre les vitres de custodes… les faire basculer serait le mot exact, leur articulation est plus qu’originale.
Allez, c’est parti. On s’installe dans l’Alfa Romeo Giulia GTC facilement. Le volant paraît énorme et on en est relativement près si on mesure 1m73. Contact, le moteur démarre sans aucun soucis. José m’avait prévenu que la boîte, entièrement refaite donc, était dure, mais la première s’enclenche bien et sans que j’ai besoin de forcer comme un dingue. C’est ferme quoi.
C’est le moment de s’élancer… Pareil, il m’avait prévenu que l’embrayage était haut… mais là il est TRÈS haut. Du coup j’accélère comme un âne avant que le point de patinage n’arrive, tout en haut de la pédale. En plus il n’est pas si facile à doser puisque “au repos” la surface d’appui de la pédale est presque à la verticale.
Une fois parti, tout se passe bien. La vitesse aide à faire tomber la chaleur ambiante dans l’habitacle. En ville elle se montre facile, si ce n’est son rayon de braquage que je trouve un poil grand. Le 1600 permet de rouler sur un filet de gaz. Et c’est fort agréable.
Poussons-la un peu !
La ville c’est bien. Mais la Giulia GTC est quand même fabriquée sur une base de Giulia Sprint GT. Pas un coupé de mémère pour parader au supermarché. Donc le côté sportif ne doit pas s’être envolé.
Et puis quand on sait qu’un Duetto se pose là niveau sport, il faut pouvoir jauger de notre décapsulée du jour.
Le moteur ne dédaigne pas à monter dans les tours, on en attendait pas moins de lui. Côté boîte j’avoue que je m’attendais à trouver la 3e plus proche de l’axe 1-2 mais je m’y fais vite. Les freins mordent comme des freins de la fin des années 60. Mais la grande question c’est le châssis. Un cabrio normal a tendance à avoir une rigidité “aléatoire”, une version décapsulée, pas étudiée pour l’être, encore plus.
Mais là, non. Ce n’est pas une saucisse. On ne sent pas de torsion du châssis ni de roue qui voudrait aller voir ailleurs. Le comportement est plutôt sain. Certes, ce ne sont que les vignobles de Touraine, pas sûr que dans le Turini la conclusion soit la même.
Sans parler de sport, je ne veux pas non plus la casser, la Giulia GTC se montre tout à fait à la hauteur d’une conduite dynamique.
Rouler, juste rouler
Allez, je calme le rythme.
Non pas que ma monture ne soit pas agréable à haute vitesse. Mais Touring ne l’a certainement pas pensée comme une auto de sport. Le coupé est fait pour ça.
Alors à défaut de Toscane, les bords de Loire seront un bel endroit pour rouler avec cette auto. Et elle semble faite pour avaler des bornes, à la cool, sans avoir de soucis à se faire avec un 38t à dépasser. Parce qu’au final, on y vit bien dans cette auto. Le fait qu’elle soit artisanale “de série” fait qu’elle aurait pu se montrer grinçante et pas facile. Mais non. La restauration dont elle sort y joue certainement. Le confort est parfait, on ne se fera pas mal au dos entre deux caves, on ne prendra pas spécialement froid à cause des remous, on ne perdra pas sa voix à cause des bruits d’air, on aura pas un mal de crâne dû aux grincements du tableau de bord… Une bonne monture pour voyager, de façon originale qui plus est !
Conclusion :
En fait la Giulia GTC ne trompe personne.
Elle ne ment pas en allant chercher le dynamisme sur le terrain du Sprint GT. Elle ne décevra pas non plus ceux qui veulent se la couler douce avec un cabrio.
Pour autant, comme dit en titre, c’est l’art de se compliquer le cabrio. Est-ce qu’un Duetto n’aurait pas été un meilleur choix ? Et bien c’est fort possible, surtout que niveau prix il n’y a pas photo. Mais des Duettos, on en voit partout. Alors qu’une Giulia GTC, avouez le, il n’y en a pas des masses, des originales dans cet état, encore moins. C’est peut-être là son terrain de jeu. L’originalité.
Conduire une Alfa Romeo Giulia GTC
Moins de 1000 exemplaires. Voilà qui résume bien le problème quand on cherche à s’offrir une Alfa Romeo Giulia GTC. Heureusement, Ma Petite Italienne qui s’est chargé de la restauration de celle-ci s’est spécialisé dans le modèle et en possède d’autres, à restaurer !
D’ailleurs la restauration demandera un certain savoir faire. Ce n’est pas tout à fait comme un Bertone, notamment à cause de la fameuse rigidité dont on parlait. Qui plus est, elle était produite “artisanalement de série”. C’est à dire que vous n’en trouverez pas deux pareil. Ne serait-ce que pour les ajustement des panneaux de carrosserie, il faut être patient.
Pour ce qui est des pièces, c’est pile ET face. Côté face on retrouve de nombreux éléments mécaniques, cosmétiques et d’intérieur commun au Sprint GT. Certes ce ne sont pas les pièces de coupé Bertone les plus répandues mais elles se trouvent.
Côté pile, c’est la galère d’une auto construite à moins de 1000 exemplaires. Donc les pièces spécifiques sont extrêmement dures à dénicher. Banquette arrière, la capote et son mécanisme, les vitres de custode, le couvercle de coffre sont autant de chemins de croix potentiels. Et une fois trouvé, il faudra en payer le prix… fort évidemment.
En résumé, comptez environ 120.000 € pour un exemplaire parfaitement restauré dans un état concours ou proche. Mais pour un exemplaire à reprendre, vous pouvez trouver votre bonheur aux alentours des 80.000 €. Source : newsdanciennes.com/-Benjamin-SUPERCARCLASSICS
