CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PARTIR EN VACANCES A L'ANCIENNE...

 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 30/08 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

 

CLUB5A - MOTOS-LE CONTINENTAL CIRCUS EN BD DES ANNEES 60-70 POUR LES NOSTALGIQUES...

Bande annonce d'une BD relatant, pour les nostalgiques, "LE CONTINENTAL CIRCUS" des années 60-70..

   

 Bande Dessinée "Continental Circus" de Baudouin Deville, qui retrace les grandes heures du GPMoto des années 70 à travers les figures emblématiques d'Agostini, Pons, Saarinen et autres Cecotto. Préface de Giacomo Agostini 

 Source : édition Paquet

CLUB5A – 30/08 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 30/08 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - POUR LES ENFANTS, C'EST BIENTÔT LA RENTRÉE… ENCORE QUELQUES INSTANTS DE BONHEUR !

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 30 Aout . Ce jour-là en 1946 naissait Jacques Tardi dessinateur de BD français...Il dessinait des voitures...

 

Jacques Tardi, né le 30 août 1946 à Valence (Drôme), est un auteur de bande dessinée et illustrateur français. Son œuvre, traduite en plusieurs langues, lui a valu une certaine notoriété et une reconnaissance critique au-delà même du monde de la bande dessinée. Lauréat du grand prix de la ville d'Angoulême en 1985 et du prix Saint-Michel, en 1977 et 1979, il a reçu de nombreuses autres récompenses, dont trois autres prix du festival d'Angoulême, deux prix Max et Moritz (Allemagne) et deux prix Eisner (États-Unis). 

 Il est surtout connu pour Les Aventures extraordinaires d'Adèle Blanc-Sec, série inspirée par le roman-feuilleton de la Belle Époque, son travail sur la Première Guerre mondiale (C'était la guerre des tranchées), et ses adaptations des romans de Nestor Burma. 

Né le 30 août 1946 à Valence, Jacques Tardi passe son enfance dans l'Allemagne d'après guerre avec son père, militaire de carrière. Il fait ses études à l'École des Beaux-Arts de Lyon, puis à l'École des Arts décoratifs de Paris. Il dessine sa première bande dessinée en 1958-1959, après la découverte des albums d'Edgar P. Jacobs : La Marque verte, en référence au sixième album de Blake et Mortimer, La Marque Jaune À partir de 1970, Tardi collabore à Pilote pour de courts récits écrits par Jean Giraud et Serge de Beketch. 

Pour ce même magazine, il dessine en 1972 Rumeurs sur le Rouergue sur un scénario de Pierre Christin (édité en album broché par Futuropolis en 1976) ainsi que Adieu Brindavoine. 

En 1973, il dessine des westerns de Claude Verrien puis, en 1974, Le Démon des glaces et La Véritable Histoire du soldat inconnu4. Il collabore ensuite pour plusieurs périodiques : Libération, Charlie Mensuel, L'Écho des savanes, Ah ! Nana, Métal Hurlant... 

 En 1976, Tardi s'associe à Picaret pour Polonius et, à la demande de son éditeur Casterman5, il commence une série qu'il poursuit jusqu'en 2022 : Les Aventures extraordinaires d'Adèle Blanc-Sec. 

En 1979, il publie le livre Ici Même scénarisé par Jean-Claude Forest, prépublié l’année précédente dans À suivre.

 En 1982, il commence une autre grande série, celle des adaptations de Nestor Burma de Léo Malet avec Brouillard au pont de Tolbiac. À la fin des années 1980, il illustre chez Futuropolis, en collaboration avec les éditions Gallimard, trois des principaux romans de Louis-Ferdinand Céline, dont Voyage au bout de la nuit . À la fin des années 1990, il crée le feuilleton radiophonique Le Perroquet des Batignolles avec Michel Boujut, diffusé en 1997 sur France Inter.

 En novembre 2010, il publie chez Futuropolis une adaptation du roman de Jean-Patrick Manchette, La Position du tireur couché. En 2012, il publie Moi, René Tardi, prisonnier de guerre au Stalag II-B, à partir des souvenirs de la captivité de son père durant la Seconde Guerre mondiale.

 Nommé chevalier de la Légion d'honneur en 2013, il refuse cette distinction en indiquant ne vouloir « rien recevoir, ni du pouvoir actuel, ni d'aucun autre pouvoir politique quel qu'il soit »9. Jacques Tardi est décrit en 2018 comme « un artiste profondément engagé au service de la mémoire et de l'histoire contemporaine ». Selon Patrick Gaumer, il fait partie des « artistes les plus importants et les plus originaux de la bande dessinée internationale »

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 30/08 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A- PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - 12ème EDITION DES CAISSES CARRÉES LE 13 SEPTEMBRE 2026..INSCRIVEZ-VOUS !

Contact et renseignements : 

Corinne et Patrick CILIA - 06-35-92-58-23   ou  06-81-30-56-06  corinne.cilialacorte@gmail.co

Retrouvez l'édition des caisses carrées  sur notre chaîne YouTube...

Téléchargez directement votre bulletin d'engagement dans le menu de droite...

CLUB5A - VENEZ PARTICIPER ET EXPOSER VOTRE VÉHICULE DE COLLECTION POUR LA REMISE DU LABEL DES VÉHICULES D'ÉPOQUE À ST-FÉLIX-LAURAGAIS LE 19 SEPTEMBRE 2026.

 

Invitation pour la remise du Label 

 «Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu : 

 Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h      

 Place Guillaume Nogaret    

 31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS 

 Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr 

Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village. … 

Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.

CLUB5A – 30/08 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

 

CLUB5A – 30/08 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Cameron Diaz, née le 30 août 1972 à San Diego, est une actrice américaine. Tout d'abord mannequin, elle se révèle au cinéma dès son premier film, la comédie fantastique The Mask, puis devient célèbre en tenant le rôle-titre de la comédie romantique Mary à tout prix.

CLUB5A-MOTO DE LÉGENDE - L'HISTOIRE DE LA VMAX YAMAHA ....UN CAS UNIQUE !!

La V-Max Yamaha est un cas unique dans les annales de la moto. Quasi inchangée esthétiquement depuis sa présentation officielle aux États-Unis, en octobre 1984 à Las Vegas, cette fabuleuse moto est restée attrayante, avec sa ligne étonnante, pendant ses 20 ans de carrière, prouvant le génie de ses pères créateurs. Fin 1981, début 1982, Ed Burke planche sur le concept V-Max en collaboration avec le bureau de style JK Design International pour imaginer un produit répondant aux attentes spécifiques des consommateurs américains. Les premières esquisses furent élaborées, puis affinées pour prendre la direction du Japon et être étudiées. Le projet, dont l’un des points primordiaux était la motorisation par un V4, est accepté. Le seul V4 existant chez Yamaha est celui de la 1200 Venture. Ce moteur est retravaillé afin d’être en adéquation avec le style visuel rageur de l’engin. 

Un prototype est fabriqué sur ces bases en respectant le projet initial, et ainsi voit le jour l’illustre V-Max. Historiquement, les évolutions de la Yamaha restent mineures, même si deux changements importants sont à signaler dans son évolution. Le premier intervient en 1991 : la puissance moteur diminue de 100 ch à 95 ch (conséquence de la mise aux normes antibruit) et de nouveaux arbres à cames sont montés (pour augmenter la levée des soupapes), permettant d’obtenir plus de couple en bas et de conserver son côté "viril". Le second, réalisé en 1993, touche à la partie-cycle et remédie en partie au principal défaut de la V-Max, son freinage, avec l’adoption de disques avant ventilés de 298 mm et d’étriers quatre pistons et aussi d’une fourche de ø 43 mm à la place de celle d’un diamètre de 40 mm, source de critique. 

Pour conclure : une V-Max reste une V-Max : mythique, attachante, splendide... C’est une moto avec une histoire, une moto qui inspire la création, une moto qu’un jour ou l’autre on rêve de posséder et qui, lorsque vous franchissez le pas, vous comble par son caractère. Ses défauts deviennent plaisirs, vous y remédiez, vous la transformez, vous la bichonnez, bref vous l’aimez. Moto culte au design génial, résultant du mélange magique des lignes audacieuses de sa carrosserie et de la visualisation de son imposant moteur V4 ceint par son cadre tubulaire, la V-Max est une moto d’exception dans tous les sens du terme : une moto intemporelle. Au début de l’année 1983, Jean-Claude Olivier découvre la V-Max lors d’une visite au Japon et tombe sous son charme. 

Mais, commercialiser la V-Max en France veut dire aussi la distribuer dans toute l’Europe, et les dirigeants de Yamaha ne sont pas très enthousiastes à cette idée. JCO réussit cependant à décider, fin 1983, les Japonais pour que lui soit fournie une dizaine de motos.

En janvier 1986, la première V-Max arrive en France. J-Claude Olivier la prête à Paques, à un de ses amis, Boby Barrier, pour qu’il aille exhiber la nouveauté dans un des hauts lieux du show-biz français : Saint-Tropez. La démarche aboutit au-delà de ses espérances : une trentaine de commandes tombent, soit trois fois plus que de motos disponibles. Le pari est réussi avant l'été 1986, ce sont dix V-Max qui sillonnent les rues de Saint-Tropez, assurant ainsi une promotion de choix. le premières motos ont été immatriculées en France, à partir de juin 1986, dans la série 2EN...... 

 Source vidéo : vmax-club / Michel Bidault Youngtimers Moto

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - JOURNÉE du PATRIMOINE DIMANCHE 20 SEPTEMBRE 2026....INSCRIVEZ-VOUS !

POUR PLUS DE PRÉCISIONS CONTACTEZ  

DOMINIQUE GARCIA 

TEL: 06 18 24 53 42       monetdom@sfr.fr

INSCRIPTION UNIQUEMENT AVEC PAIEMENT : 

JOSETTE ALVARO ZI

L’ESTAGNOL, RUE MONTGOLFIER 11000 CARCASSONNE

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CLUB5A - INFORMATION - NOUS VENONS D'APPRENDRE LE DÉCÈS DE JEAN GAY DE LA SECTION MOTO DU CLUB 5A.

C'est avec une grande émotion et beaucoup de tristesse que nous apprenons le décès de Jean GAY. (notre infirmier)

Nous garderons en mémoire sa passion pour la moto et sa gentillesse. À ses proches, le président du club Patrick CILIA et les responsables de la section moto Régis PERICH et Alain FUMANAL ainsi que l'ensemble des membres de notre association présentent leurs condoléances les plus émues.  

Jean sois assuré que tu es constamment dans nos pensées et que ton souvenir demeurera à jamais en nous. Repose dans la tranquillité. Nous souhaitons exprimer notre profonde sympathie à ta famille en deuil. Que ce message d'encouragement leur apporte un peu de chaleur en ces temps difficiles.

Adieu l’ami, tu resteras à jamais dans nos cœurs. 

Pour rendre hommage à Jean, rendez-vous au crématorium 

de Trèbes lundi 31 août à 13 h

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - A VENDRE - TRES JOLIE AUSTIN MINI EDITION TWININGS ...

 

Christelle VERCHER 645 BD Joseph Gay-Lussac 11000 CARCASSONNE 

 Contact et renseignements : Vercher Christelle  vercher.christelle@orange.fr

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - DIDIER ET BERNARD PARTICIPATION A CE RALLYE "RANDO-POP" QUI SE TERMINERA A L'ABBAYE DE FONTFROIDE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE SORTIE DE GRANGE PAS FACILE A SORTIR....

 

CLUB5A - REPORTAGE - Voiture d'occasion : les points importants à vérifier avant d'acheter...

 

Pneus, châssis, carrosserie… Mieux vaut bien inspecter le véhicule que l'on s'apprête à acquérir. Le marché des voitures neuves faisant face à des pénuries, les modèles d'occasion ont le vent en poupe. Mais que vérifier face à un véhicule d'occasion qu'on s'apprête à acheter ? 

Outre les documents administratifs à exiger, il faut bien inspecter la voiture. Suivez le guide. Les pneus Ils doivent être identiques (dimension, marque) sur chacun des essieux. Une usure asymétrique peut révéler un problème d'amortisseur ou un défaut de géométrie, peut-être consécutif à un accident. Les moquettes et tapis de sol Au-delà de leur propreté, faites la chasse aux traces et odeurs d'humidité, annonciatrices de problèmes d'étanchéité. 

Soulevez chaque tapis, à l'avant comme à l'arrière. De l'humidité qui s'infiltre dans une voiture peut conduire à une défaillance des éléments électriques et électroniques, comme les airbags. La peinture et la carrosserie À la lumière du jour, recherchez des traces de ponçage ou, pire, la présence de mastic : elles témoignent d'anciennes réparations. Méfiance aussi si la peinture est neuve. A-t-elle été refaite pour dissimuler les signes d'un accident ? Scrutez aussi les bosses, déformations ou boursouflures. 

 Le châssis La présence de points de corrosion doit vous alerter. Toute trace de rouille risque de s'aggraver et, à terme, d'entraîner une corrosion perforante. Les réparations sur cette partie du véhicule peuvent vous coûter très cher. Les niveaux Huile, liquide de refroidissement, liquide lave-glace : vérifiez tous les niveaux. S'ils ne sont pas corrects le jour du rendez-vous, ils peuvent montrer que la voiture n'a pas été bien entretenue. Les voyants Aucun voyant d'alarme ne doit évidemment signaler de défaut.

 L'ordinateur de bord peut vous indiquer la distance à parcourir avant le prochain entretien. Cette donnée doit être cohérente avec les informations mentionnées sur le carnet d'entretien. Les fonctions électriques Testez-les toutes : éclairage intérieur et extérieur, lève-vitres, climatisation (le froid doit sortir des aérateurs en quelques secondes, sans s'accompagner d'odeur) et chauffage, désembuage, essuie-glaces, warnings, autoradio… Le moteur 

Vérifiez a minima la présence de fuites d'huile. À l'arrêt, elles finissent par former des taches sous la voiture. Elles entraînent aussi des coulées visibles dans le compartiment moteur et engendrent souvent une odeur caractéristique d'huile brûlée. Cherchez également des traces de fuites ou de coulures au niveau des durites. 

Source : Vincent Delfau et Benoît Henri - lefigaro.fr - Merci David SARDA pour le suivi de l'info-auto-doc.fr

auto-doc.fr

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - - Pegaso Z102/103: cheval ailé contre cheval cabré !

Si l’industrie automobile espagnole se limite à Seat aujourd’hui, elle jouit pourtant d’une histoire intéressante et néanmoins méconnue. Qui se souvient que Hispano-Suiza fut dès l’origine une marque espagnole, que Fasa construisait des Alpine (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette), ou que Barreiros, sous l’impulsion de Chrysler, produisit des Dodge, et surtout, que Pegaso, avec ses Z102 et Z103, fit trembler un temps Enzo Ferrari dans les années 50 ? Pegaso, voilà la marque qui nous intéresse aujourd’hui. Oh, je sais, ce doux nom issu de l’antiquité grecque vous fera irrémédiablement penser à des camions, et vous aurez raison, puisque c’est la raison sociale de l’Enesa, la société qui chapeaute la marque. Mais sous l’impulsion d’un étrange personnage, Wilfredo Ricart, la société étatique (dépendant de l’INI, l’Institut National pour l’Industrie) va se lancer dans la fabrication d’un coupé (décliné par la suite en cabriolet) capable de rivaliser avec les meilleures italiennes…

La Z102 carrossée par Enesa/pegaso et présentée en 1951 au Salon de Paris ! 

L’Italie justement, parlons-en. C’est là-bas, avant guerre, que Wilfredo Ricart va se faire un nom. Après quelques tentatives automobiles dans son propre pays, « Don Wilfredo » va s’exiler dans la botte et exhiber ses talents d’ingénieur chez Alfa Romeo. Il s’engagera là-bas dans d’incroyables recherches sur les moteurs d’avions, mais aussi sur les moteurs de course, avec un V16 à 4 soupapes par cylindres (soit 64 en tout) destiné à la compétition. Enzo Ferrari qui voit en Ricart un rival, tentera de l’écarter sans succès. Heureusement pour lui, le V16 de Ricart ne verra jamais le jour, entre la mort d’un des pilotes d’essai, et la Seconde guerre mondiale. Lorsqu’en 1946 l’INI lance l’Enesa sur les cendres d’Hispano-Suiza à Barcelone, c’est à Ricart qu’on fait appel pour diriger l’affaire, auréolé de sa gloire italienne. Ricart n’oublia pas ses amitiés transalpines, et accueillit à bras ouverts nombre de cadre et ingénieurs d’Alfa fuyant une Italie où il ne faisait pas bon avoir collaborer avec le régime fasciste, et trouvant en Espagne un havre de paix d’une grande tolérance (!). 

Au pouvoir depuis 1936, le Général Franco dirige d’une main de fer l’Espagne avec de sacrées tendances fascistes (l’Allemagne nazie, avec la Légion Condor, avait grandement aidé à la victoire durant la guerre civile!) mais sa neutralité durant la Seconde guerre mondiale lui permit de rester au pouvoir sans être inquiété par les Alliés, au prix d’une certaine autarcie.

La construction d’une industrie nationale est une priorité pour lui, d’où la création de l’Enesa, les poids-lourds étant essentiels au développement du pays. Il n’est cependant pas insensible à l’idée de prestige, et lorsque Wilfredo Ricart soumet l’idée à Franco via la construction d’une automobile de prestige espagnole, le Général valide l’idée. Franco opte pour la fabrication d’une limousine de luxe puissante, qui servirait aux administrations, à l’accueil des délégations étrangères, et aux ambassades espagnoles partout dans le monde. Mais Ricart, qui garde une certaine rivalité avec Ferrari et voit son rival installer sa nouvelle marque grâce à son prestige et ses victoires sportives, réussit à convaincre le Caudillo de changer son fusil d’épaule. Après quelques sketchs d’une limousine Z101, l’heure est à l’étude du coupé Z102 à partir de 1950 ! 

L’idée de Ricart est simple : produire le meilleur, de la meilleure qualité possible, à un tarif très élevé, de manière à apprendre le plus possible quitte à ce que ce soit en très petite quantité. Bref asseoir la marque par le prestige d’abord, puis passer à une production plus vaste avec d’autres modèles.

 Dès 1950, un premier prototype de coupé, dessiné en interne, sort des ateliers, puis la fabrication commence à partir de 1951. On peut réellement parler d’un véhicule espagnole, puisque quasi l’intégralité des pièces, moteur compris, seront de fabrication locale, mis à part les jantes (Borrani), les freins (Lockheed) ou le système incendie (Bosch). Le moteur, inspiré par Ricart, est un V8 qui sera proposé en plusieurs versions au cours des années : 2.5, 2.8, ou 3.2 litres développant de 160 ch à 200 ch pour les versions civiles, puis jusqu’à 355 pour les versions de compétitions. 5 modèles sont construits et présentés en septembre 1951 au Salon de Paris.

 N’oublions pas que Ferrari n’avait été créée qu’en 1947, et qu’en 1951, les positions n’étaient pas encore figées. Et la rivalité entre Ricart et Ferrari explique sans doute le choix du nom et du logo de Pegaso : un cheval ailé ne vaut-il pas mieux qu’un cheval cabré ? En tout cas, Pegaso impressionne en cette fin d’année, et l’avenir semble plutôt radieux. Sauf que… bien que techniquement au point, et sur le papier ultra-performante (un prototype de Z102 Spyder atteint les 250 km/h, vitesse incroyable à l’époque), la haute qualité rêvée par Ricart n’est pas toujours là, et le look n’est pas encore vraiment au point. Heureusement, d’autres fées vont se pencher sur le berceau du bébé : le carrossier espagnole Sera réalisera des versions cabriolets, le français Saoutchik, lui, réalisera des coupés et cabriolets un brin baroque, tandis que le gros de la production sera carrossée par l’Italien Touring.

 Vers la fin de la production, une variante Z103 puissamment motorisée, avec des V8 oscillant entre 3.9 et 4.7 litres disposant de plus de 300 ch vut proposée. Mais il était trop tard. Malgré la volonté initiale de « payer pour apprendre », les Z102 et Z103 s’avèrent être un gouffre financier, et l’Enesa, malgré sa volonté de prestige soutenue par le gouvernement, n’a pas les moyens de supporter plus longtemps un tel effort qui grève les investissements de la division poids-lourds. La production cesse donc en 1958, après seulement 86 exemplaires (dont 28 cabriolets) vendus. Cependant, en tout, près de 125 châssis et carrosseries avaient été fabriqués… le rebut sera donc soit détruit, soit revendus… Ce qui explique que certaines Pegaso « non-officielles » aient pu rouler, souvent avec des moteurs Alfa Romeo. En 1990, Enesa sera racheté en par Iveco, et le nom commercial disparaîtra en 1994. Pourtant, en 1991, un groupe d’investisseurs tenta de relancer la marque avec une réplique de Z103 motorisée par un V8 Rover de 3.9 litres, dans une version cabriolet.

 La fabrication, d’abord confiée à l’Anglais IAD, devait revenir en Espagne une fois la première série vendue. Mais les ventes restèrent bloqués à 11 exemplaires seulement. Bref, autant dire que vous offrir une Pegaso, fut-elle d’origine ou simple réplique, ne sera pas aisé. Mais après tout, si vous avez les moyens, le temps, et l’envie de faire briller l’industrie automobile espagnole, pourquoi pas ? 
Source : carjager.com/-Petrolicious

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