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jeudi 9 juillet 2026

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA DODGE CUSTOM ROYAL V8 ...LE SYMBOLE DE LA DÉMESURE AMÉRICAINE !!

La Dodge Custom Royal Lancer V8, le faste et le glamour en version XXL Difficile de se rendre compte de la taille des voitures américaines des années 1950 sans se tenir à côté d’une, surtout si celle-ci est une Dodge Custum Royal Lancer V8 ! Symbole même de la démesure à l’américaine, cette diva aux couleurs pastels vous fera, assurément, tourner la tête !

Bel exemple du style Dodge dans les « fifties », sa ligne atypique lui concède des allures d’avions à réaction, se terminant par deux ailerons arrières. Serait-il trop osé de la considérer comme un vaisseau spatial terrestre au vu de ses dimensions extraterrestres ? Sans doute pas quand on sait que cette version « Royal » marque le summum du haut de gamme de la marque Dodge !
Nous vous proposons de revenir sur cette incroyable icône, dernier exemplaire d’une époque où le design rimait avec faste et glamour ! La Dodge Royal, née du renouvellement de la gamme Dodge La Dodge Meadowbrook fut arrêtée en 1955, faisant de la Dodge Coronet la voiture la moins chère de la gamme Dodge dans les années 1950. Afin de pouvoir proposer une voiture plus haut de gamme que la Dodge Coronet, Dodge se plonge dans la création d’un nouveau modèle : la Dodge Royal.

S’inspirant de la Dodge Coronet, elle partage, avec elle, un châssis DeSoto, marque appartenant également à la Chrysler Corporation. En effet, il faut savoir qu’à l’époque, la gamme Dodge était positionnée comme la ligne dominante dans la hiérarchie de Chrysler, entre DeSoto et Plymouth. La première génération de la Dodge Royal fait son apparition en 1954, uniquement motorisée d’un V8, soit avec un I6 Getaway de 3,8L ou un 270 Red Ram de 4,4L. Elle se caractérise par un tout nouveau empattement de 3048mm pour une longueur de 5387mm, faisant d’elle, la voiture la plus longue des années 1950 !

Elle sera disponible en quatre carrosseries différentes (berline 4 portes, coupé à toit rigide 2 portes, break 4 portes et cabriolet 2 portes) et en deux niveaux de finition. A noter que tous les modèles « coupé à toit rigide » et cabriolet prennent la dénomination de « Dodge Royal Lancer » tandis que le break est connu sous le nom de Dodge Royal Sierra. Mais le modèle phare de cette gamme est bien la Dodge Royal Custom qui en représente le haut de gamme !

La Dodge Custom Royal V8, un pur produit américain des années 1950. La deuxième génération succède à la première, en 1955, alors que la gamme Dodge sort la Dodge Custom Royal, version haut de gamme de la Dodge Royal. Elle se caractérise par une finition optimisée, un équipement haut de gamme, un intérieur prestige, une motorisation V8 boostée, des phares arrières et des ailerons chromés (bien que les voitures des premières années de ce modèle n’aient pas été dotées de cette garniture).

Le design du capot moteur retravaillé tout comme la ligne avec la présence de 6 ailerons latéraux, des ailes arrières allongés et de nouveaux feux arrières. L’ensemble de l’instrumentation est désormais face au conducteur. Quant au choix des coloris, le propriétaire pouvait en choisir jusqu’à trois rien que pour la carrosserie ! La Dodge Custom Royal se voit équipée d’un bloc-moteur V8 270 CID Super Red Ram en position longitudinale de 5211cm3 développant 183ch, puis, en 1958, de 5,9L. En option, il était possible de rajouter un carburateur quadruple corps et une double ligne d’échappement pour atteindre les 193ch. Il s’agit du « Power Pack ».

Le moteur V8 est accouplé à une boîte manuelle 3 rapports ou encore une boîte automatique PowerFlite 2 ou 3 rapports. Le système de freinage est assuré par quatre freins à tambours tandis que les suspensions sont à ressorts hélicoïdaux avec pivot central à l’avant et des lames de ressorts ainsi qu’un essieu dynamique à l’arrière. La direction assistée est en option. Côté performances, le 0-100 km/h est avalé en 10 secondes pour un poids dépassant 1.5 tonnes ! Ce qui n’est pas négligeable au regard de l’époque !

En 1956, la deuxième génération sera remplacée par la troisième et dernière génération qui sera produite jusqu’en 1959. Près de 151 850 Dodge Royal furent construites dont 1/3 étaient des Dodge Custom Royal (soit environ 50 616 unités dont 984 en Dodge Custom Royal Lancer Cabriolet). La version la plus rare n’est d’autre que celle équipée du moteur V8 Super D-500, les experts estimant que seulement 5 à 10 de ces magnifiques voitures ont survécu aux ravages du temps. La Dodge « La Femme », un véhicule 100% féminin..

Nous ne pouvions pas vous parler de la Dodge Custom Royal Lancer sans vous parler de la Dodge « La Femme » ! En effet, dans les années 1950, le Groupe Chrysler émet l’idée de produire un véhicule 100% féminin, les femmes représentant alors une part croissante du marché pour Dodge. Il faut dire que le contexte économique de l’époque amène désormais les familles américaines à posséder deux voitures : la première pour Monsieur et la seconde pour Madame. La firme américaine a donc imaginé une voiture entièrement tournée autour des besoins féminins afin de satisfaire cette toute nouvelle clientèle.
Et pour attirer cette nouvelle cible, quoi de mieux que le luxueux Dodge Custom Royal V8 Coupé Hard Top ?! Celui-ci est complètement reconceptualisé : adieu tourne-disque Hi-Fi Highway et bienvenue cape, bottes et parapluie assortis à la voiture !

Car les Dodges « La Femme » sont bien spéciales. Il faut dire que tout est en oeuvre pour séduire la femme des années 1950, une stratégie qui ne pourrait que se réduire qu’en un seul slogan : « By Special Appointment to Her Majesty… the American Woman. » (Par la nomination spéciale de Sa Majesté… la femme américaine.). Et effectivement, la Dodge La Femme est une voiture très « girly ». Sa carrosserie élargie arbore une teinte spécifique, une couleur unique, toujours bi-ton, en rose et blanc nacré, agrémentée d’emblèmes dorés et de chromes sur la calandre.
Les lignes du capot et latérales, les montants de la cellule, les jantes et le pare-choc arrière sont également redesignés pour plaire à cette nouvelle clientèle. Entièrement assorti à la carrosserie, l’aménagement intérieur est entièrement dédié à la femme, doté d’un raffinement extrême et d’un luxe inédit. Les sièges optent pour un tissu Jacquard à pois rose, du cuir blanc et des boutons rose. La planche de bord dispose d’un volant rose et noir, d’une instrumentation complète alliant des compteurs tout en rondeurs et une boîte à gant logotypée « La Femme ».

Pour compléter ces équipements fonctionnels, des accessoires de « beauté » de la marque « Evans » sont inclus ainsi que des rangements supplémentaires sur tableau de bord, dans les portières et au niveau des sièges arrières. Ainsi dans une Dodge « La Femme », il n’est pas surprenant de trouver briquet, imperméable, poudrier, maquillage, parapluie, rouge à lèvre et sac à main reprenant le logo spécial de cette gamme.
Source : Absolutely Cars-Lou Costabile

mercredi 8 juillet 2026

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES NOMBREUX BENEVOLES SONT "LES PILIERS" D'UNE ASSOCIATION...SANS LEURS ENGAGEMENTS RIEN N'EST POSSIBLE !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PREPAREZ-VOUS....2035 FIN DES MOTEURS THERMIQUES !

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 8 JUILLET C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE VIDEO GAME DAY....

La Journée nationale du jeu vidéo a traditionnellement lieu le 8 juillet. Principalement utilisés à des fins récréatives, les jeux vidéo ont explosé en popularité au cours des dernières décennies.

Ils couvrent toutes les générations, et les deux sexes. Le tout premier jeu vidéo jamais inventé était "Pong", un tennis rudimentaire, nous étions alors en 1972... Aujourd’hui, il existe plus de cinq millions de jeux. Des aventures de héros aux jeux de course à grande vitesse en passant par les sports, il y a toujours un style que chacun peut apprécier.

Pas seulement aux Etats-Unis Au fait, le titre anglais de cette journée est justifié par le fait que cette journée est d'origine américaine, mais il en existe également une française, la journée mondiale du jeu vidéo.

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - AUTREFOIS LA MICHELINE SILLONNAIT NOS PAYSAGES ....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 08/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose.

Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé.

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps.

Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald.

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures.

Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona.

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie.

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti.

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour.

Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau.

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes.

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona. Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

CLUB5A – 08/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 8 juillet . Ce jour-là en 1975 Régis Laconi pilote de moto français...

Régis Laconi, né le 8 juillet 1975 à Saint-Dizier (Haute-Marne), est un pilote de vitesse moto français. Après des débuts en championnat de France, il participe en 1992 au Grand Prix de France, au Mans. Ce n'est que deux saisons plus tard qu'il participe à une saison complète en Grand Prix. Durant ces deux années, il complète son apprentissage en championnat de France et championnat d'Europe. Il réalise ses deux premières saisons en 250 cm3. La saison suivante il évolue en 500 cm3, catégorie plus adaptée à son gabarit (1,76 m pour 75 kg).

Ses débuts dans la catégorie reine se font sur une Honda compétition-client (NSR V2). Après un grave accident en Australie, qui le tient éloigné des circuits pendant deux mois, il revient terminer la saison. Ses bons résultats sur une moto privée et sa ténacité finissent par convaincre le team Red Bull de lui offrir le guidon d'une Yamaha officielle pour la saison suivante, il aura pour coéquipier Garry McCoy. Cette première saison avec une moto officielle est une saison d'apprentissage où il termine régulièrement dans le top 10. C'est en 1999 qu'il obtient sa première consécration, avec une pôle puis sa première victoire durant le même weekend lors du Grand Prix de Valence. Mais les bons résultats ne suivent pas, et en 2001 ayant perdu sa place chez Red Bull, il rejoint le championnat Superbike chez Aprilia sur la RSV avec Troy Corser comme coéquipier. Dès sa première saison, il remporte sa première victoire à Imola et devient ainsi l'un des rares pilotes à avoir triomphé en 500 cm3 et en Superbike. Malheureusement, blessé dès le début de saison (percuté par une autre machine alors qu'il venait de chuter), les résultats ne seront pas à la hauteur de ses attentes.

En 2002, il revient en MotoGP toujours chez Aprilia, mais souffre de défauts de mise au point de la nouvelle RS3 (RS-cube). De retour en Superbike sur une Ducati privée de l'équipe Caracchi, il termine la saison à une remarquable 4e place avec notamment d'impressionnants résultats en superpole (un seul tour chrono lancé pour déterminer la place sur la grille des seize premiers qualifiés). Il décrochera la pole à Sugo, et intercala régulièrement sa 998RS au milieu des motos d'usine Ducati 999F04 et 998F03.

Ceci lui vaut d'avoir pour 2004 une Ducati d'usine, avec laquelle il mènera le championnat du monde. Néanmoins, un début de saison manqué (3 résultats blancs en 4 courses), lui fera perdre le titre qui sera remporté par son coéquipier James Toseland dans l'ultime course en France. Il restera le pilote ayant dominé le Superbike 2004 avec un impressionnant palmarès: 5 pôles, 14 podiums dont 7 victoires et 6 records du tour en course. 2005 aurait pu être l'année de la revanche, mais à trop forcer son talent pour rattraper les surpuissants 4 cylindres nippons, Régis Laconi va, toujours sur Ducati officielle, écourter sa saison sur blessures.

Il cédera sa place à Lorenzo Lanzi qui profitera d'une moto en retour de forme. Il terminera la saison 2005 à la 5e place en offrant un tour de folie en Superpole au public français lors de l'ultime boucle à Magny-Cours, sans pour autant être capable de prendre le départ tant il est diminué. En 2006 il retrouve une place sur la Kawasaki d'usine avec le Team PSG-1 Corse, mais cette saison sera pour lui l'apprentissage du 4 cylindres et sa décevante 15e place reflète aussi la qualité perfectible de sa nouvelle moto.

Toujours chez Kawasaki en 2007, le début de saison s'annonce plus prometteur et Régis est en droit d'espérer réaliser la première victoire pour la marque. Mais sa machine rencontre encore des problèmes de mise au point et le pilote doit se battre pour réussir à réaliser de bonnes performances. Malgré une moto en retrait par rapport aux Ducati, Honda et Yamaha, il termine le championnat du monde Superbike à une honorable 10e place.

Pour la saison 2008, le Team PSG-1 Corse reçoit le statut de Team officiel de la part de Kawasaki. Régis peut alors croire en un avenir meilleur avec cette nouvelle moto. Mais avec la mise en place d'une nouvelle limite de cylindrée (1 200 cm3), la Kawasaki est une fois encore en difficultés par rapport autres marques. Alors que la saison 2009 devait marquer le retour au sommet de Régis, le français va connaître sa plus mauvaise saison au championnat du monde Superbike avec une 17e place au classement général et une 9e comme meilleure performance cette année là.

Lassé par les performances offertes par Kawasaki, Régis Laconi décide de quitter les verts, mais se retrouve sans guidon pour la saison 2009. Après le dernier Grand Prix sur le nouveau circuit de Portimao, Régis Laconi effectue des tests avec le Team DFX Corse motorisé par Honda. Après des essais positifs, Régis Laconi est assuré d'être le futur pilote du Team DFX Corse. Autre bonne nouvelle pour le pilote, le Team italien quitte Honda pour Ducati, ainsi, Régis est de retour sur une Ducati 1098 RS09.

Lors du premier GP en Australie à Phillip Island, Régis Laconi réalise lors de la Superpole, le record sur ce circuit. Puis décroche une 8e place en première manche et surtout une quatrième place en deuxième manche où il a raté le podium de peu. Le 15 mai 2009, il est victime d'un grave accident lors de la première séance d'essai à Kyalami. Il est hospitalisé dans un état grave avec traumatisme crânien et fracture de plusieurs vertèbres cervicales.

Après avoir dans un premier temps annoncé son retrait de la compétition suite de cet accident, il annonce en juin 2010 son intention de revenir en mondial Superbike. Finalement, Régis Laconi décide d'arrêter sa carrière de pilote moto. Depuis 2011, il est consultant sur Eurosport France où il commente en particulier les courses de la catégorie MotoGP. Le 16 octobre 2012, pour les 25 ans du championnat du monde Superbike, Régis Laconi entre dans le Hall of Fame SBK avec Sébastien Charpentier et Andrew Pitt1. À partir de 2022, Régis Laconi devient consultant MotoGP pour Canal+. Il assure notamment l’intérim sur les épreuves où Randy de Puniet est retenu par ses obligations en Championnat du monde d'endurance moto..

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0