La société avait depuis longtemps noté les avantages en termes de poids de l’aluminium, ainsi que le rationnement de l’acier par le gouvernement de l’après-guerre.(conçu pour limiter les nouveaux modèles de voitures afin d’assurer un retour à la production ordonné dans les grandes entreprises), a encouragé l’entreprise à opter pour l’alternative coûteuse consistant à fabriquer les carrosseries et plusieurs autres composants en aluminium. Ainsi, le Dyna X et les premiers Dyna Z série 1 avaient des corps en aluminium. Malheureusement, le calcul des coûts effectué par Jean Panhard, le fils héritier et directeur général de la société, n’a pas permis de prendre en compte le coût supplémentaire de l’aluminium par rapport à l’acier.
Ses calculs ont été effectués pour la surface de panneau en tôle réellement utilisée par coque et ne tenaient pas compte des déchets de chacune des pièces embouties constituant la coque. Une fois en production, un nouvel examen a révélé un coût de 55 700 francs pour les coques en aluminium et de 15 600 francs seulement pour les aciers. L'utilisation de l'aluminium avait poussé l'entreprise au bord de la faillite, et un travail d'ingénieur pressé a ramené l'entreprise à l'acier. Le bicylindre plat de la Dyna à refroidissement par air a été utilisé par Georges Irat pour son véhicule tout-terrain "Voiture du Bled" (VdB), construit au Maroc au début des années 1950 en petit nombre. [13] S'inspirant du concept Panhard Dynavia , le style de la Dyna Z était distinctement lisse et arrondi, mettant l'accent sur l'aérodynamisme et un design minimaliste.
Le 24 CT était un élégant 2 + 2 places plus tard (à partir de l’été 1963); le 24 BT étant une version du même avec un empattement plus long et un espace pour quatre. Pendant une période après la guerre, les voitures de course Monopole basées à Panhard ont reçu le soutien non officiel de Panhard (comme DB et d'autres clients tels que Robert Chancel), qui s'en sont servis à bon escient pour remporter la catégorie "Index of Performance" au Mans en 1950, 1951 et 1952. En 1953, Panhard est passé à une implication plus directe avec Chancel, qui a toutefois pris fin après la mortelle Le Mans de 1955 . [14] Dans la seconde moitié des années 50 et au début des années 60, les coureurs de Deutsch Bonnet ("DB Panhard") ont repris ce flambeau et sont parvenus à dominer "l'Indice de performance" ainsi que d'autres catégories de courses de petits moteurs.
La dernière voiture de tourisme Panhard a été construite en 1967. Après avoir assemblé des camions à tôles 2CV pour permettre à Citroën d'exploiter sa capacité en période de baisse des ventes, elle a augmenté ses liquidités d'exploitation en vendant progressivement la propriété à Citroën, respectivement à sa société mère Michelin (contrôle total à partir de 1965). , à l’automne 1967, la branche civile était absorbée par Citroën et la marque était retirée. À partir de 1968, Panhard ne fabrique plus que des véhicules blindés. [15] En 2004, Panhard a perdu un concours au profit d’un autre constructeur de véhicules militaires, Auverland , pour le choix du futur PVP de l’armée française. Cela a permis à Auverland d’acheter en 2005 Panhard, filiale de PSA Peugeot Citroën . Cependant, la renommée de Panhard étant plus grande, il fut décidé de conserver le nom; le PVP conçu par Auverland porterait un badge Panhard.
En octobre 2012, Renault Trucks Defense , division du groupe suédois Volvo depuis 2001, a finalisé l'acquisition de Panhard pour 62,5 millions d'euros. Aujourd'hui, la seule utilisation du nom Panhard est la "tige Panhard" (également appelée barre Panhard). Il s’agit d’un maillon de suspension inventé par Panhard qui assure la localisation latérale de l’essieu. Ce dispositif a été largement utilisé sur d’autres automobiles ou en tant que mise à niveau ultérieure des essieux arrière de voitures américaines anciennes.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Panhard Family