CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - UNE ANCIENNE CITROEN SUR LE PARKING DE RENAULT .....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - REGLE N°1 EN MOTO COMME EN VOITURE L'ARRIMAGE DES BAGAGES DOIT ETRE SECURISE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA GOPRO DES ANNEES 20....

 

CLUB5A - RESTAURATION ET TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT FRÉGATE ...

La Renault Frégate a été présentée à la presse au Palais de Chaillot à Paris le 30 novembre 1950 par Pierre Lefaucheux, Administrateur général de la Régie Renault, avant d'être officiellement Lancée au Salon de l'auto 1951, La Frégate a été  produite en France à Billancourt (Hauts-de-Seine) Puis à l'usine Renault de Flins de (Yvelines).

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IL s'agit d'Une Berline tri corps avec moteur d'avant et Transmission aux roues arrières qui-avait versez ambition de concurrencer la Citroën Traction Avant, Sur Le Marché depuis une quinzaine D'Années. Conçue hâtivement l'après l'abandon du projet les 108 à moteur Arrière à la fin de l'Année 1949, la Frégate Allait malheureusement traîner de Nombreux Défauts au début de sa carrière.

 Malgré des lignes Élégantes et fluides, la Frégate devait se contenter d'ONU moteur à 4 cylindres en ligne à longue bien sûr (85 x 88 mm) d'Cylindrée juin de 1 996 cm³ (type 668) ne développant qu'une puissance de 60 ch, versez Poids ONU annonce de 1 230 kg. L'habitacle était en Revanche Très Vaste (Grâce au Changement de Vitesse au volant et au plancher plat), with Deux banquettes pouvant Accueillir six personnes, et non coffre volumineux. Elle disposait d'Une excellente Tenue de route grâce à ses quatre roues Indépendantes et d'excellente non Freinage Grâce aux freins Bendix à Commande hydraulique. Seule la direction, mention assez lourde, et la boîte de vitesses au maniement Assez dur venaient noircir le tableau. La Frégate évolua assez peu entre l'année de fils Lancement et 1955, la version dépouillée seule la fut affaires proposée (Elle deviendra par la suite «2 litres» puis «Caravelle»), les ingénieurs de chez Renault Cherchant redingote à crriger les défauts de Ne jeunesse souffrait la voiture en raison de fils Lancement anticipé.

 Pour Les Modèles 1956, la Frégate recouper le nouveau moteur carré «Étendard» (type 671-01: 88 x 88 mm) De 2 141 cm³, délivrant 77 ch tandis que Renault Lança juin Dénommée version luxe «Grand Pavois» ainsi qu'un casser du nom de «Domaine». Celui-ci lui confèrent les la Renault Colorale Prairie. Une nouvelle boîte de vitesses synchronisée Entièrement ajustement fils apparition verser 1957 avant la présentation de la Version Transfluide à boîte de vitesses semi-automatique verser 1958 cet ensemble trans fluide était composer d'un  convertisseur de couple de et d'une boite de vitesses (appelée Gammes chez Renault) et disposant des Rapports Ville-Route, Montagne et Exceptionnel. 

Le moteur étendard (type 671-03) de la frégate transfluide Etant Poussé à 80 ch. Version Luxueuse Une rupture de la Frégate, la Manoir, équipée de la transmission this, is apparue verser 1959, mais sa  carrière commerciale ne dépassa pas les dix-Huit mois. Du malgré des Défauts de jeunesse évidents, sous-motorisée, mais dotée d'une excellente non Freinage et d'Très Un grand confort, la Frégate dotée à partir de 1956 moteur d'un plus de robuste Mérité de aurait ainsi d'attention. Malgré toutes ces améliorations et juin Fiabilité enfin présente, Les Ventes du haut de gamme de Renault n'étaient pas à la hauteur des attentes, redingote depuis la sortie de la DS 19 de Citroën. 

 Elle was Utilisée par de Nombreux services ministériels ET Officiels, (et polo only la police de la Préfectorale et) Comme voiture de grande liaison verser les officiers généraux; Elle a Connu des versions bicolores et de jolis coupés cabriolets et fabriques à la Demande par des carrossiers Privés. Version Une spéciale, carrossée en limousine par Ghia, was utilisée par la présidence de république  en 1958 d'elle reste très présente  dans les films noirs des annexes 1950, avec Jean Gabin par exemple. La production de la Frégate cessa en avril 1960 l'après environ 180 000 exemplaires.
Source:  jerome Berland

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES QUI ONT MARQUE LES ANNÉES 1970....

Les voitures qui ont marqué les années 1970 Certains modèles des années 1970 ont été de véritables icônes de l'automobile, ils ont marqué des générations entières par leur design et leurs innovations. 
 Les voitures qui ont marqué les années 1970 Les voitures des années 70 Elles sont les empreintes d'une génération. Elles symbolisent souvent la liberté, l'aventure, la sportivité et l'originalité... 

Ces voitures ont marqué un tournant dans l'automobile et occupent une place importante dans le cœur des collecteurs du monde entier. 
VOITURES DES ANNÉES 1970 
– Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. Même si près d’un demi-siècle les séparent du temps présent, les objets et modes des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. On peut notamment citer Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. 

En matière d’automobile, ce pourrait être Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Dans le domaine, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme. On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif ( Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. 

A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes.

 Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles.

La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente Renault 14.

Une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. 

Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat BMW Mercedes… 

– grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot Renault Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). 

Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. 

La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). 

Le haut de gamme Renault dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS /strong> conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : Olivier BONNET-linternaute.com-auto-moto.com/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Sur les traces du tournage du film "Le corniaud"...

Il est fait un froid de canard en ce début de mois de novembre 1964 à Carcassonne et le vent du nord accentue cette impression glaciale, alors que l'on tourne les dernières scènes du dernier film de Gérard Oury dont l'action se passe en été. 

Pendant trois jours, la Cité devient le décor naturel d'un tournage réunissant les plus grandes vedettes du cinéma comique français : Louis de Funès, Bourvil, Henri Genès, Jean Droze, Henri Ferrière... 

 La production qui a pris ses quartiers à l'hôtel Terminus, comme d'ailleurs Louis de Funès, a engagé une vingtaine de figurants Carcassonnais. 

Bourvil loge à l'hôtel du Donjon et l'équipe technique à La croque sel chez Madame Pavernès. 

Le passage à niveau.. 

Ce passage à niveau ne se trouve pas à Douzens, comme de nombreux Carcassonnais continuent à le prétendre. Cette scène a été tournée dans le département du Var, ainsi que j'ai pu moi-même le découvrir en 2005 à force de recherches et en me rendant sur les lieux. Ce qui m'a mis la puce à l'oreille, c'est que le passage à niveau est identique à celui utilisé dans une scène du film "Le gendarme se marie".

Gérard Oury n'a fait que créer un panneau de la N113. Il s'agit du passage à niveau de la gare La motte - Sainte-Roseline qui se situe sur l'axe Les arc - Draguignan. La route a bien changé depuis 1964... 

 Le café de France 

 Sur la place Saint-Nazaire, lieu principal du tournage, le magasin de photographie de M. Bouffard a été transformé en "Café de France". 

La gendarmerie 

 L'hôtel "Dame Carcas" a été habillé d'un panneau indiquant "Gendarmerie nationale" réalisé en isorel mou, carton et cadre de bois par la menuiserie Loupia. Quant aux lettres, elles ont peintes par les ouvriers de chez Labeur. 

Il ne s'agit que le l'aspect extérieur car les scènes d'intérieur de la gendaramerie seront tournées dans le garage de l'hôtel de la Cité. 

Seule la marquise de l'hôtel de la Cité a changé depuis 1964.  C'est de l'une des cabines de l'hôtel de la Cité donnant sur la place que Bourvil téléphone à Louis de Funès. 

 Source : musiqueetpatrimoinedecarcassonne.blogspirit.com/defunesfan

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - BERNARD TRES EN FORME POUR CE JOUR D'ANNIVERSAIRE DES 30 ANS DU CLUB...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - A CHACUN SA CONDUITE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PILOTER SA MOTO COMME DANS UN FAUTEUIL...

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une 4CV pour aller à la plage...

 

La mode des voitures de plage naît dans l’Italie du milieu des années 1950. Il semble que Gianni Agnelli, l’héritier de Fiat, ne soit pas pour rien dans la naissance de ces petites voitures sans portes, surmontées d’un parasol et qui ne craignent pas l’eau de mer. L’histoire retient qu’en 1956 Pininfarina exécute une voiture de ce genre pour Gianni Agnelli, à partir d’un Multipla. La voiture est surnommée Eden Roc en référence au fameux hôtel du Cap d’Antibes. Un second exemplaire sera réalisé à la demande de l’Américain William Doheny, le président d’Union Oil. 

 L’Eden Roc donne des idées à la carrosserie Ghia et au salon de Turin 1957, le carrossier transalpin présente à son tour une voiture de plage baptisée Jolly sur la base des Fiat 500/600. La brochure commerciale insiste sur le fait que ces voitures privées de portes et dotées de sièges en osier sont parfaites pour les courts trajets entre la villa privée et la plage ou le restaurant, ou entre le port où est amarré le yacht et la plage. 

Ce que beaucoup de gens ignorent sans doute, c’est que le carrossier Ghia reproduira en 1961 le principe du modèle Jolly sur la base de la Renault 4CV. Une formalité pour le carrossier puisque les deux modèles recourent à la même architecture à moteur arrière. Comme pour la Fiat, la Renault conserve les parties avant et arrière et l’on retrouve la carrosserie échancrée au niveau des portes avant, le dépouillement extrême de l’intérieur habillé de sièges en osier et surmonté d’un élégant parasol pour s’abriter des rayons du soleil. 

A la fin des années 1960, Renault déclinera ce concept à partir de la 4L. Modifiée par la société Simpar, la 4L Plein Air sera produite à moins de 600 unités. Il faut dire que les plans de l’ex Régie Renault ont été contrariés par l’arrivée en mai 1968 d’une certaine Citroën Méhari. 

Source : le figaro.fr-franceinfo

franceinfo

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ALAIN CLENET DE ANGER A LOS ANGELES...LE SAVOIR FAIRE A LA FRANÇAISE !

Les années 70 sont une période d’excès en tout genres. Un Français, Alain Clénet, tente sa chance en Californie et s’improvise constructeur de voitures de luxe. Pendant quelques années, la jet set fait le pied de grue devant son usine. Une histoire digne d’un film hollywoodien. D’Angers à Los Angeles Alain Clénet grandit dans les années cinquante au milieu des voitures. Ses parents possèdent une concession Ford à Angers (qui existe toujours.) Une année, la famille part en vacances à Majorque. Clénet est séduit par les lieux et le climat. Il se dit que quoi qu’il fasse une fois adulte, il le fera au soleil! 

Aux Etats-Unis, on parle de plus en plus de design industriel. Raymond Loewy multiplie les interventions publiques pour « vendre » sa spécialité. Chez les « trois grands », les responsables du design sont des stars, voir des divas. Ils gèrent chacun une dizaine de bureaux, capable de produire des dizaines de concept-car et financés par des budgets colossaux. A contrario, en Europe, les designers sont encore des dessinateurs industriels. 

Ce sont des anonymes, en blouse grise, qui travaillent dans un coin d’usine (ci-dessous.) Loin des objectifs. Clénet veut être designer. Mais à l’américaine! Il étudie aux Beaux-arts d’Angers, puis aux Arts Déco, à Paris. De son propre aveu, il ne supporte pas les critiques des profs. Par contre, comme il se considère plus malin que les autres, il ne se gêne pas pour critiquer lui-même. En 1965, il claque la porte. Il retourne à Angers, achète une Fiat 600, la recarrosse, prépare le moteur, puis la montre à ses profs des Arts Déco. Les années AMC Il revend sa Fiat 600 et s’envole pour New York. 

Plus tard, grâce aux contacts de son père, il trouve un job chez American Motors. Très vite, il retrouve son habitude de donner des leçons à tout le monde. Il juge que son employeur est trop conservateur et ne sait pas écouter le marché. Heureusement, il est là! Clénet prétend associer la créativité américaine au bon sens européen. Ainsi, son premier dessin est une 3 portes avec hayon, motorisée par un V8. Un genre d’AMC Gremlin avant la lettre (elle n’arrivera qu’en 1970.) Il prétendra plus tard être l’un des « pères » de la Renault Rodéo, qu’il aurait dessiné sans quitter les Etats-Unis. Le plus probable, c’est qu’en tant que « junior », il est surtout affecté aux photocopies et à l’approvisionnement en cafés. Clénet s’ennuie. 

Il se lie d’amitié avec un autre jeune, un certain Bill. Bill n’a aucune fonction officielle chez AMC, mais il a droit d’aller partout, y compris dans les salles de prototypages (dont on refuse l’entrée à Clénet.) Les deux jeunes font les 400 coups, de jour comme de nuit. Bill présente Clénet à son père. Ce dernier semble s’intéresser beaucoup au travail du jeune designer et à ses impressions… Un matin, Clénet est « accueilli » par son supérieur. En fait, le père de Bill est George W. Romney, alors PDG d’American Motors! 

Il s’est servi de Clénet pour savoir ce qu’il se passe dans les bureaux. Le Français en a fait un portrait peu flatteur. Du coup, le chef de service s’est fait remonté les bretelles. En représailles, il vire Clénet. Et Bill? En fait, il s’agit de Willard Mitt Romney et bien plus tard, il sera candidat républicain à la présidentielle 2012… Et ensuite? Clénet est assez avare de repères chronologiques. Mitt Romney est parti en France à l’été 1966. Clénet aurait commencé à réfléchir à sa voiture fin 1974. Ce qui laisse donc un vide de 8 ans (qui contredit son histoire d’ascension fulgurante.) 

Au gré des interviews, il prétendra tour à tour avoir été commercial pour un fabricant japonais de pièces autos, designer d’engins de manutention ou architecte, spécialisé dans le préfabriqué. Le plus probable, c’est qu’il a été tout cela, enchaînant les boulots et déménageant régulièrement. C’est ainsi qu’il découvre Los Angeles. Il la compare à Majorque, mais avec davantage d’emplois à pourvoir! 

Clenet Coachworks A Los Angeles, il ne peut que constater l’émergence du phénomène « néo-rétro » ou « néo-classique ». Pas besoin d’acheter une Packard ou une Duesenberg: une calandre chromée, de faux compas sur le toit en simili et quelques détails soit-disant « belle époque » suffisent. Même Citroën s’y met, avec son prototype 2cv Pop! A Los Angeles, la plupart des néo-classiques sont des Coccinelle habillées d’une carrosserie en fibre de verre. La plupart ont une finition assez médiocre. Clénet comprend qu’il y a un marché pour une voiture de qualité. 

Qui plus est, c’est une ville de parvenus. Beaucoup de riches n’ont aucun goût, ils veulent quelque chose de clinquant, d’exclusif et qui dise « j’ai payé tant pour l’avoir ». Et par un doux paradoxe, ce designer obsédé par la modernité se lance dans un hommage au passé ! Pour créer la Clenet, il commence par acheter une Lincoln Mk IV. Cette voiture possède un châssis séparé, un gros V8 (obligatoire aux USA) et surtout, une belle calandre chromée. Ensuite, il prend une MG Midget. Elle donnera sa cellule centrale et sa capote. Clénet n’a plus qu’à rhabiller le tout avec des ailes en fibre de verre, des chromes et des détails rococo (comme l’immense cendrier en cristal) et vous avez la Clénet Série 1. 

 Il débarque avec au salon de Los Angeles 1975. L’homme est rusé et il a compris qu’il faut adapter son discours à ses interlocuteurs. Aux journalistes du Times, il joue le self-made-man, arrivé de France avec son baluchon et qui a fait fortune, parce qu’aux Etats-Unis, au moins, il n’y a pas de communistes! (dixit A. Clénet) En revanche, avec ses riches clients potentiels, il joue le frenchie cultivé, mais un peu benêt. Son premier acheteur, un responsable de CBS, est ainsi persuadé de faire une sacrée affaire! Grâce à ses premiers dollars, Clénet fonde « Clénet Coachworks », en 1975. Il s’installe dans un hangar et recrute du personnel. Il voue une haine aux syndicats et prend soin d’embaucher des non-professionnels. 

Dans le lot, il y a Alfred di Mora, un New-yorkais. Ce mécanicien autodidacte est vite bombardé n°2 de Clénet. Clénet n’a pas de concessionnaires, ni de réel service marketing et encore moins de S.A.V. Faute d’accord avec Ford ou MG, il continue à acheter des voitures neuves pour les désosser! Au début, le PDG et son bras droit font du porte-à-porte. Puis, le bouche-à-oreille se met en place. Clénet joue sur la rareté. Sa Série 1 est limitée à 250 exemplaires, point. Lorsqu’un acheteur débarque, il prétend qu’elles sont toutes vendues! Puis, quelque temps après, il rappelle pour dire qu’un exemplaire s’est libéré… La Série 1 est le must-have de Beverly Hills et même de Las Vegas. Le PDG gonfle le prix de vente et les clients continuent à affluer. Il faut débourser 100 000$ pour s’en offrir une, soit le prix de quatre Cadillac Seville! 

Alain Clénet est interviewé par TF1 et il crâne devant les caméras. Di Mora n’a pas envie de rester un « n°2 ». Il part avec deux collègues fonder un concurrent, Spectre. En 1979, la 250ème et dernière voiture sort de l’atelier. La chute La Mk IV et la Midget ne sont plus produites. Alors, pour la Série 2, Clenet emploiera un ensemble châssis+moteur de Lincoln Mk V et une cellule centrale de Coccinelle! De plus, il veut disposer d’une vraie usine, à Santa Barbara. Il en a lui-même dessiné les plans. En parallèle, Clénet lance la Série 3, alias « Asha » (le prénom de sa fille cadette.) Il envisage également une berline et une ligne de vêtements. Mais le filon est déjà épuisé. En 1982, Alain Clénet divorce, ce qui le laisse sur la paille. L’usine de Santa Barbara ferme. Alfred di Mora intervient, rachète l’outillage et déménage à Carpinteria. 

Le nouveau patron lance une Série 4, inspirée d’un projet mort-né de Clénet pour le Japon. Il aurait également poursuivi la Série 1, sous le nom de « Designer Series ». La stratégie de di Mora consiste à contacter toutes les célébrités installés à Los Angeles. Surtout ceux en mal de reconnaissance. Julio Iglesias, Farah Fawcett ou Rod Stewart s’offrent ainsi une Clénet. L’aventure semble s’être arrêtée vers 1986. 
Source : leblogauto.com Patrice Raunet - Los Angeles - California - Tom Pierpoint

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