CLUB5A – 31/05 - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....

CLUB5A - AUJOURD'HUI C'EST LA FETE DE TOUTES LES MAMANS !

CLUB5A - DIMANCHE 7 JUIN 2026 TOUS LES FANS DE VW COCCINELLES ET COMBIS ONT RENDEZ-VOUS POUR LA SORTIE COX....VENEZ NOMBREUX !

Découvrez le monde des Cox et ses variantes sur facebook /Cédric BEDOS.

Nous vous proposons une nouvelle sortie cox and co à Carcassonne.  

Le départ s'effectuera à la salle Nicole ABAR à Carcassonne où le café vous sera offert et nous vous donnerons aussi un road book et une plaque de rallye.... 

 Nous partirons en balade à travers différents paysages pour vous faire découvrir quelques surprises !

L'objectif de cette journée sera de passer un excellent moment  ensemble entre passionnés de cox, combis et autres dérivés !

A partager sans modération...

cliquer sur l'image du bulletin d'inscription dans le menu de droite de ce blog afin de l'éditer et vous inscrire...

Infos et renseignements : Cédric BEDOS 06.75.24.17.10 cedricbedos@gmail.com

CLUB5A - A VOS AGENDAS - EXPO VOITURES A ST LAURENT DE LA CABRERISSE LE 7 JUIN 2026...INSCRIVEZ-VOUS !

 

Vide grenier et rassemblement de véhicules anciens 

4e Rassemblement d’autos anciennes (Mobylettes et Motos)

Plusieurs clubs seront présents. 

Exposition véhicules de 1920 à 1995 

Le 7 juin, de 9h à 16h au Planil (à côté de l’étang) 

Buvette 

 Boissons à partir de 9h 

 Restauration (10 €) : Saucisson pommes de terre Fromage Dessert Stands 

 Artisans sellier 

 Divers Tombola 

 De nombreux lots 

 Tirage à 15h 

 Vente de billets Sur place pendant la manifestation

Pour les membres du club 5A qui souhaiteraient exposer, un repas sera servi gratuitement par véhicule.

Pour les personnes intéressées inscription auprès de 

Josette Alvaro : 06.85.57.72.88 - 04.68.25.23.70

Renseignements : Patrick Cilia : 06.35.92.58.23

CLUB5A – 31/05 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 31/05 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Clint Eastwood, né le 31 mai 1930 à San Francisco, est un acteur, réalisateur, compositeur et producteur de cinéma américain. Autodidacte, il entre grâce à des amis au studio Universal où il interprète d’abord de petits rôles dans des séries B, puis l’un des rôles phares d'une longue série..

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - HISTOIRE DE LA HONDA CB 450

Quand les premières « 450 » Honda furent présentées en 1966, il faut se souvenir qu’à l’époque la plus grosse des Honda n’était qu’une « 305 », dérivée de la « 250 »... En concurrence revendiquée par son architecture avec la production anglaise, cette grosse et belle Honda fit sensation immédiatement, émerveilla par ses 9 500 tr/mm et sa distribution à double arbre à cames en tête... 
Encore commercialisée en 1972, la « CB 450 » faisait figure de vétéran au sein de la gamme Honda, il faudra attendre 1969 et l’apparition de la « 750 four » pour qu’elle perde son titre de « plus puissante Honda ». En 7 ans de production, la « CB 450 » a beaucoup évolué... La « K0 » apparait en 1965. Elle a un boite de vitesses à 4 rapports et un réservoir « rondouillard » qui se termine en pointe sur l’avant.

 Ce qui le fait ressembler à un obus, ou une bombe...D’où son surnom de « Black-Bomber ». (Bombardier noir). La « K1 » voit le jour en 1968. Révolution, elle a une boite 5 vitesses. Son réservoir toujours à flancs chromés est beaucoup plus carré de lignes... Noire à l’origine, elle connaîtra des variantes bleues ou rouges... 

LES 5 VITESSES 
 A partir de 1968, la « 450 » Honda reçoit une boite de vitesses à 5 rapports, mais en fait les transformations sont assez profondes et il n’est pas possible de monter la pignonnerie d’une boite 5 dans un carter de boite 4 et inversement. Le montage de l’embiellage est modifié et à la fixation des roulements de vilebrequin par paliers vissés dans le demi-carter supérieur succède un mmontage plus simple.

Grâce à de nouveaux pistons, le taux de compression passe de 8,5 à 9 à 1, ce qui amène une légère augmentation de la puissance à bas régime, le maximum tombe de 8 500 tr/mn à 8 000tr/mn, la puissance restant toujours de 43 ch. Cadre et fourche télescopique sont également d’un nouveau dessin. Parmi les principales modifications sur le plan esthétique, notons de nouveaux garde-boue chromés moins enveloppants, un réservoir plus plat dans sa partie arrière, ce qui ramène sa contenance de 16 à 13,5 litres, compteur et compte-tours détachés du phare, etc. la présentation étant toujours noire et chrome. 

Elle sera remplacée en 1970 par la « K3 » qui reprend le réservoir de la CB750...Cela a quelque peu enlevé de son charme. Les « K4 » et « K5 » ne différeront que par des détails. La « CB 450 K4 et K5 » se signale extérieurement par de nouveaux garde-boue plus enveloppants rappelant ceux de la version 4 vitesses, un réservoir sans grippe-genoux avec un décor style «Honda 4 » et un bouchon à ouverture rapide, une fourche avant télescopique avec soufflets en caoutchouc, une commande d’éclairage tout au guidon, une selle double striée transversalement et de nouveaux couvercles latéraux de batterie et de filtre à air sans nervures d’emboutissage et avec l’inscription DOHC « Double Over Head Camshaft = double arbre à came en tête». 

Les performances du moteur changent légèrement et le constructeur indique 45 ch. à 9 000 tr/mn et un couple de 3,88 m.kg à 7 500 tr/mn. De 1972 à 1974 La « CB 450 K5 » voit sa présentation changer dans de nombreux détails qui sont pour l'essentiel cosmétiques.
Source : frico-racing.com/-Daddy Go Ride-Nikos Stefanopoulos

CLUB5A - LE CLUB DES 5A SOUHAITE UNE BONNE FETE A TOUTES LES MAMANS !!

Maman, tu me prends par la main 

Et me montre le chemin, 

Tu m’apportes ton soutien 

Et consoles mes chagrins, 

Aujourd’hui je voulais te dire 

Parce que cela me fait plaisir 

Que je t’aime très fort......

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'ADMINISTRATEUR DU BLOG ET CHARGE DE COMMUNICATION POUR LE CLUB EFFECTUE CHAQUE ANNEE UNE SYNTHESE DES DIFFERENTS MEDIAS MIS A VOTRE DISPOSITION...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SOUVENIR D'ARSOUILLE SUR LE PERIPH...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA PREMIERE 2CV PEDALO...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN ROUTE QUI JETTE UN FROID...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE MYTHIQUE HONDA DAX !!

Apparu dans les années 70 et produit jusqu’en 1999 le Honda DAX ST existait en 2 cylindrées, 50 et 70 cc et portait les noms de Dax ST 50 et DAX ST 70. Le Honda Dax fut tout de suite adopté par les propriétaires de camping car ou de bateaux qui voyaient en lui un véhicule facile à transporter avec son guidon repliable. 

Il permettait alors de se déplacer facilement en laissant le « gros véhicule » à son port d’attache. Peu d’évolutions ont marqué le Honda Dax hormis un passage de 6 en 12 volts en 1989, plus un changement de feu arrière et clignotants pour des raisons d’homologation. Le génial concept initial et la qualité de fabrication Honda lui ont fait passer trois décennies de vente discontinue.

 Il faut dire que cette petite moto est particulièrement attachante. Son poids est un peu élevé en 50 cc, mieux adapté en 70 cc où il donne le meilleur de lui même. Son excellente qualité de fabrication, la solidité de l’ensemble et de tous ses accessoires on souvent fait de lui un quasi « utilitaire », prêt à tout supporter. 

 En France la quasi intégralité des proprios se retrouvent dans le sud et il est encore possible d’en dénicher au fin fond d’un garage. En fait, on ne l’utilisait que l’été. Il suffisait de quelques coups de kick pour qu’il redémarre sans broncher après avoir juste fait recharger sa batterie. Son volume de vente suffisant et parfois cette faible utilisation on fait que l’on trouve encore cette petite moto à un kilométrage souvent ridicule. Par contre sa côte d’amour ayant continuer de grimper, les tarifs sont rarement bas. Au quotidien, le Honda Dax ST est fantastique. D’une fiabilité exemplaire, on a peu de reproche à lui faire.

 Le seul serait peut être les petites roues larges qui limitent un peu l’adhérence, mais elles n’impactent même pas le confort grâce à des amortisseurs qui se révèlent suffisants, et une selle d’un confort absolu, même avec un passager. J’ai eu un Honda Dax ST 70 pendant 4 ans dans la fin des années 70, début 80. J’ai même fait de nombreuses virées avec par tous les temps et jamais le Dax ne m’a laissé tomber, je ne dépensais pas des fortunes en entretien. De l’huile, de la graisse pour la chaîne, une bonne révision tous les 2 ans, et pourtant, croyez moi, j’en ai fait des bornes. Sa grande qualité pour son petit moteur, c’est d’être un quatre temps, et cela change tout. Il ne fait pas le bruit de sèche-cheveux des scooters deux temps d’aujourd’hui, et ne consomme quasiment rien, 3 litres au 100KM, même à fond tout le temps .. de toute façon je ne vois guère d’autre façon de rouler car soyons honnêtes, à fond, c’est un petit 75 à 80 km/h pour le 70 et un 70 en limande pour le 50 .. ce n’est vraiment pas une bête de course, mais c’est sans doute ce qui fait la fiabilité du moteur. 

 Coté conduite, le truc amusant vient du fait que, si les vitesses sont au pied comme sur une moto classique, il n’y a pas de poignée d’embrayage, c’est le sélecteur au pied qui assure aussi la fonction de débrayage. Pas de problème de synchronisation, cela surprend un peu mais c’est bougrement facile si on porte la baguette et le gâteau !! Mis en exergue par le Joe Bar Team ou Jérémie Lapurée se frottait aux grosses cylindrées avec son minuscule Dax on peut dire qu’il a fait des émules... 

Le Honda Dax fait aujourd’hui l’objet d’un véritable culte. Les chinois ont essayé de faire une copie de ce superbe engin, mais si vous en faites les emplettes, n’oubliez pas vous achetez une "réplique" et chinoise de surcroit. Il existe en 50 et 125cc. Si vous voulez rouler avec un tel engin il va falloir en premier lieu fiabiliser la partie cycle (après les vidanges et contrôles de serrage bien sur) et vous pourrez rapidement vous apercevoir que la construction est toute autre que d’origine. 

Il faudrait en fait des amortos arrière plus gros, une vraie fourche avec un vrai disque et revoir la peinture car celle en provenance du « Bougistan » se décolle quand on enlève les autocollants de rodage !! 

 Texte : Motard en Balade / msterdam Aviaton & flightsim!/Transsmission

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTOMOBILE MONICA LA PREMIÈRE AUTOMOBILE DE LUXE FRANÇAISE !!

Monica était une marque française d'automobiles de prestige produites à Balbigny entre 1972 et 1974. Les voitures Monica ont été développées sous l'impulsion de Jean Tastevin, ingénieur diplômé de l’École centrale de Paris et PDG de la CFPM (Compagnie française de produits métallurgiques), une société spécialisée dans la fabrication et la location de wagons citernes. 

 Passionné d’automobile et soucieux de diversifier l’activité de son entreprise, Jean Tastevin décide en 1967 de créer une voiture de sport luxueuse, la Monica, ainsi baptisée en hommage à son épouse Monique. 

Elle sera produite dans son usine de construction de matériel ferroviaire à Balbigny, dans la Loire. Pour mener à bien son projet, Tastevin s’entoure d’une équipe de techniciens de divers pays. La réalisation du prototype est confiée à l’ancien pilote de course Chris Lawrence. Une première version sort des ateliers Williams et Pritchard en avril 1968 : un coupé sport de quatre places avec carrosserie en aluminium, suspensions cantilever et essieu arrière articulé. 

 Insatisfait du résultat, Tastevin demande au styliste Tony Rascanu de retravailler le design de la voiture, dont les premiers exemplaires sont produits par la société britannique Airflow Streamlines, et présentés au public en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Inspirée des voitures de sport de l’époque (Maserati, Jaguar, Ferrari et Aston Martin), la Monica est la première du genre à offrir quatre vraies places et un coffre capable de loger une demi-douzaine de valises. Le système d’ouverture et de fermeture des portières, entièrement électrique, montre le souci du détail du fabricant. 

L’habitacle est aussi soigné avec un tableau de bord en loupe d’orme et cuir, un volant en bois verni, des compteurs Jaeger, des sièges en cuir, une moquette en laine de Shetland, des vitres électriques, l’air conditionné et un autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes. La Monica est alors équipée d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu en Angleterre qui délivre une puissance de 240 chevaux à 6000 tours par minute.

 Mais pour des raisons de fiabilité, Tastevin décide d’y renoncer et fait appel à Chrysler qui lui fournit un moteur V8 de 5,6 litres. Une fois modifié et adapté dans les ateliers de Balbigny, il offre une puissance de 285 chevaux à 5400 tr/min. La Monica 560, qui pèse 1,8 tonne, peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h. La Monica 560 est présentée au Salon de l’Auto 1973 alors que survient la première crise pétrolière. 

Le prix de l’essence augmente considérablement et le gouvernement multiplie les limitations de vitesse pour réduire la consommation de carburant dans le pays. Or, la Monica est vendue très cher (164 000 francs, soit le prix d'une Rolls-Royce de l'époque) et consomme plus de 18 litres aux cent kilomètres. En 1974, Tastevin préfère limiter les frais et arrête les chaînes de fabrication de sa voiture qui n’aura été produite qu’à une vingtaine d’exemplaires. L’activité est finalement cédée en 1975 au pilote automobile Guy Ligier.
Source : ina.fr-blenheimwilde

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES SORTIES MOTOS DU DIMANCHE MATIN ORGANISEES PAR LE CLUB 5A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NSU INVENTE UNE NOUVELLE MANIERE DE SE DEPLACER...

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BIZZARRINI P538..LA VÉRITABLE BARQUETTE !

La P538 ou P538S était une voiture de course à moteur arrière lancée fin 1965 ou début 1966 par la Scuderia Bizzarrini de Livourne, en Italie . Au moins deux P538 ont été construits avec le 327-cu.in de la Chevrolet Corvette . Moteurs V8 et deux autres avec moteurs V12 Lamborghini de 4,0 et 3,5 litres . Des boîtes de vitesses manuelles à cinq vitesses ont été utilisées, avec des engrenages spécifiques à la course pour laquelle chaque voiture a été construite. 

Le freinage se faisait via des freins à disque à quatre roues intérieures , avec une suspension entièrement indépendante . Le corps était en fibre de verre sur un châssis tubulaire en acier. La première voiture à moteur V8 a fait ses débuts au Mans en 1966, avec les pilotes suisses Edgar Berney et Andre Wicky , mais les records indiquent qu'ils ont tous deux pris leur retraite après trois heures avec un problème de refroidissement. Une deuxième équipe dans un Bizzarrini A3 / C basé sur la production, conduit par Sam Posey et Massimo Natili , a été disqualifiée après une violation de la voie des stands, peut-être en revenant avec de graves dommages au cadre.

Le pilote américain Ferrari Mike Gammino a ensuite commandé une Lamborghini 4.0 litres V12, qu'il a courue une fois. L'atelier de Neri et Bonacini et la société de carrosserie BBM ont participé à la construction de cette voiture. Bizzarrini a tenté de construire une deuxième voiture V12 de 3,5 litres pour Le Mans, mais n'a pas été en mesure de la terminer avant la faillite. À partir du milieu des années 1970 et se poursuivant au moins tout au long des années 1990, l'ancien ingénieur de Bizzarrini Salvatore Diomante à Autocostruzione SD, Torino, a commencé à construire la suite P538 sur commande pour des acheteurs privés. 

Ceux-ci peuvent être distingués des voitures construites dans les années 1960 par l'utilisation de tubes carrés par opposition aux tubes ronds. Giotto Bizzarrini et sa femme ont probablement aidé à la construction des premières voitures, et elles ont été construites en utilisant certains composants originaux des Sixties Bizzarrini, comme disponibles.

Les deux premières voitures de cette série utilisant une construction à tube carré portent les numéros de série # 002 et # 003; la voiture V12 Van Horneff de 3,5 litres utilise également le numéro de série 002 et était connue pour la dernière fois en Angleterre. Les moteurs varient, mais incluent les V8 Chevrolet, les Lamborghini V12 et éventuellement une Fiat à six cylindres. Diomante a construit un nombre inconnu, en utilisant des moules originaux en fibre de verre, probablement moins de 8. Même les voitures de route «production» A3 / C et 5300 GT de Bizzarrini sont souvent d'origine obscure; aujourd'hui, ni Bizzarrini ni Gammino ne savent parfaitement ce qui s'est passé il y a plus de 40 ans. 

Cependant, les deux conviennent qu'il n'y a pas eu de comptabilité correcte des P538. Il y a certainement deux V8 survivants et deux V12; il peut y avoir jusqu'à quatre voitures V8 supplémentaires. Bizzarrini a utilisé le premier P538 construit pour des travaux de développement au début de 1966, et il s'est probablement écrasé cet hiver-là. La voiture qui est apparue au Mans quatre mois plus tard pourrait être cette voiture; c'était peut-être une deuxième voiture; ou plus probablement, il a réutilisé toutes les pièces récupérables de la voiture d'origine, quelles qu'elles soient. 

 En 1967, Bizzarrini a réincarné au moins un V8 en tant que coupé et l'a vendu au duc d'Aoste (il est connu comme le coupé Duca d'Aosta). Certaines sources suggèrent qu'il s'agissait d'une troisième voiture V8, probablement construite comme une deuxième entrée au Mans en 1967. Une autre, peut-être la voiture du Mans 1966, a également été remodelée; il s'est retrouvé entre les mains de Giugiaro chez ItalDesign ; il l'a recodé une troisième fois (au moins) comme sa voiture d'exposition Manta. 

Les voitures Duca d'Aosta et ItalDesign sont restées dans ces configurations et sont les seuls V8 qui peuvent être confirmés de manière fiable en tant que Bizzarrinis construits dans les années 1960. La voiture de 4,0 litres de Mike Gammino, souvent appelée 001 mais en fait non numérotée, a été achevée en 1965, après quoi il l'a importée aux États-Unis. Il l'a couru une fois à Bridgehampton , où «nous avons eu quelques problèmes avec ça». Il l'a donné à son mécanicien Libero Gerardi, et après sa mort, il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce qu'il atterrisse au San Diego Automotive Museum . 

 L'autre V12 P538 utilise un moteur Lamborghini de 3,5 litres et est estampillé P538 002 sur un stabilisateur avant. Il a été construit pour les 24h du Mans 1967 mais n'a jamais été achevé. Selon une interview de Sir Stirling Moss , le boîtier de boîte-pont semble être identique à une Alfa Romeo Tipo. Démonté par Bizzarrini en 1970, il l'a terminé en commande en 1974 ou 1975. Il appartient actuellement à l'américain Van Horneff.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - hirudov

hirud

CLUB5A - LE 27 MAI 2026 - DISPARITION DE FELIX PELI...

Nous avons la tristesse de vous faire part du décès de Félix PELI.(Suite à un accident domestique)

 Celui-ci était un membre du club 5A. Nous partageons votre souffrance et toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux. 

Recevez nos très sincères condoléances et l'expression de notre sympathie la plus profonde. 

 Le président Patrick CILIA ainsi que les membres du bureau organisateur et l'ensemble des adhérents du club des 5A Carcassonne...

Patrick CILIA président du club 5A CARCASSONNE

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETIT MOMENT DE REPOS AVANT DE POURSUIVRE LE PROGRAMME DE LA JOURNEE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ENCORE UN MARIAGE QUI C'EST MAL TERMINE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - 100% MADE-IN ITALIEN !

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - Restauration d'une Coccinelle de 1974

La voiture la plus fabriquée de l’histoire (si on exclut les marques qui gardent le même nom pour des modèles différents) fut conçue par un ingénieur qui ne trouvait pas de constructeur. La guerre retarda son lancement de sept ans. Les clients qui avaient voulu l’acquérir perdirent leur argent. Mais ce démarrage plutôt heurté ne l’empêcha pas d’obtenir un succès planétaire. 

Mieux : plus la fin de sa carrière approchait, plus elle devenait séduisante. Mercenaire dans l’âme. C’est au début des années 1930 que Ferdinand Porsche voulut réaliser son vieux rêve de «voiture pour tous». Né en 1875, cet ingénieur autrichien au tempérament de mercenaire avait conçu des véhicules électriques pour Lohner en 1897, puis une Prince Henry atteignant 140 km/h pour Austro-Daimler en 1910, et enfin les fabuleuses SS et SSK pour Mercedes en 1928… En 1931, il fonda son propre bureau d’études à Stuttgart, avec son fils Ferry. Porsche voulait créer à la fois des voitures de course et des véhicules populaires. 

Dans le premier cas, l’ingénieur avait carte blanche pour obtenir la meilleure performance. Dans le second, il devait surtout se préoccuper des économies sur chaque pièce et à chaque étape de la fabrication. Proposition soviétique. Très vite, Porsche présente son projet de voiture bon marché à des constructeurs, mais seuls Zündapp et NSU, deux marques de motos, s’y intéressent. Contacté par l’URSS, il se voit offrir en 1932 la direction de l’industrie automobile soviétique. 

Le «professeur» décline la proposition. En 1934, la situation se débloque enfin : Adolf Hitler ordonne à l’Association des constructeurs allemands, qui se méfient d'un projet qui dévaluerait leurs gammes, de contacter Ferdinand Porsche.

Cette vidéo nous montre le commencement d'une restauration d'une Coccinelle V.W datant de 1974 (Une 1200)...Quel chantier !! On peut dire que les gars ont du pain sur la planche et beaucoup de temps à consacrer à la remise en état de cette voiture légendaire, celle que Hitler avait nommée "La voiture du peuple " ...Bon visionnage..
Source : Vincelo Locquegnies / capital.fr