CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUAND ON EST AU PIED DU MUR ...NOUS N'AVONS PAS LE CHOIX ...IL FAUT Y ALLER....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - AUJOURD'HUI IL Y EN A DU BEAU MONDE A LA STATION SERVICE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND JANE BIRKIN FAIT DE L'AUTO-STOP... SERGE GAINSBOURG S'EXECUTE ....

CLUB5A - MOTO-CROSS INTERNATIONAL.......DANS LES ANNÉES 50 !!....LES QUATRE TEMPS ÉTAIENT ROI ....

Dans les années 50, les "bécanes" étaient très souvent des motos de route, les gars roulaient en "marcel" ou en tee-shirt, pas de gants, un bol pour seule protection, un "fute" en cuir et les bottes qui vont avec. Ils avaient du courage...... Gérard, cela va te rappeler quelques souvenirs.....

 

les premières motos sont apparues à la fin du XIXe siècle et qu’elles sont devenues populaires au début du XXe s et surtout après la Première Guerre Mondiale. Les motos de tourisme se sont développées dans le même temps en moto de cross pour le tout-terrain. La première course officielle s’est déroulée en 1924, en Angleterre. 

Le club de Camberly organisait leur concours qui habituellement comportait une zone chronométrée, des gymkhanas et des jonctions. Cette année-là, le club organisateur avait décidé de ne conserver que l’épreuve de vitesse dans un circuit fermé. Il y eut 80 machines sur la grille de départ. En 1930, le club Hollandais « Cross Country TT » organisa une course de vitesse sur terrain accidenté. La Belgique s’y est mise elle en 1934. Le moto cross s’est rapidement généralisé à toute l’Europe et a ensuite traversé l’Atlantique pour atteindre les Etats-Unis. 

 En France, même si la date du premier moto cross est méconnue, on sait que le premier Championnat officiel a eu lieu le 17 juillet 1949, à Montreuil. Les deux catégories présentes étaient les 250 cc et 350/500 cc. Quant à la première course internationale, c’était en 1947 avec le premier Motocross des Nations, à La Haye aux Pays-Bas.

 Cette course depuis n’a jamais cessé de se produire chaque année, dans un pays organisateur différent à chaque fois, c'est le principal événement annuel du motocross par équipes. En 2020, la France accueillera le Motocross des Nations.

Source : cedric ponthieu-By GINOMOTO

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT VIGNALE V8 ...ALIMENTEZ VOS FANTASMES !!

La Fiat 8V, à prononcer "Otto Vu" à l'italienne, fait partie de celles-ci. Notamment dans cette rarissime exécution Vignale. Évidemment, la 8V ne peuple pas les nuits de tous les collectionneurs… mais alimente certains fantasmes. Par sa rareté déjà (114 modèle construits), et sa condition particulière, l'italienne est devenue un classique des concours d'élégance les plus huppés. Pebble Beach ou la Villa d'Este ont déjà reçu plus d'un exemplaire de la 8V… 

 Fiat, à l'époque, n'était guère plus reconnu qu'aujourd'hui en matière de productions automobiles exclusives. Dans les années 50, les voitures de compétition d'avant-guerre sont déjà loin, et l'ambiance au Lingotto est plutôt à la reconstruction post-conflit et aux petites voitures économiques. Dans ce contexte, la naissance de la 8V est une curiosité. Jamais Fiat n'avait proposé de V8 jusqu'alors. Ce coupé, dont la gestation débute en 1947, viendrait alors relancer l'image de la marque, et servir de vecteur de conquête pour le marché américain. 

Mais c'est en Europe que l'essentiel de sa carrière se tiendra. Sans doute à cause de ses dimensions, de son V8 relativement modeste, et de son caractère de sportive pointue. La version définitive du projet est arrêtée en 1952. Le châssis Siata, les liaisons au sol issues de la Fiat 1100 (quatre suspensions indépendantes) et la carrosserie signée Fabio Rapi sont assemblés au sien d'un département spécial de l'usine Fiat de Turin. Le petit V8 de deux litres (cylindrée imposée en raison des contraintes fiscales italiennes d'alors), composé de deux 4 cylindres accolés alimenté par 3 carburateurs Weber, en est la pièce maîtresse. 

D'une puissance de 115 ch, ce moteur pointu (145 Nm à chercher à 4.600 trs/mn) n'a que 930 kg à emmener (sur les 8V carrossées par Fiat). Les performances sont excellentes pour l'époque, notamment grâce à son aérodynamique poussée (développée en soufflerie). En dépit de ses succès en compétition (la 8V sera championne d'Italie en 1954, en catégorie 2 litres) et de ses qualités réelles, sa carrière s'arrête en 1954, peu après la présentation de la seconde série. Celle-ci, rendue plus légère grâce à une coque en fibre de verre et dotée d'un peu plus de muscle (127 ch), était encore plus prometteuse. 

Rien n'y fait, les ventes ne décollent pas, essentiellement en raison de son coût de fabrication extrêmement élevé. On se souviendra surtout des versions réalisées par les grands noms de la carrosserie de l'époque. Finalement, seules 34 8V ont vu le jour chez Fiat, les autres châssis ayant été confiés à Ghia, Zagato et bien sûr Vignale, comme l'exemplaire mis en vente chez Artcurial en marge du dernier Rétromobile. Celui-ci, né en 1953, est un cas d'école des réalisations exclusives de l'époque. Le raffinement général de la ligne signée Michelotti et le soin apporté à l'habitacle sont comparables aux productions Ferrari et Maserati contemporaines (éléments en aluminium massif, cuirs étendus…).

C'était le règne du sur-mesure. Sur les 10 exemplaires ainsi carrossés, chacun est unique. Vignale a également produits 3 spectaculaires coupés baptisés "Démon Rouge", et 2 cabriolets. Les autres versions célèbres de la 8V ont été habillés par Zagato, avec le fameux double bossage de toit (32 exemplaires), et Ghia (40 unités). Parmi ces dernières, on gardera en mémoire les 8 versions "Supersonic", dont la carrosserie a été adaptée par la suite à l'Alfa Romeo 1900 (1953) et même à une rarissime Jaguar XK120 (3 exemplaires). 

 Les quelques châssis restants seront revendus, en même temps que l'outillage de l'usine, à Siata qui achèvera la production d'une petite centaine d'unités. La plate-forme servira aussi de base au roadster 208S, produit à un peu plus de 30 exemplaires. Par la suite, Fiat abandonnera toute tentative d'incursion dans le Grand Tourisme un tant soit peu élitiste… Jusqu'à une certaine Dino, en 1967, conçue par le même Dino qui signa la berlinette 246 GT. Voilà donc l'un des pans les plus désirables et les plus curieux de l'histoire Fiat. ...
Source : turbo.fr/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - IL Y A DES SORTIES MOTOS OU LA TENUE VESTIMENTAIRE DOIT ETRE EN EQUIVALENCE AVEC L'AGE DE LA MOTO...

Hommage à notre ami Félix...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TAUREAU QUI PREND DE LA HAUTEUR ...

CLUB5A - CULTURE PUB - Pub Volkswagen : Vw Beetle Décapotable.....

Un homme entre dans un supérette avec une cagoule sur la tête. 

Les clients et le caissier ne sont pas trop rassurés, ils le prenne pour un braqueur. 

Une publicité pour la voiture Volkswagen Beetle décapotable.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'Aston Martin DB4 GT Zagato !!

 N'en déplaise aux Ferraristes, une Zagato mérite autant d'égard qu'une 250 GT Berlinetta Passo Corto ou que la fameuse 250 GTO. Et dans le coeur des Anglais, elle est aussi importante que la Jaguar Type E Lightweight. 

L'Aston Martin DB4 GT Zagato est une pépite. Une fulgurance du carrossier Zagato et de son styliste en chef, Ercole Spada. Aussi virile et gracile. Seulement dix-neuf numéros de châssis. Pas deux véhicules semblables. Certains n'ont même jamais connu les affres de la compétition et mené une exisence paisible, loin des champs de course. D'autres au contraire ont tenu les premiers rôles dans les plus grandes épreuves sportives, faisant vaciller l'ogre Ferrari et ses légendaires 250 GTO. Toutes répertoriées, les DB4 GT Zagato sont jalousement conservées par leurs propriétaires. Autant dire que lorsque la vente de l'une d'entre elles est annoncée, la terre se met à trembler. Surtout s'il s'agit de la plus désirable de la série, connue sous sa plaque d'immatriculation «2 VEV». La genèse de la DB4 GT Zagato est le fruit d'un recentrage des activités sportives d'Aston Martin. 

Après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1959 avec la DBR1 et le titre de champion du monde des marques, la marque de Newport Pagnell souhaite se concentrer sur la F1. Face aux nouvelles Cooper et Lotus à moteur central arrière, la DBR5 apparaît d'une conception totalement dépassée. Dans le courant de l'année 1960, David Brown, le propriétaire de la marque, et John Wyer, le directeur de la compétition, tombent d'accord sur le fait qu'il ne sert à rien de continuer, sauf à repartir de zéro avec un moteur arrière. 

Les dirigeants d'Aston préfèrent concentrer leurs efforts sur la DB4 qui avait été bien accueillie lors de sa première apparition lors du salon de Paris d'octobre 1958. La nouvelle GT représente une bonne base pour développer une voiture capable de tenir les premiers rôles dans le championnat GT. C'est ainsi qu'en septembre 1959, les gentlemen drivers découvrent la DB4 GT. Le poids a été réduit de 100 kg (1 250 kg) en diminuant l'empattement de 13 mm, au détriment des places arrière. 

La capacité du réservoir est portée à 130 litres; les amortisseurs sont télescopiques. Le moteur six-cylindres en ligne a fait l'objet d'une attention particulière: le taux de compression est porté à 9: 1 et surtout on note l'apparition du double allumage, de soupapes de grand diamètre. L'alimentation est assurée par trois carburateurs Weber horizontaux double corps 45 DCOE. La puissance culmine désormais à 280 ch à 6 000 tr/min. Le freinage est assuré par des disques et l'embrayage est renforcé. Les performances effectuent un bond en avant: la vitesse est portée à plus de 240 km/h. La DB4 GT est bien née. Elle effectue des débuts victorieux à Goodwood, le lundi de Pâques avec Sir Stirling Moss. Ce succès incite John Ogier, un riche fermier passionné de courses automobiles et propriétaire de l'écurie Essex, d'acheter deux DB4 GT pour Roy Salvadori et Innes Ireland. Malgré des performances de premier plan, les jours de la DB4 GT sont pourtant comptés. Jaguar est sur le point de lancer sa Type E et les Ferrari 250 GT Berlinetta commencent à devenir imbattables. C'est ainsi qu'Aston Martin décide de confier à Zagato la réalisation d'une DB4 plus performante. Apparue au début de l'année 1961, la DB4 GT Zagato est une véritable voiture de course. La carrosserie en aluminium est allégée de 80 kg et la puissance du 6 en ligne est portée à 312 chevaux. Pour le Mans 1961, Aston Martin prépare trois voitures allégées. 

La première est achetée par Jean Kerguen pour disputer les 24 Heures en compagnie de «Franc» (Jacques Dewez). Plus légères, les deux autres appartiennent à l'écurie Essex et sont confiées aux équipages Fairman-Consten et Davison-Stilwell. Les trois Zagato abandonnent. On revoit les deux Zagato d'Ogier au Tourist Trophy. Certes Moss impose sa Ferrari mais Salvadori («1 VEV») et Jim Clark («2 VEV») se classent 3e et 4e. Voiture de la vente Bonhams, «2 VEV» (châssis 0183/R) est l'une des trois Zagato répondant à la dénomination DP209, c'est-à-dire des voitures usine particulièrement allégées et répondant à la catégorie «expérimentale». 

On revit Clark et la Zagato à Goodwood en 1962 mais le futur champion du monde effectua un tête-à-queue alors que John Surtees était sur le point de lui prendre un tour avec sa GTO. Les deux voitures entrèrent en collision. Décidément, «2 VEV» était maudite. Peu de temps auparavant, Lucien Bianchi l'avait pratiquement détruite au Grand Prix de Spa. Le département compétition l'avait totalement reconstruite en prenant soin de procéder à quelques améliorations. C'est ainsi que la forme avait été assez sensiblement revue. 

C'est sa configuration actuelle. Le châssis avait été allégé à l'avant, le moteur reculé de 75 mm et la ligne aplatie. Ces modifications n'eurent aucune incidence sur les résultats. Il semble même que la tenue de route fut affectée. D'une manière générale, les DB4 Zagato ne faisaient plus le poids face à la 250 GTO. L'écurie Essex confia tout de même «2 VEV» à Clark et Withmore pour courir les 1 000 km de Paris 1962 remportés par la GTO des frères Rodriguez. La voiture de la vente participa également aux essais préliminaires du Mans en avril 1962. 

 Ogier décida alors de céder ses Zagato. «2 VEV» fut acquise par le gentleman driver Nick Cussons. Au début des années 1970, la Zagato rejoignit le garage de Roger St John Hart, à l'issue d'une soirée arrosée dans un pub. Hart aurait déboursé seulement £3600 à l'époque, soit l'équivalent de £51,120 aujourd'hui, pour acquérir l'une des plus désirables Aston Martin de l'histoire. On sait désormais qu'elle vaut un peu plus de 10 millions de livres sterling.
Source : lefigaro.fr - MOTORVISION -Carfection

Carfection

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RASSEMBLEMENT DES CAISSES CARREES AU PAS DE LA CROUSETTE ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DIANE FOODTRUCK EST OUVERTE ...BON APPETIT !

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - LA VOLVO 1800 ... LA ROBUSTE SUÉDOISE !!

La Volvo P1800 est une automobile du constructeur suédois Volvo, deux modèles porteront ce nom. Le coupé P1800, apparu en 1961, prendra successivement les noms de P1800, P1800S, 1800S et 1800E. Il sera épaulé en 1972 par un break de chasse portant le nom « 1800ES » qui finira par le remplacer. Le 17 septembre 2013, la Volvo 1800S d'Irv Gordon achetée neuve aux États-Unis en 1966, a atteint les 3 000 000 miles (4 828 032 kilomètres), ce qui constitue en soi le record mondial du plus haut kilométrage automobile.

 Le projet a été lancé en 1957 pour ajouter un modèle plus sportif à la gamme Volvo. La tentative précédente, la P1900, avait été un échec total avec seulement 68 exemplaires vendus. L'homme derrière le projet est Helmer Petterson, également le père de la PV444 dans les années 1940. C'est son fils Pelle Petterson qui s'est occupé de la conception, et Pietro Frua qui réalisa le design de l'auto. Trois prototypes furent conçus entre 1957 et 1958. 

 Le premier prototype, nommé X1-P958 est prêt dès décembre 1957. Il est fabriqué par Karmann à Osnabrück en RFA. Peterson souhaitait que Karmann réalise la production de la future P1800. Cela aurait permis un lancement commercial dès décembre 1958. Mais en février 1958, le client le plus important de Karmann, VAG, interdit à Karmann de construire la P1800 en le menaçant de supprimer les différents contrats entre les deux parties.

 VAG craignait que la P1800 concurrence certaines autos du groupe. Cela faillit faire capoter le projet, mais Volvo chercha un autre constructeur capable de produire la P1800. Il prit contact avec NSU, Drautz et Hanomag, mais ces derniers n'atteignaient pas les normes de qualité fixées par Volvo. Un premier communiqué de presse présente l'existence du projet P1800 et Volvo ne peut nier l'existence de cette auto. Elle est alors présentée au salon automobile de Bruxelles en janvier 1960. 

C'est Jensen Motors qui est finalement choisi pour produire la voiture. Ses lignes de production sont sous-utilisées et un contrat pour la production de 10 000 autos est signé. Jensen sous-traite la production des carrosseries de la P1800 à Pressed Steel. Ces dernières sont envoyées par chemin de fer jusqu'à l'usine Jensen à West Bromwich au Royaume-Uni. Le premier modèle sort de l'usine en septembre 1960. La Volvo P1800 (1961 - 1963) La P1800 était équipée d'un 1,8 litre essence de 100 ch. La différence avec le moteur de l'Amazon 122S était un taux de compression plus élevé et un nouvel arbre à cames. 

À partir de 1963, une nouvelle boîte manuelle plus robuste est proposée. On note également l'arrivée d'une boîte de vitesses munie d'un overdrive fournissant un cinquième rapport surmultiplié. 
La Volvo P1800 S et 1800 S (1963 - 1969) C'est en 1963 que la production de la P1800 est rapatrié à Göteborg dans l'usine Volvo de Lundby. En effet, Jensen Motors avait des soucis au niveau du contrôle de la qualité des autos. Le contrat est rompu après 6 000 voitures produites. La P1800 devient P1800 S (S pour Sverige, Suède en français) puis 1800 S en abandonnant ses pare-chocs à « moustache » pour des pare-chocs droits. Le moteur passe à 108 ch. En 1966, le moteur passe à 115 ch et atteint les 175 km/h en pointe. 

Puis en 1969, un 2 litres de 118 ch remplace le 1,8 litres. La Volvo 1800E (1969 - 1972) 1800E 1970 (2799 produites d'août 1969 à juillet 1970) La P1800 connait son changement le plus important de sa carrière avec ce modèle. Son nouveau moteur 2 litres, expérimenté sur le modèle 1969, est équipé d'une injection électronique Bosch (système D-Jetronic également utilisé par Citroën sur DS21 et 23, puis SM, par Renault sur R17 Gordini, et par Volkswagen et Porsche sur la 914). Associé à un nouvel arbre à cames, des soupapes plus larges et un taux de compression de 10.5:1, ce moteur, le B20E, développe ainsi 130 ch SAE (120 ch DIN). 

Cela influera bien évidemment sur la vitesse de pointe annoncée à 190 km/h ! La nouvelle boîte de vitesses de type M410, produite par ZF en Allemagne de l'Ouest, offre toujours 4 rapports avec overdrive de série. La boite automatique Borg-Warner 35 à 3 rapports est disponible sur certains marchés. Une autre évolution mécanique concerne l'adoption de freins à disques à l'arrière (avec toujours double-circuit) cachés derrière de nouvelles jantes 5 pouces façon magnésium à boulons apparents. 

La nouvelle voiture, dorénavant appelée 1800E, se distingue également par : une nouvelle calandre noir mat (sauf l'entourage) avec l'écusson « B20 » ; des ouïes de ventilation sur les ailes arrière, incorporant le bouchon d'essence à gauche ; et l'écusson « 1800E » sur le coffre. À l'intérieur, le nouveau tableau de bord suit la mode du décor bois avec des cadrans cerclés de noir et l'abandon des cadrans verticaux pour les températures d'eau et d'huile. Une boîte à gants prend place sur la console centrale et la lunette arrière devient dégivrante. 

Enfin, les couleurs noir et gris foncé ne sont plus proposées ; le jaune vif est remplacé par un jaune safari (code couleur 100) et apparaît le bleu métallisé (102). 1800E 1971 (4 750 produites d'août 1970 à juillet 1971) Volvo revient à sa boîte M41 avec overdrive (après renforcement de son second rapport). Deux nouvelles couleurs font leur entrée : Or métallisé (105) et le bleu turquoise (104). 1800E 1972 (1 872 produites d'août 1971 au 22 juin 1972) La puissance du moteur passe à 135 ch SAE (124 ch DIN). 

Une nouvelle grille concave en plastique noir mat, sans barrettes horizontales, orne la calandre. Les roues s'élargissent avec des jantes de 5 pouces 1/2 en acier avec des trous de ventilations carrés et des écrous chromés (pneus 185/70 HR 15). Les vitres sont teintées et les nouveaux sièges, plus luxueux, sont équipés d'un appui-tête intégré. Les dernières couleurs à être proposées sur ces derniers exemplaires de 1800E sont : le blanc californien, le rouge et l'or métallisé des modèles précédents. S'y ajoutent le jaune soleil (code couleur 107), le vert cyprès (110) et le bleu clair métallisé (111). La Volvo P1800 Convertible Volvo P 1800 S Cabriolet « Volvoville » 1966. 

Une série confidentielle de moins de 30 cabriolets (convertible en anglais d’Amérique) a été faite par un concessionnaire américain sous la dénomination de Volvoville La Volvo 1800 et le Saint Ce véhicule a été rendu célèbre à l'écran comme la voiture de Simon Templar (interprété par l'acteur Roger Moore) dans la série Le Saint. Le tournage commence en 1962 avec une P1800, prêtée par Volvo (une Jaguar Type E avait été prévue à l'origine, mais le constructeur se faisait supplier et manquait de réactivité). La voiture ayant été appréciée par Roger Moore, il en commanda une. Un second exemplaire de la même voiture est prêté par Volvo en 1964, il sera légèrement modifié en 1965 (entre autres, le pare-chocs d'un tenant). 

C'est également en 1965 que le Saint passe d'un modèle P1800 à un modèle P1800S, Volvo restant même disponible pour apporter des modifications au modèle de série. Quand la série revint dans les années 1970 avec l'acteur Ian Ogilvy, c'est une Jaguar XJ-S qui fut choisie. Notons tout de même que l'adaptation au cinéma avec Val Kilmer voit le retour d'une Volvo, la coupé C70. Le Break de Chasse 1800 ES (1972 - 1973) C'est en 1972 que Volvo introduit la dernière 1800, la ES qui change de carrosserie pour devenir un break de chasse avec un grand hayon vitré. Les prototypes réalisés par Pietro Frua, le Raketen (rocket en suédois) et Sergio Coggiola furent jugés trop futuristes et c'est la proposition maison de Jan Wilsgaard qui fut acceptée.

 Le moteur de la ES revient à 125 ch grâce à un taux de compression moins élevé. Le comportement routier de l'auto en est amélioré. La particularité de la 1800 ES est d'avoir une surface de chargement entièrement plate quand les sièges arrière sont rabattus. La boîte automatique Borg-Warner à trois rapports est toujours disponible en plus de la boîte manuelle avec overdrive. L'arrivée des nouvelles normes de sécurité et de pollution américaine pour 1974 oblige Volvo à profondément modifier la 1800 ES pour qu'elle puisse être commercialisée outre-Atlantique. Volvo ne jugeant pas assez bon la mise aux normes du modèle, il quitte le catalogue en 1973 après 8 077 exemplaires de la version ES.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-WilleRockar

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ENTREE DE BERNARD A VERZEILLE .....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA RENAULT 4 PREVUE POUR LES FAMILLES NOMBREUSES ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - il fabrique des radiateurs pour des voitures de collection...

Loches : il fabrique des radiateurs pour des voitures de collection.

  L’entreprise lochoise vient d’être labellisée Entreprise du Patrimoine Vivant. Un travail d’excellence reconnu pour ses radiateurs de voitures de collection. Grâce à ses radiateurs de Bugatti, Rolls ou Bentley ; la société irradie !

 

 L’entreprise lochoise Touraine Radiateurs, spécialisée en restauration de radiateurs d’engins agricoles, de voitures de collection et d’autres systèmes, a reçu, il y a deux mois, le label Entreprise du Patrimoine Vivant de la part de l’État français. « C’est une lettre de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, qui m’a annoncé la bonne nouvelle. J’avais déposé un dossier, il y a trois ans », évoque le fondateur, Pascal Prot. 

Il devait d’ailleurs fêter l’obtention de ce label, vendredi, autour d’un cocktail dînatoire, reporté pour cause de Covid-19. Cette récompense a été créée pour distinguer des entreprises françaises aux savoir-faire artisanaux et industriels d’excellence ainsi que pour mettre en avant leur fabrication « made in France ». Une manière de se démarquer face à la concurrence internationale. Le seul fabricant en France « C’est une reconnaissance du temps que l’on peut passer pour reconstruire ces choses d’avant-guerre, de 1900 à 1930. 

C’est bien particulier, se félicite le gérant, au sourire communicatif, cela apporte aussi un prestige pour le travail que l’on fait avec des musées où l’on propose nos radiateurs dans des voitures de collection exposées, comme à Mulhouse ou à la Fondation Berliet à Lyon. » Pascal Prot a fondé son entreprise en 1992, au Liège (Indre) et s’est installé à Loches en 2008, dans la zone industrielle de Vauzelles. 

L’année 2012 est celle qui a bouleversé l’histoire de son entreprise. Il participe au salon Rétromobile de Paris, pour la première fois, et il y rencontre des collectionneurs de vieilles autos venus de toute l’Europe, s’intéressant à ses quelques radiateurs exposés. Cela le convainc de se lancer pleinement dans la réparation de ces vieux objets. « J’ai ressenti un besoin, je me suis dit qu’il fallait que j’embauche quelqu’un pour s’occuper des radiateurs agricoles pendant que je me consacre à ceux des voitures de collection, raconte-t-il, au début, c’était un peu la galère et maintenant on a un savoir-faire. » 

Un pari gagnant puisqu’il est devenu une référence en France, et même au-delà, pour fabriquer et réparer ces échangeurs thermiques. « Je suis le seul à fabriquer en France ces faisceaux de radiateurs, en Europe on est 2 et dans le monde, 5 », se félicite le soudeur de formation, attirant des collectionneurs de toute l’Europe et surtout de Belgique. Des radiateurs de collection jusqu’à 12.000 euros Depuis, il en a fabriqué une vingtaine et réparé plus de 150. Ces engins demandent jusqu’à 100 heures de travail et coûtent jusqu’à 12.000 € selon le modèle. « Les clients veulent un travail de qualité et ne regardent pas forcément le prix mais veulent quelque chose de beau, qui fonctionne et qui soit efficace », avance t-il. L’entreprise, aux quatre salariés, se dit autonome dans la fabrication de ces radiateurs et espère pouvoir bientôt être exhaustive en la matière. 

« On est capable de fabriquer n’importe quel faisceau de n’importe quelle voiture en nid-d’abeilles, on fait le montage nous-même, on soude toutes les pièces, on est autonome, assure Pascal Prot, mais il y a aussi d’autres systèmes. On va fabriquer de nouveaux outillages et bientôt être prêts à proposer tout le panel de faisceaux. » Une passion du fondateur pour ces objets d’antan résumée en une phrase : « À chaque fois qu’il y a un nouveau radiateur, c’est toujours une aventure et une histoire. » 

Touraine Radiateurs, 11, rue du Bon Raisin, 37600 Loches. Tél. 02.47.91.50.90 ou mail : touraineradiateurs@gmail.com ou site : www.touraineradiateurs.com 

Source : lanouvellerepublique.fr/PJGarageAuto

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PORSCHE 911...50 ANS DE CARRIERE !!

 

La Porsche 911 est une voiture de sport haut de gamme fabriquée par la firme allemande Porsche. La première génération est commercialisée en 1964, intégralement conçue par la firme de Stuttgart. Cinquante ans plus tard, le modèle emblématique de Porsche en conserve l'esthétique générale et le nom. La 911 est toujours produite et commercialisée dans sa dernière version en date, la 992. L'architecture du moteur est restée inchangée jusqu'à aujourd'hui. Il s'agit du 6-cylindres à plat (flat-six), disposé en porte-à-faux arrière. 

 La 911 est le modèle le plus célèbre de Porsche. Huit générations se sont succédé. Les anciens modèles font aujourd’hui partie des voitures de sport les plus recherchées par les collectionneurs. Le 11 mai 2017, Porsche a célébré le millionième exemplaire de Porsche 911 produit par la marque2. La forme particulière et originale des phares vaut à la 911 le surnom de « grenouille », sobriquet largement employé par les inconditionnels de la marque. Seule la version 996 déroge à la règle avec des phares semblables à ceux de la Porsche Boxster. 

Le premier prototype de Porsche 911 est produit en 1959. Cette étude de style, connue sous le nom de « Projet T7 », est esthétiquement très proche de la Porsche 356. En effet, la nouvelle Porsche doit être plus performante, plus spacieuse et plus confortable que la vieillissante 356, tout en conservant quelque peu la forme originelle, et ce malgré un empattement allongé de 20 cm au minimum. Ce projet constitue un véritable défi à relever pour les ingénieurs de la firme de Stuttgart, bien plus souvent habitués à optimiser les modèles existants, que de créer de toutes pièces.

 Cette liberté dans la conception engendre un nombre relativement important de prototypes aux solutions techniques différentes : la mécanique est tour à tour refroidie par air, par eau et même par une combinaison associant l'huile pour les cylindres et air pour les culasses. Le style est quant à lui moins sujet à discussion. En effet, le chef du Département Carrosserie, Erwin Komenda, est seul décideur en ce qui concerne la ligne des produits Porsche. Pour lui, le design n'est qu'une notion superflue.

 Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils de Ferry Porsche, ButziN 1, définit une automobile 2+2N 2 compacte dont le profil va se révéler être intemporel. Selon Butzi, la simplicité des lignes est une évidence et la facilité de fabrication est une nécessité absolue. Fort de son expérience à l'école de stylisme d'Ulm, il dessine une voiture aux lignes fluides, mais renonce à la carrosserie tricorps de la 356 pourtant chère à son père, et adopte un arrière « fastback » dans l'optique de loger quatre adultes.

 Cette solution offre également l'avantage d'avoir un meilleur coefficient de traînée. Quatre ans plus tard, au Salon de l'automobile de Francfort 1963, Porsche dévoile son cinquième et dernier prototype, baptisé « 901 », qui préfigure à peu de chose près, le modèle de série L'histoire des Porsche 911 débute au Salon automobile de Francfort, le 12 septembre 1963, avec la présentation de ce qui sera la première génération de Porsche 911, la type 901. 

Devant l'opposition du constructeur français Peugeot, qui a déposé et exploité depuis le milieu des années 1950 les noms de modèles avec un "0" au milieu, Porsche décide le 10 novembre 1964 de remplacer le zéro par le chiffre qui succède, à savoir le 16. Le nouveau modèle est immanquablement une Porsche, car il intègre les traits marquants des prototypes antérieurs et demeurent dans la lignée des Porsche 356. Le pare-brise est plus relevé que sur la 356 et la surface vitrée est supérieure, mais l'élément stylistique le plus caractéristique réside dans la courbure progressive et continue du toit dont la ligne, partant du bord supérieur du pare-brise, ne s'achève qu'au niveau du pare-chocs arrière. 

Cette ligne, satisfaisante sur le plan esthétique, favorise également la pénétration dans l'air. Dès son lancement, le succès est au rendez-vous et la 911 remporte de nombreux succès en courses automobiles. Au fil des années, Porsche introduit des améliorations et les 911 successives sont toutes à la pointe de la technologie de leur époque. Chaque nouveau modèle est plus puissant que le précédent. En 1968, le véhicule gagne ainsi 10 chevaux et atteint allègrement les 210 km/h, ce qui est pour l’époque exceptionnel1. La marque Porsche commercialise ses voitures dans le monde entier, le modèle 911, en vente aux États-Unis a toutefois subi quelques modifications afin d’être en conformité avec les normes américaines. 

Porsche annonce en 2015 qu'une 911 hybride essence-électrique sera produite à partir de 2018 Le jeudi 11 mai 2017, est sorti des chaînes de montage de l'usine de Zuffenhausen le millionième exemplaire de Porsche 911. Il s'agit d'une 911 Carrera S coupé personnalisée par Porsche Exclusive, le département personnalisation du constructeur. Elle est peinte dans une teinte spéciale « vert irlandais » et l'habitacle reçoit un volant serti de bois, le levier de vitesses, la planche de bord et la sellerie se couvrent de cuirs et tissus au motif pepita en hommage au modèle originel de la Porsche 911 de 1963.

 Le chiffre 1.000.000 est inscrit sur le fond de l'un des compteurs. Ce modèle rejoint la collection du Porsche Museum L'appellation historique « 911 » constitue une dénomination générique applicable à toute la gamme jusqu'à la dernière génération en date. C'est en 1988 que le modèle 964, entièrement revisité, marque un tournant dans l'histoire de cette voiture : à partir de cette date, les différents types de 911 sont dotés d'un numéro interne (code). Désormais, ils sont désignés sous la forme Porsche 911 suivie du type (993, 996, etc)..

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - Le Porschiste Pro