ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Toutes les voitures ont une histoire avant de devenir une légende, les débuts du hot rod commencent sur piste. Vers 1900, l'ère de l'industrie, les premières voitures aux États-Unis sortent de leurs usines. Très chéres, inconfortables et instables, elles eurent peu de succès. Henry Ford, un ingénieur connu pour l'une des plus grandes marques de l'automobile Américaine Ford, a inventé en 1910, une technique qui consiste à diminuer le prix de la voiture en réduisant les tâches des ouvriers.
Ainsi le jour moderne de l'industrie automobile se propage à grande vitesse, les clients sont nombreux et il est temps d'améliorer la voiture.
Les premières modifications se feront sur le moteur, celui-ci est lancé sur le marché avec de nouvelles performances, toujours plus gonflé, le moteur est celui qui ne cessera de s'améliorer jusqu'à la fin des années 1920.
Alors que l'effondrement boursier de Wall Street bouleverse les États-Unis, les gammes de véhicules se multiplient, et donnent l'occasion d'acheter une auto à moindre coût.
Ainsi les modèles les moins chères sont les plus répandus, ce qui entraine les clubs de course à courir avec des voitures moins performantes, l'amélioration de celles-ci doivent être remises au goût du jour. C'est vers le début des années 1930 que les premières modifications extérieures se feront, une partie de la carrosserie est enlevée afin d'alléger le véhicule, puis vers le milieu de ces années, les usines sortent une nouvelle carrosserie plus aérodynamique.
Laissées de côté, les voitures du début de cette époque finiront par rouiller au fond d'une casse.
1940, une nouvelle génération du flambant neuf et belles berlines se marient dans le décor,
pour certains, acheter une berline neuve était sans contrainte, pour d'autres, c'est encore le bon vieux Ford tout dégringolé malgré une autorité policière stricte.
Les courses automobiles ont bien changé et les voitures aussi, tandis que les courses continuaient sur pistes, un phénomène illégal apparaît, hors de la vue des autorités, certains s'amusent à courir avec des anciens bolides de piste.
Le Hot Rod est né, ces bolides eurent droit aux nouveaux moteurs bricolés pour dégager des puissances extrêmes, ces courses se déroulaient généralement sur des lacs salés desséchés. Mal vu par les autorités, ce genre de divertissement prend fin peu après le milieu des années 1940, oublié, le Hot Rod reviendra à la mode en 1950 grâce une star du Custom, 'George Barris' ainsi que d'autres qui représentaient ce milieu comme un Tableau, le Hot Rod était une machine sobre, en lui donnant des couleurs, cela attire l'attention du public.
Le Hot Rod est devenu un vrai phénomène à la mode, des courses sont autorisées sur pistes, des rassemblements, ainsi que des magasins de pièces détachées, un peu plus tard, 60-70, un groupe de Surf Rock 'The Beach Boys' présente en couverture de 'Hot Rod Magazine, un Ford 32 Little Deuce bleu Candy, en 1980 ou presque, un autre groupe de Rock 'ZZ Top' roule en Ford 33 Eliminator.
Aujourd'hui le Hot-Rod n'a guère changé depuis, seules les performances et les pièces ont été modifiées. Source bebopcapitol / peter angel
Fernando Alonso Díaz, né le 29 juillet 1981 à Oviedo, est un pilote automobile espagnol, premier champion du monde de Formule 1 de l'histoire de son pays, en 2005, au volant d'une Renault, titre qu'il conserve l'année suivante avec la même écurie. Fernando Alonso totalise 32 victoires en Formule 1 (entre 2003 et 2013) et deux succès aux 24 Heures du Mans lors des éditions 2018 et 2019. En 2022, il dépasse le record du nombre de Grands Prix disputés en Formule 1 détenu auparavant par l'ancien pilote et champion du monde Kimi Räikkönen et en 2023, il attaque sa vingtième saison dans la discipline, faisant de lui un des pilotes ayant eu la plus longue carrière en F1.
Managé par Flavio Briatore depuis fin 2000, il fait ses débuts en Formule 1 lors de la saison 2001 au sein de l'écurie italienne Scuderia Minardi. Il rejoint ensuite l'écurie française Renault F1 Team, dirigée par Briatore, en tant que pilote-essayeur en 2002 puis en tant que titulaire en 2003. Révélation de l'année 2003 grâce à son succès au Grand Prix de Hongrie qui fait de lui le plus jeune vainqueur de l'histoire de la Formule 1 (record battu par Sebastian Vettel en 2008 puis par Max Verstappen en 2016), il progresse dans la hiérarchie en même temps que son écurie jusqu'à remporter le titre de champion du monde des pilotes en 2005 et de récidiver la saison suivante, devenant le plus jeune champion du monde (record battu par Lewis Hamilton en 2008 puis par Sebastian Vettel en 2010) et le plus jeune double champion du monde de l'histoire de son sport (record battu par Sebastian Vettel en 2011).
Fin 2005, au lendemain de son premier titre mondial, il annonce son départ pour l'écurie McLaren-Mercedes à compter de 2007. Malgré une saison ponctuée par quatre victoires, 2007 est surtout marquée par sa rivalité avec son jeune coéquipier Lewis Hamilton et ses relations orageuses avec son directeur Ron Dennis qui l'amènent à revenir chez Renault en 2008.
Après deux saisons chez Renault (deux victoires en 2008 dont celle controversée de Singapour, aucune en 2009), il signe chez Ferrari et remporte le Grand Prix inaugural de la saison 2010. Leader du championnat du monde 2010 au départ du dernier Grand Prix à Abou Dabi, une mauvaise stratégie de course le prive du titre mondial au profit de Sebastian Vettel.
En 2012, il lutte jusqu'au bout avec Vettel pour le titre et s'incline de trois points à l'arrivée de l'ultime course au Brésil. Fernando Alonso est à nouveau vice-champion du monde en 2013 ; s'il obtient deux victoires et dix podiums, il termine à 155 points de Sebastian Vettel. Son succès au volant de la Ferrari F138 le 12 mai 2013, au Grand Prix d'Espagne, est sa 32e et dernière victoire dans la discipline. Sa saison 2014 est sa moins bonne chez Ferrari, avec deux podiums et une sixième place au championnat du monde.
Après cinq saisons et onze victoires, Fernando Alonso quitte Ferrari et retourne chez McLaren pour faire équipe en 2015 avec Jenson Button et courir avec un moteur Honda.
Les débuts du moteur turbo V6 hybride japonais sont extrêmement difficiles et Alonso passe sa saison en fond de grille pour la finir avec 11 points, son plus mauvais classement depuis ses débuts. 2016 est à peine plus satisfaisante, avec deux cinquièmes places, un meilleur tour en course et 54 points au championnat.
En 2017, Alonso qui n'a toujours pas une voiture lui permettant de gagner en Formule 1, se fixe comme objectif de remporter la triple couronne récompensant la victoire au Grand Prix de Monaco, aux 500 miles d'Indianapolis et aux 24 Heures du Mans, que seul Graham Hill détient à travers l'histoire de la course automobile.
Il participe pour la première fois aux 500 miles d'Indianapolis lors de l'édition 2017 où il est en position pour la victoire avant son abandon à quelques tours de l'arrivée. En 2018, pour sa première participation, il remporte au volant d'une Toyota TS050 Hybrid, les 24 Heures du Mans, avec Kazuki Nakajima et Sébastien Buemi ; l'année suivante, avec les mêmes coéquipiers, il remporte une deuxième victoire dans la Sarthe et devient le premier pilote champion du monde en Formule 1 et WEC.
Surnommé le Taureau des Asturies par les médias et ses supporters, Alonso a contribué à populariser la Formule 1 en Espagne au point que l'on parle depuis 2003 d'une Alonsomania.
Le 14 août 2018, il annonce la fin de sa carrière en Formule 1 à l'issue de la saison 2018 et dispute sa dernière course dans la discipline lors du Grand Prix d'Abou Dabi.
En 2020, il dispute son premier Dakar à bord d'un Toyota Hilux puis, en juillet, il annonce son retour en Formule 1 dès 2021 avec son ancienne équipe Renault F1 Team (devenue Alpine F1 Team), aux côtés d'Esteban Ocon et en remplacement de Daniel Ricciardo qui part chez McLaren Racing.
En août 2022, il annonce qu'il poursuivra sa carrière en Formule 1 avec Aston Martin F1 Team à partir de 2023, à la place de Sebastian Vettel qui prend sa retraite sportive.
Nous avons la tristesse de vous faire part du décès de Mme SOUCARET JEANNINE .
Mme SOUCARET est la maman de notre adhérent Patrick SOUCARET et l'épouse de l'ancien président André SOUCARET le président fondateur du Tacot Club de l'Aude, c'était en 1969.
Nous partageons votre souffrance et toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux.
Recevez nos très sincères condoléances et l'expression de notre sympathie la plus profonde au nom du club 5A Carcassonne.
Le président Patrick CILIA ainsi que les membres du bureau organisateur et l'ensemble des adhérents du club des 5A Carcassonne...
Marion Robert Morrison, dit John Wayne, est un acteur, réalisateur et producteur américain, né le 26 mai 1907 à Winterset (Iowa) et mort le 11 juin 1979 à Los Angeles (Californie).
Au cours de ses cinquante ans de carrière, il a joué dans près de 180 films, notamment des films policiers, des films de guerre et quelques comédies romantiques ; mais c'est dans ses nombreux westerns que John Wayne s'est réellement imposé.
Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du
« Rallye de la Cité »
Le dimanche 27 Septembre 2026
L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité.
Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945.
Nous espérons te compter parmi nous !
Les inscriptions sont ouvertes.
Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez l'imprimer.
Michel Serrault, né le 24 janvier 1928 à Brunoy (Essonne, alors en Seine-et-Oise) et mort le 29 juillet 2007 à Honfleur (Calvados), est un acteur français.
Au volant d’une Panhard Dyna X découvrable, la populaire révolutionnaire...
La Panhard Dyna X en bref
C’est en 1940 que Panhard lance l’étude d’une voiture de grande diffusion. A la fin de la guerre, cette étude est complétée par les travaux de l’ingénieur français Jean-Albert Grégoire et de son AF-G (Aluminium-Français Grégoire).
En 1946, Panhard présente sa toute nouvelle automobile au Salon de Paris : la Dyna X. La production en série ne débutera réellement qu’en 1948.
Bien que plus chère à l’achat, elle se révèle plus économique et bien meilleure routière que sa concurrente directe : la Renault 4CV. En 1949, cette-dernière est commercialisée au prix de 260.000 francs contre 428.000 pour la Dyna X. La même année, la face avant de la petite Panhard est entièrement redessinée. La Dyna X sera déclinée différentes carrosseries : berline, roadster (Dyna Junior), break et découvrable.
En six années de production, la voiture aura droit à de nombreuses évolutions techniques, passant du moteur bicylindre de 24 ch (610 cm³) à 40 ch (851 cm³). Elle cédera sa place à la Dyna Z en 1954, après 47.049 exemplaires produits.
Notre Panhard Dyna X du jour
En suivant le Plan Pons, Panhard renonce aux luxueuses berlines et limousines pour proposer une petite automobile polyvalente et remotoriser la France.
Avec ses 3,58 m de long et 1,22 m de large, la Dyna X adopte le gabarit idéal autant pour se faufiler à travers la circulation et se montre assez habitable pour voyager confortablement sur les routes de campagne.
C’est la première voiture de grande série entièrement en aluminium. La Dyna X repose sur le principe de la carcasse coulée développé par Grégoire. Le tablier et entourage de pare-brise sont moulés en aluminium. Cette structures fondue est extrêmement rigide et légère. Elle ne pèse que 51 kg ! Sur cette pièce maîtresse, on vient fixer les longerons et les autres éléments de la caisse. Le tout est habillé par des panneaux de carrosserie et repose sur le châssis.
Dessinée par Louis Bionier, la Panhard Dyna X reprend en grande partie les formes de l’AF-G. Elle ne déroge pas au style un peu décalé, baroque et tout en rondeurs initié par son aînée, la Dynamic. Pas besoin de Robri pour habiller la caisse. Que ce soit la calandre, les entourages de clignotant ou les ouïes du capot, chaque élément ornant la carrosserie est semblable à une moulure.
Ces formes recèlent néanmoins quelques détails habillement dissimulés comme la plaque d’immatriculation arrière et le feu intégrés au centre de la roue de secours ou le pot d’échappement maintenu par une sangle en cuir et recouvert d’une élégante coquille. Le dessin de la calandre permet de faciliter l’accès pour un démarrage à la manivelle. Les feux profilés se dressent au dessus des ailes, entre les ailes et le capot.
Notre petite Panhard Dyna X est une ici dans sa carrosserie berline découvrable. Apparue au catalogue en 1950, elle s’écoulera à 788 exemplaires. Notre modèle sort des lignes en 1951 avec une évolution, le masque avant et les ailes sont désormais en acier. Lors de sa restauration, c’est la peinture du tableau de bord qui a servi de modèle pour la teinte de la caisse. Une nuance qui met formidablement en valeur ses éléments en aluminium visible, sa capote couleur ivoire ou ses jantes crème.
Ces-dernières sont recouvertes d’enjoliveurs (en option), une fois encore en alu, ornées de rouge pour faire ressortir le patronyme de la marque.
À l’intérieur, les cheveux au vent
Côté habitacle, la Dyna X offre toute la place nécessaire à ses quatre occupants et cela malgré ses dimensions contenues. Évidemment, les portes suicides à l’avant, bien que typiques de l’époque, ne facilitent pas la montée. L’accès au coffre se fait en relevant le dossier de la banquette arrière, comme nombre des autos qui lui étaient contemporaines.
Notre modèle à l’essai bénéficie de sièges avant séparés, une autre option, dont l’assise est confortable. Les commandes et l’instrumentation sont assez simples. La planche de bord intègre un compteur de vitesse, la jauge d’essence et un compteur kilométrique, le tout entouré de moulures.
Mais le véritable atout de l’intérieur de cette petite Panhard, c’est bien sa carrosserie. Elle découvre son toit en basculant simplement les deux attaches au dessus du pare-brise et en faisant coulisser la capote dans son rail.
Une mécanique affûtée
Dans le compartiment moteur, on retrouve le bicylindre à plat refroidit par air et conçu par l’ingénieur de la maison Panhard : Louis Delagarde. La transmission se fait aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte synchro trois vitesses, avec un quatrième rapport surmultiplié. À l’avant on retrouve des roues indépendantes avec une suspension à lames tandis qu’à l’arrière, la suspension se fait de manière progressive grâce à un système à essieu oscillant en V, et amortisseurs télescopiques avec barres de torsion.
Notre Panhad à l’essai est une version Dyna X 86 type 120 Sprint.
Initialement montée avec un moteur de 750 cm³ alimentée par un carburateur double corps Solex. Le moteur de 4CV fiscaux développait une puissance réelle de 36 ch pour un poids plume de 650 kg, le tout donné pour 125 km/h. À l’époque certaines de ces voitures étaient vendues avec un autre moteur plus récent. C’est ainsi qu’elle se retrouva avec un 851 cm³ de 5CV en carburateur simple pour une puissance réelle assez similaire à l’origine.
Au volant de la Panhard Dyna X
Après avoir pris place derrière le volant en bakélite, je mets le contact et actionne la tirette du démarreur en mettant un peu d’accélérateur. Le moteur s’éveille avec la mélodie si caractéristique du bicylindre à plat.
Je tourne et pousse le levier de frein à main pour libérer les roues et pousse le levier de vitesse vers le haut pour lancer l’auto. J’accélère prudemment et relâche l’embrayage. Première erreur. La voiture sautille comme un puce.
En réalité le moteur à haut rendement demande de franches accélérations pour tourner correctement. La bonne plage de fonctionnement se situe entre 3500 et 5000 tr/min ! La mécanique est précise et, plus que pour un moteur “classique”, il ne faut pas négliger la montée en température. Une fois chaud, le vaillant bicylindre peut montrer toute l’étendue de son potentiel.
Je donne un peu plus de gaz en faisant légèrement patiner l’embrayage jusqu’à ce que le moteur prenne ses tours. J’abaisse le levier pour mettre la seconde qui vient facilement. Ce qui n’est pas le cas du troisième rapport, situé en haut à droite et demande et un peu plus de maîtrise pour être correctement enclenché.
Puis la quatrième glisse plus simplement vers le bas. La marche arrière quant à elle se trouve en bas à gauche. Les publicités d’époque ne mentent pas, la boîte est assez silencieuse.
La conduite de la Dyna X s’avère tout à fait tranquille et confortable pour un novice comme moi. En cote, je repasse parfois une vitesse pour ne pas descendre en dessous des 3500 tr/min. Il faut avouer que c’est un coup à prendre, beaucoup d’autres anciennes ne nécessitent pas ce genre d’attention, même les deuches et dérivées, qui ont la même architecture au final, demandent moins d’attention.
Dans les petits villages, l’important frein moteur est un véritable allié. Non pas que les freins hydrauliques à tambours Lockheed (le corps des roues fait bloc avec le tambour de frein, seule la jante est amovible) ne soient pas efficaces, bien au contraire ! Avec une voiture aussi légère ils sont redoutables et on a vite fait de bloquer les roues.
La bonne utilisation du frein moteur et des freins font de la petite Panhard une auto tout à fait adaptée à la circulation moderne.
Lorsque François, son propriétaire, reprend le volant le temps de quelques photos, je découvre une toute autre voiture. Sans même la brutaliser, François utilise toutes les capacités de la petite Panhard et enchaîne les virages à vive allure. La précision de la direction à crémaillère contribue à l’efficacité de le Dyna X en courbe. La tenue de route est tout bonnement exceptionnelle et n’a rien à envier aux Citroën de l’époque.
Ce n’est pas pour rien la Panhard Dyna X jouit d’un important palmarès en compétition.
Conclusion
La Panhard Dyna X découvrable est une petite automobile d’une grande polyvalence. Elle est idéale pour les petits trajets et profiter du beau temps mais elle s’apprécie aussi pour ses performances insoupçonnées. Grâce à l’emploi massif de l’aluminium qui lui confère une caisse est ultra-légère, son comportement routier remarquable couplé à une motorisation fine et performante, la Dyna X est une voiture qui procure bien du plaisir à son volant.
Conduire une Panhard Dyna X
La Dyna X a été peu diffusée du fait de sa courte durée de production et de son prix d’achat. Elle n’a certes pas la popularité et la reconnaissance que peuvent avoir les Renault 4CV ou les Citroën Traction mais elle a marqué durablement ceux qui ont pu l’approcher.
On trouve quelques modèles en bon état à partir de 6.500 € même si le prix moyen se trouve autour des 9.000 €.
Une mise à doubler pour un cabriolet. Quant à la découvrable, elle se négocie autour de 13.500 € mais il faudra être patient pour en dénicher une car seulement 6 sont actuellement en état de rouler !
La Dyna X est une voitures performante, fiable et économique (la consommation ne dépassera que rarement les 6L/100km) mais cela a un coût. L’entretien et le montage de la mécanique sont plus long et minutieux que sur les autres moteurs de l’époque. Pour les néophytes, il ne faut pas non plus en avoir peur. La meilleure option reste de se faire conseiller par les propriétaires de Panhard ou pourquoi pas de se rapprocher du club Panhard et Levassor France qui organise des ateliers mécaniques entre membres (un reportage à découvrir en cliquant ici).
Un grand merci à François, amateur de belles autos, pour m’avoir laissé le volant de son attachante voiture.
Le 37ième Tour de l’Aude vient de se terminer sous de fortes chaleurs comme vous le savez, et ce n’est pas sans causer quelques soucis sur nos mécaniques et nos organismes.
Oui, comme chaque année, un plateau exceptionnel composé de 64 voitures construites avant 1949, 22 marques, 6 nationalités présentes ( quelques nouveaux) tous prêt à parcourir 700 kms dans notre beau département.
Les retrouvailles se font comme à l’accoutumée à l’hôtel Ibis Style le Samedi 11 Juillet après midi.
Cette année l’ouverture officielle du rallye se fait au restaurant le Menestrel Place Marcou en plein cœur de la Cité Médiévale.
Apéro, présentation du 37ième tour de l’Aude et repas.
Le rallye débute réellement le Dimanche 12 Juillet a 8h30 devant la porte Narbonnaise et est associé cette année au départ de la journée Club.
Beaucoup de monde se presse autour de ce véritable musée roulant. Les premières voitures s’élancent pour rejoindre Castans où un petit déjeuner campagnard digne de ce nom les attend.
Première panne, la doyenne du plateau une Rochet Schneider a un problème sur une roue en bois provisoirement résolu, elle devra abandonner le lendemain.
Le Col du Cabaretou est encore loin pour le repas de midi. Certains arriveront très tard à la suite d’un accident qui entraîne la fermeture de la route pendant 1h00.
Notre programme de l’après-midi est mis à mal, la visite des Grottes de la Fileuse de Verre doit être décalée mais d’autres groupes sont déjà prévus, certains ne pourront malheureusement pas visiter.
C’est au tour de Vincent Escriva de tomber en panne d’allumage. La voiture est chargée sur le camion d’assistance et reconduite à l’hôtel.
-20h00 départ de l’hôtel pour la rue de Verdun, une déambulation est prévue jusqu’aux Halles Prosper Montagné où l’association des Compagnons de Prosper Montagné nous attend avec la chorale des « Cœurs des Hommes ».
Nous devions déguster un des meilleurs cassoulets de Carcassonne mais celui-ci n’a pas été à la hauteur de nos attentes (grosse déception).
Lundi 13 Juillet 8h30 départ pour la Grande Bleue, visite de l’Abbaye de Fontfroide, et arrivée au Château « Du Bouïs » à Gruissan, dégustation suivie du repas.
L’après-midi passage par le village des Chalets, baignade pour certains et retour à Carcassonne.
(La Route Bleue étant fermée à la circulation nous n’avons pas pu voir le Cimetière Marin et Notre Dame des Auzils comme prévu) dommage. La soirée se termine au restaurant « Le Créneau ».
Mardi 14 juillet 8h30 départ pour la seule station de ski Audoise : Camurac.
L’étape s’annonce difficile. Traversée du vignoble Limouxin, pause café a Espéraza.
Nous gravirons plusieurs cols avant d’arriver au sommet du Col du Teil 1630 mètres au pied des pistes.
Nous sommes reçus par la municipalité qui nous offre un bel apéritif, merci Monsieur le Maire.
Malheureusement après une chute, les pompiers prennent en charge Jeannine Chourré, elle sera hospitalisée à Carcassonne pour une opération du genou.
Nous poursuivons notre route jusqu’à la Mare aux Fées du village de Roquefeuil où nous attend "Le Gaec des Bordes" pour nous servir un repas du terroir (du champ a l’assiette).
Très bonne qualité de produits fermiers.
Retour dans nos plaines de l’Aude pour notre traditionnelle soirée du 14 juillet chez Charles et Jeannine.
Nouveau traiteur (belle prestation de qualité ) et nouveau groupe musical (très bien) qui a su ambiancer la soirée comme il se doit.
Mercredi 15 juillet nous nous rendons au cœur des Corbières en passant par Ribaute (départ du méga feu de l’été 2025) pour arriver au Cellier des Demoiselles a Saint Laurent de la Cabrerisse pour marquer notre solidarité avec les viticulteurs touchés par « l’Ogre des Corbières ».
Retour au Château de Cavanac pour le repas de clôture, remise des cadeaux et remerciements.
Nous retiendrons de cette 37ième édition un plateau exceptionnel, une très bonne ambiance, malgré les très fortes chaleurs. Contrairement à ce qu’on aurait pu penser nous n’avons eu que très peu de pannes.
Un grand merci à toute l’équipe de bénévoles qui s’impliquent dans cette magnifique aventure : Jean et Gisèle Guilhaumon, Véro, Patrick et Corinne Cilia ainsi que les membres du club 5A, Sylvie Raynaud, Daniel Cavaillé, Lisèle et Patrice Lééman, Josette Alvaro, Marlène Foli, Régis Perich ….etc
Un grand merci également à Eric Meynadier notre motard, a Hervé Saint Georges notre dépanneur et à tous les participants venus de Suisses, du Luxembourg, d’Allemagne, de Belgique, d’Espagne et des quatre coins de France qui font de ce rallye un moment inoubliable.
Vu l’enthousiasme des participants, je pense que la 38ième édition est déjà sur les rails.
Que vive le 38ième Tour de l’Aude et longue vie à lui ...
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