Subaru a fait de la F1, et c’était une catastrophe !!
Subaru, une marque forte en sport automobile, qui s’est fait connaître chez nous en gagnant tout en rallyes. Mais avant de devenir imbattable en WRC, la marque japonaise s’était mise en tête de gagner en Formule 1.
Histoire d’un des pires échecs de l’histoire du sport-auto.
Les équipes du vendredi matin
La Formule 1, des années 80 au début des années 90 était une formidable pourvoyeuse d’équipes de mercenaires. Ces équipes de troisième zone sont alors attirées par les paillettes, la gloire, l’odeur d’huile chaude ou, plus souvent, par la facilité avec laquelle on pouvait blanchir facilement de l’argent avec une écurie.
Aujourd’hui on dirait “écuries de fond de grille”, mais à l’époque des pré-qualifications, on les appelait “les écuries du vendredi matin” parce qu’elles faisaient le voyage, participaient aux pré-qualifications et repartaient d’où elles venaient sans même participer aux qualifications.
Les préqualifications sont réservées aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. La séance de préqualifications se déroule le vendredi matin de 8h00 à 9h00. Les pilotes titulaires des quatre meilleurs temps de la séance peuvent prendre part aux essais qualificatifs aux côtés des 24 monoplaces préqualifiées de droit.
Il en était ainsi en 1990 pour les Eurobrun, AGS, ou Life Racing. Des écuries avec des monoplaces souvent dangereuses, conduites par de jeunes pilotes désespérés, sélectionnés selon leur capacité à financer leur saison, via un gros sponsor ou un riche papa, en échange d’un morceau du “gâteau F1”.
Coloni, le fond du fond de grille
Coloni est l’exemple parfait de ces écuries qui n’avaient pas la moindre chance de marquer ne serait ce qu’un point dans la saison. Au moins, son fondateur, Enzo Coloni savait de quoi il parlait. Il avait été pilote jusqu’en 1982, avant de créer son écurie l’année suivante. Le “loup”, son surnom de pilote, engage alors des voitures en F3, avec un certain succès et remporte le championnat F3 italien dès sa seconde saison en 1984. Enzo Coloni se sent pousser des ailes, et décide de passer en F3000. L’aventure ne sera guère convaincante, mais peu importe.
Coloni voit les Osella, Minardi, Spirit ou AGS se battre dans la catégorie reine, la F1, et décide de les rejoindre. Il faut bien comprendre qu'à ce moment là, l’écurie Coloni tient dans un petit utilitaire. Le nombre d’employés se comptant...sur les doigts d’une main.
Des débuts en F1, modestes, très modestes
La première F1 Coloni, la FC187, fait sa première apparition lors de son Grand Prix national, en Italie, pour la onzième manche du championnat. Pilotée par Nicola Larini, elle échoue à la vingt-septième place des qualifications, ne parvenant pas à se qualifier.
Non seulement la bagnole est dessinée comme un parpaing, mais l’écurie n’a pas l’argent pour faire tous les déplacements et ne participe qu’à certains grand prix, impensable aujourd’hui, mais autorisé à l’époque. La monoplace navigue à 12 secondes de la pole en moyenne. A la fin de l’année 1989, après 3 saisons en F1, l’écurie a obtenu comme meilleur résultat une huitième place, lors du GP du Canada 1988. Tout le monde s’attend à voir l’écurie disparaître après une saison 89 catastrophique.
Mais un miracle japonais pointe le bout de son nez.
Le sauveur Japonais
Contre toute attente, non seulement l’écurie apparaît sur la liste des engagés du championnat du monde de F1 1990, mais en plus, l’écurie est rebaptisée Coloni-Subaru ! Enzo Coloni surprend tous les observateurs en annonçant l’arrivée officielle du constructeur Japonais comme actionnaire et fournisseur moteur. Subaru vient en effet d’acquérir 51% du team italien et annonce une réorganisation complète de l’équipe et un inédit moteur à plat à 12 cylindres.
Coloni vient de réaliser le rêve de nombreuses petites écuries : ils ont le soutien d’un constructeur.
Pas le temps de faire un moteur
Entre le constructeur Japonais et la microscopique écurie, le mariage semble pour le moins bancal et suscite beaucoup de scepticisme. Toujours est-il que Coloni a trouvé un partenaire pour éponger les dettes de l’écurie, et pour ne plus payer les moteurs.
Chez Subaru on veut casser l’image de constructeur sérieux qui fabrique des voitures fiables mais manquant de fun.
Il se dit que les succès à répétition de Honda avec Williams et McLaren irritent beaucoup leur adversaire japonais. Les japonais sont optimistes, en investissant un minimum, et en sous-traitant la conception du moteur, ils pourront gagner le milieu de grille, avant d’envisager une suite.
Rapidement, un premier problème se pose. Le début de saison se profile à grand pas, et Subaru n’a pas de bureau d’études compétition. Impossible de concevoir un moteur de F1 en quelques semaines.
Il faut trouver un moteur et le rebadger en attendant de concevoir un “vrai Subaru”.
Carlo Chiti, légende du sport automobile Italien
Enzo Coloni propose alors de faire appel à son ami motoriste Carlo Chiti. Le nom Chiti rassure le partenaire japonais. Après des études d’ingénieur, le jeune Carlo Chiti avait été recruté par Ferrari où il conçoit La Ferrari 156 F1, une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière.
Chiti passera de longues années chez Alfa Romeo , avant de monter sa propre société, Motori Moderni, dont l’objet est de fournir des moteurs aux écuries de F1. Les moteurs “Motori Moderni” équipent Minardi pendant 3 ans de 1985 à 1987, ainsi qu’AGS, sans jamais marquer un seul point.
La vérité c’est que plus personne ne veut du moteur italien. Quelques semaines avant le début de saison, Minardi teste le moteur sur un circuit Italien. L’expérience est si peu concluante que Giancarlo Minardi refuse catégoriquement la fourniture du moteur, préférant un classique Ford-Cosworth.
Pas de quoi émouvoir la direction bicéphale de Coloni-Subaru.
Le Motori Moderni envoie du lourd
Dans l’urgence Chiti duplique ce qu’il sait faire de mieux : un V12 à plat de 60 soupapes étroitement dérivé de ses précédentes réalisations. Cette configuration à le mérite de plaire à Subaru, spécialiste du moteur boxer. Même si le V12 commence à être passé de mode en F1, on y croit et de toute façon on a guère le choix. Sur le papier, le 12 cylindres présente de nombreux avantages, au premier rang desquels le centre de gravité très bas. Devant le mastodonte, les premières questions dérangeantes font leur apparition, concernant le poids de l’usine à gaz.
Mais Chiti rassure tout le monde, en annonçant un poids “supérieur de 10 kg à celui d’un Cosworth”. La vérité ne va pas tarder à éclater, une fois les périphériques boulonnés et les pleins faits, la balance annonce une différence avec les V8 concurrents de 112 kilos ! Ajoutez à cela une boîte de vitesse maison lourde comme du plomb et vous commencez à avoir une bonne idée des futures performances de Coloni-Subaru.
Des tests hivernaux sur un parking de supermarché la veille de la course.
En arrivant à Phoenix, premier GP de l’année, la Coloni C3B n’a pas effectué le moindre essai hivernal. Moteur livré tard, et châssis assemblé par une petite poignée de mécanos, n’ont pas permis d’effectuer de roulage hivernal. Côté pilote, Roberto Moreno a quitté le navire, et c’est au Belge Bertrand Gachot que revient la lourde tâche de faire briller l’association italo-japonaise. Pour vérifier que la voiture démarre, on trouve un parking de supermarché près du circuit urbain. Bertrand Gachot fait quelques tours du circuit, la voiture démarre “à peu près”.
Qualifier la voiture?
N’y pensez même pas
Il est 8h ce vendredi là à Phoenix Arizona, c’est le début des pré-qualifications. Après avoir galéré longuement pour mettre en route le bloc 12 cylindres qui s’engorge systématiquement, les mécanos parviennent enfin à libérer l’engin. La voiture a un gros problème électronique, l’empêchant de couvrir un tour rapide. Comme pour abréger les souffrances de l’équipe, la tringlerie de boîte de vitesse décide de rendre l'âme à la fin du deuxième tour. Les pré-qualifs durent seulement 30 minutes, trop peu pour tenter une réparation. Le verdict tombe, l’écurie ne peut pas tenter la qualification, et le meilleur temps de Gachot, unique pilote engagé par l’écurie est 5'15''010.
Pendant que l'écurie rentre à la maison, Jean Alesi, lui réalise un véritable exploit.
Une saison en enfer
En arrivant au Brésil, terre du second grand prix de la saison, l’équipe a retrouvé le moral. Le travail entre les deux manches du championnat a permis de gagner 21 kg. L'écurie a compris la source des problèmes électroniques en apprenant à se servir de la gestion électronique Magnetti Marelli. Malheureusement, cette fois-ci c’est l’embrayage qui fait des siennes.
Bertrand signe un chrono de 1.34.64 mais finit avant-dernier des pré-qualifications à plus de 17s de Senna. Au troisième Grand Prix, Gachot échoue une fois de plus à la porte des pré-qualifications. A Monaco, c’est une durit d’huile qui lâche, devant tous les sponsors et partenaires de l’écurie. A l'issue du week-end, on peut lire dans la presse "Coloni souhaite se séparer de Subaru, car le constructeur n'injecte plus d'argent dans l'écurie".
Cela commence à sentir le sapin.
Subaru en plein doute
La tension commence sérieusement à monter dans l’écurie. Le moins que l’on puisse dire
est que Subaru commence à douter sérieusement de son investissement. Si vous avez déjà comparé un sashimi à une pizza, vous comprendrez la différence de culture entre les italiens et les japonais. Pour calmer tout le monde, Motori Moderni se penche sur une évolution de son moteur alors que l’écurie cherche encore à alléger la voiture.
Entre deux on se rend compte que le moteur ne développe pas 600 ch comme annoncé, mais à peine 560 ch. Au Canada on modifie une entrée d’air pour gagner des chevaux, Gachot est remonté à bloc et termine dans un mur de pneus, encore loupé.
Les pré-qualifications se suivent et se ressemblent et Gachot reste désespérément bloqué derrière les deux AGS. Au GP du Mexique, Gachot se bat comme un diable pour décrocher sa pré-qualification mais une fois de plus le V12 rend l'âme.
Dans les stands, les disputes entre les responsables de Subaru et Coloni ne sont même plus cachées, tout le monde s’engueule à longueur de journée. Heureusement, la présence de l’écurie sur les circuits prend fin dès le vendredi 9h.
Moins rapide qu’une F3000
On se souvient tous de Fernando Alonso comparant son moteur Honda chez McLaren à un “GP2 engine”.
Cette remarque certainement exagérée lui vaudra des ennuis, mais résume parfaitement ce qui est arrivé à Bertrand Gachot chez Coloni. Le GP de Grande-Bretagne à Silverstone sera la goutte d’huile qui fait déborder le vase pour l’association Coloni-Subaru. Bertrand Gachot au volant de son armoire Normande réalise un temps moins rapide que sa pole position réalisée sur ce même circuit en 1988 en F3000!
La fierté Japonaise ne peut définitivement pas encaisser plus d’humiliations. Subaru décide de quitter la F1 avec effet immédiat. Les parts dans Coloni sont rendues à son fondateur, l’écurie achète un moteur Cosworth, c’est la fin de l’aventure Subaru en F1.
Coloni repartira l’année suivante avant de jeter l’éponge à son tour et de vendre l’écurie à un certain Andrea Sassetti.
Source : histo-auto.com/-Team Laplanche Compétition
lundi 27 avril 2026
dimanche 26 avril 2026
CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 26 AVRIL C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA PROPRIETE INTELLECTUELLE ….
On parle généralement de propriété intellectuelle pour désigner l'ensemble des œuvres de l'esprit, qu'il s'agisse d'inventions, d’œuvres littéraires ou artistiques, de dessins, symboles, noms de marques (ou noms de domaines dans le monde internet !), logos, etc... La propriété intellectuelle, c'est quoi ? La propriété intellectuelle se présente sous deux formes. La propriété industrielle d'une part, avec les inventions (brevets), les marques, les dessins et modèles industriels.
Le droit d'auteur d'autre part, qui comprend les œuvres littéraires et artistiques (romans, théâtre, films, musiques, dessins, peintures, photos, sculptures, ...).
Se documenter en ligne
En France les organismes chargés de protéger les droits d'auteur et la propriété intellectuelle sont, au moins de nom, connus du grand public : L'INPI (institut national de la propriété intellectuelle) s’occupe des marques et brevets alors que la SACEM (société des auteurs compositeurs et éditeurs de musique) s’occupe de gérer les droits d'auteurs... des auteurs !
Les sites internet de ces organismes sont une source d'information non négligeable : www.inpi.fr et www.sacem.fr. Les consulter avant de se lancer dans une création d'entreprise ou l'écriture de textes permettra d'éviter de nombreuses (mauvaises) surprises.
Une association, l'APP (Agence pour la protection des programmes) s'est pour sa part donnée comme mission de protéger les programmes informatiques. Elle propose à ses adhérents de déposer leurs logiciels pour créer un précédent et éviter les risques de copiage.
Source : journée-mondiale
CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - UNE 4L AUX TROUSSES !
Bravo Lise & Cynthia pour ces images rafraîchissante....
(même si il faisait chaud...)
Le Raid 4L Trophy est un raid automobile solidaire destiné aux étudiants et couru exclusivement en Renault 4. Créé par Jean-Jacques Rey en 1997, il est organisé par l'entreprise Desertours en partenariat avec l'École supérieure de commerce de Rennes.Le 4L Trophy voit le jour en 1997, sur une idée de Jean-Jacques Rey, ex-cadre de la grande distribution et ancien participant du Paris-Dakar. C'est à la suite de sa première participation au célèbre rallye en 1986 qu'il fonde l'agence Desertours, qui organise des raids motorisés pour le grand public.
Seules trois voitures participantes, accompagnées d'un 4x4 pour l'organisation, prennent le départ de la première édition du 4L Trophy en 1997.
En 2001, pour la 4e édition, l'École supérieure de commerce de Rennes aide l'organisation, ce qui fera rapidement connaître le 4L Trophy. Cinquante voitures sont parties cette année-là, puis 460 en 2005. La barre des 1 000 voitures a été atteinte en 2008. Le record de la participation est de 1 450 voitures pour la 20e édition en 2017
Le Raid 4L Trophy a lieu chaque année, au mois de février.
Les participants (environ 2 500 étudiants âgés de 18 à 28 ans) disputent cette course d'orientation, réalisée exclusivement en Renault 4. Le parcours, d'environ 6 000 km, traverse la France, l’Espagne et le Maroc. Le départ a lieu à Biarritz, puis les équipages traversent librement l'Espagne jusqu'à Algésiras et prennent le ferry pour le Maroc, où les épreuves du raid commencent.
Le parcours présente plusieurs étapes dont certaines autour des dunes de Merzouga et dans l'Atlas, pour mener jusqu'à Marrakech. Les participants roulent la journée, en se guidant avec un roadbook et une boussole. Ils se rassemblent le soir dans un bivouac prévu par l'organisation. Les deux derniers jours d'épreuves constituent l'étape « marathon », où les participants établissent leur bivouac en autonomie.
Au cours de ce voyage, les participants transportent des fournitures scolaires et sportives, qui sont redistribuées aux enfants du sud marocain à l'arrivée. Chaque équipage est classé en fonction du nombre de kilomètres réalisés pour passer par chaque point de contrôle du parcours, l'objectif étant d'en parcourir le moins possible.
Le 4L Trophy permet d'apporter des fournitures scolaires aux enfants du Maroc, en collaboration avec l'association « Enfants du désert ». Chaque équipage doit emporter soit deux sacs à dos avec des fournitures scolaires et deux sacs de sport avec des affaires sportives, soit un sac à dos et un de sport remplis et un chèque de minimum 20 € au nom de l'association « Enfants du désert ». Avant 2006, chaque équipage devait emporter 50 kg de matériel scolaire ou un chèque au nom de l'association.
L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains.
Les dons faits à l'association « Enfants du désert » permettent la construction d'écoles au Maroc.
Pour avoir une action solidaire en France, chaque équipage doit apporter 10 kg de denrées alimentaires, qui sont collectés pour la Croix-Rouge française.
D'autres actions sont organisées autour du Raid 4L Trophy.
En 2008, l'entreprise Deloitte, partenaire du 4L Trophy, lance le Deloitte-4L Eco-Challenge, qui récompense les projets éco-citoyens des étudiants. L'organisation a compensé l'émission de carbone occasionnée par la course auprès de Climat Mundi entre 2008 et 2012. Cette opération devrait être renouvelée en 2019 auprès de la Fondation GoodPlanet
Les participants ont recours au sponsoring pour financer l'ensemble ou une partie du coût du raid. Le principe du sponsoring est d'apposer des encarts publicitaires sur la voiture en échange de financement. L'aide peut être monétaire ou en nature (équipement, assurance, pièce détachées,…). Les sponsors sont de tout type: des entreprises, des collectivités, des associations, les écoles des participants, etc.
Musique: Iggy Pop - The passenger / Cynthia JULIEN-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 26 avril . Ce jour-là en 1944 disparaissait la championne sportive la Morris (Violette Morris)... Mais pas que !
Violette Morris, dite « la Morris », née le 18 avril 1893 dans le 6e arrondissement de Paris et abattue par un groupe de maquisards le 26 avril 1944 sur une route de campagne aux environs de Lieurey dans l'Eure, est une championne sportive, espionne et collaborationniste française. Sportive puissante et complète, Violette Morris multiplie les performances remarquables dans les années 1920. Athlète émérite, elle détient les records du monde du lancer du disque et du lancer du poids et remporte dans les deux disciplines les premières Olympiades féminines en 1921 et 1922.
Au football, elle est capitaine de l'Olympique et remporte le titre de championne de France et de la Coupe la Française en 1925. Talentueuse pilote de course, elle remporte le Bol d'or automobile en 1927.
Habillée en homme, cigarette à la bouche, le comportement de Violette Morris dérange. Alors qu’elle se voit retirer ses licences, elle intente un procès à la Fédération française sportive féminine et est déboutée en 1930. Empêchée de disputer les Jeux olympiques d'été de 1928, exclue du monde sportif, elle ouvre un magasin d’accessoires automobiles qu'elle cède en 1931.
Morris acquiert alors une péniche, La Mouette, sur laquelle elle vit avec Yvonne de Bray.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle est chauffeur de Christian Sarton du Jonchay et directrice d'un garage de la Luftwaffe, sur le boulevard Pershing, avant d'être tuée par balles par les hommes du maquis Surcouf. Son assassinat serait motivé par son rôle d'espionne et sa collaboration avec la Gestapo française.
Fille du baron Pierre Jacques Morris, capitaine de cavalerie en retraite, et d’Élisabeth Marie Antoinette Sakakini, dite « Betsy Sakakini », riche héritière d'origine levantine, Émilie Paule Violette Morris naît le 18 avril 1893 au 61 rue des Saints-Pères dans le 6e arrondissement Paris.
Elle grandit dans une famille militaire, son grand-père paternel est le général Louis-Michel Morrisa et elle a un oncle amiral3. Sa grand-mère, juive, est originaire de Constantine. Elle a une sœur aînée, Louise, née en 1891.
Violette Morris apprend à monter à vélo à dix ans sur la bicyclette d'un peintre qui ravale la maison familiale. Envoyée au couvent de l’Assomption de Huy en Belgique, elle est éduquée à la pratique sportive par les religieuses, la plupart Anglaises, comme le basket-ball, le hockey et le cricket. À la sortie du couvent, passionnée de sport, elle se consacre à la boxe anglaise, s'entraînant avec Émile Maitrot, Frank Klaus et Billy Papke.
En 1913, elle arrive cinquième au championnat de France de grand fond, disputé sur une distance de 8 km à la nage. Seule compétitrice, elle remporte la catégorie féminine avec un temps de 2 h 28, derrière le vainqueur Léon Barrière et ses 1 h 564. Membre de l'Étoile Parisienne, un club sportif féminin, elle s'essaie à de nombreux sports
Mariée le 22 août 1914 à Cyprien Edouard Joseph Gouraud à la mairie du 8e arrondissement de Paris, à l’âge de 21 ans7, ils divorceront en mai 1923. Il est probable que Morris se soit mariée dans le cadre d’un mariage arrangé pour suivre les choix de sa famille : elle est en effet déjà ouvertement lesbienne à cette époque. Trois jours après leur mariage, son mari est mobilisé et envoyé au front.
Quant à elle, elle est volontaire pour être ambulancière et se retrouve sur le front de la Somme, puis estafette sur le front de Verdun « pour porter des ordres, tous les jours, sur les points précis d'un circuit qui passait par Noyon, Compiègne, Ham, Soissons, Maux, Villers-Cotterêts ». Elle passe six mois dans un hôpital, ayant attrapé une bronchite et une pleurésie. En 1917, ses deux parents meurent ; l’héritage lui permet de conserver un train de vie confortable tout en se consacrant au sport à temps plein.
Dès son retour à la vie civile en 1919, et arguant qu’elle portait déjà un uniforme masculin pendant la guerre, elle commence à s'habiller comme un homme au quotidien, sans demander de permission de travestissement.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Violette Morris est chauffeure de Christian Sarton du Jonchay et réquisitionne l’essence de résistants à Cannes. Elle dirige par ailleurs le garage de la Luftwaffe, sur le boulevard Pershing à Paris, et leur fournit des pièces détachées : elle affirme avoir accepté parce qu’elle rêve de devenir aviatrice et de donner des conférences sur le sport féminin aux États-Unis.
D’après Ruffin, en 1940, Helmut Knochen, chef du service de renseignements de la SS à Paris, l'aurait recrutée afin d'engager des espions, de contrer les réseaux anglais du Special Operations Executive (SOE) et d’infiltrer les réseaux de résistance du Grand Ouest30. Toujours selon lui, elle serait passée ensuite, par le biais d’Henri Lafont, à la Gestapo française, rue Lauriston, où elle se serait livrée à des activités de tortionnaire, notamment sur des femmes résistantes. Raymond Ruffin considère qu'elle aurait été responsable de secteurs dans les organigrammes de la Gestapo de la rue des Saussaies à Paris de 1942 à 1944.
En l'absence de sources écrites pour appuyer ses propos, il dit que Pierre Bonny, dans l’espoir d’anéantir toute trace des forfaits commis par lui et par ses adjoints, aurait détruit méticuleusement archives et dossiers compromettants. Il ajoute qu’elle aurait envoyé des plans partiels de la ligne Maginot aux Nazis.
Cette biographie est contestée par Marie-Jo Bonnet34,35. La collaboration de Morris est avérée, mais aucune preuve historique ne soutient sa participation à la Gestapo comme tortionnaire ou espionne.
Le 26 avril 1944, Violette Morris est abattue par des maquisards du groupe normand Surcouf au volant de son automobile Citroën Traction Avant alors qu’elle se trouve bloquée par un attelage sur la route D27 entre Épaignes et Lieurey. Son corps est criblé de balles, comme ceux des cinq autres occupants de la voiture : les époux Bailleul, leurs deux enfants de quatorze et quinze ans et une amie, qu’elle amenait à une communion à Neuilly. En septembre 1944, Combat écrit : « Avant d'être exécutée il y a quelques mois par des patriotes, Violette Morris appartenait à la police allemande de la rue des Saussaies ».
Il existe plusieurs thèses à propos des raisons de cet attentat. La première, soutenue par Raymond Ruffin, voit en Violette Morris une collaboratrice dont l’assassinat aurait été commandité soit par l’Intelligence Service, soit par le Bureau central de renseignements et d'action (BCRA). Il s’appuie pour cela sur un ordre venu de Londres en avril 1944 : « Abattre immédiatement et par tous moyens espionne Violette Morris. Fin. » Marie-Jo Bonnet affirme que le télégramme est un faux8. Sa propre thèse est qu’il s'agit d'une erreur commise par le maquis normand, qui pensait trouver au volant de la voiture un milicien reconnu.
L'essayiste Gérard de Cortanze, dans son livre Une Femme qui court, appuie cette théorie en apportant un nouvel éclairage. Selon ses recherches, le gestapiste Alain Boulin initialement visé aurait eu connaissance de l'action prévue par le commando maquisard, demandant alors à Violette Morris de le remplacer dans la voiture. Une troisième théorie suggère qu’il pourrait s’agir d’un crime passionnel maquillé en acte de résistance40.
Les historiennes Marie-Jo Bonnet, Anne Simonin et Christine Bard contestent toutes les trois la théorie de Ruffin sur l’implication de Morris dans la Gestapo.
Bard a cependant d’abord soutenu la thèse de Ruffin avant de changer d’avis24. Elles soulignent notamment les nombreuses lacunes du livre sur des faits avérés de la vie de Morris pendant l’Occupation : il ne semble pas savoir qu’elle héberge son ami Jean Cocteau, auteur de la pièce Les Monstres sacrés qu'il a écrite à son sujet, qu’elle visite le front pendant la drôle de guerre ou encore qu’elle dirige le garage de la Luftwaffe. Ruffin se serait inspiré du roman d’Auguste Le Breton Les pègriots, publié en 1973, qui contient deux pages dédiées à Violette Morris et font naître l’expression de « hyène de la Gestapo ».
Bonnet, Simonin et Bard affirment que Morris a été diabolisée après sa mort, afin de justifier l’assassinat de deux enfants dans la voiture, qu’elles pensent attaquée par erreur. Il fallait que Morris soit un monstre pour légitimer la mort des enfants, et c’est alors que naît l’image de Morris en « hyène de la Gestapo », qui prendrait plaisir à torturer les femmes.
Pour Marie-Jo Bonnet, Violette Morris aurait finalement incarné tous les démons refoulés d'une époque et constitué un bouc-émissaire idéal. Elle est inhumée en septembre 1945.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
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