CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - RICHARD TOUJOURS PARTANT POUR UNE VIREE EN MOTO....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL N'Y A QU'A CHOISIR.....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La Volkswagen Polo a 50 ans les secrets de la jeunesse éternelle....

Lancée en 1975 pour succéder à la Coccinelle vieillissante, la Volkswagen Polo célèbre ses 50 ans avec plus de 20 millions d’exemplaires vendus. Cette citadine économique doit son succès à une anticipation de chaque évolution du marché automobile. Au début des années 1970, Volkswagen prépare la relève de la mythique Coccinelle, modèle à la peine face à la concurrence japonaise et européenne... C’est donc à la suite de la Passat (1973) et de la Golf (1974), que la Polo se dévoile en 1975, dans la lignée d’une nouvelle génération de modèles à traction avant et refroidissement par eau. Au salon de Genève de cette année-là, la voiture surprend même son monde en se présentant comme une Audi 50 rebadgée, plus abordable et simplifiée, destinée à démocratiser l’accès à une voiture moderne et efficace. 

Elle commence à être commercialisée quelques semaines plus tard, en mai 1975. Son slogan « petite à l’extérieur, grande à l’intérieur », résume la philosophie que souhaite Volkswagen à l’époque. La Polo se veut compacte (3,50 m de long), avec une motorisation essence de 40 chevaux. Un gabarit suffisant pour transporter quatre personnes et leurs bagages, tout en assurant un bon confort de conduite. Pendant sept ans, la première version de la Polo s’écoulera à 1,1 million d’exemplaires. C’est la naissance d’un best-seller. Ce succès commercial valide la stratégie du constructeur et pose les bases d’une lignée qui traversera les décennies sans jamais renier ses principes fondateurs. Dès 1977, la gamme s’enrichit avec la Derby, déclinaison tricorps ( type de carrosserie de certaines voitures où l’on peut distinguer trois volumes de la Polo offrant un coffre encore plus spacieux pour les familles. Ce premier triomphe commercial ne doit rien au hasard. La Polo arrive au bon moment, avec les bons arguments : économie, fiabilité, modernité technique et prix accessible. 

Elle incarne la voiture démocratisée des années 1970, celle qui permet à une nouvelle génération d’automobilistes d’accéder à la mobilité individuelle sans se ruiner. En 1981, Volkswagen s’empresse donc de faire naître la seconde génération introduit une rupture stylistique avec son hayon vertical, gagnant 16 cm en longueur. Le break compact, novateur dans le segment, est complété en 1982 par un coupé au profil affûté. Et cette diversification s’accompagne d’une montée en puissance mécanique : le moteur G40, équipé d’un compresseur volumétrique, propulse la version GT40 à 115 chevaux en 1987, tandis que le premier diesel de 45 ch élargit l’offre. Produite jusqu’en 1994, cette génération atteint 2,7 millions d’unités, confirmant l’ancrage de la Polo dans le paysage automobile européen. Un renouvellement permanent Au fond, c’est cela qui a fait de la Polo un best-seller : son renouvellement et son passage à la modernité sans encombre. La troisième génération (1994-2001) marque un tournant historique avec l’introduction d’airbags frontaux, de prétensionneurs de ceinture et de l’ABS en option. 

Ces innovations, alors réservées aux berlines premium, transforment la Polo en laboratoire de la sécurité pour tous. La Polo a su, génération après génération, anticiper les normes et évolutions qui auraient pu la reléguer au fond d’un garage. Prenons l’exemple de la sécurité : après les avancées de la Polo III, la quatrième génération (2001-2009) va encore plus loin en rendant les airbags latéraux et l’ABS de série. Plus tard, avec la Polo VI lancée en 2017, c’est l’arrivée de systèmes d’assistance à la conduite dignes des segments supérieurs : freinage d’urgence avec détection de piétons, régulateur de distance adaptatif, assistant de maintien de voie ou encore surveillance des angles morts. Autant de technologies qui, il y a encore quelques années, étaient réservées aux berlines de luxe. Mais la modernité de la Polo ne se limite pas à cela. Elle s’exprime aussi dans sa volonté de s’adapter d’avance aux normes écologiques. Dès 2006, la Polo BlueMotion s’impose comme l’une des citadines les plus sobres du marché, avec une consommation de 3,3 l/100 km et des émissions de CO₂ en dessous la barre des 100 g/km. 

Volkswagen s’en félicite. Cette capacité de la Polo à anticiper et accompagner les évolutions du secteur automobile, s’illustre encore avec les Polo V et VI. Exemple notable avec sa cinquième génération, Volkswagen propose une version Polo R WRC (avec un moteur de 220 ch), inspirée du championnat du monde des rallyes, ce qui démocratise également l’esprit et l’accès à la conduite sportive. En 2017, la Polo achève sa modernité avec une plateforme modulaire MQB, qui permet d’offrir des équipements de notre temps : cockpit digital, recharge sans fil pour smartphone, feux «Matrix LED intelligents». 

Voilà donc le secret d’une longévité. De la sécurité à la connectivité, de l’efficience à la conduite assistée, la Polo a toujours su intégrer les nouveautés de la technologie automobile, restant ainsi à la pointe de la modernité et fidèle à sa vocation de démocratiser l’innovation. C’est cette capacité d’adaptation et d’anticipation qui lui a permis de rester un best-seller et de s’écouler à plus de 20 millions d’exemplaires, depuis son lancement il y a 50 ans. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A- PILOTE DE LEGENDE - HENRI PESCAROLO...PILOTE CHEF, D'ENTREPRISE ET PATRON D’ÉCURIE !!

Henri-Jacques William Pescarolo, né le 25 septembre 1942 à Paris, est un pilote automobile français, devenu patron d'écurie et chef d'entreprise en montant sa propre écurie, Pescarolo Sport, début 2000. Pilote complet, il est surtout connu pour son record de participation aux 24 Heures du Mans (33 fois), et ses quatre succès sur le célèbre circuit de la Sarthe. Henri Pescarolo a son premier contact avec le sport automobile en 1962 en sport lorsque son père, médecin, s'inscrit dans un rallye amateur réservé aux médecins. 

Connaissant le goût pour la vitesse de son fils Henri, alors étudiant en médecine, il lui propose de partager le volant de sa Dauphine 1093 au rallye de La Baule. Si les espoirs des Pescarolo de bien figurer au classement sont rapidement anéantis par une sortie de route, l'expérience ne fait que renforcer l'intérêt d'Henri pour l'automobile tandis qu'il peine à se passionner pour ses études. Dans les mois qui suivent, il s'inscrit à l'école de pilotage de l'AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants) à Montlhéry, dont il se montre l'élève le plus brillant.

 Il est choisi pour représenter la région Île-de-France dans la Coupe des Provinces, épreuve nouvellement créée et parrainée par Ford France et le magazine Sport Auto fondé par les anciens pilotes Jean Lucas et Gérard Crombac. L'objectif de cette compétition est de découvrir de nouveaux talents en les faisant s'affronter au volant de Lotus Seven. Si la Coupe revient finalement à l'équipe du Rhône (pilote Robert Mieusset dit Jimmy), Pescarolo s'affirme, avec trois victoires, comme le pilote le plus doué de la promotion, dans laquelle on trouve également José Dolhem et Patrick Depailler. 

 En 1965, Henri Pescarolo, après avoir raté ses examens de deuxième année de médecine, tire un trait définitif sur ses études et est recruté par Matra, en quête de reconnaissance internationale et qui pense que la compétition automobile est un bon moyen de montrer son savoir-faire technologique. Matra constitue une filière de pilotes pour grimper les échelons du sport automobile. Pescarolo fait ses débuts en Formule 3 le 3 octobre 1965 aux Coupes du salon à Monthléry aux côtés de Jean-Pierre Jaussaud et Jean-Pierre Beltoise. 

L'année suivante, la montée en Formule 2 de Beltoise permet à Pescarolo d'être titularisé en Formule 3 et il participe à ses premières 24 Heures du Mans sur Matra1. Battu au championnat par son nouvel équipier Johnny Servoz-Gavin, il se rattrape en décrochant le titre en 19672, en établissant le record de 11 succès au cours de la saison. En fin d'année, devenu l'un des pilotes les plus en vue du sport automobile français, il débute en championnat d'Europe de Formule 2. En 1968, la carrière de Pescarolo prend une dimension internationale. 

Vice-champion de France et vice-champion d'Europe de Formule 2 derrière son coéquipier Jean-Pierre Beltoise, il fait également ses débuts en Formule 1 au mois de septembre à l'occasion du Grand Prix du Canada (Pescarolo avait participé l'année précédente au Grand Prix d'Espagne à Jarama, mais au volant d'une Formule 2, terminant septième de cette course F1/F2 hors championnat). Puis, la semaine suivant ses débuts en F1, il conquiert le cœur du public français à l'occasion des 24 Heures du Mans, organisées exceptionnellement à l'automne en raison des événements de Mai 68.

 Pour sa troisième participation à l'épreuve mancelle, Pescarolo nourrit de grandes ambitions au volant de sa Matra MS630 jusqu'à ce que, vers 2 heures du matin, sous la pluie, l'essuie-glace tombe en panne. Jugeant impossible de poursuivre la course, son coéquipier Johnny Servoz-Gavin rentre au stand pour abandonner. Lagardère, patron de Matra, réveille Henri Pescarolo pour lui annoncer l'abandon, le moteur de l'essuie-glace étant inaccessible. Pescarolo décide alors de prendre le volant mais l'équipe l'arrête au tour suivant pour lui demander si tout va bien. « Vous m'arrêtez pour ça ? Vous faites chier ! » répond Pescarolo en repartant en trombe. 

Malgré le manque de visibilité, il se hisse en deuxième position au petit matin, devant une foule totalement acquise à sa cause après son exploit nocturne. Mais, à seulement deux heures de l'arrivée, à la suite d'un passage sur un débris (conséquence possible du grave accident de Mauro Bianchi), un pneu éclate à haute vitesse, endommage gravement la voiture et les contraint à l'abandon4. L'ascension de Pescarolo est stoppée en 1969. 

Leader du championnat de Formule 2, il subit un grave accident, le 16 avril, lors d'essais privés préparatoires aux 24 Heures du Mans. Victime d'un défaut aérodynamique (les suspensions arrière se compriment excessivement et l'avant se déleste), la Matra MS640 s'envole dans la longue ligne droite des Hunaudières et retombe dans la forêt qui borde la piste5. Brûlé et sévèrement touché à la colonne vertébrale (fracture des 6e et 7e vertèbres dorsales), Pescarolo tente de retrouver au plus tôt sa condition physique mais se contentera de commenter l'édition des 24 Heures du Mans sur Europe 1 en direct de sa chambre de la clinique de Passy. Il ne reprend finalement la compétition qu'à l'été.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - C'EST CE JOUR-LA.... A NARBONNE QUE NAISSAIT LA RONDE DE NOEL DE CARCASSONNE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LES VENDEURS DE FRUITS ET LEGUMES AU BORD DES ROUTES SONT EN PRINCIPE DES PERSONNES SYMPATHIQUES !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA QUATRELLE ...LA VOITURE EMBLÉMATIQUE !!

La Renault 4 ou la “quatrelle”.. Il est rare de pouvoir dire à quelqu’un « je sais pas si tu connais cette voiture, la quatrelle ». En effet, la Renault 4 est toujours, près de 30 ans après la fin de sa production, une voiture emblématique de la production automobile française. Naissance et conception de la Renault 4 Son histoire débute en 1956. Renault envie Citroën qui a sur faire avec la 2CV : motoriser les campagnes avec une voiture peu chère et pratique. Il faut surtout remplacer la 4CV qui, avec son moteur arrière, paraît moins pratique que la chevronnée. 

L’idée de la Renault 4 part de là, il faut faire une voiture de 4cv fiscaux, à plancher plat, une bonne habitabilité, ne pas être beaucoup plus chère que la 2CV en étant « moins laide ». Guy Grosset-Grange propose une traction avec une plate-forme supportant tous les organes mécaniques. Niveau suspensions, c’est une solution à barre de torsions qui est retenue. À l’avant elles sont longitudinales et à l’arrière, des barres transversales. Du coup, chose saugrenue, pour permettre le passage des deux barres en parallèle, l’empattement est de 48 mm plus grand coté droit. 

 Coté motorisation, on utilise du connu, le moteur est un 4 cylindres 747cm³ Billancourt développant 24 ch et 4,5mkg. Il est couplé à une boîte 3 vitesses, le tout emmène la voiture à 105km/h. Les tests sont long, ils commencent en 1959 et vont disperser les prototypes dans le Sahara, en Guinée, dans le Minnesotta, ou sur les pistes. 2.900.000km seront parcourus. Le 6 Juillet 1961, la dernière 4cv sort des chaînes de Billancourt. 

Le lendemain l’usine ferme pour congé et profite de ceux-ci pour faire installer les chaînes des R4. Pendant ce temps, Renault joue un grand coup de com’ pour préparer le public. En août, 25 Renault 4 et 5 Renault 3 sont laissées à des journalistes en Camargue. Tous publient tous leurs essais avant même le salon de Paris où l’auto est révélée au grand public. En parallèle du salon, 200 voitures sont mises à disposition du public qui parcourt 440.000km. 

 Le coté pratique de la voiture séduit de suite. Trois versions sont disponibles, R3 et R4 à 4 glaces et la R4L avec ses 6 glaces. Les prix sont de 4800 à 5300 NF. Les évolutions de la Renault 4 à travers les ages Au millésime 1962 on a donc au catalogue les R3 et R4, sans glace de custode, sans enjoliveurs, sans grille de calandre, un tube en guise de pare choc, et une seule couleur. Ce sont les entrées de gamme, la première s’oppose frontalement à la 2CV. La R4L, c’est la version luxe. 

Elle a des glaces de custodes ouvrantes, des enjoliveurs à 3 branches, des butoirs en caoutchouc sur le pare-choc qui est chromé, une moulure de bas de caisse en alu et un monogramme 4L doré. En Octobre 1961 c’est la fourgonnette, avec 300kg de charge utile qui est intégrée au catalogue et reprend la place laissée vide plus d’un an auparavant par la Juvaquatre. Une dernière version, encore plus luxueuse est disponible à partir de Mars 1962. C’est la R4 Super, avec pare-choc doublé, hayon arrière en deux parties, des sièges mousses et une banquette arrière repliable. 

En 1962 on voit également apparaître des versions 4×4 produites par Sinpar. Pour le millésime 63, la R3 disparaît du catalogue. Renault s’avoue vaincu, c’est un échec commercial et le nombre d’autos produite n’est pas assez grand… La R4 ne change pas et occupe désormais seule la place du bas de gamme. La Renault 4L perd son « chrome » sur les feux arrières. 

La Renault 4 Super, passée à 5CV, le grand luxe, voit plusieurs modifications dont le but est globalement de réduire les coûts… tout en la faisant devenir un peu moins luxueuse. Pour le modèle 1964, apparu fin 1963, la Renault 4 reçoit un pare-choc à lame peinte en remplacement du fragile pare-choc tubulaire. Les contre-portes et le pavillon sont garnis. De son côté la 4L voit son chauffage et son vide-poche passés en gris au lieu du noir. Les glace arrière deviennent coulissantes et les custode fixes. 

 En haut de la gamme, la R4 Super disparaît en devenant une 4L avec option « moteur 5cv ». Par contre on voit apparaître la première série “spéciale” (et pas limitée), c’est la parisienne. Il s’agit d’une R4 Super, noire, avec un décor extérieur représentant soit un canage soit un motif écossais. Le 3 Mars 1964 c’est déjà la 500.000e Renault 4 qui sort de l’usine ! Au millésime 1966, la gamme se compose de trois modèles et l’appelation R4 “de base” est supprimée. Elle est remplacée par la Renault 4 Luxe avec glaces arrières coulissantes, vitres de custodes fixes, sièges hamac en drap ou simili et sans butoirs de pare-choc. 

On trouve ensuite la Renault 4 Export, a des sièges mousses en plus et l’option moteur 5cv. Enfin la Parisienne ne change pas, sauf le gain de monogrammes métalliques. Le 1er Février 1966 c’est la millionième Renault 4 qui sort de l’usine ! En 1967, la planche de bord devient plane et beige. Le volant marron a un moyeu rectangulaire. Les monogrammes deviennent métalliques à l’avant et sur l’aile avant droite. La Renault 4 des 70s Gros changement au millésime 1968 entré en production mi-67. 

La face avant est complément modifiée avec l’apparition de la calandre alu englobant les phares. La boîte passe reçoît une 4 vitesses et elle est entièrement synchronisée. La Parisienne disparaît mais la Plein Air arrive au catalogue. Ce cabriolet dont toute la partie arrière de la caisse a été découpé délaisse le côté besogneux et populaire de la R4 et vise plus haut en gamme. En Avril 1970, comme le veut la loi, toutes les Renault 4 reçoivent des ceintures de sécurité à l’avant. La prochaine évolution arrive en 1971. 

L’option du moteur 5cv apparaît sur toute la gamme, sauf sur les Sinpar tandis que le circuit électrique passe en 12V. La nouvelle gamme se démarque d’ailleurs avec la suppression de la Plein Air, restée confidentielle. 1972 voit arriver le nouveau moteur 4cv 782cm³. Le passage de manivelle disparaît du pare-choc, les feux de stationnement sur les ailes avant disparaissent. La TL reçoit la boîte de la Renault 6 qui impose des changements de cardans. En 1974, la planche de bord et le volant deviennent noir. 

Le monogramme de l’aile avant droite disparaît, et celui à l’arrière devient en plastique. En 1975, on change à nouveau la calandre. L’élégante en alu laisse place à une nouvelle, plus massive, qui en reprend les contours… mais est en plastique. De nos jours cela paraît moins élégant, mais à l’époque c’est plus moderne ! Une nouvelle fourgonnette rallongée apparaît dans la gamme. 1976 voit une amélioration électrique, la dynamo est remplacée par un alternateur et un voltmètre apparaît sur le tableau de bord. Cette année là la Renault 4 Export est remplacée par la TL. 

Les versions L et TL se reconnaissent à leurs monogrammes. Une nouvelle série, la Safari apparaît au catalogue avec baguettes et pare-chocs noirs, la sellerie est spécifique. Pour 1977 les clignotants avants deviennent rectangulaires, comme la barre centrale du volant. Le 9 Septembre la Renault 4 franchit la barre symbolique des 5 millions d’exemplaires produits ! L’ère du cléon En 1978, l’aération change, le volet devient une grille. La version luxe devient la Renault 4. Mais surtout, le 25 Janvier, le moteur Cléon-Fonte 1108 cm³ arrive sous le capot d’une nouvelle version, la GTL. 

Une petite grille supplémentaire est percée sous la calandre, les jantes sont ajourées, et un pare-choc gris avec renforts latéraux apparaît. La Safari est supprimée à l’été. En 1981, le chauffage gagne une seconde vitesse, les pare-chocs gris s’étendent aux versions de base, tandis que les jantes ajourées arrivent sur les TL. La GTL se pare de la série limitée Jogging avec toît ouvrant, peinture blanche, décors bleus et sièges tubulaires. En parallèle du côté de la Bretagne sont produites une nouvelle version découvrable, c’est la JP4. Pour 1982, les charnières de portes sont masquées. 

 En 1983 les freins avant abandonnent (enfin) les tambours pour des disques, un nouveau tableau de bord apparaît avec compteurs et voyants ronds. Le rétroviseur intérieur passe sur le ciel de toit, le frein à main passe au plancher sur les GTL. La version de base et la TL ont toujours le moteur 845cm³ sous leur capot. En 1985 apparaît une nouvelle série limitée, spécialement pensée pour les jeunes. C’est la Renault 4 Sixties. Enfin entre 1987 et 1993, la TL est remplacée par la Savane avec moteur Cléon 956cm³ et freins avant à disques. La GTL devient la Clan avec des jantes à 6 branches. Ces jantes seront communes aux Clan et Savane en fin de production. Au total 8.135.424 modèles seront construits. 

La Renault 4 est alors la voiture française avec la plus grosse production et il faudra attendre pour que la 206 puis la 207 ne la dépassent ! Les Renault 4 de nos jours On en voit plein, et heureusement ! La Renault 4 c’est comme la deuche, indémodable et tout le monde connaît quelqu’un qui en a eu une. Sauf que, contrairement à la deuche, elle est restée accessible. Aussi étonnant que cela puisse paraître les Renault 4 les plus chères ne sont pas les plus anciennes. Cette palme revient aux version Sinpar et Plein Air (plus de 8000 €). À l’inverse les moins chères sont les L, TL et Savane, celles qui recevaient le plus petit moteur… et qui sont donc les plus courantes. 

Mais à l’intérieur de ces “classes”, effectivement les calandres plastiques seront moins chères que les calandres alu, et les calandres originelles encore au dessus. Niveau pièces ? Pas de problème, vous retrouverez tout, notamment chez notre partenaire Melun Rétro Passion.
Source : newsdanciennes.com/-Benjamin-momor1128

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LA B2 ...PATRICK....MAIS SANS CORINNE ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LA CONFIANCE N'EVITE PAS LE CONTROLE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND UNE LIMOUSINE SE TRANSFORME EN UTILITAIRE...

CLUB5A - SPORT AUTO - LA RAILTON CONSTRUITE POUR BATTRE LES RECORDS DE VITESSE !!

La Railton Spécial est construite en 1938 pour aller ravir le record du monde avec John Cobb comme pilote. C’est ce dernier qui finance cette voiture sur ses fonds personnels, il obtient deux moteurs W12 Napier à piston de la part de Marion Joe Carstairs qui les avait auparavant utilisés sur son bateau Estelle V. 

L’idée de monter plusieurs moteurs n’était nouvelle, déjà la White Triplex était équipée de trois moteurs ! 

Mais la problématique était alors de trouver une transmission et des pneumatiques qui pouvaient faire face à la puissance développée. 

Une solution simple fut trouvée en montant un moteur par essieu, ce qui permet de faire de la Railton Spécial une quatre roues motrices. Quant aux moteurs, il s’agissait de deux W12 Napier Lion VIID de 24 litres de cylindrée, un modèle de moteur parmi les plus puissants de son époque puisque la version montée dans la Railton Special développe 1.350 chevaux. 

Ce moteur à l’origine prévu pour l’aviation servira à battre plusieurs tentatives de records dans le monde aéronautique avec le record de vitesse, d’altitude et de distance; dans le domaine maritime avec le record de vitesse sur l’eau, et enfin le record de vitesse terrestre à bord de la voiture qui nous intéresse.

Source : Ancêtromobile-British Pathé

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PRETS POUR LE DEPART ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN PEU DE DE DOUCEUR DANS UN MONDE DE BRUTE....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Un arbre avait poussé dans le camion de mon grand-père » : il redonne vie à un Berliet de 1957 abandonné dans un marais...

 

DANS MON GARAGE - Chaque semaine, des automobilistes présentent au Figaro leurs véhicules d’exception. Aujourd’hui, nous rencontrons Fabrice qui a redonné vie à un Berliet GLC8 de 1957, véhicule emblématique des Trente Glorieuses. 

La famille Foulon peut remercier son petit dernier. Fabrice, bientôt quadragénaire, a fait renaître le souvenir de la scierie familiale à travers son historique camion, un Berliet GLC8 de 1957. 

Le véhicule a servi jusque dans les années 80 à transporter du bois chez les clients. « C’était la vitrine de l’établissement, peint aux couleurs de l’entreprise Foulon Scierie. Le symbole des Trente Glorieuses , une époque où l’entreprise marchait bien. Mais avec les évolutions, les exigences du contrôle technique , il a nécessité pas mal de frais, et ma famille avait décidé de le laisser de côté...sans pour autant s’en séparer», raconte Fabrice. 

Dans les alentours de Saint-Omer, entre Calais et Dunkerque, le véhicule de la scierie familiale a donc longtemps dormi dans un coin de pâture, oublié des hommes, proche de la nature. Cette dernière a logiquement repris ses droits ; le camion était complètement recouvert de végétation, devenu presque invisible, tout de vert vêtu. «Je l’ai sorti de ses lianes en 2016, entouré de ronces, avec un arbre qui poussait à travers la cabine. L’état était catastrophique », témoigne le petit-fils du premier propriétaire. Fabrice était décidé à entamer la restauration. L’idée de retaper le camion a longtemps été un « serpent de mer » dans la famille. « On se disait toujours : un jour, on le refera. 

Mais on n’a jamais eu le temps ou la possibilité de s’y mettre. Je ne suis pas bricoleur, je n’ai aucune expérience, mais je voulais le refaire pour le mettre en décoration devant l’entreprise». 

C’est au contact d’un client de la scierie passionné de camions anciens que Fabrice se lance, armé «de tutos YouTube», et de «beaucoup de persévérance», se lance. Nous sommes alors en 2016. Vive la «rétro-ingénierie» 

Retrouver des pièces d’origine pour un Berliet de 1957 s’est vite révélé être un casse-tête. « C’était mission impossible », confie Fabrice. Les pièces détachées sont introuvables dans le commerce traditionnel, et les rares éléments disponibles sur le marché de la collection sont souvent hors de prix ou dans un état déplorable. Face à ces obstacles, Fabrice n’a eu d’autre choix que de se lancer dans ce qu’il appelle de la « rétro-ingénierie ». Il a fallu démonter chaque élément, comprendre comment il avait été conçu à l’époque, puis le fabriquer à l’identique, parfois à partir de rien. 

 Pour mener à bien cette tâche, qui s’apparente à une enquête, Fabrice a sollicité les anciens de la région, ceux qui, autrefois, avaient travaillé sur ce genre de véhicules. 

Grâce à leurs souvenirs, leurs conseils et parfois même leurs outils, il a pu reconstituer des pièces disparues, redonner forme à la carrosserie, ressouder les éléments rongés par la rouille. La sellerie, elle aussi, a été entièrement refaite, dans le respect des matériaux et des couleurs d’origine. Même la peinture a été restaurée à l’identique, pour que le camion retrouve son allure d’antan. 

 Le moteur gronde à nouveau 

Le défi le plus impressionnant restait le moteur. Resté muet et immobile pendant plus de trente ans, il était envahi par la poussière, la rouille et même quelques toiles d’araignées. Il a fallu tout démonter, pièce par pièce, nettoyer, lubrifier, remplacer ce qui ne pouvait plus être sauvé. 

Pendant des mois, Fabrice a travaillé avec patience, souvent le soir après le travail. Puis, un soir de décembre 2018, est venu le moment de vérité. Après avoir soigneusement tout remonté et vérifié, Fabrice a amorcé le moteur. Et à son grand étonnement, ce dernier a repris vie sans hésiter : « Il a démarré au quart de tour », se souvient-il. Jusqu’en 2024, le chantier de restauration avance au gré du temps libre et de la motivation de l’intéressé. «Parfois, je pouvais passer trois heures à débloquer un simple boulon, dans ce cas c’était un peu usant, et je prenais ensuite 15 jours sans toucher au camion». 

Mais en cette année olympique, tout s’accélère. L’exposition Audo’Mobiles de Saint-Omer approche à grands pas. C’est le rendez-vous incontournable des passionnés de véhicules anciens de la région. Cette édition a une saveur toute particulière : elle coïncide exactement avec l’anniversaire de son père, le 2 juin, rendant l’échéance encore plus symbolique. 

Il n’est plus question de prendre du retard. Fabrice souhaite présenter le camion restauré à cette occasion. 

Il se lance à corps perdu dans les derniers travaux, multipliant les soirées et les week-ends dans l’atelier familial. Le 2 juin, après des années de travail et parfois de doutes : le camion est enfin prêt. La renaissance d’un mort-vivant a quelque chose de formidable, certains reconnaissent le logo de la scierie Foulon, d’autres se souviennent avoir aperçu ce camion sur les routes il y a plusieurs décennies. 

Désormais, Fabrice réserve l’usage du camion à des occasions spéciales : des expositions de véhicules anciens, des rassemblements locaux ou parfois une petite sortie sur quelques centaines de mètres, juste pour le plaisir de le voir rouler. Le Berliet, même remis à neuf, reste un camion d’un autre temps. «Techniquement, il est possible de le conduire, mais il faut s’y préparer ! », sourit Fabrice. 

L’engin n’a rien à voir avec les véhicules modernes : pas de direction assistée, une suspension rudimentaire, des freins d’époque… Chaque manœuvre demande de la force et de la concentration. 

Le moindre virage devient un exercice physique, et la moindre aspérité sur la route se fait sentir jusque dans la cabine. «On est secoué dans tous les sens». Ce retour en arrière donne à Fabrice une profonde admiration pour les chauffeurs d’antan : « J’ai un immense respect pour ceux qui conduisaient ça à l’époque». Avec sa carte grise d’époque, sa plaque identique depuis 1957, le Berliet Foulon est devenu un petit musée roulant. C’est un peu un musée des Trente Glorieuses à lui seul. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...