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jeudi 29 mai 2025
mercredi 28 mai 2025
CLUB5A - SPORT AUTO - LA RAILTON CONSTRUITE POUR BATTRE LES RECORDS DE VITESSE !!
Source : Ancêtromobile-British Pathé
mardi 27 mai 2025
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Un arbre avait poussé dans le camion de mon grand-père » : il redonne vie à un Berliet de 1957 abandonné dans un marais...
La famille Foulon peut remercier son petit dernier. Fabrice, bientôt quadragénaire, a fait renaître le souvenir de la scierie familiale à travers son historique camion, un Berliet GLC8 de 1957.
Le véhicule a servi jusque dans les années 80 à transporter du bois chez les clients. « C’était la vitrine de l’établissement, peint aux couleurs de l’entreprise Foulon Scierie. Le symbole des Trente Glorieuses , une époque où l’entreprise marchait bien. Mais avec les évolutions, les exigences du contrôle technique , il a nécessité pas mal de frais, et ma famille avait décidé de le laisser de côté...sans pour autant s’en séparer», raconte Fabrice.
Dans les alentours de Saint-Omer, entre Calais et Dunkerque, le véhicule de la scierie familiale a donc longtemps dormi dans un coin de pâture, oublié des hommes, proche de la nature. Cette dernière a logiquement repris ses droits ; le camion était complètement recouvert de végétation, devenu presque invisible, tout de vert vêtu. «Je l’ai sorti de ses lianes en 2016, entouré de ronces, avec un arbre qui poussait à travers la cabine. L’état était catastrophique », témoigne le petit-fils du premier propriétaire.
Fabrice était décidé à entamer la restauration. L’idée de retaper le camion a longtemps été un « serpent de mer » dans la famille. « On se disait toujours : un jour, on le refera.
Mais on n’a jamais eu le temps ou la possibilité de s’y mettre. Je ne suis pas bricoleur, je n’ai aucune expérience, mais je voulais le refaire pour le mettre en décoration devant l’entreprise».
C’est au contact d’un client de la scierie passionné de camions anciens que Fabrice se lance, armé «de tutos YouTube», et de «beaucoup de persévérance», se lance. Nous sommes alors en 2016.
Vive la «rétro-ingénierie»
Retrouver des pièces d’origine pour un Berliet de 1957 s’est vite révélé être un casse-tête. « C’était mission impossible », confie Fabrice. Les pièces détachées sont introuvables dans le commerce traditionnel, et les rares éléments disponibles sur le marché de la collection sont souvent hors de prix ou dans un état déplorable. Face à ces obstacles, Fabrice n’a eu d’autre choix que de se lancer dans ce qu’il appelle de la « rétro-ingénierie ». Il a fallu démonter chaque élément, comprendre comment il avait été conçu à l’époque, puis le fabriquer à l’identique, parfois à partir de rien.
Pour mener à bien cette tâche, qui s’apparente à une enquête, Fabrice a sollicité les anciens de la région, ceux qui, autrefois, avaient travaillé sur ce genre de véhicules.
Grâce à leurs souvenirs, leurs conseils et parfois même leurs outils, il a pu reconstituer des pièces disparues, redonner forme à la carrosserie, ressouder les éléments rongés par la rouille. La sellerie, elle aussi, a été entièrement refaite, dans le respect des matériaux et des couleurs d’origine. Même la peinture a été restaurée à l’identique, pour que le camion retrouve son allure d’antan.
Le moteur gronde à nouveau
Le défi le plus impressionnant restait le moteur. Resté muet et immobile pendant plus de trente ans, il était envahi par la poussière, la rouille et même quelques toiles d’araignées. Il a fallu tout démonter, pièce par pièce, nettoyer, lubrifier, remplacer ce qui ne pouvait plus être sauvé.
Pendant des mois, Fabrice a travaillé avec patience, souvent le soir après le travail. Puis, un soir de décembre 2018, est venu le moment de vérité. Après avoir soigneusement tout remonté et vérifié, Fabrice a amorcé le moteur. Et à son grand étonnement, ce dernier a repris vie sans hésiter : « Il a démarré au quart de tour », se souvient-il.
Jusqu’en 2024, le chantier de restauration avance au gré du temps libre et de la motivation de l’intéressé. «Parfois, je pouvais passer trois heures à débloquer un simple boulon, dans ce cas c’était un peu usant, et je prenais ensuite 15 jours sans toucher au camion».
Mais en cette année olympique, tout s’accélère. L’exposition Audo’Mobiles de Saint-Omer approche à grands pas. C’est le rendez-vous incontournable des passionnés de véhicules anciens de la région. Cette édition a une saveur toute particulière : elle coïncide exactement avec l’anniversaire de son père, le 2 juin, rendant l’échéance encore plus symbolique.
Il n’est plus question de prendre du retard. Fabrice souhaite présenter le camion restauré à cette occasion.
Il se lance à corps perdu dans les derniers travaux, multipliant les soirées et les week-ends dans l’atelier familial.
Le 2 juin, après des années de travail et parfois de doutes : le camion est enfin prêt. La renaissance d’un mort-vivant a quelque chose de formidable, certains reconnaissent le logo de la scierie Foulon, d’autres se souviennent avoir aperçu ce camion sur les routes il y a plusieurs décennies.
Désormais, Fabrice réserve l’usage du camion à des occasions spéciales : des expositions de véhicules anciens, des rassemblements locaux ou parfois une petite sortie sur quelques centaines de mètres, juste pour le plaisir de le voir rouler. Le Berliet, même remis à neuf, reste un camion d’un autre temps. «Techniquement, il est possible de le conduire, mais il faut s’y préparer ! », sourit Fabrice.
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L’engin n’a rien à voir avec les véhicules modernes : pas de direction assistée, une suspension rudimentaire, des freins d’époque… Chaque manœuvre demande de la force et de la concentration.
Le moindre virage devient un exercice physique, et la moindre aspérité sur la route se fait sentir jusque dans la cabine. «On est secoué dans tous les sens».
Ce retour en arrière donne à Fabrice une profonde admiration pour les chauffeurs d’antan : « J’ai un immense respect pour ceux qui conduisaient ça à l’époque». Avec sa carte grise d’époque, sa plaque identique depuis 1957, le Berliet Foulon est devenu un petit musée roulant. C’est un peu un musée des Trente Glorieuses à lui seul.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - LA CITROËN MÉHARI.... LE DROMADAIRE DE CITROEN !!
Sa carrosserie conçue par le comte Roland de La Poype est en plastique ABS. Les concurrentes principales de la Méhari sont la Renault Rodéo, la Mini Moke et la Mega Club.
Le « méhari » est un dromadaire (« mahari » en arabe), c'est le dromadaire des Touaregs, plus grand que le dromadaire de bât. Aujourd'hui, elle est encore assez présente sur tout le littoral français et en province à la campagne, et est encore fabriquée par des entreprises spécialisées, toutes les pièces y compris les châssis et tous les éléments de carrosserie étant disponibles en neuf La Méhari est une voiture pour les loisirs, le plein-air et les balades en famille.
En rabattant la banquette arrière (optionnelle), elle se transforme en une deux-places pour un usage utilitaire.
Le modèle quatre-places coûtait environ 5 à 10 % de plus, comme les versions avec installation électrique 24 volts ou quatre roues motrices (4x4) proposées plus tard.
La Méhari à deux places se plaçait en concurrente de certaines petites fourgonnettes.
La carrosserie, en ABS (Acrylonitrile butadiène styrène) emboutie à chaud et teintée dans la masse, peut reprendre sa forme initiale après un léger choc. Elle est soutenue par deux cadres métalliques en treillis tubulaires boulonnés à la plate-forme, un pour la partie avant et un second pour la partie arrière.
Le lancement de la Méhari le 11 mai 1968 en grande pompe sur le golf de Deauville passa inaperçu en raison des événements de Mai 68. La première année de fabrication (en 1968), la voiture sera assemblée en petites séries par la Société d'études et d'applications du plastique (SEAP) à Bezons (Val-d'Oise), les pièces mécaniques provenant des différentes usines du groupe ; puis avec la montée en puissance des commandes, la Méhari sera principalement construite en Belgique, mais aussi en Espagne et au Portugal.
La Méhari a souvent été vue avec un hardtop en plastique conçu et commercialisé par la société ENAC. Celle-ci proposait aussi une option capote repliable et un pick-up.
lundi 26 mai 2025
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS AU PAYS DE SAULT ....
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES PREMIERS CIRCUITS AUTOMOBILES !!
On distingue deux types de circuits : les anneaux de vitesse, dits « ovales » (formés de deux lignes droites reliées par deux virages le plus souvent relevés appelés « bankings »), et les circuits « routiers », constitués de lignes droites plus ou moins longues et de virages de rayons différents, avec parfois des changements d'élévation importants (montées et descentes).
Sur un ovale, l'extérieur de la piste est bordé de murs pour contenir les véhicules et protéger les spectateurs.
Dans le cas des circuits routiers, les virages sont en général délimités par des vibreurs (notamment à la corde), et protégés par des « bacs à sable » (surfaces comblées avec des gros graviers, situées à l'extérieur et à la sortie), puis des structures amortissantes (murs de pneus ou autres), afin de diminuer la gravité d'éventuelles sorties de piste (voir : zone de dégagement).
Pendant les compétitions, des commissaires de course sont chargés d'informer les concurrents des faits de course grâce à différents drapeaux. Des postes de secours sont également disposés à divers endroits de la piste.
Les circuits sont en général bordés de talus qui, outre le promontoire qu'ils offrent aux spectateurs, servent à diminuer les nuisances sonores pour les riverains.
Les circuits temporaires sont des circuits tracés sur des voies publiques, parfois dans les rues d'une agglomération ou d'un parc (circuit « urbain »), voire un vaste parking, pour la durée d'un événement. Certaines épreuves se déroulant dans un tel cadre sont célèbres, telles le Grand Prix de Monaco qui se court dans les rues de la principauté depuis 1929.
Certains circuits temporaires utilisent des portions permanentes et d'autres habituellement ouvertes à la circulation publique, c'est le cas du circuit des 24 Heures, au Mans, France, qui comprend les installations principales et une partie de la piste du circuit Bugatti.
Source : WKPDIA - Wilfrid Jacquemoud
Source : WKPDIA - Wilfrid Jacquemoud
dimanche 25 mai 2025
CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURER UNE VOITURE ANCIENNE...
Les fins de semaine, dans le garage de la famille Blais à Hanmer, Mélanie et son père travaillent à restaurer une vieille voiture de marque Pontiac Beaumont 1967.
Retaper une voiture ancienne est un rêve pour la plupart des passionnés de l’automobile. Cependant, la restauration d’une voiture ancienne est une véritable aventure qui exige beaucoup de temps, de travail, de patience, mais aussi de l’argent.
Un projet de cette envergure peut prendre des mois, voire des années, selon l’état de vos finances et le temps que vous pouvez y consacrer.
On conseille de prévoir un budget supérieur en cas d’imprévu, car un petit souci sur votre voiture peut vite devenir bien plus compliqué et couteux. Ne sous-estimez pas non plus les heures que vous allez passer sous le capot. En effet, on ne compte plus le nombre de propriétaires ayant jeté l’éponge au bout de quelques mois.
Restaurer une voiture de collection est un travail long et minutieux. On compte en général 500 heures de travail avec un budget pouvant aller jusqu’à 40 000 €.
Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture.
Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués.
Source : Une reportage d'Éric Bachand / TFO 24.7-lacub.com/
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Essai d’une Citroën SM, une GT avec une vraie identité
Notre Citroën SM du jour
En voyant les photos qui illustrent cet article, quelqu’un m’a dit « oh, c’est pas beau ». D’autres, au contraire, mettent la Citroën SM sur un piédestal, la considèrent comme une réussite totale au niveau de son design. Au delà de la beauté du dessin, réussir à faire naître de tels sentiments à l’égard de la ligne d’une voiture est déjà une réussite dans une époque où le design tend à s’uniformiser autour de lignes massives aux traits tendus dont les « signatures lumineuses » sont aussi importantes que le dessin de telle ou telle partie de l’auto.
En tout cas, même au niveau des proportions, la Citroën SM est une voiture qui possède sa propre identité. Elle est connue, certes, mais surtout elle possède des traits qui n’ont jamais été copiés et des proportions qui permettent de la reconnaître de très loin.
Ce qui est d’autant plus impressionnant c’est que, finalement, la Citroën SM ne se contente pas d’une forme particulière mais en est une addition. Robert Opron et son équipe ont été inspirés au moment de sortir cette voiture. Pour certains, le travail effectué au moment du lifting de la DS était déjà futuriste, on se demande quelle a été leur réaction au moment de découvrir l’avant de la SM.
L’avant est caractérisé par cette bande vitrée. Le résultat est bien meilleur sur cette version originale que sur la version US qui ne pouvait utiliser les vitrages sur les phares. En soi, ce n’est pas si novateur. Par contre, le fait d’intégrer la plaque au milieu, là, on tient quelque chose. Cette bande relègue d’ailleurs la calandre au second plan… en tout cas sous le plan médian de cet avant, sous le pare-chocs.
Le tout forme une double pointe, dans les deux sens. C’est réalisé sans fioritures et si ça paraît commun c’est parce qu’on a déjà vu des Citroën SM.
À l’époque, on était loin des calandre classiques des autres GT. L’impression est renforcée parce que cet avant est bien mis en avant avec un porte-à-faux important et parce que le capot est lisse, sans même qu’un semblant d’aile ne naisse et ne laissant pour tout relief qu’une aération frappée des chevrons.
Le profil est tout aussi intéressant. Il s’apprécie bien mieux avec une Citroën SM « au repos », en position basse. Le porte-à-faux avant paraît moins important puisque celui de l’arrière est plus grand. On ajoute quelques particularités à cette ligne. Déjà, sa pureté puisque les lignes de caisse sont élégantes et qu’aucun ornement, hormis la poignée de porte, ne vient les briser. Il faut chercher au coin de la vitre de custode pour voir le monogramme Citroën SM.
La roue avant est bien visible mais la roue arrière paraît disparaître, renforçant le côté vaisseau spatial de la grande GT. On note ici une différence avec SM2 qui passe au 17″, mais c’est surtout pour des raisons de performance (et trouver des pneus sportifs).
On ajoute aussi un beau travail sur les formes, notamment la grande porte qui descend jusqu’en bas, ne laissant pas de place à un bas de caisse.
Enfin, on passe à l’arrière. Sa ligne semble plus brutale avec sa ligne tronquée (un vrai exemple de kammback) éloigné de ce que proposait la DS mais plus proche de ce que venait d’introduire la GS. Il montre aussi la signature de Robert Opron avec ce hayon en forme de bulle, qui revient légèrement sur les côtés.
L’autre particularité viendra du semblant de becquet qui s’installe au centre du hayon, souligné de l’arrière par une bande chromée. Les deux pots d’échappement montrent bien qu’on a pas affaire à n’importe quelle voiture dotée de n’importe quelle motorisation. Le pare-chocs ? Il est étroit et souligne à peine les feux.
En bref ? La Citroën SM, on a l’impression de la connaître mais on redécouvre sa ligne et ses particularités à chaque fois qu’on a l’occasion de s’y attarder.
Et cela renforce généralement les sentiments qu’on a ! Mention, enfin, au coloris Brun Scarabée qui n’est pas d’origine mais qui habille bien la GT chevronnée.
Technique : du Citroën et de l’Italie
On vous l’a dit, on a déjà essayé trois Citroën SM mais aucune n’avait finalement une mécanique originelle sous le capot. Un V6 3L, un autre avec une injection électronique et un travail effectué sur la performance et la fiabilité et une autre que certains considèrent comme une hérétique avec son 4 cylindres diesel (on peut comprendre). En tout cas, on retrouve ici LE V6 d’origine avec ses 2,7 litres de cylindrée.
Sa provenance, on la connait. C’est un V6 italien qui est sous le capot. Pourtant, au moment de racheter Maserati, le moteur n’était pas sur les étagères. On a d’abord enlevé 2 cylindres à un V8 Maserati pour montrer qu’on saurait faire… avant de repartir d’une feuille blanche. Dans l’opération, même en repartant de zéro, l’équipe de Giulia Alfieri a conservé l’angle de 90°, normalement adaptée à un V8 mais pas à un V6.
En tout cas, avoir un moteur venant de chez Maserati était alors un vrai plus au niveau de l’image d’un grand coupé français, notamment sur les marchés extérieurs.
Surtout que le V6 de la Citroën SM ne limite pas son apport à un trident. Les performances sont très correctes avec une puissance annoncée à 170ch DIN et un couple à 230Nm. Notez que les performances seront améliorées par la suite avec l’Injection, en 1973, qui fait passer la puissance à 178ch tandis que la version 3L, le moteur de la Merak en fait avec ses 180ch, sera utilisée sur les versions dotées d’une boîte auto qui remplace la boîte manuelle à 5 vitesse sur les marchés d’Amérique du Nord.
On parle d’une chevronnée et la technique ne s’arrête pas au moteur. La Citroën SM partage avec la GS l’adoption du freinage à 4 disques et forcément son système est assisté hydrauliquement. Pour réduire les masses non suspendues, les freins avant sont d’ailleurs accolés à la boîte.
La voiture reçoit aussi la DIRAVI, une assistance variable qui rappelle le volant vers le milieu, plus ou moins fort selon la vitesse. Évidemment, l’hydraulique s’invite aussi au niveau des phares (deux sont directionnels) mais surtout au niveau de la suspension. Il n’y a pas que sur la ligne que la Citroën SM est un vaisseau spatial !
À l’intérieur : impression complète
On n’a pas fait les choses à moitié pour la ligne, pour la technique, il fallait donc que l’intérieur de la Citroën SM soit à la hauteur. L’aspect futuriste est bien au rendez-vous et, pour le coup, ce n’est pas une découverte puisque c’est le seul point qui nous renvoie directement aux autres SM essayées.
Comment faire original à l’intérieur d’une voiture ? Changer les emplacement des commandes revient à prendre un énorme risque au niveau de l’ergonomie vu qu’il n’y a finalement pas 36 façon d’agencer le tout sans que ce ne soit le bazar.
L’idée, c’est plutôt de revoir le dessin des différents éléments.
Des exemples ? Vous en avez plein et on commence par remplacer les ronds par des ovales. On les retrouve au niveau des compteurs, tachymètre à gauche et compte-tours au centre, comme sur une vraie sportive, tandis que celui de droite est en fait un assortiment de voyants autour du gros voyant STOP, une des signatures des Citroën « hydro ». Mais les compteurs ovales sont relégués au second plan quand on découvre la forme du volant, ovale également. De mémoire, sa forme n’est pas un souci mais imaginez la tête des visiteurs en concession ! D’ailleurs, signature Citroën, ce volant n’a qu’une branche.
Au niveau de l’ambiance à bord, pas de bois mais du métal poli et teinté. C’est plus moderne, c’est certain. Entre les sièges on retrouve le levier de vitesse et le frein à main, c’est classique, mais aussi l’autoradio. Enfin, on jette un œil à la superbe sellerie.
Patinée comme il faut, elle ajoute un vrai plus et le côté luxueux ressort vite. On s’étonne cependant de la forme des sièges. On est loin des baquets mais ils remontent au niveau des jambes avec un appui-tête proéminent. À voir ce que ça va donner une fois assis dedans. C’est pour tout de suite d’ailleurs.
Au volant de la Citroën SM
C’est parti, je m’installe. La forme des sièges peut interroger mais une fois qu’on est dedans… bah c’est un siège de voiture tout ce qu’il y a de plus classique en fait. Je règle ma position de conduite (le volant se règle en hauteur et profondeur, une première européenne) et je la trouve facilement.
Un coup de clé et le V6 se met en route. Il ne fait pas le même bruit que la dernière fois que je l’ai eu entre les mains… mais c’était dans une Merak SS et il était derrière moi. Installé à l’avant de la Citroën SM, il ronronne avec un timbre juste assez évocateur pour montrer que ce n’est pas un banal 4 cylindres qui anime ce gros coupé.
On laisse le temps au voyant STOP de s’éteindre, signe que la Citroën SM est à la bonne hauteur et c’est le signal pour y aller.
Première et c’est parti. Le démarrage se fait dans une rue pavée qui ferait passer le Carrefour de l’Arbre pour un billard. Une partie de la magie de la Citroën SM se révèle avec un confort vraiment exquis. Par contre, ne rêvez pas, même avec sa suspension hydropneumatique notre gros coupé bouge quand même sur les obstacles. Par contre, c’est contrôlé, c’est très amorti… en gros ce n’est pas une séance de torture mais dire que c’est un tapis volant serait exagéré. C’est d’ailleurs confirmé quelques centaines de mètres plus loin par un dos d’âne qui pourrait servir de tremplin aux JOs de 2030.
En ville, on a connu plus à l’aise que la Citroën SM. Ce n’est pas une citadine, c’est absolument certain. Elle n’est pas inadaptée non plus mais je dois être un peu trop petit pour son gabarit.
Le capot a beau être grand, vu qu’il est plongeant j’ai du mal à en évaluer l’encombrement. Ce n’est qu’une question d’habitude mais vu que le gabarit est loin de celui d’une deuche et que les SUVs qui évoluent autour prennent aussi de la place, je reste très prudent.
La chose à laquelle on a pas le temps de s’habituer (ou se réhabituer), c’est la DIRAVI. La forme du volant, on s’y fait vite. Mais on a aussi les réflexes (mauvais, je sais) de conducteur lambda qui veut bouger ses mains qu’il faut oublier. En Citroën SM il faut aussi oublier le réflexe de relâcher la pression pour laisser le volant revenir… ça ne pardonne pas puisque le système a tôt fait de le faire, et souvent avant qu’on ait complètement fini de tourner.
Sinon, la ville, ça va bien deux minutes (un peu plus entre feux, ronds-points et ralentisseurs) et voilà que la route s’ouvre. Le panneau indique 90.
Comme c’est à peu près la température de l’eau dans le moteur, je peux me permettre de solliciter un peu le V6. Le pied droit se fait insistant tandis que je passe la 4e, sans m’approcher de la zone rouge pour autant. Les 90 sont vite atteints. En fait la Citroën SM montre qu’elle est parfaite dans la circulation de tous les jours et ne sera un obstacle que pour quelques acharnés de l’accélérateur.
Ensuite, c’est l’occasion de l’insérer sur une voie rapide qui se présente. La Citroën SM y est à l’aise. C’est une voiture conçue alors que les autoroutes se développaient et que les limitations de vitesse n’étaient pas à l’ordre du jour. En gros, notre coupé chevronné aurait dû en être la princesse en d’autres temps… et sans choc pétrolier. En tout cas elle montre que ce n’était pas un vœu pieux. L’accélération est franche et le poids-lourd qui arrive derrière semble de toute façon plus occupé à reluquer sa ligne que de conserver son rythme. Les 110 sont atteints sans souci et la 5e est rentrée.
Sur un bitume parfaitement plat, le confort est royal.
Les changements de direction sont minimes, la bande son est sympathique sans être envahissante et les sièges sont parfaits. On pourrait en avaler des bornes même si on sait très bien que ce serait surtout jusqu’à la prochaine station service !
Je ne vais pas vous faire un essai autoroutier, promis. Clignotant, sortie et voilà une bonne départementale qui s’ouvre. Son revêtement est typique mais les défauts sont avalés sans sourciller maintenant qu’on a atteint un bon rythme. Le moteur est toujours volontaire pour nous amener rapidement au rythme souhaité, bref les qualités de routière de la Citroën SM ont été confirmées.
Par contre, pour certains, ces qualités et ces performances sont l’apanage d’une voiture sportive. Alors justement, voilà la montée de Montgueux, utilisée en course de côte notamment. Un terrain d’essai parfait pour une sportive où on a amené récemment une Ferrari qui a su démontrer son potentiel. Là, on se doute que ça ne va pas se passer comme ça.
La montée n’est pas un problème, surtout que ce n’est pas le Galibier.
Le moteur de la Citroën SM suffit largement pour accélérer et se lancer. Même les relances entre les virages ne sont pas des problèmes. Le moteur demande à prendre des tours (le couple max est à 4000) mais la mélodie qui accompagne cette montée en régime est un plus, sans qu’elle ne soit très marquante. Par contre, on rencontre vite quelques « détails » qui montrent que, non, la Citroën SM n’est pas une pure sportive.
Déjà la boîte. Son étagement n’est pas remis en cause mais son maniement n’est pas franchement rapide. Il faut bien décomposer et pour le faire vite ça va demander une certaine habitude. Ensuite, c’est le comportement général qui entre en compte. La Citroën SM est lourde de l’avant et les trajectoires s’élargissent vite, même en maniant correctement le volant. Après, on aimerait voir d’autres coupés de la même époque et avec la même architecture (y compris la traction) dans un pareil exercice. Il y a peu de chance que ce soit vraiment mieux puisqu’au final la suspension « magique » de Citroën permet d’éviter que le coupé ne se vautre trop.
En bref, ça passe fort, mieux que beaucoup de concurrentes, mais c’est le comportement d’une grosse GT et certainement pas d’une pure sportive. Reste la question du freinage.
Dans cet enchaînement sportif, il n’y a rien à signaler. Concernant le toucher de la pédale, oui, il reste déroutant mais seulement au premier freinage quand on n’y prête pas attention. Si vous avez tendance à appuyer de toute votre force, la conduite ne sera pas idéale, mais en prenant soin de bien doser, vous arriverez à le faire en toutes circonstances.
Bref, le petit moment sportif est passé et la redescente de l’autre côté de la colline se fait plus doucement. La Citroën SM retrouve son côté voyageuse même si on aime bien lui faire prendre des tours. Il y a quand même un V6, ce serait dommage de ne pas l’exploiter non ?
Conclusion
Si les précédentes Citroën SM qu’on avait essayé nous avait séduites, elles l’avaient beaucoup fait grâce à leur originalité. Chacune avait des particularité, parfois en dénaturant totalement la SM originelle… mais avec cette SM « classique », on se dit qu’on a pas forcément besoin de dénaturer une telle voiture.
La Citroën SM a une vraie identité et elle l’affirme sur tous les points. Sa ligne ne laisse pas indifférent quand certains aiment et d’autres détestent, sa technique la démarque de toute concurrence, son intérieur aussi tandis que son comportement routier et ses performances en font une auto qui s’apprécie tout en se différenciant. Une vraie GT, c’est certain, mais surtout une vraie Citroën !
Source : Benjamin-newsdanciennes.com/Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info
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