CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - L’ALFA ROMEO GIULIETTA SZ..LA SPORTIVE BOMBINETTE !!

La Giulietta SZ est l’interprétation la plus extrême de la 1300 milanaise des années 50. Sous une carrosserie en aluminium aérodynamique et très légère signée Zagato, elle cache une mécanique sportive de Bertone SS (100 ch et cinq vitesses) qui suffit à lui faire atteindre les 189 km/h ! Voilà les atouts d’une bombinette victorieuse en compétition et encore enthousiasmante à conduire de nos jours. Plus qu’un simple modèle, la Giulietta a été, tout au long de sa vie, une sorte de « marque dans la marque » dans le monde Alfa Romeo. Rarement, on aura tiré autant de variantes d’une même base mécanique. 

Née coupé en 1954 (la Sprint), la Giulietta évolue en berline et en spider l’année suivante. En octobre 1957, la famille intègre une deuxième version pétillante, la SS (Sprint Speciale) à la carrosserie aérodynamique et originale signée Franco Scaglione, alors employé chez Bertone et à qui l’on doit déjà la Sprint (le spider étant l’œuvre de Pinin Farina). Entre la Sprint et la SS, les différences sont bien plus importantes que celles que l’on remarque au premier coup d’œil. La Sprint est une granturismo en réduction : sa mécanique est commune à la berline, exception faite du moteur qui compte 65 ch contre 53 concernant les modèles inférieurs. 

En revanche, la SS est la « vraie » sportive de la gamme. Elle profite d’un empattement de 2,25 m, situé entre les 2,38 m des berlines et Sprint et les 2,20 m du Spider, qui la rend plus nerveuse, et d’une version du petit bi-arbre entièrement en aluminium portée à 97 ch, soit quasiment le double de la berline de base. Et ce n’est pas tout puisqu’elle est équipée d’une boîte à cinq rapports distribuant mieux la puissance quand les autres Giulietta doivent se contenter de quatre vitesses. 

Ces particularités, combinées à une ligne très profilée, amènent la SS à franchir le cap des 180 km/h avec une pointe maximale – 183 km/h – étonnante pour une 1300 qui fait pâlir les 165 km/h de la Sprint et les 170 de la Sprint Veloce. Chez Alfa, seule la 1900 Super Sprint fait mieux, car ses 115 ch lui permettent d’atteindre les 190 km/h. Mais bien que très rapide et assez agile, le poids de la SS la condamne à rester une routière. Avec 950 kg affichés sur la balance, elle dépasse largement la Sprint qui oscille entre les 780 kg de la Veloce, pas seulement plus puissante mais également allégée, et les 880 kg du modèle de base. 

Reste qu’il y en a assez pour prendre du plaisir sur route mais pas sur piste, où elle s’avère décevante. Quand Zagato s’en mêle Et c’est justement dans le monde de la course que la Giulietta la plus sportive, la SZ (pour Sprint Zagato), sortie en 1959, trouve ses origines. Nous sommes le 29 avril 1956 et Dore Leto di Priolo, l’un des gentlemen drivers les plus connus de son époque, détruit sa Giulietta Sprint Veloce dans un accident lors des Mille Miglia. Pour la réparer, il s’adresse à un autre pilote, le Milanais Elio Zagato, qui gère un atelier de carrosserie fondé en 1919 par son père. Celui-ci n’a pas encore la renommée d’un Pinin Farina ou d’un Bertone. 

Dore ne lui demande pas une simple remise en état : il veut que son Alfa Romeo devienne, à l’occasion, plus légère et performante. Zagato, en s’inspirant de la technique utilisée sur la Touring Superleggera, garde le plancher en acier de la voiture de série mais élimine toute la carrosserie pour la remplacer par un treillis de tubes d’acier qu’il recouvre de panneaux en aluminium à la forme très profilée. 

Baptisée Giulietta SVZ (Sprint Veloce Zagato), l’auto ainsi reconstruite affiche un gain de poids de 145 kg. Les résultats ne se font pas attendre : le 2 septembre de la même année, à la Coupe Inter-Europe de Monza, Massimo Leto di Priolo, frère de Dore, remporte à son volant la classe 1300 en humiliant toutes les Sprint Veloce de série. Etonnés, la plupart des pilotes de l’époque s’adressent alors à Zagato pour faire modifier leurs véhicules standards. On ne connaît pas avec précision le nombre de SVZ qui ont été préparées, mais on sait en revanche à coup sûr qu’elles étaient produites à l’unité, chacune étant spécifique, suivant les goûts des clients et l’évolution du savoir-faire aérodynamique de l’atelier. 
Source : GAZOLINE -Marco Visani

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CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : 

Sylvie RAYNAUD

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... Restez branchés, car le 15 Juin, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

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CLUB5A – 15/05 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. 

Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. 

Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. 

Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre…. 

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ 

La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

Rendez-vous le 15 Juin pour une nouvelle énigme.

À vous de jouer !

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Saroléa est une ancienne marque de motocyclettes fabriquées à Herstal en Belgique. L'entreprise fut fondée par Matthias Joseph Saroléa en 1850. 

Elle fabriqua d'abord des pièces d'armes à feu, des vélos avant de fabriquer des motocyclettes à partir de 1900. L'entreprise en fabriqua de nombreux modèles entre 1900 et 1962 pour les besoins domestiques et ceux de la colonie. 
De nombreuses courses furent gagnées sur les motos Saroléa. Depuis 1998, les bâtiments hébergent les activités d'une ASBL à vocation sociale dans le motorium Saroléa, ainsi qu'un petit musée retraçant l'histoire sociale ouvrière en Belgique en parallèle avec le développement de l'entreprise Saroléa...

 

Source : fnfnfn25fn

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Pourquoi il est si difficile de se séparer de sa vieille voiture

 

Derrière le simple geste de vendre sa voiture se cachent des mécanismes psychologiques profonds, des émotions inattendues et un attachement bien plus fort qu’on ne l’imagine… Se séparer de sa voiture, c’est se séparer d’une partie de soi La voiture ne représente pas simplement un moyen de transport, mais constitue une extension de l’identité de son propriétaire. «C’est un concept psychosocial théorisé par Pierre Bourdieu», indiquait en mars dernier Jean-Pascal Assailly, psychologue spécialisé de la sécurité routière, au Figaro. 

«Historiquement, l’achat de voiture est né d’une volonté de se distinguer», ajoutait-il. Autrement dit, la voiture est un vecteur d’ascension sociale pour les classes moyennes, ou de bons goûts pour les plus riches. Toucher à sa voiture, c’est toucher à son identité sociale, ce qui éveille spécialement les passions. Dans cette lignée, selon le Professeur Édouard Zarifian, psychiatre et professeur de psychologie médicale, interviewé par nos confrères de l’Orient-Le Jour, l’automobiliste perçoit alors sa voiture «comme une partie de lui-même». Cette identification est tellement puissante qu’elle peut même changer le comportement d’un individu. Une personne habituellement polie et courtoise peut se transformer agressif ou impulsif au volant. 

Bref, nous entretenons un rapport identitaire très profond avec notre voiture, et il n’est jamais aisé de se séparer d’une partie de soi. La voiture est une expérience émotionnelle «On n’achète pas une automobile comme on achète une baguette de pain». Cette phrase est citée par l’Ipsos dans une étude de son département Advertising, Trends & Insights avec la régie Prisma publié le 23 avril 2014. Si cette enquête date désormais un peu, elle avait pour mérite de mettre en lumière que l’achat, l’entretien et l’usage d’une voiture restent avant tout une expérience émotionnelle forte. Un résultat toujours au goût du jour. Selon l’Ipsos, les consommateurs sont en demande d’expériences intenses et émotionnelles, «tant avec le véhicule qu’avec la marque».

 Cette dimension affective explique par exemple les stratégies marketing des constructeurs qui mettent souvent l’accent sur la sensation et l’émotion plutôt que sur les aspects purement rationnels. Les campagnes de publicité - c’est le cas de la dernière promotion de l’Alpine A290 - mettront en scène la voiture comme signe de la liberté, d’une vie d’adulte faites de grandes épopées et d’une «irrésistible attraction de la légèreté». Loin de nous les factures, l’entretien ou encore les pannes… Autrement dit, la voiture peut être perçue comme un objet d’apaisement, essentiel à notre équilibre et bien être. Cruel de s’en passer. L’aversion à la perte comme biais cognitif très puissant Qui n’a jamais ressenti la perte comme une expérience douloureuse ? 

Une chose si universelle que la psychologie s’est chargée de lui donner un nom : l’aversion à la perte. Ce biais cognitif, bien documenté, se résume ainsi : la douleur de perdre est psychologiquement plus forte que le plaisir de gagner. En l’espèce, nous ressentons donc plus intensément la perspective de perdre notre véhicule que le bénéfice potentiel d’utiliser d’autres modes de transport ou d’acquérir un nouveau modèle. Cette dimension psychologique explique pourquoi même des arguments rationnels comme la vétusté du véhicule, sa consommation trop élevée, son coût d’entretien… peinent parfois à convaincre les automobilistes de renoncer à leur véhicule.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info... 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA JAGUAR XJ-S TWR........... LE FAUVE DE COVENTRY !!

C'est au Salon de Bruxelles, en janvier 1984, que TWR a présenté sa Jaguar XJ-S revue et corrigée. TWR sont les initiales de Tom Walkinshaw Racing : cette organisation établie à Kidlington, près d'Oxford, s'occupait déjà activement, avec le soutien de l'usine, d'aiguiser les griffes du vieux fauve de Coventry. Son créateur, Tom Walkinshaw, est un Écossais qui avait fait ses premières armes avec les BMW modifiées par Alpina dont il était devenu l'importateur en Grande-Bretagne. L'idée lui était bientôt venue de jouer le rôle d'Alpina auprès des constructeurs anglais et il prit en charge l'engagement de Jaguar et Rover en compétition. 

 Ce n'était pas une petite affaire que de rendre sa combativité à Jaguar dont la sieste sous les lauriers menaçait de tourner au coma pré-mortuaire. Mais TWR bénéficiait du soutien de John Egan, le nouveau président de Jaguar, qui s'occupait activement lui aussi à secouer la léthargie de la firme. Ces efforts vont être couronnés de succès à la fin de la saison 1984 : les coupés XJ-S préparés par TWR arrachent aux redoutables BMW la première place au championnat d'Europe des voitures de tourisme. Rien de plus logique que TWR fasse profiter le coupé XJ-S du catalogue de l'expérience acquise en course.

 Walkinshaw lui réserve, bien sûr, un traitement moins brutal qu'à ses machines de circuit mais capable de redonner une identité au gros coupé Jaguar qui mène depuis sa présentation en 1975 une carrière d'une discrétion à la limite de l'effacement. Depuis sa présentation en 1975 le plus grave handicap du coupé XJ-S est sa carrosserie qui donne l'impression d'avoir été dessinée selon le principe du « cadavre exquis ». L'avant, avec ses phares oblongs style Ami 6, et l'arrière, avec sa lunette enterrée à la Pininfarina, sont tellement désaccordés qu'on les croirait créés par des dessinateurs indépendants, ou ennemis jurés. 

Quant à la vue de profil elle est d'une indigence inconsistante. Sans parvenir à la transfigurer, une tâche sans doute impossible, les ateliers TWR donnent à la XJ-S une physionomie moins ingrate. Quand il ressort des ateliers de Kidlington, le massif coupé XJ-S se montre déjà mieux armé pour la lutte. Tom Walkinshaw promet alors une vitesse de pointe supérieure à 260 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Les ateliers TWR sont équipés pour transformer trois voitures par semaine avec la possibilité de doubler au moins cette cadence si nécessaire. 

Un dernier détail: la transformation complète revient à 11 360 livres hors taxes. Une bonne part de ce travail peut d'ailleurs être effectuée par les concessionnaires Jaguar du monde entier. TWR Jaguar Sport met à leur disposition des nécessaires de conversion s'attachant à la carrosserie ou bien à la suspension, aux roues, etc. Tom Walkinshaw peut faire mieux encore: la cylindrée du V12 de 5,3 litres peut être agrandie à 6 litres grâce à un nouveau vilebrequin allongeant la course de 70 à 80 mm et des culasses retouchées.

 Il en coûtera au client quelque 6500 livres, moyennant quoi la puissance atteint 360 ch à 5300 tr/mn avec un meilleur couple à bas régime: 55 mkg à 3000 tr/mn. Le créateur de TWR s'est quant à lui réservé à son usage personnel un coupé XJ-S avec moteur de 6,4 litres qui laisse présager de ses projets futurs.
Source : xj-story.com / -Targa Florio Cars

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