CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Porsche, Bentley, Cadillac… Cette villa hors norme est vendue avec 41 voitures de collection dans le garage

 

La propriété mise en vente pour 3 millions d’euros dans l’État de New York comprend un garage climatisé abritant 41 voitures et motos de collection. Un véritable argument de vente. À Mattituck, sur Long Island dans l’État de New York, une propriété hors du commun vient de faire son entrée sur le marché immobilier à 3 millions d’euros, avec 41 voitures et motos de collection incluses dans la vente. C’est le New York Post qui a révélé l’histoire de cette demeure unique en son genre. Le garage est la vedette des lieux. Un espace immense, climatisé, équipé d’un pont élévateur, d’une zone d’entretien des véhicules, tout cela recouvert de souvenirs et d’objets collectors liés à l’automobile. Le parc automobile est impressionnant. 

On y trouve une Chrysler Town and Country de 1947 avec ses célèbres boiseries, une Porsche 911 twin-turbo de 2004, des Bentley vintage, des Cadillac, des MG, des Corvette, une Studebaker, et bien d’autres modèles dont certains valent à eux seuls plus de 100.000 dollars, selon le New York Post. Toutes les autos sont en état de marche. La valeur totale de la collection n’a pas été communiquée publiquement, a précisé l’agent en charge de la vente, Sheri Winter Parker, de l’agence Corcoran. Le terrain avait été acquis à un prix dérisoire.

 La propriétaire, Gail Dessimoz, et son défunt mari Michael Fields Racz avaient fait construire l’ensemble dès 1998, après avoir acquis le terrain deux ans plus tôt pour la modique somme de 55.000 dollars. Le couple dirigeait alors une agence de publicité new-yorkaise spécialisée dans les voitures de sport, et l’électronique haut de gamme. Quant à elle, la maison reste singulière. Une construction mêlant l’architecture rustique d’une grange et les codes du luxe contemporain, un style qui serait le seul du genre sur Long Island selon le New York Post. 

Avec ses 1232 m2 de surface, ses plafonds culminant à neuf mètres, ses vastes ouvertures, ses lucarnes zénithales et ses parquets en bois massif, la résidence offre des volumes impressionnants et des intérieurs baignés de lumière. Implantée sur 6500 m2 de terrain, elle comprend trois chambres, trois salles de bains, un bureau privé et de grandes pièces polyvalentes qui se prêtent aussi bien au travail qu’à la réception. Gail Dessimoz tient à souligner que la discrétion architecturale était une priorité absolue lors de la construction. « Nous avons été très attentifs à bâtir quelque chose qui s’intègre au quartier, et non un monstre », confie-t-elle au New York Post. Il reste que cette collection automobile rarissime ferait presque office de musée. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - GILLES OU LE SENS DU DETAIL....

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - COMMENT FAIRE POUR RENTRER SON VEHICULE DANS CE GARAGE ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Vous avez demandé la Gendarmerie.... ne quittez pas !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - DeLorean : argent public détourné... trafic de cocaïne... un constructeur pas comme les autres..

 

John Z. DeLorean avait tout pour être heureux et faire une belle carrière. Doué pour le dessin, l’enfant des quartiers modestes de Detroit gravit les échelons de General Motors jusqu'à devenir cadre dirigeant. Avec un salaire annuel de 600 000 $, John aurait pu couler des jours heureux jusqu’à la retraite. Mais il avait un rêve : devenir constructeur automobile et défier les géants de l’industrie avec un modèle de sa conception. C’est dans les quartiers ouvriers de la capitale de l’automobile Detroit, que le petit John DeLorean grandit. 

Malin, intelligent, à l’aise dans les affaires et passionné d’automobile, il gravit les échelons chez General Motors où on lui prête la paternité des modèles GTO et Firebird. En 1972, c’est la consécration : il devient le plus jeune vice-président de l'histoire de GM, le plus grand groupe automobile du monde. Il décide pourtant, l’année suivante de tout quitter pour réaliser son rêve : lancer sa propre marque automobile. Le 24 octobre 1975, il signe les statuts de la “DeLorean Motors Company”. Une voiture originale John DeLorean monte une équipe de designers et d’ingénieurs. Ensemble, ils vont concevoir une voiture qui ne ressemble à rien d’autre sur le marché. DeLorean veut révolutionner l’industrie automobile avec une voiture performante, sûre et inoxydable. 

 Dès les premières esquisses, l’engin se démarque. Son corps est en acier inoxydable non peint, ses portes s’ouvrent façon papillon, et le patron annonce un très performant moteur rotatif. Mais tout reste à faire, et pour commencer il faut trouver de l’argent. Opération séduction Un prototype est réalisé et John DeLorean organise une tournée de présentation. L’objectif est évidemment de remplir le carnet de commande mais également de trouver de précieux investisseurs. L’homme est séducteur et convaincant. 

Clients, investisseurs et concessionnaires ne tardent pas à envoyer leurs chèques. Tant pis si la voiture doit finalement se contenter d’un modeste moteur V6 PRV de 130 ch, rien ne saura arrêter cette DMC12 dont la mission est clairement annoncée : faire trembler les trois grands groupes de Detroit General Motors, Ford et Chrysler. DeLorean plaît aux médias, les actionnaires se bousculent, Bank of America suit le mouvement. Mais pour l’instant, il vend du vent. 

Il n’a rien d’autre qu’un prototype et aucune usine pour produire sa voiture. Une usine en zone de guerre À la même époque, en Irlande du Nord, c’est une véritable guerre civile qui oppose catholiques et protestants. Pour tenter de redorer le blason de cette région économiquement dévastée, le gouvernement travailliste anglais fait un pont d’or aux éventuels entrepreneurs qui viendraient s’installer en Irlande du Nord. DeLorean y voit une opportunité pour faire construire son usine sans avoir à dépenser un sou. 

 Le gouvernement offre à DeLorean 54 millions de livres d’argent public en échange de promesses d’emplois. Dans les deux ans, la première voiture devra sortir de chaîne. Assez rapidement, l’usine de 61 000 m² est construite, mais l’argent manque toujours. Alors que l’usine n’a encore produit aucune voiture, le constructeur DeLorean est déjà au bord de la faillite. Margaret Thatcher refuse de verser ne serait-ce qu’un centime de plus à DeLorean. 

Heureux hasard, une émeute urbaine se déclenche à proximité de l’usine, un incendie se propage, détruisant un des bâtiments de DeLorean. Sous pression, et pour éviter d’être accusée de couler une usine faisant vivre un millier de familles, le gouvernement verse à DeLorean 14 millions de livres de dédommagement. John DeLorean, qui sait lui-même que les dégâts ne dépassent pas les 400 000 livres, exulte. Il vient de faire plier la Dame de fer, plus rien ne pourra l’arrêter. 

 On ne s'improvise pas constructeur automobile Avec une main d'œuvre totalement inexpérimentée, une voiture pas encore au point, les premiers exemplaires assemblés dans une usine toute neuve subissent de graves problèmes de qualité. La carrosserie mal ajustée, les portes qui ferment mal et les faisceaux électriques capricieux compliquent la réputation de la DMC-12. Mais le plus gros problème est peut-être ailleurs. Les délais s’allongent dangereusement. 

Aux États-Unis, 330 concessionnaires s’impatientent. Ils ont investi beaucoup d’argent dans une voiture qui n’arrive pas. Une qualité approximative Quand les premiers exemplaires arrivent enfin sur le sol américain, l’accueil est plutôt bon. Certains concessionnaires ont même quelques difficultés à servir tout le monde. Mais rapidement, les problèmes s’accumulent. Lors d’une présentation en Californie en présence des caméras de télévision, des clients se retrouvent enfermés à l’intérieur des véhicules. 

Les portes-papillon refusent de s’ouvrir, tout comme les vitres. Une publicité catastrophique pour la marque, dont on commence à se méfier. Passé l’effet nouveauté des premières semaines, les DMC-12 commencent à s’entasser sur les parkings des revendeurs. Mais le plus gros problème est peut-être ailleurs. Un tarif délirant Malgré ses spectaculaires portes papillon, sa carrosserie inox, et un incroyable battage médiatique, les clients ne se bousculent pas chez les revendeurs. Il faut rappeler que le prix initialement annoncé à 12 000 $ a plus que doublé pour atteindre les 25 000 $. 

 La Chevrolet Corvette, bien plus sportive, s'affiche à 18 000 $. Les comptes de la société virent rapidement au rouge. Les ventes s’effondrent, les DMC-12 invendues s’entassent sur le parking de la société et les banquiers veulent récupérer leur argent. En attendant, DeLorean poursuit une vieille habitude, celle de détourner une partie de l’argent de la société à son propre profit. John DeLorean est acculé, il doit trouver une solution pour sauver son entreprise. D’entrepreneur à trafiquant de drogue Au cours d’une soirée, James Hoffman, voisin de John DeLorean, propose à celui-ci une solution pour sauver sa société : financer l’achat de cent kilos de cocaïne. Une fois revendu, ils pourront se transformer en plusieurs millions de dollars.

 Le 19 octobre 1982, John DeLorean pénètre dans le suite 501 de l'hôtel Sheraton Plaza de Los Angeles avec une mallette remplie de cocaïne. Ses interlocuteurs lui remettent 24 millions de dollars. C’est un piège, les agents du FBI surgissent dans la suite de l’hôtel, DeLorean est arrêté et aussitôt écroué. Après deux années de procédure, il ressort libre du tribunal, parvenant à prouver le coup monté par le FBI. DeLorean est libre mais ruiné. L’usine s’arrête définitivement. Alors que John DeLorean assurait avoir plus de 30 000 commandes fermes, il aura produit 9 000 voitures. Seulement 3 000 seront vendues au cours des 30 mois de commercialisation.

 Source : leprogres.fr/humebob

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUAND L'APPETIT VA ....TOUT VA !

CLUB5A - INSOLITE - LA 500cc MOTOBECANE QUI N'A JAMAIS ETE COMMERCIALISEE...

 

Après la jolie 350 voici le joli prototype 500 cc de Motobécane.

     En 1974, une 500 Motobécane sera présentée au salon de Paris sur la base d'une 350 Motobécane. 

Seul constructeur Français à s'opposer au déferlement Japonais, Motobécane s'est taillé un beau succès en exposant impromptu au salon de la moto un "gros cube" à injection direct. 

Ce système outre qu'il améliore le rendement du moteur, diminue notablement la pollution et réduit la consommation d'essence de 30 à 40%. 

Motobécane pensait déjà à la protection de l'environnement. 

Mais, celle-ci ne sera jamais produite.

Source : Nos motos des années 70 et 80 - Michel HEBERT

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROËN GS A 50 ANS !

Relativement méconnue et malaimée, cette petite familiale démocratisa tout le savoir-faire Citroën. Elle rencontra un succès considérable avec près de 2,5 millions d’exemplaires produits. Lancée au Salon de Paris le 1er octobre 1970, afin de combler le vide qui existe dans la gamme entre les 2 CV-Dyane-Ami 8 et les DS la GS fut conçue en un temps record, à partir d’avril 1967. Elle remporta le titre enviée de Voiture européenne de l’année en 1971, très loin devant ses concurrentes. Issue du projet « G », d’où son patronyme, elle reprenait nombre d’éléments du projet « F » (1960-1967), abandonné, qui donnait lui-même suite à la « C60 ».

Un prototype qui, en 1960, était une sorte de grosse Ami 6 avec un avant façon DS /strong> et une lunette arrière inversée, reprise l’année suivante par l’Ami 6, et motorisé par un 4-cylindre à plat refroidi par air. Son design était, à l’époque, encore signé par le génial Flaminio Bertoni. Étranges cheminements que les projets Citroën dans les années 1960. Le style extérieur de cette petite familiale bicorps, longue de seulement 4,12 m, est signé Robert Opron, qui prit la suite de F. Bertoni en tant que patron du style ; on ne parlait pas encore de design à l’époque. 

Un style qui se caractérisait notamment par sa poupe tronquée en queue de « Kamm », à la façon des Alfa-Romeo Giulia TZ et autre Ford GT40. De quoi, associé à ses vitres bombées, lui offrir un Cx exceptionnel de 0,318 sur les GSA X1 & X3, dotées d’un petit becquet arrière, pour un SCx de 0,575 – meilleure valeur mondiale pour un modèle de série ! 

– que l'Audi 100 n’arrivera pas à égaler en 1983, se contentant de 0,61. Signé Michel Harmand, le style intérieur associe quant à lui sobriété et modernité, rappelant en ce sens celui de la DS Parmi ses particularités, son tachymètre à rouleau défilant placé sous une loupe – façon pèse-personne – son frein à main horizontal, au centre et en haut de la planche de bord, son volant monobranche favorisant la sécurité passive (elle fut la première voiture française homologuée au crash-test), ou encore ses drôles de poignées de portières intérieures en escargot, reprises de l’Ami 8. 

Voilà pour le sytle. Côté technique, jamais une petite familiale n’a été aussi moderne et aboutie. Surtout si on la compare à ses concurrentes de l’époque qu’étaient les Peugeot 204 (puis 304 & 305), Renault 12 (puis R14, R9 & R11), Simca 1 100 (puis Talbot Horizon), et autres Fiat 124, Ford Escort et Opel Kadett. Parmi ses innombrables raffinements technologiques : une suspension hydropneumatique simplifiée, testée sur les prototypes M35, 4 freins à disques – inboard à l’avant – et un 4-cylindres à plat « boxer » double-arbre tout alu, refroidi par air, sans joint de culasse, et placé en position longitudinale, en porte-à-faux avant, favorisant ainsi l’abaissement du centre de gravité.

 Sans oublier des trains roulants particulièrement perfectionnés, avec des voies avant plus larges que les arrière, comme sur la DS Un comportement routier ferroviaire A l’avant, un train à parallélogramme déformable transversal doté d’un pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction, au bénéfice de la tenue de cap et du confort de conduite), avec une géométrie anti-plongée afin de pallier aux critiques émises à l’encontre de sa glorieuse aînée la DS Et à l’arrière, un train à bras tirés, monté sur cadre et munis de silentblocs autorisant un micro-braquage. 

Un système repris et développé 20 ans plus tard sur les ZX et Peugeot 306. De quoi conférer à la GS un comportement routier ferroviaire, qui fut encensé par la presse automobile de l’époque, et plus particulièrement par l’éminent André Costa de l’Auto-Journal dont la GS était l’un des modèles favoris aux côtés de la… SM. Bref, la GS était indévissable. Outre la précision de sa direction et de son train avant, et la remarquable filtration de sa suspension « oléopneumatique », son train arrière était impossible à prendre en défaut. Restait un handicap de taille, une sous-motorisation chronique, propre à toutes les Citroën de l’époque, exception faite de la SM. 

Pensez donc, à sa naissance la GS doit se contenter des 55,5 ch de son petit 1 015 cm3 qui passera en août 1972 à 1 222 cm3 et 60 ch pour caracoler à … 65 ch sur le 1 299 cm3 de la « sportive » version X3. Un bloc qui sera repris sur la GSA, version restylée apparue en juillet 1979, et qui se caractérisait par l’adoption d’un hayon arrière (en remplacement de la malle au ras du sol dont le couvercle se soulevait en emportant avec lui une partie du pare-chocs !), de boucliers et de poignées de portières en matière plastique, et d’une planche de bord redessinée, avec ses drôles de satellites de commandes, rectangulaires.

 Seule version nettement plus étoffée, la Birotor à moteur rotatif, dont les deux rotors Wankel de 497,5 cm3 chacun développaient une puissance cumulée de 107 ch. Reste que son tarif prohibitif associé à son manque de fiabilité chronique et sa consommation gargantuesque eurent raison de sa carrière, stoppée net par les chocs pétroliers. N’en furent produits que 846 exemplaires entre 1973 et 1975. Autre défaut de la GS, une fiabilité assez aléatoire des premières versions – autre « spécialité » Citroën de l’époque – notamment au niveau des arbre à cames, qui lui conféra, dès sa naissance, une mauvaise image. 

Sans parler d’une accessibilité mécanique difficile de certains organes (disques et plaquettes de freins, embrayage et silentblocs de boîte en particulier), nécessitant le plus souvent un outillage spécifique. Nombre de réparateurs (hors réseau) tiraient leur rideau de fer en voyant se pointer le capot d’une GS ! Le plus bel hommage qui pourrait être rendu à cette Citroën mal-aimée serait que son patronyme soit repris par la prochaine génération de C4. C’est tout le mal que nous lui souhaitons ! Acheter une GS d’occasion Les GS demeurent très peu recherchées, même par les amateurs de Citroën; leurs tarifs dans les petites annonces sont le plus souvent très raisonnables tandis que les nombreuses erreurs sur les descriptifs et les appellations témoignent de la relative méconnaissance du modèle.
Source : auto-moto.com/-KilamDu90-Direct Auto

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LA TVR JOMAR ....LA VOITURE SPORTIVE SUR MESURE...

 

La TVR Jomar est une voiture produite par TVR à la fin des années 1950. Son origine tient à une commande passée à TVR par un Américain du New Hampshire, Ray Saidel. Ce dernier demanda à Trevor Wilkinson de lui construire un châssis de voiture de sport motorisée par un Coventry Climax 4 cylindres et qui sera commercialisée aux États-Unis.

 La TVR Jomar Mk I est le 3e modèle construit par TVR. Il s'agit ici d'une voiture de course, la Mk II sera produite en série. La TVR Jomar Mk II est le 1er modèle commercialisé par TVR. Wilkinson dessine en 1955, un châssis tubulaire autour d'une dorsale centrale qui facilitait l'abaissement des sièges conducteur et passager afin qu'ils ne soient qu'à six pouces du sol. 

La voiture est dotée d’une suspension à quatre roues indépendantes provenant de la Volkswagen Coccinelle, dont elle reprend le train avant à barres de torsion pour l’installer à l’avant et à l’arrière de la voiture1. Les freins et les roues sont également empruntés à l’Allemande. Ancêtre de la TVR Grantura, ce coupé, qui reçoit sa carrosserie outre-Atlantique, est baptisé Jomar (d’après les prénoms des enfants de Saidel, JOhn et MARgaret). 

 C’est de ce châssis que dérivent en 1957 les premiers « Coupés » TVR (pré-Grantura), des voitures sportives construites à six exemplaires, dont trois roadsters. À la différence des Jomar, elles sont équipées de freins Girling et de roues Dunlop. Les moteurs sont des Coventry Climax accolés à une boîte de vitesses de MG A. La Jomar était proposé avec un choix de trois moteurs : le 4 cylindres Coventry Climax de 1 098 cm3 de cylindrée, le Ford Kent 100E à soupape latérale (en option avec un compresseur Shorrock), ou le MGA 1 489 cm3. 

La Jomar pouvait également être commandée avec une carrosserie en fibre de verre ou en aluminium. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SUR DEUX OU TROIS ROUES VOUS ETES LES BIENVENUES AUX SORTIES MOTOS DU CLUB 5A...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LE CHOPPER AGRICOLE ...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La Packard Twelve Sport Coupe....La stars au Salon de l'auto de New York !!

Les voitures de conception aérodynamique ont été à la pointe de la conception de carrosserie automobile dans la période 1932 à 34. Les constructeurs automobiles américains ont été contraints de se joindre au mouvement pendant les années les plus difficiles de la Grande Dépression afin de conserver leur part de marché et de rester à jour. 

Edward Macauley, directeur de Packard and Styling Departement, a approuvé de nouveaux concepts de carrosserie attrayants et attrayants de Dietrich et a introduit des ailes de ponton inspirées des designs européens sur certaines de ses conceptions de carrosserie LeBaron. 

En décembre 1933, la direction de Packard a approuvé l'utilisation d'un châssis douze cylindres à quatre cylindres de onzième série de 135 pouces, pour un projet interne exclusif. Labellisé «1106 Sport Coupé par Packard», tous ont été carrossés en interne par le département d'ingénierie à huis clos. Selon L. Morgan Yost dans le livre Automobile Quarterly Packard, la carrosserie se composait «d'une ligne de capot conçue par de Sakhnoffsky , d'un simple tour de taille Dietrich , du pare-brise fendu de la voiture du dôme et des ailes de ponton du Macauley Speedster. 

Après l'achèvement, l'une des nouvelles créations élégantes a été exposée sur le stand Packard au National Automobile Show de New York, NY, en janvier 1934. Une variante ultérieure de la conception, illustrée ci-dessus, est l'un des Coupés Sport photographiés par Packard dans son studio en 1935. Il était l'un des quatre construits par le département d'ingénierie et a été utilisé à des fins promotionnelles et retourné plus tard à l'usine Packard. 

La voiture a ensuite été mise à jour avec un radiateur et des phares de la douzième série, les quarts de fenêtre ont été retirés et un revêtement supérieur en tissu rembourré a été ajouté, puis vendu par Packard en 1939; elle et les trois autres voitures ont survécu. Une demande de brevet de carrosserie (ci-dessous) déposée le 30 juin 1934 par Frank C. Best pour Packard a été accordée le 4 janvier 1938. Les dessins conceptuels montrent des pare-chocs avant et arrière qui se sont mélangés avec les ailes pour réduire la résistance au vent, ce brevet a ensuite été accordée le 1er janvier 1938. 
Photos des archives de la Wayne State University. 
Source : theoldmotor.com-Pamela Hirschhorn

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES PNEUMATIQUES ENGLEBERT ...ON PEUT ETRE BELGE ET FAIRE CE QU'ON PNEU !!

 

A l'origine, Englebert est une compagnie de manufacture de pneumatiques belge fondée par Oscar Englebert à Liège en 1877.
Le fabricant a pris part à 61 Grand Prix de Formule 1 de 1950 à 1958, et a remporté huit victoires, toutes acquises avec Ferrari. 

En 1958, Englebert noue des relations avec le groupe US Rubber. Cette union donne naissance à la marque Uniroyal. En 1967, le nom de la marque Englebert est alors définitivement abandonné au profit d'Uniroyal, mais finalement en 1979, la marque Uniroyal est elle aussi rachetée par le groupe allemand Continental .... 
 Les pneumatiques Englebert ont notamment pris part à 61 Grands Prix de Formule 1 de 1950 à 1958 et remporté huit victoires, toutes acquises avec la Scuderia Ferrari. Englebert est fondée par Oscar Englebert à Liège en 1877.

 En 1898, Oscar Englebert, jusqu'alors négociant en produits caoutchoutés, crée une usine de pneumatiques en Belgique et une seconde bien plus tard en 1929 à Aix-la-Chapelle, en Allemagne. 

En 1931, la Société du Pneu Englebert est fondée. Après le rachat d'une usine de pneumatique à Clairoix en France en 1936 et des accords de partenariat avec l'américain US Rubber Overseas en 1956, la société change en 1966 de dénomination sociale pour devenir Uniroyal Englebert et intègre en 1979 le groupe de manufacture de pneumatiques Continental AG, qui en était actionnaire depuis 1892. 
La compagnie entre dans la compétition avant les années 1930 avec les courses de voiture de sport et de tourisme. En avril 1928, Englebert établit, au Maroc, le record du monde de vitesse sur route sur un circuit de 715 km avec une Bugatti Type 35 2,3 litres pilotée par Edouard Meyer. Dans les années 1950, Englebert est une des meilleures marques de pneumatiques de course. 

Les meilleures équipes de Formule 1 de l'époque, tels Ferrari, Lancia et Maserati en équipent leurs monoplaces. Englebert débute en Formule 1 au Grand Prix de Monaco 1950 avec l'écurie française Simca-Gordini et ses pilotes Robert Manzon et Maurice Trintignant. 
Après les décès d'Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957 et Stuart Lewis-Evans au Grand Prix du Maroc 1958, Englebert se retire de la compétition automobile. Les pneumatiques Englebert ont pris part à soixante-et-un Grands Prix de Formule 1 de 1950 à 1958 et remporté huit victoires avec la Scuderia Ferrari.
Source : Dunlop - FR

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES PEERLESS...LA PASSION DES ANGLAISES...

 

Elle s’est insinuée progressivement en vous. Ca a commencé avec les lignes perfidement tendues d’une Lotus Esprit S1. Puis vous avez commencé à trouver du charme à quelques vieilles TVR. Ce fût la dégringolade: vous avez tenté de chiner une Scimitar puis une Jensen 541. Enfin vos amis ont compris qu’ils devaient intervenir lorsque vous étiez profondément décider à acheter cette Daimler SP250 vue sur un site d’annonces… Vous lui aviez trouvé du charme. 

 Et bien sachez qu’ici aussi, nous avons cet étrange travers qui consiste à aimer rouler dans une baignoire construite à l’envers, à assimiler l’odeur de la résine à celle de la mécanique et à supporter ces grincements malsains qui nous rappellent nos premières expériences automobiles… au volant d’une voiture de manège. Voici aujourd’hui un des Graal de l’amateur de bizarreries: remettez au garage votre Jensen CV8, rangez votre Bond Bug dans un placard à balais, voici une auto produite durant seulement trois années, basée sur une mécanique Triumph et un châssis pour le moins artisanal.Tout commence à Slough, à l’ouest de Londres… .Peerless était une marque automobile américaine qui produisait au début du XXeme des berlines haut de gamme et quelques camions utilisés par l’armée américaine durant le première guerre mondiale.

 Vilement abandonnés à l’issue du conflit, ces robustes véhicules vont être rapatriés dans un dépôt situé près du front ouest, au sein de la petite ville de Slough pour être revendus en tant que surplus militaire. Les années passant, la sage affaire de négoce de surplus va se transformer en garage puis en usine de fabrication de pièces détachées pour ces fameux camions. 20 années passent et la « Slough Lorries and Componants » prospère et produit plus de camions que sa succursale américaine qui tentera même d’aller prendre quelques deniers sur le marché plus rentable de la bière…En 1956, James Byrnes est un riche hôtellier.Mais sa danseuse, c’est la course automobile. Exigeant, il souhaite sa propre auto et approche un mécanicien de génie, Bernie Rodger, déjà réputé dans la région pour avoir commis plusieurs véhicules aux performances impressionnantes. 

Ce dernier est convaincu par le projet et le compte en banque de son ami hôtelier qui rajoute dans la balance une forte amitié avec les ingénieurs de la marque Triumph, clients réguliers du bar de son établissement… Bernie se met à l’ouvrage, il conçoit un châssis fait de carrés d’acier organisés en 16 cadres tubulaires qui supportent la mécanique et les trains roulants d’une TR3. Le tout est emballé dans une élégante carrosserie en aluminium et au début de l’année 1957, le coupé deux places « Warwick gt », en référence à l’établissement de James, est prêt à être testé. Les résultats dépassent leurs espoirs: l’auto atteint les 200 Km/h et franchit la barre des 100 en moins de 10 secondes! 

 Fier de sa réalisation, Jimmy file la présenter à son ami John Gordon, grand concessionnaire Rolls Royce. Emballé, il convainq ses deux compères de s’associer avec lui et de mettre à profit sa connaissance de la vente d’automobiles: Puisque cette auto est belle et performante, autant la vendre! John suggère de rajouter deux places à l’arrière et d’élargir l’habitacle, Bernie en profite pour modifier le train AR avec un essieu De Dion et ils proposent cette seconde auto au salon de l’automobile de Paris en 1957. L’accueil y est plus que chaleureux. Les dirigeants de Triumph sont enthousiastes. Sitôt le salon terminé, la voiture file à l’usine Triumph pour être décortiquée. 

La marque décide de soutenir le projet. James, Bernie et John décident alors de racheter la concession « Peerless Motors », revendeur Jaguar de la ville de Slough pour y établir leur chaîne de production. En raison de la notoriété de cette marque aux USA, principal marché visé par les trois compères, le nom est retenu en accord avec la maison mère américaine:La Peerless GT 2 litres vient de naître . Triumph fournit de nombreuses pièces mécaniques et d’accastillage à bas prix, la production des châssis et l’assemblage de la mécanique sont sous-traités chez un spécialiste du coin. 

Seule la carrosserie pose problème: les coques en aluminium sont longues et complexes à produire artisanalement et investir dans un appareillage industriel est hors de budget question. C’est la British Resin Products Company, voisine de palier elle aussi, qui apporte la solution avec une coque en Plastique Renforcé de Verre (Glass Reinforced Plastic). La société peut livrer des coques montées pour un coût tout à fait raccord avec le cahier des charges initial. C’est la magie du plastique: une Peerless peut désormais être intégralement produite en moins de dix jours! 

 Les lignes de l’auto sont superbes, basse, équilibrée, elles intègrent parfaitement la mode des ailerons et le toit de 2+2…. A l’intérieur, l’ergonomie est reprise des la TR3, qui était dans la bonne moyenne pour l’époque. La sellerie en vynil présente un bel aspect. John Gordon fera ajouter des leviers de vitre en provenance de Rolls Royce: un quart de tour suffit à monter ou à baisser la fenêtre.

En Mai 1958, la première Peerless GT en résine sort des chaînes… pour être inscrite au MansElle y finira 16eme sous une pluie battante. Cet événement va enfoncer le clou: la voiture possède une notoriété folle. Elle est proposée à la vente dans la foulée pour un prix de 1500£ soit 500£ de plus qu’une TR3! Pourtant, les journaux l’encensent, la qualifiant de Family sport car: Road & Track, en 1958, juge l’auto est abordable, simple à réparer en raison de ses pièces Triumph, performante et surtout, nettement plus confortable et polyvalente qu’une TR3. 

Les points négatifs viennent de la finition de la carrosserie qui présente de trop nombreuses micro-rayures et du confort des sièges, trop ferme et Auto Sport Magazine, 1958 relève essentiellement les même points, mettant l’accent sur la qualité de l’essieu De Dion, qui gomme tous les défauts des roadsters contemporains. Près d’un an après avoir consulté John Gordon, le projet de trois hommes est devenu une auto performante et reconnue. 

Les prévisions de vente sont de 1500 autos par an. Seulement, l’usine n’arrive pas à suivre, au meilleur de leur forme, les ateliers Peerless produisent une auto tous les deux jours. Les commandes affluent et les délais s’allongent: Seulement un mois après sa commercialisation, il faut déjà patienter plus de six mois pour obtenir sa Peerless. La société investit pour développer la production en créant un second moule, mais les techniques de fabrication utilisées par leur voisin de British Resin Products sont trop archaïques pour suivre le rythme et le niveau de qualité demandé. 

En 1959, tandis que 250 GT sont déjà sorties des « chaînes », un nouveau partenaire est recruté pour la production des coques. Ce dernier va apporter de nombreuses modifications aux techniques de production:La coque de la Peerless Phase 1 était constituée de 57 pièces de fibre rivetées puis collées… La phase 2 sera moulée en une seule partie, la rendant à la fois bien plus rigide et plus légère. Au passage, les phares reculent dans leur logement, la calandre abandonne le P de Peerless, les fixations des ouvrant changent légèrement et des buttoirs sont ajoutés aux portes… des acheteurs s’étant plains d’avoir abîmé leurs carrosseries en ouvrant leurs portes! Avec ces nouveaux développements, Peerless peut désormais produire 25 GT Phase 2 par semaine. Mais la marque mère, aux USA, freine cet entrain: elle est plus que mal en point et doit déposer le bilan, retirant au passage à Peerless Cars UK le droit d’utiliser ce nom… 

 Quelques conduites à gauche sont cependant lancées, et tandis que les deux premiers exemplaires touchent le sol des Etats Unis, James Keeble passe la commande de deux autos à moteur de Chevrolet Corvette. Comme en Angleterre, l’argent ne rentre pas autant que prévu. John Gordon choisit alors de quitter le directoire et s’associe alors avec James Keeble pour produire la Gordon Keeble basée sur un châssis de Peerless avec un moteur de Chevrolet Corvette. Entre 1964 et 1968 ils fabriqueront une centaine de Gordon GT, mais c’est une autre histoire… 

Les deux compères restant décident de se dissocier de la marque américaine mettant fin à l’aventure de la Peerlees GT après une production totale de 300 véhicules. Ne souhaitant cependant pas perdre les investissements réalisés, Jimmy et Bernie revoient légèrement leur copie en équipant la Peerless d’un capot basculant d’une pièce, d’un châssis et d’une coque renforcés. Ils lancent ainsi la Warwick GT en 1960. Leur répit ne sera que de courte durée car Warwick mettra à son tour la clé sous la porte en 1962 après une production de 40 exemplaires. 

Source : auto-reverse.com/Peerless-gt.co.uk/ // Mark Rosenberg’s Peerless GT2 // Forgotten fiberglass-Discovery Canada

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