CLUB5A - LES 5-6-7 SEPTEMBRE AVAIT LIEU LE SALON METT DE TOULOUSE... CLUB 5A TENAIT SALON AVEC SON STAND DE PASSIONNÉS. !

 

 Pour sa 8ᵉ édition, le Salon Auto Moto Classic Toulouse a accueilli de nombreux visiteurs du 5 au 7 septembre 2025 au MEETT Le Salon Auto-Moto Classic 2025 s’est tenu du vendredi 5 au dimanche 7 septembre 2025 au MEETT au Parc des Expositions de Toulouse. 

L'édition 2025 nous a offert 1 700 véhicules exposés, des ventes, l'American Day, des animations familiales et une traversée historique de Toulouse… 

Était organisée une exposition de véhicules d’exception avec des rencontres auprès des professionnels de la restauration automobile, des accessoiristes, des marchands de pièces, ou encore des vendeurs de véhicules anciens… Tout était prévu pour faire chauffer les moteurs… et les souvenirs ! 

Les collectionneurs, passionnés, amateurs de mécaniques d’exception et propriétaires d’anciennes pouvaient faire le plein d’émotions. Le club 5A n’a pas dérogé à la règle et était présent et représentait avec son stand haut en couleur notre club carcassonnais. Bravo aux bénévoles d’avoir tenu salon tout le weekend.

CLUB5A - LE 6 SEPTEMBRE 2025, LE CLUB 5A ÉTAIT PRÉSENT AU SALON DES ASSOCIATIONS DE CARCASSONNE...

 

Cet événement, qui suscite l'enthousiasme non seulement du public mais aussi des groupes associatifs à Carcassonne, attire chaque année une affluence grandissante. Pour cette édition 2025, l'événement s'est déroulé tout au long de la journée du 6 septembre, de 9h à 17h, sur le square André Chénier. C'était l'opportunité pour les 165 associations ayant accepté l'invitation de la Ville, de présenter leurs activités à un large public, dans une atmosphère joyeuse et amicale.

   

 Encore une fois cette année, le club 5A était présent et avait son stand en place. Dominique et Sylvie y étaient, sans oublier ceux qui ont aimablement prêté leurs véhicules pour l'exposition. Gérard avec sa traction, Jean-Luc son Solex, et Bernard avec sa Royal-Enfield. Le service des associations de la ville avait prévu un large éventail d'activités, toutes offertes sans frais. 

Que ce soit les spectacles de danse des Sevillans, la Capoeira Africana, les percussions brésiliennes du groupe Los Sambaderos, ou encore les démonstrations de vélo, de rugby, de padel, ou encore les défilés de certains clubs, l'événement a mis à l'honneur une grande variété d'activités. 

 Le maire et les conseillers ont participé à une rencontre avec des représentants d'associations, dans le but de dialoguer et de partager un moment agréable…. 

Photos : Sylvie Raynaud - P.L

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO DE GROUPE....JOLIE PARTICIPATION POUR CETTE SORTIE AUTOS A LA FRANQUI ....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - C'ETAIT UNE AUTRE EPOQUE......

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CE N'EST PAS SEULEMENT UN MOTEUR DE MOTO.....C'EST AUSSI DE L'ART !

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA 2 CV TPV MICHELIN !!

La 2 cv TPV lors des portes ouvertes au personnel MICHELIN à Clermont-Ferrand  une occasion RARE de voir ce prototype mythique de près plus de 70 ans après sa géniale conception.....

Le fameux cahier de charge de Pierre Jules BOULANGER stipulait : " Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de trois litres d'essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'œufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu.".

Source : MAYANREGIS

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - POUR MICHEL ET RICHARD QUELQUES GESTES PRECIS VALENT MIEUX QU'UN LONG DISCOURT....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - GAGNEZ DU TEMPS !........FAITES VOTRE TOILETTE TOUT EN PILOTANT VOTRE SIDE-CAR !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - EN AUTO AUSSI ...LE BONHEUR NE TIENT QU'A UN FIL !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA DELAHAYE 1937 135 MS CHAPRON...

Delahaye 135 MS Chapron Grand Luxe de 1937

Très réussi, le type 135 a été plus vendu que ses concurrentes, la Bugatti 57, la Hotchkiss 20 CV Grand Sport (686 GS) et la Talbot-Lago Baby.

Durant sa longue carrière, le type 135 connaîtra quelques évolutions : au Salon de Paris 1936, la Boite de vitesses Cotal à trains épycoidaux et commande électromagnétique est disponible en option ; au printemps 1937, la calandre et les projecteurs deviennent bombés et pour les modèles 1949 la calandre est du type 175 à barrettes horizontales 

Source vidéo :  Yves Rebet Consulting

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - POUR JEAN-LUC LA POSE DE LA PLAQUE EST UNE AFFAIRE SERIEUSE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MOTO QUI ROULE COMME SUR DES RAILS ....

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - REUNION STUDIEUSE AUX CLUB DES 5A ...

 

CLUB5A - HUMOUR - UN BINÔME SPÉCIALISTE EN PEINTURE !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN 12 CYLINDRES LAMBORGHINI OU RIEN DANS LE CADRE DE MA MOTO !

CLUB5A- RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE TRIUMPH BONNEVILLE 140V 1973...

La capacité de production de la 650 cc T120 Bonneville a été remplacé au début des années 1970 par le T140 Bonneville, la même machine de base , mais avec un moteur de 750 cc. Raffiné de la version ultérieure 'huile dans le cadre' de la T120, les premiers T140s, désignés T140V, en vedette un moteur de plus grande capacité de 724 cc, une boîte de vitesses et à cinq vitesses indicateurs , mais en conservant les freins à tambour et relancer. 

Peu après, le moteur a été plus porté à 744 cc et les freins à disque avant ont été équipés ( en utilisant des disques simples jusqu'en 1982). Bien que prévu à d'origine pour l'exportation  le jumeau Bonneville 750, a causé tant d' intérêt parmi les visiteurs des 1973,  Triumph a décidé de mettre le vélo sur le marché intérieur au prix de 679 livres sterling.En 1975, avec des modifications du moteur, le levier de changement de vitesse a été déplacé de droite à gauche pour se conformer aux nouvelles réglementations obligatoires pour le marché américain et un frein à disque arrière équipé. 
Plusieurs modèles T140 suivies avec diverses modifications et améliorations , y compris démarrage électrique à partir de 1980 jusqu'à ce que la production a cessé avec la fermeture de la Meriden travaille en 1983. 

Bien que cela aurait dû être la fin de la Bonneville, Triumph Motorcycles a été acheté par l' entrepreneur John Bloor , qui a autorisé une société appelée Racing pièces de rechange dans le Devon, géré par Les Harris pour fabriquer le T140 Bonneville. Ces motos de "continuation" sont connus comme le «Devon Bonnevilles», qui n'a pas atteint le marché jusqu'en 1985, et ne sont pas vendus dans la production des États - Unis...l'aventure  a pris fin en 1988.  

Source : Loscar Motorcycles

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Renault Juvaquatre Coupé de 1939...La compacte pensée pour la classe moyenne !

 

Renault Juvaquatre Coupé, 1939: En 1937, Renault lançait la Juvaquatre, une voiture compacte pensée pour la classe moyenne et visant une large diffusion. D'abord disponible en version Coach (deux portes, quatre places), sa gamme s'est étoffée avec une variante utilitaire en 1938, suivie d'une berline quatre portes en 1939. 

Face au potentiel de la Juvaquatre, les équipes de Billancourt ont eu l'idée de concevoir une déclinaison plus raffinée et élégante : un coupé deux places aux lignes particulièrement harmonieuses. Ce modèle reprenait la base technique du Coach, y compris son moteur quatre cylindres en ligne à soupapes latérales de 1003 cm³, développant 26 chevaux.

L'intérieur, habillé de velours, offrait une ambiance chaleureuse, presque somptueuse, ciblant une clientèle composée de dames élégantes et d'hommes d'affaires. 

L'habitacle, au demeurant simple, était fonctionnel, avec l'essentiel : un volant fin et de bonne taille, ainsi qu'un tableau de bord affichant la vitesse, le niveau d'huile, la jauge à carburant, l'heure et le kilométrage. Les commandes nécessaires à la conduite entouraient l'instrumentation, parmi lesquelles un interrupteur singulier : un levier qui, actionné vers la gauche ou la droite, déployait une flèche orange réfléchissante depuis le montant du pare-brise, servant d'indicateur de direction rudimentaire. 

Au plancher, un levier de vitesses commandait une boîte à trois rapports, qui couplé au moteur quatre cylindres permettait théoriquement une vitesse de pointe de 95 km/h. Introduit au printemps 1939, le Coupé Juvaquatre fut commercialisé dans un contexte peu favorable. 

Plus onéreux que le Coach et assemblé de manière quasi artisanale, il ne bénéficiait pas de cadences de production élevées. Surtout, la déclaration de guerre freina considérablement son essor. À la fin de l'année 1939, et durant le conflit, 69 unités furent produites. En 1945, l'activité des usines Renault reprit progressivement. Une courte série de 13 exemplaires fut produite jusqu’aux 26 janvier 1946, date à laquelle la fabrication du coupé cessa, au profit de la berline Juvaquatre, jugée plus appropriée aux besoins du marché d'après-guerre. Au total, seuls 82 exemplaires de ce remarquable coupé furent assemblés entre 1939 et 1946, faisant de la Juvaquatre coupé, l'un des modèles Renault les plus rares au monde. 

Source : Les Autonautes

CLUB5A - SPORT AUTO ET VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD CD ...L'AÉRODYNAMISME FAIT SON ENTRÉE AU MANS !!

APPELEZ-MOI VICTOIRE ! 
Dans les années 50, la France peut compter sur différents artisans pour faire briller le drapeau tricolore dans le sport automobile. Après de nombreuses réussites avec leurs DB (Deutsch et Bonnet), l'association entre Charles Deutsch et René Bonnet tourne court début 60. Bonnet parti s'équiper chez Renault avec sa Djet, Charles Deutsch restera fidèle à Panhard avec sa CD Panhard. Pour compenser son handicap de performances, il va peauffiner l'aérodynamique... avec succès puisqu'en 1962 sa CD Panhard remportera l'indice énergétique aux 24 Heures du Mans. 
Cocorico ! 
Si le grand public a retenu le nom d'Alpine, Venturi et éventuellement Matra pour les productions de voitures de sport françaises, il ne faut pas oublier pour autant d'autres artisans qui ont porté haut et fort les couleurs tricolores sur la route et sur les circuits dans les années 50-60. C.D. est de ceux-là et possède une histoire qui nous rappelle que les années 50-60 étaient avant tout l'âge d'or de l'automobile. 

Avec un peu d'audace, du bon sens, un coup de génie et un partenariat pour la fourniture mécanique avec un "grand" constructeur (comprenez généraliste), il était possible de faire des étincelles en compétition, et de commercialiser ses voitures en petite série. Un contexte désormais révolu, qui donne encore plus de saveur à l'histoire de CD (les initiales de son créateur, Charles Deutsch). 
LE DIVORCE : DJET, LA RIVALE ? 
Charles Deutsch et René Bonnet sont bien connus des amateurs de voitures de sport françaises. Dans l'après-guerre, nos deux hommes se sont associés pour créer la marque DB (Deutsch et Bonnet) spécialisée dans la construction de petites voitures de sport en utilisant des mécaniques et composants Panhard. Les maîtres-mots étant la légèreté de leurs réalisations pour pouvoir compenser des puissances souvent modestes de leurs moteurs "pan-pan". Deutsch, polytechnicien de formation, et Bonnet autodidactent démarrent en réalité leur association et marque DB en 1938, mais c'est en 1949 au salon de Paris, ils vont exposer un Racer 500, monoplace accessible, qui va leur permettre de démarrer pleinement leur saga. Au cours des années 50, leurs performances et victoires à l'indice, aux 24 Heures du Mans, ainsi que la production de quelques modèles pour la route (Coach HBR5, cabriolet Le Mans) va leur conférer une place enviable sur le marché des "petites" voitures de sport. 

Mais au début des années 60, nos deux hommes n'ont plus la même vision, et tandis que Deutsch reste fidèle à la mécanique Panhard, Bonnet la juge à bout de souffle et se tourne vers Renault pour motoriser son nouveau coupé Djet. La Djet sera engagée au Mans en 62 et remportera sa classe en 1100 cm3. DESIGN
 L'objectif premier de Charles Deutsch était de poursuivre un engagement en compétition, et surtout au Mans, course pour laquelle il avait été souvent fidèle, et surtout qui bénéficiait alors d'une aura sans comparaison avec les autres compétitions automobiles. 

Alors pour compenser sa faible puissance moteur, même en admettant de ne concourir que pour l'indice de performance et non le général, Charles Deutsch va optimiser le poids et l'aérodynamique. Un travail du au talent des Chappe et Gessalin, mais aussi des aérodynamiciens comme Marcel Hubert. Avec ses longs porte-à-faux avant et arrière sa carrosserie sur les flancs qui s'adoucit et son arrière fuyant, presque "longue queue", la CD Panhard étonne avec un Cx de 0,13 ! 

Chapeau. On comprend mieux que les performances soient correctes malgré une puissance très modeste. Le coach était disponible en 2 versions : Grand Tourisme ou Rallye, cette dernière étant plus puissante (Cf. chapitre moteur). Trois teintes étaient disponibles au catalogue avec le blanc, bleu métallisé ou gris métallisé. Dans les détails on notera les jantes au voile caractéristique des freins ETA (Cf. encadré), les petits clignotants enchassés sur les côtés du logement des phares avant et les longues portées additionnelles logées dans le masque avant. L'habitacle, réservé à deux personnes uniquement était très sportif et spartiate. 
Allègement oblige ! Deux baquets, et une planche de bord très simple : deux compteurs ronds et une batterie de trois rangées de contacteurs sur la console centrale. Levier de vitesses au plancher (c'était plus "sport" à l'époque) et barre de maintien au-dessus de la boîte à gants pour aider le co-pilote à se maintenir... 

Le volant trois branches acier avec jante en bois met tout de suite dans l'ambiance. En version Grand Tourisme, la CD Panhard était vendue 15 500 FF, lorsqu'une berline PL-17 coûtait moins de 10 000 FF et un coupé 24 10 400 FF. Chère la CD ? Cela lui a certainement causé du tord... CG : CHAPPE ET GESSALIN Chez CG, avant de produire des autos sous leurs propres initiales (Chappe et Gessalin), on a travaillé d'arrache-pieds et toujours avec talent et passion pour les autres. C'est bien simple, Alpine, DB, CD, René Bonnet sont passés chez eux sans compter quelques réalisations pour Grégoire JA, la 2CV UMAP, Monomill... 
Un travail de titan qui nécessitera un déménagement de St Maur à Brie Comte Robert. En 1962, c'est l'année faste pour CG avec des victoires au Mans avec la CD et la Bonnet ! 

MOTEUR 
Au début de l'année 59, Panhard dévoile son nouveau moteur Tigre. Si d'ordinaire le moteur M5 était plutôt adapté à une clientèle familiale mais pas nerveuse du volant, la Dyna perdait régulièrement des clients qui se tournaient alors vers la Renault Dauphine, doppée en image par la version Gordini. Le moteur M5-T baptisé "Tigre" se chargea donc de repartir à la conquête de ces clients perdus avec plus de puissance. Pour y parvenir, l'équipage mobile avait été allégé et la carburation et admission retravaillés. Le coach CD Panhard reprenait le moteur Tigre de la berline PL-17. Avec 848 cm3, il se distinguait par son architecture : deux cylindres à plat refroidis par air (avec turbine Aérodyne à double effet) comme sur une Citroën 2 CV. 
Alimenté par un carburateur double corps Zenith 38, il développait ainsi 60 ch SAE à 5 750 tr/mn (environ 50 ch DIN). Une puissance certes modeste, mais déjà très coquette pour une sportive de seulement 580 kilos ! 

La berline motorisée de la même mécanique, ou même le coupé 24 CT pesaient près de 250 kilos de plus. Une boîte mécanique à quatre rapports avec première synchronisée était de série. Les performances annoncées par les documentations d'époque indiquaient 160 km/h en vitesse maxi. A noter qu'une variante "Rallye" dotée de deux carburateurs double corps Zenith développait plus de puissance et atteignait 180 km/h en vitesse maxi. A cette vitesse-là, dans un coach CD Panhard, l'ambiance sport et les sensations doivent être garanties ! Il fallait débourser 1 000 Francs de plus pour cette version (soit environ 7% de plus). 

CHASSIS 
Comme les Alpine A108 et A110, la CD Panhard est dotée d'un châssis acier soudé à une poutre centrale. A l'avant, elle se termine par un ensemble de quatre tubes sur lesquels sont fixés les trains roulants, ainsi que la direction et les suspensions, tous issus de la berline PL-17. Une poutre transversale compose la partie arrière qui vient se raccorder à la poutre centrale. Les barres de torsions et les bras viennent se fixer sur cette poutre transversale arrière. Avec ses voies arrière plus étroites que celle de devant, c'est la finesse de la pénétration dans l'air qui était privilégiée. 

L'ensemble de l'auto pesait alors moins de 600 kilos, preuve de la réussite du concept de Charles Deutsch. Posée par terre, la CD n'avait une garde au sol que de 13 cm. La direction à crémaillère était connue des berlines, tandis que les freins à tambours ETA étaient inédits (Cf. encadré ci-dessous). Contrairement à ce que l'on pourrait croire d'une sportive de cette trempe, les roues motrices sont les roues... avant ! Lesdites roues sont chaussées de pneus Dunlop XAS FF 145 x 380. L'expérience de la compétition sert toujours à la série. Ainsi, c'est grâce à la Panhard CD du Mans que la gamme Panhard va profiter des nouveaux freins à tambours ETA (Evécuation Thermique Accéléré). 
On les reconnaît aisément par la forme extérieur. Les tambours sont en aluminium et sont revêtus intérieurement en fonte. Des freins de course sur les sages berline PL-17 ? Presque... 

LES C.D. PANHARD AU MANS 
Mine de rien, avec son air fluet, la CD Panhard a d'abord été conçue pour la compétition. Ainsi elle participera au Mans en 1962 et 1964. 1962 : trois autos sur les quatre prévues prennent le départ (n° 53, 54 et 55). Le moteur est ramené à 702 cm par un réduction de l'alésage qui passe de 84,85 à 77,2 mm. 
La n°53 pilotée par l'équipage Alain Bertaut-André Guihaudin remporte l'indice de performance à la moyenne de 142,793 km/h. Les deux autres abandonnent (accident et panne moteur). 1963 : Panhard concentré sur le lancement de sa 24 ne sera pas présent. 
C'est une mécanique DKW qui motorisera les CD. Abandon pour les autos. 1964 : Bien que Panhard et Citroën ne soient plus très favorable à cet engagement, Charles Deutsch poursuit son aventure au Mans avec deux autos à l'aérodynamique encore améliorée et impressionnante (les N°44 et 45). Malheureusement les deux autos abandonneront sur panne moteur et de transmission, la mécanique Panhard étant réellement au bout de son développement... 

ACHETER UNE CD PANHARD 
Oser donner des conseils sur les tarifs et l'achat d'une rareté comme la CD-Panhard tient de la gageure et presque de l'inconscience. Ce qu'il faut retenir, c'est surtout que l'auto est très rare (160 exemplaires produits à l'époque environ), jamais nécessairement identique de l'une à l'autre, production artisanale oblige. Sans parler des version compétition du Mans (une version à aileron de 64 est affichée à 350 000 euros chez un professionnel !), les Grand Tourisme ou Rallye de route sont certainement à des cotes ou des valeurs d'échange qui dépasse la logique. Seuls de véritables passionnés érudits partiront à la recherche d'une telle auto, en faisant preuve de patience qu'un propriétaire accepte de s'en séparer. 

Bonne nouvelle, pour les pièces mécaniques, la provenance des organes des berlines PL-17 permet de s'approvisionner encore sans trop de gros problèmes. Les bourses d'échange et les pros apporteront une réponse. En revanche, les quelques pièces spécifiques deviendront vite une quête du Graal, et les frais de remise en état de la carrosserie sont toujours aussi chers, puisque obligé de refaire des moules ! Attention à vérifier le châssis acier qui pourrait rouiller incidieusement ou avoir souffert de chocs ultérieurs. La carburation nécessite des réglages ad hoc pour que la mécanique donne la pleine mesure. 

CONCLUSION 
C'est tout l'esprit des artisans automobiles français des années 60 qui est symbolisé par cette CD Panhard. Une sorte de requiem officiel de Charles Deutsch (il continuera sur d'autres projets par la suite) avec un constructeur "généraliste" qui se cantonne désormais dans l'utilitaire militaire. Rare, jolie, aérodynamique et efficace, la CD Panhard est à réserver aux seuls amateurs avertis. Et puis ce n'est pas tous les jours qu'on peut rouler dans une voiture victorieuse à l'indice des 24 Heures du Mans sur la route... 
Source : automobile-sportive.com/Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R./Petites Observations Automobiles

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