ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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En 1954, Zündapp, fabricant allemand de motocyclettes, décide de se lancer pour la première fois dans un modèle plus imperméable, la minivoiture économique à l’achat, à l’entretien et à l’usage, une mode qui s’installe fortement dans l’Allemagne du milieu des années 50 avec la BMW Isetta, la Glas Goggomobil ou encore la Messerschmitt KR175.
La seule microcar, que produira la marque, est disponible dès juin 1957. Inspiré d’un dessin du constructeur aéronautique allemand Dornier, le petit véhicule prend le nom de Janus, d’après le dieu romain à deux faces, ce qui ne surprend personne puisque les sièges sont dos à dos. Le siège avant fait face à l'avant; le siège arrière fait face à l'arrière avec une porte à chaque extrémité pour s’y loger.
Très modulable pour l’époque, en dépliant chaque siège, on peut en faire un lit double. Mais où est donc le moteur ? Au milieu, en position centrale !
Un deux temps monocylindre de 248 cm3 de 14 chevaux promettant une vitesse de pointe à 80 km/h. Toutefois, il fallait être vigilant, avec le poids du moteur plus léger que les passagers arrière, des variations du centre de gravité se faisaient ressentir.
Six mois après le début de leur production, seulement 1 731 voiturettes sont écoulées. A la fin du premier semestre 1958, la production s'arrête définitivement avec un total de 6 902 unités fabriquées.
L’usine est alors rachetée par Bosch. Zündapp continue sa production de motos de moyennes cylindrées dans une nouvelle usine située à Munich jusqu’en 1963. La société continuera à produire des cyclomoteurs et des motos légères de 50 cm3 à 175 cm3 de cylindrée jusqu’à sa faillite le 13 août 1984.
En 2011, La Zündapp Janus fait son apparition dans le film d’animation Cars 2. Elle est la monture de l’antipathique Professeur Z, en réalité le Professeur Zündapp, un scientifique qui fait partie d’un complot visant à discréditer l’allinol, un biocarburant. Pour cela, il a mis au point un rayon magnétique qui surchauffe l’essence et fait exploser les moteurs des coureurs du Grand Prix Mondial.
Pour que son arme passe inaperçue pendant l’épreuve, il l’a camouflée en caméra de télévision….
Jean-Luc Thérier, dit Le Fox, né le 7 octobre 1945 à Hodeng-au-Bosc (Seine-Maritime) et mort le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray (Seine-Maritime), est un pilote de rallye français qui a remporté trois fois des titres de champion de France au classement général, ainsi qu'une Coupe de France. De 15 à 20 ans, Jean-Luc Thérier s'adonna à des compétitions de karting, terminant champion de Normandie à l'âge de 18 ans. À 21 ans il passa sur route, avec des véhicules de type Citroën en 1966 (vainqueur alors des rallyes de Foucarmont (Citroën 11 BL) et de Gournay (Citroën Dyane 6), puis R8 Gordini (1100 puis 1 300 cm3), terminant la même année
Il fut au volant de voitures Renault ou Alpine régulièrement de 1966 à 1975 puis de 1982 à 1984, tout en tenant un garage Citroën à Neufchâtel-en-Bray3 -avec un intermède Toyota de 1976 à 1981-, et considéré par les siens (à titre honorifique, car le titre officiel ne sera créé qu'en 1979) comme le premier champion du Monde pilote de rallye en 1973 sur Alpine Renault (sur décompte officieux des points 1973, avec 3 victoires et 2 troisièmes places, et malgré une disqualification contestée au rallye de Pologne terminé avec le meilleur temps). Avec Nicolas, Darniche et Andruet ils formèrent cette année-là le groupe dit des Musketeers (surnom donné par la presse anglo-saxonne) vainqueurs du premier championnat du monde des constructeurs pour la marque Alpine.
En 1974 il remporta le Rallye Press on Regardless américain (ou P.O.R. de Détroit - Michigan), avec pour copilote le belge Christian Delferrier, sur Renault 17 Gordini. Au Rallye Monte-Carlo, il obtint deux podiums (second en 1971 et troisième en 1982) ainsi qu'une victoire en deux roues motrices en 1984, en 13 participations de 1969 (1er du Groupe 1 sur R8 Gordini) à 1984.
Il a également à son actif des participations à des épreuves sur circuits, notamment aux 24 Heures du Mans à quatre reprises, en 1967, 1968 (terminant 10e avec Bernard Tramont sur Alpine A210 Renault-Gordini 1,3 L I4), 1969 et 1977 (il fut ainsi vainqueur du Trophée Rallye Chinetti en 1967 (créé en 1966 pour récompenser de jeunes pilotes français), et 1erau Rendement Énergétique en 1968)2, sur des Alpine.
troisième de la finale de Coupe Gordini au Mans.
Il est aussi vainqueur de 14 courses de côtes nationales, en groupe GT ou GT Spéciale, sur Alpine A110. N'étant pas un grand adepte des parcours de reconnaissances avant les épreuves, il affectionnait les courses dites "à l'aveugle", comme au R.A.C., son terrain de prédilection étant la surface terre, et son rallye "fétiche" sur celle-ci le Rallye des 1000 Pistes, avec 5 victoires dont 3 consécutives en 10 éditions de l'épreuve.
Après une dernière apparition en championnat mondial lors du rallye Monte-Carlo en 1984 (4e avec Michel Vial sur Renault 5 Turbo du team privée Diac), Jean-Luc Thérier a été victime d'un grave accident lors de la troisième étape du Rallye Paris-Dakar 1985, alors qu'il était en passe de réaliser le meilleur temps de la spéciale à bord d'une modeste Citroën Visa 1000 Pistes4. Cet accident mettra un terme à sa carrière.
Son copilote Jacques Jaubert lui a consacré un ouvrage en 1998, réimprimé en 2008 : Jean-Luc Thérier, 20 ans de rallyes 1965-1985, le temps des copains, préfacé par David Douillet (éd. du Palmier - Nîmes).
Jean-Luc Thérier meurt le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray
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TRANSFORMATION - Jaguar a glissé un moteur électrique sous le capot de l'une de ses Type-E de 1968. Hérésie ou avenir du véhicule ancien ?
Seul Jaguar pouvait se permettre cette audace: remplacer un six cylindres en ligne par un moteur électrique sous le capot de l'une de ses mythiques Type-E de 1968. My goodness!
La motorisation électrique ne sera-t-elle plus réservée qu'aux seuls véhicules du futur? Va-t-elle aussi toucher nos anciennes? Pour la marque britannique, il s'agit d'un ballon d'essai: «avec la Type-E Zero, nous voulons que les voitures classiques résistent à l'épreuve du temps.
Nous étudions la possibilité de mettre ce concept sur le marché et nous sommes donc impatients d'entendre les réactions de nos clients», dit Tim Hannig, le directeur de Jaguar Land Rover Classic. Ainsi motorisé, le célèbre bolide des années 1960, dont Enzo Ferrari estimait qu'il était «la plus belle voiture du monde», ne produit plus aucune pollution lorsqu'il roule. Plus nerveuse qu'une Type-E d'origine Les véhicules de collections sont pour l'instant épargnés par la lutte antipollution dont l'automobile fait l'objet. Rapporté à l'ensemble du parc de voitures en circulation, leur nombre est très faible. À Paris, les plus de trente ans sont tolérés et ne sont pas soumis au dispositif Crit'Air. Mais les populaires 2 CV qui promènent les touristes dans la capitale sont cependant en voie d'électrification. La Type-E «zéro émission», présentée à Londres avant le salon de Francfort, au Jaguar Land Rover Technical Festival, qui se tient du 8 au 10 septembre, a fait l'objet d'une réalisation très soignée.
À l'exception de modernes feux à LED, discrètement implantés dans les optiques pour des raisons d'efficacité énergétique, rien ne la différencie d'une Type-E «thermique», et elle se conduit de la même façon. Elle est plus nerveuse que le modèle d'origine: le 0-100km/h ne prend que 5,5 secondes, soit 1 seconde de moins qu'une Type-E série 1. Et encore, Jaguar dit ne pas avoir surmotorisé l'engin.
«Afin d'associer de façon imperceptible la motorisation électrique et les réglages de la Type-E d'origine, nous avons limité la puissance du véhicule pour en optimiser le plaisir de conduire», explique Tim Hannig.
Retour au moteur à essence possible
Le moteur électrique développe 220 kW (300 ch). Il possède les mêmes dimensions que le groupe à essence XK d'origine, auquel il ressemble étonnamment, et peut être monté sur toutes les Jaguar dotées de ce bloc, produit entre 1949 et 1992.
Il est installé, avec son réducteur, juste derrière le pack de batteries, au même endroit que la boîte de vitesses de la Type-E d'origine. Un nouvel arbre envoie la puissance à un différentiel et à la transmission finale. Le poids total est inférieur de 46 kg à celui de la voiture de 1968. Ce groupe motopropulseur, a été développé par un spécialiste selon un cahier des charges spécifique déterminé par Jaguar Land Rover Classic. Il utilise une technologie et des composants provenant de la future I-PACE, premier véhicule de série entièrement électrique de Jaguar. La Type-E Zero disposerait d'une autonomie en «situation réelle» de 270 km. Sa batterie de 40 kWh peut être rechargée le soir à la maison en 6 à 7 heures selon la nature de la source d'électricité. Mais Jaguar a prévu un éventuel rejet de cette greffe électrique. «La Type-E pourra être rééquipée d'un moteur conventionnel à tout moment. Je pense que c'est essentiel pour s'assurer que Jaguar reste fidèle à son ADN», conclut Tim Hannig. On n'est jamais trop prudent. Source : lefigaro.fr / Par Philippe Doucet /sportauto
La 36ᵉ édition du Tour de l’Aude est bien terminée…
Et quel rallye !
Quel périple !
Un plateau exceptionnel de 54 voitures construites avant 1950, des équipages dotés d’une extrême bonne humeur et une ambiance d’enfer malgré beaucoup de kilomètres. Pour la première fois : 900 kms, 5 jours de rallye, 5 départements traversés et de magnifiques paysages.
Pour que la découverte de cette région soit totale, nous avons demandé l’aide de nos amis Isabelle et Eric Lamoure (des purs Béarnais) qui nous ont conduits sur des routes et des lieux magiques tant touristiques que gastronomiques.
Le rallye débute le jeudi 10 juillet par des retrouvailles fort chaleureuses à l’Ibis Styles.
Embrassades, rigolades, blagues, nous sommes tous heureux de nous retrouver, cela fait plaisir et chaud au cœur. Tout ce petit monde est convié au cœur de la Cité médiévale au restaurant Le Créneau pour l’ouverture officielle du rallye.
Apéro sur la terrasse avec présentation du 36ᵉ Tour de l’Aude, suivi du repas.
-Vendredi 11 juillet 8h, nous nous retrouvons tous devant la Porte Narbonnaise pour une étape qui s’annonce longue et difficile : 100 kms pour rejoindre le Mas d’Azil pour une pause-café, passage dans les entrailles de la terre, puis 70 kms de plus pour rejoindre Saint-Gaudens où nous prendrons notre déjeuner au restaurant « Le Commerce », belle table à recommander !
Nous essuyons les premières pannes (casse moteur Hotchkiss). Claude Floret, pompe à essence défectueuse Renault Celta quatre ; Eric Lamoure, court-circuit Lorraine Dietrich B3/6 ; Jacques Delacour, etc.
14h : Tout le monde est là pour se restaurer et se désaltérer pendant que les mécaniques se reposent. L’après-midi, 20 km pour rejoindre Saint-Bertrand-de-Comminges pour visiter sa cathédrale et le cœur du village.
Ce n’est que 100 km après que nous retrouvons notre hôtel Le Mercure, à Pau.
Fin d’après-midi, abandon de la Riley Linx (pompe à huile cassée) de nos amis Puigcerver venus pour la première fois. Installation à l’hôtel pour un repos bien mérité.
-Samedi 12 juillet, départ 8h30 pour Salies-de-Béarn avec la visite des salines, de la cité du Sel et le repas dans son casino. Surprise, qui voit-on arriver : Alain et Françoise Anquetin venus nous rejoindre pour le repas.
Les voitures sont garées dans le parc du Casino à l’ombre des platanes qui sert d’écrin à ce véritable musée roulant, mais il manque le groupe des Bugatti.
Panne sur la Bugatti 51 d’Alain Plasch (boîte à vitesse bloquée, pignon de marche arrière cassé), mais Francis ouvre la boite sur la route, enlève les dents cassées, refait le niveau d’huile et le tour est joué, ils sont là pour manger.
-Dimanche 13 juillet : une étape au cœur du Jurançon ! Nous partons visiter les grottes de Bétharram, puis déjeuner au domaine du Cinquau en plein cœur du Jurançon. Endroit somptueux et typique, mais là aussi nous comptons des absents : Marc Durand, roulements de pont cassés sur son Amilcar, est obligé d'abandonner ; commande d’embrayage HS sur la Riley de Nico, mais notre génie mécanique Patrick Cilia fait des merveilles et la voiture repart.
Manque encore Klass Brouwers qui lui rejoint directement l’hôtel pour problèmes d’allumage. Ouf !
14 h, nous avons tout le monde à table. L’après-midi, 15 petits kms pour rejoindre le boulevard des Pyrénées à Pau pour une visite de la ville en petit train et une visite du château Henry IV pour les plus chanceux.
Je tiens ici à remercier M. Vincent Lasfargues représentant la FFVE qui nous a soutenu et défendu auprès de la mairie pour obtenir ce parking très bien placé.
En parallèle, un tour sur le tracé en ville du grand prix de Pau était proposé pour les plus courageux. Retour à l’hôtel pour la dernière soirée.
-Lundi 14 Juillet : départ 7h30 pour les plus matinaux 170 kms via Miélan, Trie sur Baïse, pour prendre le déjeuner au restaurant « le Carré de l’Ange » à Saint Lizier et c’est la Citroën C4 de Géry Ninove qui arrive la première. La Delahaye de Vincent Escriva a quelques problèmes électriques solutionnés par Patrick et Hervé. Tout rentre dans l’ordre.
L’après-midi traversée de l’Ariège par Foix, Lavelanet et arrivée à l’hôtel Ibis Style à Carcassonne avant 18h00 pour l’Embrasement de la Cité. Abandon de la Bugatti 37 de Jean Louis Prat (problème d’alimentation d’essence).
Nous sommes attendus comme le veut la tradition chez Charles et Jeannine Crouzet pour le dîner dansant et admirer un des plus beaux feux d’artifice de France avec vue imprenable.
-Mardi 15 Juillet : Après une petite balade à travers la Malepère, nous sommes attendus au « Clos Teisseire » à Rouffiac d’Aude pour une dégustation de leurs vins et une présentation du Domaine. Lieu traditionnel de clôture du Tour de l’Aude « le Château de Cavanac » réputé pour sa fine table. Remise des cadeaux et remerciements aux participants. Nous retiendrons de cette 36ième édition une très bonne ambiance, un plateau exceptionnel, Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Lorraine Dietrich et aussi Renault, Peugeot, Citroën… malgré beaucoup de kilomètres.
Un grand, grand, merci à nos mécanos Patrick Cilia, Hervé Saint Georges, Marion Bordes et Francis Courteix qui ont œuvré sans relâche tout au long du rallye, sans eux beaucoup seraient restés au bord de la route.
Quelques petites pannes mais 4 abandons seulement. Un grand merci à toute l’équipe de bénévoles qui s’implique dans cette magnifique aventure : Jean et Gisèle Guilhaumon, Véro, Patrick et Corinne Cilia, notre mécano et bagagiste, notre dépanneur Hervé, Lisèle notre infographiste et Patrice Lééman notre photographe ainsi que quelques membres du Club 5A, Sylvie Raynaud, Daniel Cavaillé, Josette Alvaro, Marleyne Foli, Régis Perich, etc…
Un grand merci également à Eric et Isabelle Lamoure, à tous les participants venus de Suisse, d’Espagne, du Luxembourg, de Belgique et des 4 coins de France qui font de ce rallye un moment inoubliable.
Vu l’enthousiasme des participants pour l’an prochain je pense que le 37ième Tour de l’Aude est déjà sur les rails. Vive le 37° Tour de l’Aude !et longue vie à lui…
Pour l'excursion à moto du 27 juillet 2025 vers les Corbières, plus précisément vers le lac de Bouisse, le départ a eu lieu comme d'habitude, c'est-à-dire depuis le Dôme à 9 heures du matin.
Régis et Alain sont chargés de valider les inscriptions pour cette sortie à moto.
Encore une fois, il n'y aura pas de repas organisé, car comme l'avait précisé Régis Périch : profitons de ce coin de verdure et dirigeons nous vers le lac de Bouisse avec un pique-nique « sortie du panier ».
Le point de rendez-vous était fixé au bord du lac avec les motards des Motos Anciennes du Roussillon aux environs de 13h.
La section motocycliste, initialement composée d'une trentaine de motos, prenait la route vers Bouisse (Pour une boucle de 130km à effectuer dans la journée), une commune se trouvant au cœur du département de l'Aude.
Après un petit déjeuner, la colonne a traversé les Corbières dans la fraîcheur du matin. Il restait juste un peu de chemin à faire pour rejoindre le lac où nous avons partagé l'apéritif et le pique-nique dans une atmosphère agréable de complicité et de camaraderie.
La section motocycliste, prenait la route vers Bouisse, cette commune est une localité rurale, ses résidents se nomment Bouissois ou Bouissoises.
Après un petit déjeuner, la colonne a traversé les Corbières dans la fraîcheur du matin.
Il restait juste un peu de chemin à faire pour rejoindre le lac où nous avons partagé l'apéritif et le pique-nique dans une atmosphère agréable de complicité et de camaraderie.
En ce qui concerne les incidents ou pannes, nous déplorons une « embardée » du side-car de Daniel (Moto Guzzi 1000cc), plus effrayante pour le conducteur que réellement dommageable corporellement.
Quant au side-car lui-même, il nécessitera une sévère remise en état.
Le side-car sera transporté sur la remorque pour un retour à domicile sans détour.
Quoi qu'il en soit, nous pouvons encore observer que le concept piquenique estivale reste véritablement une agréable occasion d'interactions amicales et simples qui conviennent à tous les motards.
C'est toujours un plaisir de se réunir avec des motards de différents milieux ; ces moments sont toujours très appréciés par tous les participants.
Comme toujours, nos organisateurs ont parfaitement géré leur domaine d'expertise. Un grand merci à Régis et Fufu, sans oublier Olivier qui a joué le rôle de la voiture balai avec une efficacité exemplaire.
Remercions également Bruno Quaglia (La Vie de la Moto) pour sa fidélité et son attachement au club 5A pour la diffusion de ses articles qui paraitront dans quelques semaines.
Il fut au volant de voitures Renault ou Alpine régulièrement de 1966 à 1975 puis de 1982 à 1984, tout en tenant un garage Citroën à Neufchâtel-en-Bray3 -avec un intermède Toyota de 1976 à 1981-, et considéré par les siens (à titre honorifique, car le titre officiel ne sera créé qu'en 1979) comme le premier champion du Monde pilote de rallye en 1973 sur Alpine Renault (sur décompte officieux des points 1973, avec 3 victoires et 2 troisièmes places, et malgré une disqualification contestée au rallye de Pologne terminé avec le meilleur temps). Avec Nicolas, Darniche et Andruet ils formèrent cette année-là le groupe dit des Musketeers (surnom donné par la presse anglo-saxonne) vainqueurs du premier championnat du monde des constructeurs pour la marque Alpine.
