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mercredi 27 août 2025

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES DE COLLECTION .LE PLACEMENT PASSION..

Expert, restaurateur de renom et collectionneur, Jean-Paul Humbert voit le marché de l’automobile ancienne s’envoler de nouveau. Interview, à l'occasion d'une nouvelle édition du salon de la voiture ancienne Rétromobile. Qui a entendu chanter à pleine voix le V12 d'une Matra de course, n'oublie plus ce solo. Encore faut-il savoir le régler et le synchroniser.

Jean-Paul Humbert est à peu près le dernier à en maîtriser les sortilèges, sa réputation est aujourd'hui planétaire. Voici une dizaine d'années, l'ancien responsable technique du patrimoine Matra a ouvert, en lisière de Romorantin (Loir-et-Cher), l'Epaf un atelier spécialisé dans la restauration de ces voitures d'exception, élargissant son art aux marques françaises de prestige. Collectionneur éclairé et familier des allées de « Rétromobile », il donne son sentiment sur un marché dont il connut tous les soubresauts, toutes les fantaisie et tous les caprices.

Les prix bondissent de nouveau, notamment sur le rare et l'exceptionnel. Le marché paraît inépuisable. « La réalité, c'est que les très riches sont de plus en plus riches ce qui est évidemment profitable à ce marché. Mais cela ne signifie pas qu'ils dépensent aveuglément. Vous avez au fond deux catégories de clients. La première, celle des investisseurs, spécule. La seconde, celle des collectionneurs, choisit.

L'acquisition d'une voiture de collection associe le rationnel et le passionnel. » « Mais il ne faut pas oublier qu'un véhicule de cette catégorie est assimilé à une œuvre d'art et bénéficie en conséquence d'avantages fiscaux qui peuvent être considérables. Clairement, aujourd'hui, le secteur est en reprise. Si je m'en tiens à mes activités, voici deux ans à peine nous n'avions plus de visibilité. Aujourd'hui, nous avons un carnet de commandes rempli pour les trois années à venir et j'ai embauché en conséquence puisque nous sommes presque une dizaine.

Or, je suis loin de tout accepter. J'ai un caractère de cochon, c'est proverbial dans le milieu. Je choisis mes chantiers et mes clients, c'est mon luxe. »

Quelles sont les tendances ?

« Ce qui n'a jamais diminué et s'envole, souvent, ce sont les productions d'après-guerre. De la fin des années cinquante aux années soixante-dix, sur le haut de gamme de l'époque, les modèles un peu luxueux ou sportifs évidemment assez bien carrossés. Les cabriolets de l'immédiat avant-guerre tiennent pas mal la cote aussi. Mais tout le reste, et notamment ce qui est antérieur sous d'autres carrosseries, est un peu boudé et pas si simple à trouver. Paradoxalement, c'est ce qui m'intéresse désormais. »

Source :greglec / lanouvellerepublique.fr

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - REGLAGE DES PHARES DANS LES ANNEES 30....

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA VESPA...LA LIBERTÉ SUR DEUX ROUES !!

Ça ne vous donne pas envie d’enfiler un pantalon cigarette noir, d’enrouler un foulard autour de votre tête et de la jouer « Vacances Romaines » ?

On ne sait pas si le Vespa fait ressembler à Audrey Hepburn mais en tout cas il donne une allure......... c’est sûr.

Lancée en 1946, la Vespa suscite l'intérêt dans le monde entier. En 1953, le réseau compte 10 000 points de vente à travers le monde, y compris en Asie et en Amérique. En 1950, la Vespa est construite en Allemagne, puis au Royaume-Uni et en France. En Espagne, la production débute en 1953 à Madrid. Des usines sont construites en Inde (à Bombay) et au Brésil. La marque s'implante également aux États-Unis.

La Vespa sera construite dans treize pays et commercialisée dans 114, dont l'Australie, l'Afrique du Sud, l'Iran, le Maroc et la Chine. Dans le monde entier, la Vespa est devenue un produit typiquement italien, synonyme de liberté, de mobilité et de convivialité. Elle est devenue l'apanage d'une classe aisée, et synonyme d'une certaine aisance. Elle doit aussi son succès à son utilisation dans le cinéma, comme Gregory Peck et Audrey Hepburn dans Vacances romaines (1953) ou Marcello Mastroianni et Anita Ekberg dans La Dolce Vita (1960).

Source : Ilaria Casati / video : vespa vml

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mardi 26 août 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - TOUR DE L'AUDE - ACCEUIL EXCEPTIONNEL A MAZERES !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CONDUIRE..... APRES SA COPINE !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SAVOIR FAIRE LE PLEIN DES ENERGIES !!

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Microcar Inter 175A Berline de 1956 !!

L' Inter 175A Berline est un microcar, souvent appelée simplement Inter Autoscooter, dans l'esprit d'autres voitures de la taille d'une pinte comme le Messerschmidt KR-175.

Dans l'Europe de l'après-Seconde Guerre mondiale, les petits véhicules économiques étaient populaires en raison de leur faible coût d'achat et de fonctionnement, et du fait qu'ils s'inscrivaient dans les rues étroites de nombreuses grandes villes du continent.

L'Inter Autoscooter est un microcar à trois roues français qui est apparu pour la première fois au Salon de Paris 1953.
La configuration à trois roues offre une traînée mécanique légèrement inférieure et sur certains premiers modèles, les deux roues avant pouvaient être tournées vers l'avant pour se garer dans des espaces restreints.

Celui ici, une version topless appelée "Torpedo". Chaque Berline Inter 175A était propulsée par le même moteur
- un monocylindre à deux temps d'une capacité de 175 cm3 et 8 ch. La vitesse de pointe est de 80 km / h.

Environ 38 véhicules survivent aux mains de musées et de collectionneurs, dont seuls quelques-uns sont encore en état de marche.
Source : themindcircle.com/
dannatavintage tutto cio' che e' vintage

CLUB5A- VOITURE DE LÉGENDE ET REVUE DE PRESSE - Ferrari 250 GTO, la voiture la plus chère du monde !!

C'est l'événement de l'année : la maison RM Sotheby's va vendre la Ferrari 250 GTO de l'Américain Greg Whitten, en marge du concours d'élégance de Pebble Beach, le week-end du 24-25 août prochain. C'est la deuxième fois en l'espace de quatre ans que l'un des 36 exemplaires de la Ferrari 250 GTO est proposé aux enchères, dans le cadre du concours aoûtien de Pebble Beach.
À chaque fois qu'une Ferrari 250 GTO change de mains ou est proposée à la vente, la planète s'enflamme. Il faut dire que cette berlinette développée pour prendre la suite de la 250 GT Passo Corto et défendre les couleurs de la Scuderia Ferrari dans le championnat du monde des marques à partir de 1962 n'est pas une automobile comme les autres.

Elle a dominé toutes les épreuves auxquelles elle a pris part pendant au moins trois saisons, ne laissant que des miettes à ses rivales provenant de chez Aston Martin, Jaguar ou AC Cobra. Il s'en est fallu d'un cheveu pour qu'elle ne remporte les 24 Heures du Mans.
C'est dire que la GTO n'est pas tout à fait une automobile comme les autres. Au gré des périodes, les possesseurs de cette Ferrari ont largement contribué à son aura en organisant tous les cinq ans, avec le concours de la maison Moët et Chandon et de Jean Berchon, une réunion anniversaire. La personnalité des propriétaires a aussi contribué à la réputation de la voiture. Nick Mason, le batteur des Pink Floyd, en possède une, au même titre de Ralph Lauren ou Lawrence Stroll, Rob Walton, Anthony Bamford.

La berlinette 250 GTO est ainsi devenue la Ferrari la plus idolâtrée mais également la voiture de collection la plus chère du monde. Chaque mouvement de l'un des 36 châssis répertoriés est scruté par les historiens et suivi. C'est ainsi que l'exemplaire vendu par Bonhams aux enchères en 2014 sur les rives du Pacifique avait atteint l'enchère record de 38 millions de dollars. Il s'agissait de la voiture châssis 3851 GT provenant de la succession de Fabrizio Violati. Depuis, d'autres GTO ont changé de mains.

C'est le cas du châssis 5173 GT à carrosserie 64 de la collection de Pierre Bardinon qui a pris le chemin des Etats-Unis contre un chèque estimé à 48 millions d'euros. Plus récemment, l'avocat américain Bernard Carl a fait savoir qu'il était vendeur de sa GTO bleue «3387 GT». Et voici quelques semaines, la communauté des Ferraristes a appris que la famille allemande Glaesel s'était dessaisie de «4153 GT» contre la somme mirobolante de 80 millions de dollars. Si la réalité est sans doute un peu moins élevée, «4153 GT» est sans doute l'une des GTO parmi les plus capées.

Elle a notamment remporté le Tour Auto en 1964 avec l'équipage Bianchi-Berger. C'est à présent l'ingénieur Greg Whitten qui a annoncé vouloir se séparer de sa GTO portant le numéro de châssis 3413 GT. Troisième GTO produite en 1962, elle est engagée par l'usine à la Targa Florio 1962 pour le champion du monde Phil Hill. Son premier propriétaire est le pilote italien privé Edoardo Lualdi-Gabardi. Il remporte quasiment toutes les épreuves italiennes auxquelles il participe en 1962. En 1963, il cède la berlinette à Gianni Bulgari qui termine 4e de la Targa Florio.

À la fin de l'année, son nouveau propriétaire, un certain Corrado Ferlaino la confie au carrossier Sergio Scaglietti qui l'habille en carrosserie 64.
Cette silhouette annonce déjà les lignes aérodynamiques de la 250 LM. La GTO prend la route de l'Angleterre et rejoint le garage de Dan Margulies en 1965. On la verra ensuite passer entre les mains de Anthony Bamford, du Japonais Hayashi et de l'Anglais Lindsay Owen-Jones, l'ancien président du groupe l'Oréal. Depuis 2000, le dernier propriétaire en date est l'Américain Greg Whitten qui est notamment l'un des créateurs des logiciels à succès de Microsoft. Ces dernières années, il était président de la société Numérix. Sa GTO est estimée autour de 45 millions de dollars par la maison RM Sotheby's.
Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-sportauto

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lundi 25 août 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CAMILLE ET GILLES PRETS POUR CE DEPART DU TOUR DE L'AUDE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ENCORE UN FAN DE RICARD...BERNARD ON T'AIME !!

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot 604. La berline de luxe française fête ses 50 ans...

Dévoilée par surprise au Salon de Genève 1975, la Peugeot 604 fête son demi-siècle cette année. Symbole du luxe à la française, cette berline grand tourisme était destinée à rivaliser avec les prestigieuses concurrentes allemandes. Mais elle n’a pas rencontré le succès escompté. « En raison d'informations prématurées et non officielles (...) et afin d’éviter toute interprétation erronée de la part du réseau, de la clientèle et du grand public, la Direction générale (Peugeot) a décidé de présenter la 604 en avant-première au Salon de Genève ». C’est par ce communiqué publié en mars 1975 que Peugeot annonçait la présentation inattendue de son nouveau modèle sur le célèbre salon automobile suisse. Et immédiatement, la Peugeot 604 SL suscita un vif enthousiasme, volant même la vedette à sa rivale, la Renault 30 TS, avec qui elle partage le moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Mais cet accueil chaleureux ne présageait pas du succès commercial mitigé qui allait suivre.

Avec seulement 153 252 exemplaires produits jusqu’en 1985, la Peugeot 604 n’est jamais parvenue à s’imposer sur son segment des berlines de luxe. Une berline de grand tourisme à la finition luxueuse La Peugeot 604, c’est la voiture cossue, la voiture de luxe, qui reste très classique avec son moteur et sa propulsion arrière. Avec ses dimensions imposantes ( 4,72 m de long, 1,77 m de large et 1,53 m de haut), elle était destinée aux patrons qui se laissaient habituellement guider par une étoile à trois branches au bout du capot. Son design extérieur, fait de lignes sobres et tendues, d’un long capot, d’un arrière vertical et de grandes surfaces vitrées (2,60 m2), est l'œuvre (en partie) de Pininfarina. L’habitacle, conçu par Paul Bracq, est pourvu d’un tableau de bord élégant et d’un équipement complet. Mais la finition reste en-deçà des standards germaniques. La 604 misait sur son confort pour séduire. L’espace intérieur généreux accueillait aisément cinq passagers. Les sièges avant garnis de drap ou de cuir sont réglables en hauteur et en profondeur.

Une position couchette est même permise pour se reposer depuis la banquette arrière et profiter du toit ouvrant électrique (disponible en option). Quant au volume de coffre, avec ses 498 dm3 (405 m3 utile), il est le plus grand de la catégorie. Un moteur noble mais (trop) gourmand Sous le capot, la Peugeot 604 s’équipait d’un noble six-cylindres PRV en V de 2 664 cm3 et développant 136 ch. Mais ses performances (vitesse max de 182 km/h) sont jugées trop justes pour aller titiller les concurrentes allemandes et surtout, son gros appétit en carburant (consommation annoncée à 13 l/100 km mais comprise aux alentours des 15 litres en conditions réelles) a pénalisé la 604. D’autant plus que le contexte du choc pétrolier de 1973 était encore présent. Peugeot a tenté d’y remédier en 1977 avec l’arrivée de la version TI, dont la puissance est portée à 144 ch, puis d’une déclinaison précurseur en Europe en 1979, une 604 turbo diesel (D Turbo). Mais les chiffres de vente se réduisent année après année : de 36 026 exemplaires en 1976 (année record), la production tombe à 11 681 en 1980, puis sous la barre des 10 000 unités jusqu’à la fin de carrière. La 604 se déclinera aussi en version limousine, carrossée par Heuliez, et la marque tentera un dernier coup pour rebooster son modèle avec une version GTI pour le millésime 1984.

La cylindrée du V6 grimpe à 2 848 cm3 et développe 155 ch. Mais la 604 GTI ne sera pas la plus connue de la lignée des sportives Peugeot, puisqu’elle n’a été produite qu’à 3 000 exemplaires. Un positionnement tarifaire ambitieux Celle qui fut aussi la voiture des présidents (Valéry Giscard d’Estaing en avait fait sa voiture personnelle et François Mitterrand l'utilisa en version Limousine blindée) n’était pas non plus compétitive par son prix. A son lancement en septembre 1975, la Peugeot 604 SL coûtait 41 700 FF, soit environ 34 200 euros actuels selon l’Insee. C’est à peine moins cher que les rivales allemandes, les Mercedes W123 280E et BMW Série 5. Ce positionnement tarifaire, combiné à ses quelques défauts, explique en partie l’échec commercial de la 604. Sa production s’arrêtera en novembre 1985 et sa commercialisation en juin 1986. Cinquante ans après son apparition, la Peugeot 604 reste une rareté sur le marché de l’occasion, sans pour autant être devenue un collector. Les exemplaires en bon état se négocient autour de 7 000 €.

Source : largus.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi le de l'info...

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dimanche 24 août 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - C'EST LE MOMENT DE FAIRE REFOIDIR LES MOTEURS...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR NE PAS SE TROMPER !!..

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - ELLES FAISAIENT VROUM-VROUM...EN COMPÉTITION ..MAIS PAS QUE CELA !!

LES RALLYES DES TEMPS MODERNES...
1950 : Au début des années 50 l'automobile se démocratise et entraîne une vague de création de nouvelles épreuves, chaque pays voulant la sienne. C'est ainsi qu'en 1950, le Rallye du Soleil de Minuit (qui deviendra le Rallye de Suède) vit le jour.

1951 : Rallye des 1000 Lacs (Finlande), du RAC qui évolua en RAC Rallye International de Grande-Bretagne et aussi du Tour de France moderne.
1953 : Création de l' Acropole (Grèce) puis de l' East African Safari (Kenya) et du Rallye de Sestrières (qui de transforma en Rallye des Fleurs, puis en Rallye San Remo).

CHAMPIONNAT EUROPÉEN DES RALLYES POUR LES CONDUCTEURS

C'est cette année là, en 1953, que la FIA créa un Championnat Mondial des Constructeurs des voitures de Sport sur circuit et instaura unChampionnat Européen des Rallyes pour les conducteurs.

La Fédération Internationale procéda à une sélection d'épreuves pour la première saison :
Sur les 10 rallyes au calendrier, seuls quatre comptaient dans le décompte des points. Compte tenu du manque d'engouement des marques pour ce championnat Conducteur, les pilotes favorisèrent les rallyes proches de chez eux ce qui permit aux pilotes du Nord de l'Europe de se mettre en valeur.
L'Allemand Helmut POLENSKY, sur Porsche, entra dans l'histoire en tant que premier Champion d'Europe des rallyes.
C'est au début des années 50 que vint de Scandinavie un nouveau découpage des rallyes : les organisateurs reçoivent l'autorisation de fermer les routes pendant que les participants s'y affrontent en un "contre la montre" de vitesse pure, avant de parcourir à allure réduite le tronçon de liaison jusqu'au prochain affrontement sur route fermée.

Les rallyes modernes sont en train de naître. La vitesse devient donc la clé du succès et exige des voitures de plus en plus performantes.
A la fin des années 50, la plupart des rallyes avaient adopté ce nouveau découpage. Lerallye Monte-Carlo l'adoptera dans son édition 1962. Progressivement les constructeurs commencèrent (timidement) à soutenir des pilotes sur des épreuves bien précises, la plupart restant plus sensibles à la notoriété de certains rallyes qu'à la valeur du titre décerné en fin de saison. Mais, progressivement, l'intérêt se généralisa, le soutien se transformant en aide logistique et humaine......
SOURCE / rallymania.fr

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SOURIEZ, VOUS ÊTES PHOTOGRAPHIÉ !

CLUB5A- REPORTAGE AUTO - Automobile: les modèles anciens préférés des Français !!

Top des voitures qui font rêver les collectionneurs sur la base des demandes de carte grise de collection.

Citroën 2 CV
Développée avant la guerre sous le nom de code TPV (pour très petite voiture) mais lancée au Salon de Paris de 1948, la «Deuche» incarne le génie français. Voiture populaire par excellence, elle a été produite à plus de 5 millions d’unités en quarante-deux ans.
Ford Mustang
Portant l’emblème d’un cheval des Apaches reconnu pour sa puissance et sa rapidité, cette icône de l’Amérique est devenue la voiture de sport la plus vendue au monde. Le modèle préféré des collectionneurs est celui de la première génération, de 1964 à la fin des années 1960, et décliné en version sportive Shelby.

VW Coccinelle
Conçue par l’ingénieur Ferdinand Porsche, la Coccinelle est à l’origine de la naissance de la marque Volkswagen (la «voiture du peuple»). Popularisée par Walt Disney qui en fit l’héroïne principale d’une série de films, la Cox fut produite à plus de 21 millions d’unités. Le cabriolet reste le modèle le plus prisé.