CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL Y A DES INTERIEURS DE PORTIERES QUI NE SONT PAS RASSURANTES !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - MARANELLO LA VILLE DE FERRARI !!

Maranello est une petite italienne de moins de 20 000 habitants. Alors pourquoi autant de notoriété ? 

Tout simplement parce qu'elle LA ville de Ferrari. Ambiance, esprit, tourisme et économie….tout, dans cette ville, siège historique du célèbre constructeur automobile, gravite autour de la fameuse voiture de sport rouge. 

Pour de nombreux supporteurs de Ferrari, le weekend du Grand Prix de Monza, à domicile, est un moment réellement particulier. 

L'usine Ferrari de Maranello est depuis 1942, le siège social, bureau d'études et usine de production historique et mythique de Ferrari et la scuderia Ferrari, à Maranello, à 20 km au sud de Modène, en Émilie-Romagne, en Italie. Le musée Ferrari est fondé en 1990 via Dino Ferrari, en face de la porte d'entrée principale du site industriel. Enzo Ferrari naît à Modène en 1898, dans la maison familiale du centre-ville historique, la où a été fondé le musée Enzo Ferrari. 

En 1920, passionné de voiture de course, il devient pilote pour la marque Alfa Romeo, puis fonde la concession Alfa Roméo Scuderia Ferrari à Modène en 1929, qui sponsorise des pilotes, et devient l'écurie de course officielle d'Alfa Roméo en 1933. En 1938 Alfa Roméo est confisqué par le président italien Benito Mussolini, à titre d'effort de guerre, pour la Seconde Guerre mondiale. Enzo Ferrari quitte alors la marque, et fonde le 13 septembre 1939 Auto Avio Costruzioni à Modène, pour fabriquer des machines-outils et des pièces mécaniques d'avions. 

En 1940 il conçoit et fabrique deux prototypes d'Auto Avio Costruzioni 815, considéré comme la première Ferrari de la marque, et dévoilées à la Mille Miglia 1940. En 1942 il construit une petite usine à Maranello, où il déménage son entreprise en 1943. Le site est bombardé par l'aviation alliée en 1944, et reconstruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1946. En 1947 Enzo fonde la société de construction automobile Ferrari et conçoit et produit sa seconde Ferrari de route et de course, la Ferrari 125, qui remporte le Grand Prix automobile de Rome en 1947. En 1972 le circuit de Fiorano est construit via Gilles Villeneuve, contigu du site industriel, circuit d'essai privé pour tester la production de la marque. 

Ce site industriel mythique, berceau historique de Ferrari, fondé le 3 décembre 1942, est étendu à ce jour sur une surface de 551 819 m², avec plus de 40 bâtiments conçus par des architectes tels que Jean Nouvel, Marco Visconti, Luigi Sturchio, Renzo Piano, Massimiliano Fuksas ... Toutes les voitures et prototypes, de route et de course de la marque y sont conçues et fabriquées, par plus de 3000 salariés considérés comme l'élite des travailleurs italiens. En 2007 Ferrari remporte le prix « 100 Best Workplaces in Europe » (les 100 meilleurs lieux de travail d'Europe) de la revue américaine Financial Times.

Source : France tv sport

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les perles du Mans Classic 2025 : Peugeot 504...

 

Comment une berline aussi bien vendue peut-elle être considérée comme une perle ? c’est simple : les belles Peugeot 504 ont déserté les routes, aussi était ce une sacrée surprise que d’en débusquer une en super état dans le parking manceau. Autant la 404 demeurait techniquement proche de la 403, autant la 504 a effectué un sacré bond en avant technologique. Lancée à la rentrée 1968, la nouvelle familiale de Peugeot se signale d’abord par sa ligne moderne. Due en grande partie à Pininfarina, cette carrosserie étonne par sa poupe bossue et surtout son museau (dessiné en interne) dont le regard va influer sur les productions sochaliennes pendant des décennies ! 

 Si la 504 récupère le bloc de la 404 en en portant la cylindrée à 1,8 l, elle s’en distingue totalement par son train arrière. En effet, celui-ci se pare de roues indépendantes et soigneusement guidées par deux gros bras obliques. Pas du tout un essieu brisé à la Mercedes, plutôt un raffinement façon BMW. En découle pour la française une excellente tenue de route doublée d’un confort moelleux sur tous les revêtements. La 504 se dote aussi de quatre freins à disques, une particularité pas si courante à l’époque. Face à la 404, l’habitabilité progresse, tout comme la finition, en clair, la 504 monte d’une gamme. Elle est par ailleurs élue Voiture de l'année 1969. Vendue à un prix correctement placé, celle-ci, proposée en carbu (87 ch SAE) et Injection (103 ch SAE) remporte rapidement un grand succès et entame une carrière invraisemblable. 

Elle n’a pas de rivale directe dans la production française, la R16 étant un cran en-dessous sur le marché, tout comme la Simca 1500, alors que la Citroën DS, perçue comme trop complexe, rebute la clientèle assez traditionnaliste de Peugeot. Dès 1970, la 504 passe à 2,0 l (93 ch et 104 ch DIN), puis gagne le fameux diesel Indenor en 2,1 l (65 ch) et se décline en break/familiale. La Peugeot, désormais réputée fiable, renforce sa réussite commerciale (passant les 300 000 unités annuelles), en France, en Europe et en Afrique. Elle se débrouillera bien aux USA également. Les évolutions seront constantes : citons notamment l’apparition des aérations sur les montants arrière en 1972, les appellations GL et TI en 1973 (le levier de vitesses migre alors au plancher), en 1975, les poignées de porte s’encastrent et les clignos virent au blanc, alors que la puissance des GL et TI grimpe respectivement à 96 ch et 106 ch. Au fait de sa gloire, la 504 poursuit ses nombreuses petites retouches (vitres électriques sur TI en 1976, alors que la GLD passe à 2,3 l et 70 ch), mais 1979 marque un tournant. 

En effet, Peugeot lance la 505, censée remplacer la 504 dont elle reste proche mécaniquement. Cette dernière simplifie son offre, en ne retenant que le petit 1,8 l allié à un essieu arrière rigide sur les berlines (nommées GR et SR), le break conservant le 2,0 l. D’ailleurs, seules les variantes utiles voire utilitaires resteront en vente après 1983, le pick-up demeurant au programme jusqu’en 1996… en France ! Car à l’étranger, notamment au Kenya et en Argentine, la 504 durera jusqu’en 2001. Plus de 3,7 millions d’unités seront produites, record battu tardivement par la 205.

 Déclinée en coupé et cabriolet dès 1969 (le premier inaugurera le PRV en 1974), la 504 a aussi servi de base à la 604. Pourquoi n’en voit-on plus ? Si fiable ait-elle été, la Peugeot souffrait d’une grande sensibilité à la rouille, et celles qui n’y ont pas succombé ont été usées jusqu’à la corde, accumulant les centaines de milliers de kilomètres. Les taxis lui doivent une fière chandelle, mais moins que Peugeot, dont elle a renforcé la prospérité aussi bien que l’image. Promis, un jour, on vous offrira un dossier détaillé sur la mythique 504, qui demande 8 000 € minimum en bon état. 

Source : caradisiac.com - Merci David Sarda pour l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - BLEUE SOUS LE CIEL DE L'OCCITANIE POUR BERNARD ...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UN PASSAGER TRÈS SOUCIEUX DE LA CONDUITE DE SON PILOTE !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS NE SAVEZ PAS COMMENT TRANSPORTER VOTRE MOTO ,, ...NOUS AVONS DES SOLUTIONS !!

 

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Marlène FOLI

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

Restez branchés, car le 15 Septembre, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - SORTIE SOLEX TRES DISCIPLINEE EN FILE INDIENNE...

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DOMINIQUE EN OPERATION DE PROMOTION POUR LA BOUTIQUE DU CLUB...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TOUS A BORD AVEC LES VOITURES VW !

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Dans l’Hérault, une cinquantaine de voitures sont tombées en panne au même endroit au même moment, voici pourquoi...

Samedi 9 août, plusieurs dizaines de voitures ont dû être dépannées simultanément sur l’autoroute A75, au Pas-de-l’Escalette dans l’Hérault. Et ce n’est pas lié à un problème de carburant, ni même à la canicule. Explications Alors quelle est la raison de cette panne collective ? Certains internautes parient sur un problème d’essence dans une station en contrebas. D’autres pensent que c’est lié à la pente très élevée (7%) ou encore à la canicule : «La côte est rude et les gens gardent la clim pour monter alors...», pense Anaïs, une internaute. 

«C’est la vallée de la panne», selon un automobiliste qui filme la scène sur TikTok et qui a le sens de la formule. Samedi dernier, sur l’A75, l’autoroute qui relie Clermont-Ferrand à Montpellier, une scène peu commune se joue alors. Au Pas-de-l’Escalette, à environ 70 kilomètres au nord de la préfecture héraultaise, des dizaines de véhicules sont alors à l’arrêt sur le bas-côté, raconte France 3 Occitanie. Quatre sociétés de dépannage sont appelées en urgence. Même celles qui n’étaient pas d’astreinte. Les images en effet sont peu communes. Le scénario noir Mais la raison est tout autre. Selon les informations recueillies par France 3 Occitanie, tout commence le matin très tôt (6h30) par une panne de l’alimentation électrique du tunnel du Pas de l’Escalette, qui a conduit à passer la circulation à une seule voie dès le matin. 

En cette journée de vacances chargée sur les routes, des bouchons se créent rapidement. «La surchauffe s’est faite car les voitures étaient toutes les unes derrière les autres et donc les moteurs ont surchauffé», raconte Franck, de la société Franck Dépanage, située à Gignac, à nos confrères de France 3. Selon lui, cela n’a donc «rien à voir avec la canicule» non plus. 

 «Nous n’avons pas les chiffres exacts mais à peu près 90% des pannes étaient dues à des problèmes d’embrayage», estime de son côté Angélique de Top Garage Sarl Theron, une société basée au Caylar, toujours à nos confrères. Dans la montée les automobilistes ont fait surchauffer les embrayages en passant de la 1ère à la seconde constamment», explique-t-elle. L’incident a été résolu en début d’après-midi. Au total, une cinquantaine de véhicules ont été remorqués.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – 15/08 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre….

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Septembre pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE TOUR DE L'AUDE EDITION 2025...

Source : LVA - Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - CONSERVONS NOS PASSIONS !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE ROUTIER MOTARD !!

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 2 CV CITROËN SAHARA ...CELLE QUI AVAIT DEUX MOTEURS !!

La 2CV 4×4 Sahara, voilà un modèle mythique que tous les « deuchistes » connaissent, et même nombre de passionnés de voitures anciennes en général. Il faut dire que la voiture a de quoi intéresser, outre qu’elle fasse partie de la grande famille des bicylindres Citroën, la Sahara étonne par sa fiche technique qui présente deux moteurs ! 
 L’histoire de la 2CV Sahara ne débute pas dans les bureaux d’études du Quai de Javel, mais dans les Landes où un certain M.Bonafous, ingénieur dans les travaux publics, cherche à partir de l’année 1954 un véhicule tout-terrain pour les besoins de son entreprise.

 A cette époque, la Jeep était le tout-terrain par excellence, mais les pièces de rechange étaient couteuses et parfois difficile à trouver. Lassé, il était en quête d’un véhicule similaire mais qui soit également économique, léger et fiable; mais le marché automobile ne proposait rien de tel. Par conséquent, M.Bonafous décide de concevoir le véhicule qu’il cherchait, il prit comme base la Citroën 2CV. Logique, il s’agissait de la voiture la moins chère du marché, la plus simple et donc la plus simple à bricoler. Seule ombre au tableau, les carnets de commandes pour la 2CV étaient remplis aux débuts des années 1950, ce qui laisse supposer que M.Bonafous avait déjà une 2CV, à moins qu’il ait acheté un exemplaire d’occasion, ou encore qu’il ait profité de la priorité donnée aux acquéreurs d’un U23… 

 Sur cette base, M.Bonafous va faire du bricolage. Au lieu de réaliser une transmission quatre roues motrices, il décide d’intégrer un second moteur sur la 2CV positionné dans le coffre. Ainsi, chaque moteur entraine son essieu, avec la possibilité de passer en deux roues motrices en laissant un essieu en « roue libre ». Aussi, les deux moteurs placés aux extrémités de la voiture permettent une répartition du poids, un avantage certain dans les chemins escarpés. Par simplicité, les deux moteurs sont indépendants l’un de l’autre, ainsi, chacun dispose de sa boite de vitesses, de son démarreur et même de son réservoir… 

 Les réservoirs justement, comme le moteur prend place dans le coffre, le réservoir ne peut donc plus s’y loger. M.Bonafous trouve toutefois une bonne place pour ces derniers : sous les fauteuils avant ! Fumeurs, abstenez-vous d’en griller une à son bord ! Aussi, pour remplir les deux réservoirs de 15 litres chacun, il fallait ouvrir les portes… peu pratique à l’évident. Mais cela n’empêche pas à M.Bonafous de produire deux 2CV bimoteur pour son entreprise entre 1954 et 1955. D’un petit bricoleur landais à la commercialisation par Citroën, il y a un fossé que M.Bonafous n’aurais jamais cru franchissable, même par une 2CV bimoteur. 

Et pourtant, Citroën eut vent de ce joyeux bricolage et va s’y intéresser de près au vu des performances tout terrain qui lui sont attribuées. Rappelons qu’au milieu des années 1950, c’est la ruée vers l’or noir en Algérie, les compagnies pétrolières sont alors en quête de matériel capable d’affronter les dunes du Sahara. Mais aussi, un tel produit pourrait intéresser l’administration, et pourquoi pas les particuliers. Ainsi, Citroën fait construire des prototypes sur le modèle de la 2CV bimoteur de Bonafous, et les testes sur la mer de sable d’Ermenonville. Le premier d’entre eux est prêt au mois de Mars 1958, il se reconnait par sa carrosserie encore très proche de la 2CV de série, avec une porte de malle comprenant une très petite entrée d’air, et qui ne se fermait pas du fait de l’encombrement du moteur. 

 Ces premiers tests sont prometteurs, si bien que Citroën commence a faire évoluer le modèle. Afin d’améliorer le refroidissement du moteur arrière, on réalise une importante entaille dans la malle afin que le ventilateur puisse venir prendre directement de l’air; et l’on découpes quelques ouïes dans la custode à cette fin. Les idées sont bonnes et seront petit à petit peaufinées pour aller vers le modèle de série. Un second prototype est ensuite construit pendant le second semestre de l’année 1958 pour être présenté au salon des utilitaires qui a lieu en Novembre.

 Puis un troisième prototype est présenté en Juillet 1959 à l’armée française, au terme d’une longue mise au point. Si l’armée ne retient pas cette voiture pour entrer dans les rangs, cela n’empêche pas de présenter la voiture au public en Septembre 1959 sous l’appellation « 2CV Sahara ». La fiche technique de la voiture à de quoi intéresser : la 2CV Sahara s’équipe de deux bicylindres de 425cm3 qui développent 13Ch chacun, alimentés par un carburateur type Solex 26 CBIN (filtre à air à bain d’huile en option). Si la voiture a deux boites de vitesses, elles marchent simultanément par une commande hydraulique qui actionne les deux embrayages en même temps. Chaque moteur dispose d’une dynamo pour charger la batterie… 

 Côté carrosserie, la 2CV Sahara est reconnaissable entre mille avec sa roue de secours placée sur le capot à la façon Land Rover, sa face arrière spécifique ou ses ailes arrières échancrées. Mais la 2CV Sahara relève avant tout du bricolage, par exemple les ailes arrières sont élargies et découpées à partir d’ailes de 2CV de série, une simple plaque soudée vient boucher l’emplacement de la goulotte par exemple. 

Mais la voiture s’avère aussi pratique, comme les portes avant découpées pour permettre le remplissage des réservoir sans avoir à les ouvrir. Quant aux capacités de la voiture, la 2CV Sahara peut rouler jusqu’à 110km/h à la condition d’avoir les deux moteurs en action, à défaut, le poids d’un moteur inactif vient handicaper les performances. Côté consommation, Citroën avançait entre 9 et 12 litres aux 100km avec les deux moteurs. Et côté franchissement, la 2CV Sahara était redoutable d’efficacité, capable d’aller où d’autres voitures n’osaient s’aventurer. 

 La commercialisation débute ainsi en Décembre 1960, la production démarre dans l’usine Panhard d’Ivry. Mais la 2CV Sahara est proposé au double du prix d’une 2CV de base, ce qui limitera sa diffusion tout au long de sa carrière. Rapidement, Citroën organise un petit évènement pour prouver les capacités de la voiture, en Juillet 1961, une 2CV Sahara grimpe sur la Dune du Pyla en quatre heures ! Mais en 1962, la France perd l’Algérie, et la 2CV Sahara perd son principal débouché. Pour éviter de subir les rancœurs de l’indépendance de cette ancienne région française, Citroën change le nom de la voiture qui devient 2CV 4×4. A partir de 1964, la 2CV Sahara fut également produite en Espagne en doublon avec l’usine d’Ivry, et cette même année, les portes avant s’ouvrent dans le bon sens comme le reste de la gamme. Mais au final, les ventes restent anecdotiques et Citroën met un terme à l’aventure en 1967 après 693 exemplaires produits. Un mystère demeure, celui d’un 674ème exemplaire qui aurait été assemblé en 1971…
Source : lautomobileancienne.com/-

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