CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DELAHAYE 135 MS LANGENTHAL COUPE DE 1947...LA VOITURE DE LUXE !!

La grande dépression mondiale à peine terminée, Delahaye doit, comme ses concurrents, se relancer à partir de 1934. L’objectif pour la marque est de renouer avec la gloire de sa jeunesse et de ses années d’adolescence et de faire oublier l’image un peu ennuyeuse du début des années 1930. Un pas important dans cette direction est accompli avec l’introduction du nouveau moteur six cylindres en ligne qui va permettre à Delahaye de se positionner dans le créneau des voitures de luxe. Un an plus tard cette position est confortée par la présentation du modèle sport 135 qui, en plus du moteur six cylindres, est doté d’un châssis bien plus typé sport que les voitures qui l’ont précédée. Le châssis a été complètement redessiné avec plusieurs objectifs. 

D’abord laisser beaucoup de latitude aux carrossiers pour personnaliser au maximum les voitures, ensuite améliorer les caractéristiques en confort et maniabilité. La suspension est à roues indépendantes à l’avant et à essieu rigide à l’arrière. Le moteur implanté longitudinalement à l’avant a une cylindrée de 3 557 cc et disponible en deux versions d’alimentation : un ou trois carburateurs Solex. Il délivre alors une puissance maxi de 93 ou 113 cv. Une autre démonstration du renouveau de Delahaye est la création de l’ « Ecurie Bleue » une équipe de course qui se veut l’équivalent français de la « Scuderia Ferrari ». 

L’équipe prépare, pour la saison 1935, une version spéciale du modèle 135 alimenté par trois carburateurs et les succès vont être au rendez-vous. La victoire la plus significative est celle du Rallye de la Coupe des Alpes. Cette saison en compétition et les succès remportés encourage l’équipe Delahaye à persévérer donc à développer un moteur plus puissant et un châssis plus court donc plus agile pour les futures compétitions automobiles. 

La cylindrée est augmentée et le moteur alimenté par trois carburateurs développe une puissance maxi de 120 cv. Celui implanté sur la 135 spéciale compétition développe une puissance maxi qui atteint 152 cv. Châssis court et moteur servent de base à deux nouvelles versions de la Delahaye 135 : la 135 Compétition et la 135 compétition court. Ces deux versions vont devenir très populaires notamment grâce aux carrossiers français. En 1936 Joseph Figoni est le premier à présenter sa légendaire « tear drop » sur ce châssis. Delahaye remporte dans ces années là de multiples succès tant dans ses ventes de voitures de tourisme que dans les compétitions automobiles. 

Sur les circuits le point culminant est atteint aux « 24 Heures du Mans » de 1938 où Delahaye termine premier et deuxième devant des concurrents plus rapides mais moins fiables. Cette même année la gamme de Delahaye est remaniée avec l’introduction d’un modèle 135M doté du moteur de compétition alimenté par un ou trois carburateurs et d’un autre modèle 135MS qui lui est doté du moteur de course à taux de compression plus élevé. 

 La production des Delahaye 135 va se poursuivre après la fin de la deuxième guerre mondiale. Le modèle ne sera remplacé qu’en 1952, dix sept ans après son lancement. La voiture présentée ici est due au carrossier suisse Langenthal, très peu connu, et qui semble-t-il n’a carrossé que deux châssis Delahaye. Initialement ce châssis 135MS a reçu une carrosserie de silhouette cabriolet. Mais le propriétaire qui se plaignait du bruit de l’air lorsque la capote était baissée demande à Langenthal de lui fabriquer un hard top. 

Mais l’histoire ne se termine pas là car le poids du hard top étant très important son démontage est difficile donc Langenthal est à nouveau sollicité pour rendre le hard top fixe. Ce qui transforme le cabriolet initial en coupé. Une solution qui, semble-t-il, convient maintenant parfaitement au propriétaire français qui va conserver sa voiture pendant plusieurs décennies. Elle sera finalement vendue à un collectionneur américain. Elle changera alors plusieurs fois de mains puis sera présentée dans divers concours en 2011 et 2012. Présentée aux « RM Auctions » d’Amelia Island en 2013 elle sera adjugée pour 330 000 Dollars.
Source : montesquieuvolvestre.com/-MOTOR SLIDESHOWS

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - «Un bel objet en soi» : comment la Peugeot 504 est devenue une pièce de musée....

De voiture populaire à objet d’exposition, la Peugeot 504 incarne la mémoire collective de grands trajets estivaux et inspire aujourd’hui les artistes. En juin, des «soirées 504» sont organisées au Grand Palais. C’est l’histoire d’une voiture qui n’était pas destinée aux musées. Dans les années 1970, alors que les véhicules allemands ou scandinaves se distinguaient par leur chic ou leur sophistication, la France lâche un ovni sur le marché automobile : la Peugeot 504. Ce modèle sera «l’anti-paillettes» par excellence. Une vraie voiture des classes moyennes, puis du peuple tout entier, qui assume sa vocation : transporter du monde, beaucoup de monde, avec leurs valises, leurs glacières, leurs vélos et leurs désirs de vacances. 

Lancée en 1971, la 504 break détonne en particulier avec un design signé Pininfarina (entreprise italienne de stylisme spécialisée en carrosserie automobile), avec une grande calandre, aux côtés de deux phares trapézoïdaux qui rappellent – paraît-il – le regard de l’actrice franco-italienne Sophia Loren. Mais pour le reste, l’élégance laisse place à la praticité avec un hayon massif, à tel point que l’on pourrait y pratiquer l’haltérophilie, ironisait le journaliste Jean-Michel Normand en 2020 dans Le Monde. À l’intérieur, on ne fait pas non plus de la mécanique de précision. Essieu arrière rigide qui vous secoue comme un prunier, moteur qui privilégient le souffle à la vitesse, tableau de bord minimaliste qui ferait pleurer un pilote de Formule 1. Mais miracle : sept places ! Deux strapontins à l’arrière pour les gamins qui se battront pour savoir qui aura le droit à la banquette, plus confortable.

 La voiture des rappeurs C’est une voiture faite pour accompagner les enfants au sport le mercredi, et surtout celle, l’été venu, des grands départs en vacances. C’est là que tout se joue. Dans cette caverne roulante naissent les plus beaux souvenirs familiaux. Les enfants empilés comme des sardines, la galerie de toit qui grince sous le poids des bagages, les «Maman, j’ai envie de faire pipi», et les refrains mythiques de l’autoradio qui rythment les kilomètres. C’est le groupe de rap 113 qui a mis des mots dessus en premier. Avec Rim’K, dans leur morceau devenu emblématique, « Tonton du Bled », le trio du Val-de-Marne met en scène la 504 break comme la voiture du retour au pays, celle des grandes transhumances estivales vers l’Algérie, le Maroc ou la Tunisie. Le clip, sorti en 1999, montre la 504 break surchargée, traversant la France, l’Espagne, puis embarquant sur le ferry vers l’Afrique du nord. 

Avec ce clip, la 504 break devient le symbole d’un mode de vie, d’une identité et d’un imaginaire collectif. 113 et Rim’K l’ont confirmé : ce modèle transcendait sa simple fonction automobile pour devenir un véritable symbole social et culturel. Du moins, pour toute une génération, cette voiture demeure bien plus qu’un souvenir - c’est une madeleine de Proust sur roues. Du Mucem au Grand palais Madeleine que l’artiste et metteur en scène Mohamed El Khatib a choisi en 2023, pour incarner la mémoire collective des grandes migrations estivales. Dans sa performance intitulée « 504 », El Khatib réunissait alors habitants de Marseille et voitures mythiques sur le parvis du Fort Saint-Jean, face à la Méditerranée, pour rejouer le mythe du « retour à Ithaque », ce voyage fondateur de la culture méditerranéenne. 

À travers des films, des récits théâtralisés et des concerts, il transforma la 504 break en une véritable cathédrale roulante, dépositaire des souvenirs, des espoirs et des récits de milliers de familles maghrébines ayant traversé la France et l’Espagne pour rejoindre le Maghreb chaque été. L’artiste explique que ces voitures, la Renault 12 et la 504 en particulier, constituent un patrimoine immatériel de la Méditerranée, longtemps ignoré des institutions culturelles. « Le retour d’Ulysse , le retour au bled...raconte la même chose à savoir, comment on arrive à rentrer au pays ?, explique Mohamed El Khatib au Figaro, les gens préfèrent passer par la mythologie pour ne pas se coltiner le réel. Au contraire, je voulais raconter des micros vies héroïques. Rendre hommage à mes parents, à une génération sacrifiée, pour qui les bagnoles, permettaient d’accéder à de moments de liberté». 

 Et désormais, c’est au Grand Palais que cela se joue, avec l’exposition «Le Grand Palais de ma mère» et plusieurs «soirées 504» au mois de juin, (les dernières auront lieu le 27 et le 28 et il reste des places !) où sont invités des habitantes et habitants de Bobigny, Évry et Marseille à venir partager leurs souvenirs. En déplaçant ces automobiles dans l’espace muséal, Mohamed El Khatib ne cherche pas à «en faire un objet d’art légitime», mais plutôt à «légitimer des histoires et les faire rentrer au patrimoine industriel et esthétique». La voiture, un bel objet en soi Et les émotions ou les expériences vécues, aident toujours à transformer une chose en objet artistique. Mohamed El Khatib le mesure d’ailleurs au quotidien. 

«Dès que je sors cinq minutes avec la voiture, cinq ou six personnes viennent me raconter leur histoire. L’autre jour, un Argentin m’a suivi - son père avait eu la même», raconte-t-il. Mais n’oublions surtout pas une «considération esthétique» oubliée : «quand on regarde la façon dont les véhicules d’aujourd’hui sont homogènes, avec une chromie très triste, on redécouvre d’un coup que la voiture peut être un bel objet en soi», explique le metteur en scène. Mohamed El Khatib n’a donc pas créé un objet d’art. Peut-être a-t-il contribué à iconiser une voiture, avec une œuvre qui raconte comment la voiture sait faire lien. Lui, a été particulièrement surpris de voir autant les familles maghrébines que celles de la nationale 7 : venir au musée. Une voiture qui unit des expériences singulières dans un même élan nostalgique, mais qui raconte aussi une histoire commune : «celle de la France avec les pays colonisés outre Méditerranée», conclut-il. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UN COUPLE QUI TRIUMPH DANS CE BEAU CABRIOLET ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ON M'AVAIT DIT : QUAND TU AURAS UNE VOITURE TU ATTIRERAS PLUS DE POULES !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOILA COMMENT ON IMAGINAIT LES VOITURES DU FUTUR !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Je suis contrôleur technique et voici la marque de voiture la plus robuste, 500.000 km au compteur et pas de problème majeur...

 

Les témoignages des contrôleurs techniques sont absolument concordants. Année après année, une marque se distingue pour sa robustesse et sa fiabilité, attirant autant les professionnels que les particuliers soucieux de rouler longtemps sans souci. Plus vous entretenez votre véhicule, plus il sera fiable. Cette règle d’or s’applique à toutes les marques, conviennent d’abord les contrôleurs techniques que Le Figaro a contactés. La fiabilité dépend d’abord du soin que l’on apporte à son auto : respect des intervalles de révision, utilisation d’huiles de qualité, conduite adaptée... 

Cela étant, «ce ne sont surtout pas les voitures françaises qui remportent la palme de la fiabilité», raille un contrôleur technique du Lot. Selon les témoignages que nous avons recueillis, c’est plutôt vers des marques étrangères qu’il faut se tourner. 

L’une d’elle revient en boucle. «Les chauffeurs de taxi, qui parcourent des dizaines de milliers de kilomètres par an, ont besoin de véhicules ultra-fiables. Regardez ceux de Paris : avec quoi roulent-ils majoritairement ? Des véhicules japonais, et souvent des Toyota, commente le même contrôleur. Ces choix ne sont pas des hasards ». 

Les classements internationaux confirment les dires des contrôleurs techniques «J’ai vu des Toyota à 500.000 kilomètres sans problème majeur». Il poursuit : «D’autres véhicules montrent généralement des signes de fatigue sur des éléments cruciaux comme le train avant et arrière très tôt, avant 20.000 km parfois», abonde un autre contrôleur. 

Parmi les modèles de la marque japonaise, la Yaris fait office de star : c’est cette compacte urbaine qui est privilégiée par les professionnels du transport pour «sa sobriété et sa robustesse mécanique». 

 Toyota et sa marque haut de gamme Lexus figurent régulièrement parmi les marques automobiles les plus fiables selon les études menées par des organismes indépendants. En 2025, plusieurs classements d’envergure internationale, comme ceux de J.D. Power, Consumer Reports ou encore le Honest John Satisfaction Index au Royaume-Uni, confirment cette tendance. Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DE TOMASO MANGUSTA ......LA SUPER-CAR !!

La De Tomaso Mangusta est une supercar du constructeur automobile italien De Tomaso. Construite de 1967 à 1970, elle a été suivie par la De Tomaso Pantera. La De Tomaso Mangusta profite de l'expérience de la berlinette De Tomaso Vallelunga présentée en 1963 : moteur central arrière et châssis-poutre comme les Tatra, Lotus et Alpine. 

Mais la nouveauté est ici l'adoption par Alejandro De Tomaso d'un moteur V8 d'origine Ford offert par son ami Carroll Shelby qui était alors désormais occupé par la mise au point de la Ford GT40. Dans la nature, la mangouste est un mammifère réputé mangeur de cobras. 
Carroll Shelby avait justement choisi en 1962 le nom de Cobra pour son hybridation d'un gros V8 Ford américain dans un roadster AC britannique. La Mangusta est bien moins puissante que la Cobra mais elle bénéficie d'un dessin italien bien plus remarquable. 

Le prototype Mangusta dévoilé au salon de Turin 1966 est le chef d'oeuvre du styliste Giorgietto Giugiaro qui a quitté Bertone en novembre 1965 après avoir à peine entamé le dessin de la Lamborghini Miura pour Bertone. Le futur fondateur en 1968 d'Ital Design présente alors pour Ghia en novembre 1966, en plus de la Mangusta, la voiture de salon Pampero pour De Tomaso encore, mais aussi le prototype de la Maserati Ghibli I, ainsi que la voiture de salon Fiat 850 Vanessa.

 Le dessin de la Mangusta comporte quelques particularités : outre le toit transparent qui sera abandonné pour la série de 400 exemplaires, le capot arrière s'ouvre en deux ailes de mouette et la lunette arrière est donc séparée en deux. La ceinture de caisse comporte un pli central très marqué qui sera repris, un peu atténué, par l'exclusive Monteverdi Hai en 1970 puis l'Alpine A310 en 1971 ainsi que plus discrètement sur l'Iso Rivolta Fidia en septembre 1967 et banalement en septembre 1968 sur la Peugeot 504 puis en septembre 1969 par la Renault 12 et ses dérivés Dacia 1300 roumaine et Ford Corcel brésilienne. 

En 1967 le septième châssis fut carrossé par Giugiaro en Spyder. C'était en fait un coupé découvrable dont les montants des vitres latérales sont fixes et dont la modification de ligne de l'arrière présente une silhouette à trois volumes. Le dessin de ce toit sera repris en mars 1971 par Giuiaro qui a fondé Ital Design, sur la voiture de salon Volkswagen-Karmann Cheetah. Le Spyder Mangusta original fut présenté au concours de Pebble Beach en 1991 après sa restauration.

 Cependant une grossière réplique apparut à la réunion "Le Mans Classic" en 2012. Cette réplique comportait en effet sur l'arrière des capots arrières, les sorties d'air absentes sur la toute première version du prototype du coupé présenté au salon de Turin 1966 mais bien présentes sur toutes les voitures de série. 

Mais pour sa part le Spyder Mangusta original qui conservait un capot arrière en ailes de mouette comportait des persiennes allongées à la place des lunettes arrières et de leurs sorties d'air postérieures. En 1971 la fin de la Mangusta a suivi la présentation en 1970 de la De Tomaso Pantera dessinée cette fois par Tom Tjaarda sur un châssis monocoque.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-DtRockstar1

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PATRICK TRES CONCENTRE SUR LE PILOTAGE DE SA MOB..

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT 4 CV ... FACE A LA TWINGO....

Même si près de soixante-dix ans séparent leur conception, les 4 CV et Twingo partagent beaucoup. Pimpantes et populaires, ces deux Renault ont marqué l’inconscient collectif.

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. 

À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. 

 La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin le 12 août 19473. La 4CV est un succès: la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an, en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. 

La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch10, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». 

Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires7. La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes17, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Source / automotomagazine

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA MERCEDES 300 W188 ..LA VOITURE FABRIQUEE A LA MAIN !!

La Mercedes-Benz W188 était une voiture de tourisme sportive de luxe à deux portes produite par Mercedes-Benz entre 1951 et 1958. Les voitures les plus chères et exclusives de la société, l'élégante 300 S (1951-1954) fabriquée à la main et son successeur 300 Sc ( 1955-1958) ont été l'apogée de la gamme Mercedes de leur époque. 

 Le style conservateur de la paire dément leurs avancées technologiques, partageant de nombreuses innovations de conception et composants mécaniques avec l'emblématique Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing", y compris le moteur, la suspension et le châssis. 

Construite à la main, la 300 S (W188) à deux portes était le véhicule haut de gamme de Mercedes-Benz lors de son introduction au Salon de Paris en octobre 1951. Elle était disponible en version 2 places roadster , 2 + 2 coupé et cabriolet (avec bars landau , officiellement Cabriolet A ). 

Bien que mécaniquement similaire à la 300 plus contemporaine à quatre portes beaucoup plus grande (W186), le savoir-faire supplémentaire, l'élégance visuelle et le prix 50% plus élevé ont élevé la W188 au sommet des voitures de luxe de son époque .

 La 300 S était équipée d'une version hautes performances de la came en tête de 3,0 L (2996 cc / 182 in³) de la W186 , de la tête en aluminium M186 droite-6 , la M188 . Conçu pour offrir un service fiable en cas d'utilisation prolongée, le moteur comprenait des chemises d'eau profonde, un joint diagonal tête-à-bloc innovant qui permettait des soupapes d'admission et d'échappement surdimensionnées, un refroidissement d'huile contrôlé par thermostat, des roulements en cuivre et un vilebrequin durci. 

Carburateurs Triple Solex et compression 7,8: 1 et augmentation de la puissance maximale à 150 ch (110 kW; 150 ch) à 5000 tr / min. De juillet 1952 à août 1955, un total de 216 Coupés, 203 Cabriolet As et 141 Roadsters ont été produits. La 300 Sc (W188) est apparue en 1955, avec des améliorations à la fois de son moteur et de sa suspension. À la suite de la performance de la 300SL Gullwing, un an plus tôt, la Sc-inline-six a reçu une version de son injection directe de carburant mécanique , qui a délivré un 175 ch (129 kW; 173 ch) de 5400 tr / min considérablement désaccordé. 

La suspension indépendante «bas pivot» de Mercedes-Benz était montée à l'arrière. Seule une paire de bandes chromées de chaque côté du capot le distinguait visuellement de son précurseur. Les prix montèrent à 36 500 DM, et 98 Coupés, 49 Cabriolet As et 53 Roadsters furent construits jusqu'en avril 1958.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-OldBenz

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN-PIERRE ET REGIS S'ACCROCHENT AU BASTINGAGE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DES RALENTISSEURS QUI RESSEMBLENT A DES RAMPES DE DÉCOLLAGES !!

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - BALADE AU MONT ST MICHEL, EN PEUGEOT 203,!!

Joséphine et ses 2 copines vous présentent leur 'épopée', à l'occasion d'un voyage, depuis le département du Nord, pour une rencontre de Peugeot 203, au Mont Saint Michel.

 Ce rassemblement a eu lieu pendant le mois de Septembre, sous l'égide de l'Association 203 Breizh-Normandie...

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste.

Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. 

Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles. Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. 

C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 19481. Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 19602. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 19493. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 19504. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

 Source  : alaud56-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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