CLUB5A - SPORT-MOTO - 1er Grand Prix de Paris : Toute une époque !

Paris a eu son Grand Prix motocycliste. Son histoire n’est pas inintéressante puisque, assez directement, elle a abouti à la construction du circuit Carole. 1972. Les années post-68 où moto rimait avec liberté. Une image jeune et positive (cela a bien changé) qui ne laissait évidemment pas insensibles les médias de l’époque, à commencer par les radios qui continuaient à surfer sur une vague initiée par “Salut les copains” ou les magazines pour les “jeunes” qui mariaient avec un certain succès moto et musique (Hit Magazine)… 

 Coup médiatique ou pas, le 22 octobre 1972 voit donc s’organiser le 1er Prix de Paris International de Vitesse à Rungis, situé en banlieue sud de Paris, avec l’aide de la radio RTL et du journal France-Soir. Une organisation qui a réuni la grande majorité des pilotes stars du championnat du monde pour venir rouler dans la banlieue parisienne, sur un circuit plutôt dangereux et sans réel intérêt autre que d’être proche des spectateurs. Les primes de départ et d’arrivées importantes pour l’époque (1700 francs soit 1500 euros pour une qualification en première ligne, 10 000 francs au premier à l’arrivée, soit 9000 euros d’aujourd’hui) n’y sont sans doute pas étrangères… rien pour aujourd’hui, mais bien important pour l’époque. 
Après ce week-end unique, qui verra malheureusement la mort de Dave Simmonds, champion du Monde 125 en 1969, dans l’incendie de la caravane de Jack Findlay (pilote australien et vedette du film Continental Circus de Jêrome Laperrousaz) après l’épreuve, les motards parisiens prendront l’habitude de venir rouler à Rungis le vendredi soir, cette fois sans aucune organisation ni bottes de paille pour les protéger. 

 Les accidents mortels furent nombreux. Le dernier en date entraîna la fermeture de ces activités nocturnes et le prénom de la dernière victime fut donné au Circuit Carole ouvert en 1979 dans le nord parisien, sous l’impulsion d’Yves Mourousi, nommé « Monsieur moto » par le gouvernement de l’époque. Mais pour en savoir un peu plus, laissons la parole à Sylvain Sanchez, un des organisateurs: “Après plusieurs promenades dans Rungis où nous avions réuni pilotes professionnels, journalistes sportifs et organisateurs, nous avons recherché un tracé qui correspondrait au type de course que nous voulions organiser. Chacun connaît la popularité des compétitions dites “Formule Unlimited” (Formule cylindrée illimitée) des pays anglo-saxons. C’est cette formule que nous avons choisie. 

Pourquoi? Il apparaît de plus en plus que les cinq classes (50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc) et bientôt une sixième avec la formule 750cc du Championnat du Monde, est assurément un peu vieillotte. Elle ne tient pas compte de l’évolution technique des machines, alors que la distance des courses est toujours identique sur des tracés de circuits qui n’ont pas changé. Cette année, au Grand Prix de France à Clermont-Ferrand, KANAYA, en 250cc, tourne à la vitesse record de 128,252 km/h de moyenne, alors que SAARINEN, avec une 350cc, tourne à 127,8 km/h et moyenne et AGOSTINI, sur sa 500 MV, à 126,2 km/h de moyenne.

 PARLOTI, avec une 125cc, tournera à 121,6 km/h de moyenne. Ces chiffres montrent bien que le système des classes est désormais dépassé. Notre souci a donc été d’organiser une grande compétition, mais aussi un grand spectacle. 

La formule libre de 350ccà 750cc, qui permet de réunir des machines de classes et de marques différentes, pourra nous assurer le spectacle que nous attendons. La grande course de Daytona, cette année, en est la preuve la plus flagrante, où nous avons vu une moto de 350cc triompher de la meute des 750cc (plus rapides et plus puissantes que cette dernière). Ce tracé, compte tenu de la formule choisie, a donc tenu à être sélectif. Il peut se décomposer en deux parties égales: – la première comporte huit virages, un “S” et une courbe à petit rayon. Elle pourrait favoriser les machines de cylindrée moyenne. – la seconde se compose de deux lignes droites et d’une courbe a grand rayon. Cette seconde partie pourraient favoriser les machines de cylindrée supérieure. 

Chacun, au point de vue machine, aura donc ses chances : le pilotage, lui, fera la décision. Le suspens nous sera assuré par le système des deux manches de vingt-cinq pilotes chacune, les vingt-cinq meilleurs temps se retrouvant en finale. Pour parfaire cette journée, il nous a paru intéressant d’organiser également une compétition de la classe 250cc qui, cette année, dans le cadre du Championnat du Monde, a été du plus haut niveau de pilotage. Enfin, les SIDE-CARS, dans la formule “jusqu’en 750cc”, nous assurerons le spectacle qu’ils n’ont jamais manqué de nous donner. 
 Cette année, le PRIX DE PARIS INTERNATIONAL DE VITESSE est un départ vers cette épreuve reine que sont les “200 MILES DE DAYTONA” que peut-être, l’année prochaine…” 

 Le discours est vendeur et les pilotes au rendez-vous. Jugez-en plutôt : Agostini, Read, Sheene, Mortimer, Duhamel, Offenstadt, Andersson, Simmonds , Palomo, Grant, Tchernine, Pasolini, Dodds, Bourgeois, Grassetti, Rougerie, Chevallier, Debrock, Apietto ne sont quelques noms parmi les engagés. Le public était également présent en nombre. Les forces de l’ordre aussi. La course de 20 tours des 250cc fut remportée par Renzo Pasolini sur son Aermacchi, devant Olivier Chevallier (Yamaha), Kent Andersson (Yamaha), Roberto Gallina et János Drapal. La première manche de 45 minutes de la Formule Libre a vu la victoire de Kent Andersson (350 Yamaha) devant Phil Read (750 Norton) et Dave Simmonds (500 Kawasaki), alors que la seconde demi-finale a sélectionné Barry Sheene (350 Yamaha) devant Bruno Kneubühler (350 Yamaha) et Dave Croxford (750 Norton).
 La finale de 45 minutes sacrera de nouveau Kent Andersson (350 Yamaha), cette fois devant Renzo Pasolini (350 Aermacchi) et Christian Bourgeois (350 Yamaha). La course des Side-Cars fut remporté par le couple Chris Vincent / Mick Casey (750 Münch-URS) devant les duos Siegfried Schauzu / Wolfgang Kalauch (500 BMW) et George O’Dell / Bill Boldison (750 BSA). Malgré son succès populaire, l’opération ne fut jamais renouvelée et ce 1er PRIX DE PARIS INTERNATIONAL DE VITESSE restera unique. 
Source : paddock-gp.com/zoff2005-bike70.com

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - GERARD DANS L'ATTENTE DU DEPART DE LA SORTIE MOTO DE CE DIMANCHE MATIN...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - LE CODE DE LA ROUTE EN MODE ALSACIEN !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PARFOIS POUR FAIRE DE LA MÉCANIQUE IL NE FAUT PAS HÉSITER A FAIRE LE GRAND ÉCART !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - UNE VOITURE DECOUPEE EN CABRIOLET !!

 

Les gendarmes de l'Indre ont contrôlé mardi dernier, un étonnant véhicule immatriculé dans la Marne. 

 Un cabriolet « fait maison » imaginé et conçu par deux Marnais visiblement fans de mécanique. 

 Les deux amis ont consciencieusement découpé le toit d’une vieille Citroën Xantia, avec une disqueuse. 

 Ils ont installé à l’avant un logo Audi et à l’arrière un autre de la marque BMW. 

 Autre détail saugrenu, un faux iguane en plastique était installé sur le siège arrière, ceinture de sécurité attachée...

Source : Je suis un pilote

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Touristes en Italie : ce piège routier qui vous attend au cœur des villes..

 

À première vue, rien ne les distingue d’une rue ordinaire. Pourtant, franchir une ZTL sans autorisation entraîne des amendes automatiques. Nos conseils pour les éviter cet été. C’est un piège dans lequel tombent chaque année des milliers de touristes français en Italie, souvent sans le savoir : les ZTL, ou Zona a Traffico Limitato. Ces zones à circulation restreinte, implantées dans la plupart des centres historiques italiens, visent à préserver le patrimoine, réduire la pollution et fluidifier la circulation. Mais pour les automobilistes étrangers, elles deviennent fréquemment synonymes d’amendes salées. Des amendes en cascade Six avis de recommandés dans une boîte aux lettres. Pas un, mais six ! 

En se rendant à la poste fin juin pour récupérer ces six lettres, Jimmy C. pensait à un bug informatique, un courrier envoyé par erreur six fois. Il ne s’imaginait pas une seule seconde que le ciel était en train de lui tomber sur la tête : «Il s’agit d’amendes pour des infractions commises à Salerne, sur la côte amalfitaine , plus d’un an plus tôt, en mai 2024», raconte-t-il dépité. «Je pensais que les six courriers étaient identiques. 

En regardant en détail, j’ai vu que les jours et horaires différaient.» Il ne comprend pas : aucune contravention sur le pare-brise, des dizaines de voitures garées comme lui… Où est le problème Des zones interdites… sans barrière Contrairement à une idée reçue, les ZTL ne sont pas physiquement fermées par des barrières ou des plots automatiques. «En agglomération le conducteur accédait dans une zone à circulation restreinte sans autorisation». Dans cette phrase, réside la réponse à ses questions. 

Il est, sans le savoir, entré six soirs de suite dans une zone à trafic limité. Rien ne le lui signalait clairement : seulement un discret panneau blanc cerclé de rouge indique l’interdiction, accompagné d’horaires ou de mentions précisant les catégories autorisées (bus, résidents, taxis…). 

Ces panneaux, souvent discrets ou écrits uniquement en italien, passent facilement inaperçus, surtout dans des villes comme Florence, Rome, Milan, Bologne ou Pise, où la signalisation est parfois peu lisible pour les visiteurs étrangers. À quoi servent les ZTL ? Les ruelles des villages médiévaux italiens ne sont absolument pas dimensionnées pour la circulation automobile. Et les centres historiques des villes touristiques ne sont pas capables d’absorber des flux ininterrompus de véhicules. 

Les ZTL empêchent donc la circulation intempestive pour la tranquillité des riverains, pour la sécurité des piétons, pour la sauvegarde des bâtiments, pour éviter d’aggraver la pollution de l’air et tout simplement parce qu’il est parfois impossible de passer dans des venelles avec une voiture, encore moins de s’y garer. ZTL : comment ça marche ? 

La ZTL est surveillée par « Controllo elettronico », un lecteur-enregistreur automatique de plaque d’immatriculation. C’est super efficace et sans appel. Dès qu’un véhicule non autorisé franchit la ligne, une infraction est enregistrée. Le conducteur reçoit alors une amende de 100 à 130 € par infraction, majorée de frais de dossier par l’agence de location. Seuls les résidents possèdent des autorisations : «Pourquoi le loueur de voitures ne m’a pas parlé de ces ZTL ? 

questionne avec justesse Jimmy C. Pourquoi mon hébergeur ne m’a pas averti ? ». Si les loueurs ne distribuent aucune documentation sur les ZTL à leurs clients, les hébergeurs concernés sont nombreux à le préciser dans leur brief d’accueil. À Gallipoli, dans le sud des Pouilles, Mario, du B&B Corte Casole demande sur Whatsapp la photo de la plaque d’immatriculation et le modèle du véhicule. C’est lui qui se charge de l’enregistrement auprès des autorités compétentes. N’entrez jamais dans une ZTL sans être sûr que vous y avez droit. Peut-on contester ? En Italie, chaque commune fixe ses propres règles et horaires de ZTL. 

Et contrairement à la France, la notification peut arriver jusqu’à un an après l’infraction. Contester est possible, mais complexe. Il faut envoyer un recours en italien, dans un délai très court (en général 60 jours), avec preuves à l’appui. Si vous avez loué un véhicule, la société de location transmettra automatiquement vos coordonnées aux autorités locales et ajoutera souvent ses propres frais de gestion (souvent 40 à 60 €). En pratique, la contestation est rarement fructueuse à moins d’une erreur manifeste. Quelques conseils pour éviter les ZTL Repérer les ZTL à l’avance : elles sont indiquées sur Google Maps ou sur des applis comme Waze (quand elles sont bien à jour). 

 Se garer hors du centre historique : privilégier les parkings en périphérie ou les hôtels disposant d’un accès ZTL temporaire (souvent à demander à l’avance). 

À environ un kilomètre des «centro storico», vous trouverez des places avec des stries blanches, qui sont gratuites et illimitées, au contraire des stries bleues, payantes, avec souvent une durée maximum pas facile à respecter lorsqu’on visite une église ou un musée. Vérifier avec l’hôtel : certains hôtels situés en ZTL peuvent enregistrer votre plaque pour éviter une amende  mais cela doit être anticipé. Ne jamais suivre un GPS aveuglément : même les GPS les plus modernes peuvent vous envoyer dans une ZTL. Enfin, dès que vous voyez une strie blanche, garez-vous en vérifiant que ce n’est pas le jour du marché ou d’une fête quelconque. Ces zones ne sont pas conçues pour piéger les touristes, mais elles supposent une vigilance accrue. 

En Italie, mieux vaut lever le pied… et les yeux. Ou garer sa voiture un peu plus loin, pour profiter ensuite du centre-ville… à pied.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JEAN-LUC THERIER PILOTE DE RALLYE CHEZ ALPINE !!

Jean-Luc Thérier, dit Le Fox, né le 7 octobre 1945 à Hodeng-au-Bosc (Seine-Maritime) et mort le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray (Seine-Maritime), est un pilote de rallye français qui a remporté trois fois des titres de champion de France au classement général, ainsi qu'une Coupe de France. De 15 à 20 ans, Jean-Luc Thérier s'adonna à des compétitions de karting, terminant champion de Normandie à l'âge de 18 ans. À 21 ans il passa sur route, avec des véhicules de type Citroën en 1966 (vainqueur alors des rallyes de Foucarmont (Citroën 11 BL) et de Gournay (Citroën Dyane 6), puis R8 Gordini (1100 puis 1 300 cm3), terminant la même année

Il fut au volant de voitures Renault ou Alpine régulièrement de 1966 à 1975 puis de 1982 à 1984, tout en tenant un garage Citroën à Neufchâtel-en-Bray3 -avec un intermède Toyota de 1976 à 1981-, et considéré par les siens (à titre honorifique, car le titre officiel ne sera créé qu'en 1979) comme le premier champion du Monde pilote de rallye en 1973 sur Alpine Renault (sur décompte officieux des points 1973, avec 3 victoires et 2 troisièmes places, et malgré une disqualification contestée au rallye de Pologne terminé avec le meilleur temps). Avec Nicolas, Darniche et Andruet ils formèrent cette année-là le groupe dit des Musketeers (surnom donné par la presse anglo-saxonne) vainqueurs du premier championnat du monde des constructeurs pour la marque Alpine.

En 1974 il remporta le Rallye Press on Regardless américain (ou P.O.R. de Détroit - Michigan), avec pour copilote le belge Christian Delferrier, sur Renault 17 Gordini. Au Rallye Monte-Carlo, il obtint deux podiums (second en 1971 et troisième en 1982) ainsi qu'une victoire en deux roues motrices en 1984, en 13 participations de 1969 (1er du Groupe 1 sur R8 Gordini) à 1984. 

Il a également à son actif des participations à des épreuves sur circuits, notamment aux 24 Heures du Mans à quatre reprises, en 1967, 1968 (terminant 10e avec Bernard Tramont sur Alpine A210 Renault-Gordini 1,3 L I4), 1969 et 1977 (il fut ainsi vainqueur du Trophée Rallye Chinetti en 1967 (créé en 1966 pour récompenser de jeunes pilotes français), et 1erau Rendement Énergétique en 1968)2, sur des Alpine. troisième de la finale de Coupe Gordini au Mans.

Il est aussi vainqueur de 14 courses de côtes nationales, en groupe GT ou GT Spéciale, sur Alpine A110. N'étant pas un grand adepte des parcours de reconnaissances avant les épreuves, il affectionnait les courses dites "à l'aveugle", comme au R.A.C., son terrain de prédilection étant la surface terre, et son rallye "fétiche" sur celle-ci le Rallye des 1000 Pistes, avec 5 victoires dont 3 consécutives en 10 éditions de l'épreuve.

Après une dernière apparition en championnat mondial lors du rallye Monte-Carlo en 1984 (4e avec Michel Vial sur Renault 5 Turbo du team privée Diac), Jean-Luc Thérier a été victime d'un grave accident lors de la troisième étape du Rallye Paris-Dakar 1985, alors qu'il était en passe de réaliser le meilleur temps de la spéciale à bord d'une modeste Citroën Visa 1000 Pistes4. Cet accident mettra un terme à sa carrière. Son copilote Jacques Jaubert lui a consacré un ouvrage en 1998, réimprimé en 2008 : Jean-Luc Thérier, 20 ans de rallyes 1965-1985, le temps des copains, préfacé par David Douillet (éd. du Palmier - Nîmes). Jean-Luc Thérier meurt le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray .

Source : WKPDIA - Serge Cortay

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE REUNION ORGANISEE PAR HERVE AU CENTRE DU VILLAGE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - DE LA CUISINE A LA MÉCANIQUE IL N'Y A QU'UN PAS !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA VIE NE TIENT QU'A UN FIL !!

CLUB5A - INFO - COMMUNICATION CLUB 5A - LES STATS DU BLOG DE JUILLET 2025..MERCI A TOUS POUR VOTRE FIDELITE !

       

Depuis la création de ce blog qui très modestement a pour mission de nous relier les uns aux autres et d’être un fil conducteur entre nous où chacun doit y trouver du plaisir et revivre les bons moments passés lors de nos « périples» et que ce soit en voitures ou en motos, ce support est le vôtre !

  

 Depuis la création du blog, c'est-à-dire exactement le 27 FÉVRIER 2014, l'historique du nombre de pages vues est en totalité de :

1140058

 Lors de ce mois écoulé nous avons constaté que le nombre de pages vues a été de : 

11603

Merci à tous pour votre fidélité !

Vous êtes nombreux à le consulter…bravo et restez fidèle !! 

N’hésitez pas à laisser des commentaires, pour permettre leurs validations, il faut que ceux-ci soient dans l’esprit de la passion commune qui nous anime.. 

Bonne route à tous et à bientôt lors des sorties organisées par le club, le Club des 5.A et les organisateurs compte sur votre participation !

Cet article est en partenariat avec tous nos sponsors qui nous soutiennent. 

Nous les remercions !

CLUB5A - MUSEE-SALON-CONCENTRATION - Collection d’Oscar Davis ...Une des plus grandes collections d’automobiles constituées durant les Trente glorieuses !

 

 Les unes après les autres, les plus grandes collections d’automobiles constituées durant les Trente glorieuses se retrouvent sur le marché après le décès de leur propriétaire. C’est le cas de celle de l’Américain Oscar Davis. Immigré hongrois arrivé aux États-Unis à l’âge de 3 ans en 1929, M. Davis a voué toute sa vie à la passion de l’automobile. 

Fortune faite dans les accessoires et les équipements de piscine avec la société Hayward Industries qu’il avait racheté en 1964, Oscar Davis s’était constitué l’une des plus belles collections de voitures d’exception. L’une de celles qui suscitent le respect et l’admiration tant les modèles qu’il a rassemblés représentent le pinacle de l’automobile. Ses voitures, principalement des GT et des voitures de course d’avant et d’après-guerre, font rêver tous les collectionneurs et représentent en quelque sort la collection idéale. 

Décédé à l’âge de 95 ans la collection Oscar Davis ne compte que des machines d’exception italiennes, allemandes, anglaises et françaises.  C’est ainsi que l’on trouve l’une des berlinettes Talbot Lago T150-C SS carrossées par Figoni & Falaschi en 1937 mais aussi une Bugatti 57 S Aravis. Une des BMW 328 roadster Bugelfalte qui a participé à la course des Mille Miglia en 1940. Autres trésors de la collection: une berlinette Alfa Romeo 6C 2300, quatre Lancia B24 Spider, une Maserati 450 S de compétition, une Maserati A6G/54 2000 Spyder et un bel échantillon de Ferrari. 

Sa collection de modèles de Maranello comprend notamment une 166 MM, une 375 MM Spider, le cabriolet spécial Pininfarina (1737 GT) réalisé à la demande de l’avocat Paul Villard sur un châssis court 250 GT et carrosserie inspirée de la 400 Superamerica, la 250 GT Passo châssis 1757 GT et une 250 GT Spider California. 

Source : lefigaro.fr -jburnsinnj

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS DU 27 JUILLET 2025....

Source ; lindependant.fr - J.G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La Toyota-Shelby 2000 GT.....Son nom vaut de l'or !

 

Ce coupé est l’un des trois que le champion américain Carroll Shelby, dont l’aventure est portée à l’écran dans «Le Mans 66», a préparé pour la compétition en 1967. Son nom vaut de l’or. Il faut dire que le coupé 2000 GT de série est déjà une rareté.

C’est en 1965 que le constructeur japonais présente un prototype de son coupé, sorte de Type E à l’orientale. Stricte deux places, la 2000 GT est animée par un six-cylindres en ligne de deux litres provenant de la Crown. La culasse en aluminium, coiffée de deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, a été développée par Yamaha. Le fabricant de motos n’a pas fait les choses à moitié: la culasse recourt à des chambres de combustion hémisphériques et des pistons en forme de toit. Gavé par trois carburateurs Solex double corps horizontaux 40 PHH, le six-cylindres nippon délivre 150 chevaux à 6 600 tr/min.

 Le moteur est accouplé à une boîte à 5 rapports synchronisés et à un différentiel à glissement limité. Côté structure, les ingénieurs Toyota ont puisé leur inspiration chez Lotus en reprenant l’architecture à châssis poutre de l’Elan. Idem pour les suspensions qui prennent modèle sur combinés ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs télescopiques de l’anglaise. La carrière du coupé Toyota débute en fanfare. Avant sa commercialisation, la 2000 GT est choisie pour accompagner les aventures de James Bond dans On ne vit que deux fois. Mais comme il n’est pas question d’enfermer l’agent secret dans un coupé, Toyota imagina un cabriolet dont trois exemplaires furent produits. Que 007 roule en 2000 GT n’entraîne pas un afflux de commandes. Il faut dire que le performant coupé était facturé 42 500 francs en 1968 alors qu’une Alpine A110 valait 26 700 francs.

 Le coupé japonais sera finalement produit à 351 unités, dont 7 seulement pour le marché français. Aux États-Unis, l’un de ses principaux marchés, ses performances ne sont pas passées inaperçues. 

Carroll Shelby pense que le coupé japonais représenterait une excellente base pour participer au championnat américain SCCA. C’est ainsi qu’il développe trois exemplaires de la 2000 GT pour la compétition. La carrière sportive de la Toyota-Shelby sera brève et il reste aujourd’hui avec ce coupé, le merveilleux témoignage des débuts en compétition de la firme Toyota. 

 Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PATRICK TOUJOURS AU SERVICE DES ADHERENTS....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PRISE ELECTRIQUE PAS VRAIMENT CONFORME !!

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Porsche 911 «Project Gold» étude de style !..

Le premier prototype de Porsche 911 est produit en 1959. Cette étude de style, connue sous le nom de « Projet T7 », est esthétiquement très proche de la Porsche 356. En effet, la nouvelle Porsche doit être plus performante, plus spacieuse et plus confortable que la vieillissante 356, tout en conservant quelque peu la forme originelle, et ce malgré un empattement allongé de 20 cm au minimum. 

Ce projet constitue un véritable défi à relever pour les ingénieurs de la firme de Stuttgart, bien plus souvent habitués à optimiser les modèles existants, que de créer de toutes pièces. Cette liberté dans la conception engendre un nombre relativement important de prototypes aux solutions techniques différentes : la mécanique est tour à tour refroidie par air, par eau et même par une combinaison associant l'huile pour les cylindres et air pour les culasses. 

Le style est quant à lui moins sujet à discussion. En effet, le chef du Département Carrosserie, Erwin Komenda, est seul décideur en ce qui concerne la ligne des produits Porsche. Pour lui, le design n'est qu'une notion superflue. 

Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils de Ferry Porsche, ButziN 1, définit une automobile 2+2N 2 compacte dont le profil va se révéler être intemporel. Selon Butzi, la simplicité des lignes est une évidence et la facilité de fabrication est une nécessité absolue. Fort de son expérience à l'école de stylisme d'Ulm, il dessine une voiture aux lignes fluides, mais renonce à la carrosserie tricorps de la 356 pourtant chère à son père, et adopte un arrière « fastback » dans l'optique de loger quatre adultes. Cette solution offre également l'avantage d'avoir un meilleur coefficient de traînée. Quatre ans plus tard, au Salon de l'automobile de Francfort 1963, Porsche dévoile son cinquième et dernier prototype, baptisé « 901 », qui préfigure à peu de chose près, le modèle de série 

L'histoire des Porsche 911 débute au Salon automobile de Francfort, le 12 septembre 1963, avec la présentation de ce qui sera la première génération de Porsche 911, la type 901. Devant l'opposition du constructeur français Peugeot, qui a déposé et exploité depuis le milieu des années 1950 les noms de modèles avec un "0" au milieu, Porsche décide le 10 novembre 1964 de remplacer le zéro par le chiffre qui succède, à savoir le 15. Le nouveau modèle est immanquablement une Porsche, car il intègre les traits marquants des prototypes antérieurs et demeurent dans la lignée des Porsche 356. 

Le pare-brise est plus relevé que sur la 356 et la surface vitrée est supérieure, mais l'élément stylistique le plus caractéristique réside dans la courbure progressive et continue du toit dont la ligne, partant du bord supérieur du pare-brise, ne s'achève qu'au niveau du pare-chocs arrière. Cette ligne, satisfaisante sur le plan esthétique, favorise également la pénétration dans l'air. Dès son lancement, le succès est au rendez-vous et la 911 remporte de nombreux succès en courses automobiles. 

Au fil des années, Porsche introduit des améliorations et les 911 successives sont toutes à la pointe de la technologie de leur époque. Chaque nouveau modèle est plus puissant que le précédent. En 1968, le véhicule gagne ainsi 10 chevaux et atteint allègrement les 210 km/h, ce qui est pour l’époque exceptionnel. La marque Porsche commercialise ses voitures dans le monde entier, le modèle 911, en vente aux États-Unis a toutefois subi quelques modifications afin d’être en conformité avec les normes américaines. 

Est sorti des chaînes de montage de l'usine de Zuffenhausen le millionième exemplaire de Porsche 911. Il s'agit d'une 911 Carrera S coupé personnalisée par Porsche Exclusive, le département personnalisation du constructeur. Elle est peinte dans une teinte spéciale « vert irlandais » et l'habitacle reçoit un volant serti de bois, le levier de vitesses, la planche de bord et la sellerie se couvrent de cuirs et tissus au motif pepita en hommage au modèle originel de la Porsche 911 de 1963. 

Le chiffre 1.000.000 est inscrit sur le fond de l'un des compteurs. Ce modèle rejoint la collection du Porsche Museum.

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-CARADISIAC