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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PATRICK TRES CONCENTRE SUR LE PILOTAGE DE SA MOB..

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LES S.U.V ...AU DESSUS DE TOUT !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une Ford Escort, qui dormait depuis 35 ans dans une grange, s’est vendue 318 000 euros

 

Une Ford Escort Mk II RS 1800 de 1976, modèle rare produit en seulement 109 exemplaires, a été vendue aux enchères après avoir appartenu à la même famille depuis 50 ans. Cinquante ans d’histoire familiale viennent de s’adjuger à 276 848 livres sterling (environ 318 000 euros). À Iver, dans le Buckinghamshire en Angleterre, cette Ford Escort Mk II RS 1800 de 1976, ayant appartenu à la même famille pendant près de cinq décennies, a trouvé un nouveau propriétaire lors d’une vente aux enchères. L’histoire de la voiture débute en 1977, lorsque le défunt mari de l’actuelle propriétaire acquiert ce véhicule pour une somme non divulguée. Pendant une décennie, il profite de sa Ford avec délectation, parcourant les routes britanniques au volant de ce bolide qui fait sa «fierté et sa joie». 

Un modèle quasi unique Mais cette Escort n’est pas un modèle ordinaire. 

Initialement immatriculée au nom de la Ford Motor Company le 19 mai 1976, elle fait partie des cinq véhicules exclusivement réservés à la presse par le constructeur automobile. Sur les 109 exemplaires produits au total, seules ces cinq unités bénéficiaient de ce statut particulier, ce qui confère à cette automobile une rareté absolue. Sa valeur ne cesse d’augmenter, surtout à la fin des années 1980, au moment où le propriétaire prend la décision de restaurer son précieux véhicule. Le moteur est entièrement démonté et confié à des experts pour une reconstruction complète. Mais le destin ne lui fera pas forcément honneur : la Ford Escort trouve refuge dans une grange où elle va sommeiller pendant 35 longues années, son moteur reconstruit reposant sur une palette à ses côtés. 

Au moment où la famille décide finalement de la vendre aux enchères (cette année) le temps a fait ses dégâts : un autre projet de restauration fut entrepris, pour présenter la voiture dans les meilleures conditions possibles. Aujourd’hui, cette Escort Mk II RS 1800 se présente dans un état remarquable. Sa carrosserie repeinte en blanc diamant d’origine, avec de fines bandes bleues qui mettent en valeur ses lignes sportives, est impeccable. L’intérieur en tissu noir est tout aussi soigné. Affichant seulement 39.000 kilomètres au compteur, soit à peine 800 km par an depuis près de cinquante ans, la voiture montre à quel point ses propriétaires l’ont précieusement entretenue. La voiture des pilotes L’Escort RS1800 Mk II est une véritable légende dans le monde du rallye. Dotée du moteur 1,8 litre Cosworth BDA, capable de dépasser 240 chevaux dans sa version compétition, elle a été la reine des courses à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Des pilotes mythiques comme Björn Waldegård, Ari Vatanen ou Hannu Mikkola lui doivent certains de leurs plus grands succès. C’est d’ailleurs au volant d’une RS1800 qu’Ari Vatanen est devenu champion du monde des rallyes en 1981, inscrivant à jamais ce modèle dans l’histoire du sport automobile. Bref, l’enchère record de 318.000 euros illustre à quel point ce modèle continue de faire rêver. Après le décès récent de son propriétaire, c’est désormais sa veuve qui a pris la difficile décision de se séparer de ce trésor automobile. Une page se tourne pour cette famille, mais l’histoire de cette Ford Escort légendaire commence pour l’enchérisseur gagnant. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT 4 CV ... FACE A LA TWINGO....

Même si près de soixante-dix ans séparent leur conception, les 4 CV et Twingo partagent beaucoup. Pimpantes et populaires, ces deux Renault ont marqué l’inconscient collectif.

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. 

À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. 

 La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin le 12 août 19473. La 4CV est un succès: la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an, en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. 

La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch10, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». 

Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires7. La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes17, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Source / automotomagazine

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Tucker 48 de Francis Ford Coppola à vendre...

 

La maison Gooding Christie’s est chargée de disperser la collection de voitures du producteur et réalisateur américain à succès, en marge du concours d’élégance de Pebble Beach en août prochain. 

Il ne se passe quasiment plus une seule vente aux enchères sans la dispersion de la collection d’un amateur. Lors de la semaine de Pebble Beach, en août prochain, réputée pour être devenue le repaire de la vente des plus belles pièces, de nombreuses collections vont encore être mises à l’encan. En parcourant le catalogue de la maison Gooding & Company récemment rachetée par le poids lourd Christie’s, on découvre que Francis Ford Coppola a décidé de se séparer de ses quelques voitures de collection. À 86 ans passés, le réalisateur à succès de Hollywood, auteur notamment du film Apocalypse Now et de la trilogie du Parrain, considère qu’il est temps de transmettre ses voitures à un nouveau «gardien» qui en prendra autant soin que lui. 

Sa collection que l’on pourrait qualifier d’être à taille humaine, à peine quatre voitures, montre l’intérêt de son propriétaire pour les voitures américaines de la première partie du siècle. La plus ancienne est une Ford Model T de 1913, considérée comme la première voiture produite en grande série. La deuxième est un monument de la production américaine des années 1930 : une Cord 810 Cabriolet de 1936. À l’époque, son style apparaît avant-gardiste avec ses phares rétractables dissimulés dans les ailes, son capot avant se terminant sur des persiennes, ses charnières de porte dissimulées et ses flancs dénoués de marchepieds. Propulsée par un V8 Lycoming, la Cord 810 est estimée entre 90 000 et 120 000 dollars. La pièce maîtresse de la collection de Francis Ford Coppola est sans conteste la Tucker 48. 

C’est sa préférée. 

En 1988, il a réalisé un film sur l’histoire de Preston Tucker et de son entreprise qui voulait bousculer les Big Three (GM, Ford et Chrysler). Après la sortie du film, il a conservé le modèle 48 de 1948 qu’il avait utilisé pour le film. Quatorzième d’une série de 50 voitures produites, sa Tucker était exposée à Inglenook, le vignoble de la famille dans la Napa Valley. Passionné d’automobile, Preston Tucker avait commencé sa carrière chez Cadillac avant de travailler sur les chaînes de montage de Ford. On le retrouve finalement comme commercial puis directeur régional de Pierce-Arrow. C’est en se liant d’amitié avec l’ingénieur et concepteur de voitures de course Harry Miller qu’il commence à construire des voitures de course pour Ford, en 1935. 

L’idée de construire sa propre voiture germe durant la Seconde guerre mondiale. Il s’inspire largement du concept révolutionnaire de la Tatra T77 à l’architecture à moteur arrière conçu par Miller. Il s’agissait d’un six-cylindres avec des chambres hémisphériques et des soupapes en tête. La ligne devait porter la signature de Alex Tremulis qui venait d’Auburn et de Cord. 

Le moteur Miller ne répondant finalement pas aux critères de Tucker, la berline américaine devait finalement accueillir un bloc provenant de la société Air Cooled Motors spécialisée dans les moteurs d’hélicoptère. Originalité de la production américaine, la Tucker 48 est estimée entre 1,5 et 2 millions de dollars. Le prix de l’exclusivité pour ce modèle qui appartient à l’une des légendes du cinéma américain. 

 Quant à sa quatrième voiture mise aux enchères, il s’agit d’un banal transporter Volkswagen de type Vanagon GL Westfalia de 1987. Depuis le tournage de The Rain People en 1968, M. Coppola avait adopté ce van qui lui permettait pendant les tournages de se réfugier pour se reposer ou pour écrire. Au fil des années, plusieurs vans VW se sont succédé. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA MERCEDES 300 W188 ..LA VOITURE FABRIQUEE A LA MAIN !!

La Mercedes-Benz W188 était une voiture de tourisme sportive de luxe à deux portes produite par Mercedes-Benz entre 1951 et 1958. Les voitures les plus chères et exclusives de la société, l'élégante 300 S (1951-1954) fabriquée à la main et son successeur 300 Sc ( 1955-1958) ont été l'apogée de la gamme Mercedes de leur époque. 

 Le style conservateur de la paire dément leurs avancées technologiques, partageant de nombreuses innovations de conception et composants mécaniques avec l'emblématique Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing", y compris le moteur, la suspension et le châssis. 

Construite à la main, la 300 S (W188) à deux portes était le véhicule haut de gamme de Mercedes-Benz lors de son introduction au Salon de Paris en octobre 1951. Elle était disponible en version 2 places roadster , 2 + 2 coupé et cabriolet (avec bars landau , officiellement Cabriolet A ). 

Bien que mécaniquement similaire à la 300 plus contemporaine à quatre portes beaucoup plus grande (W186), le savoir-faire supplémentaire, l'élégance visuelle et le prix 50% plus élevé ont élevé la W188 au sommet des voitures de luxe de son époque .

 La 300 S était équipée d'une version hautes performances de la came en tête de 3,0 L (2996 cc / 182 in³) de la W186 , de la tête en aluminium M186 droite-6 , la M188 . Conçu pour offrir un service fiable en cas d'utilisation prolongée, le moteur comprenait des chemises d'eau profonde, un joint diagonal tête-à-bloc innovant qui permettait des soupapes d'admission et d'échappement surdimensionnées, un refroidissement d'huile contrôlé par thermostat, des roulements en cuivre et un vilebrequin durci. 

Carburateurs Triple Solex et compression 7,8: 1 et augmentation de la puissance maximale à 150 ch (110 kW; 150 ch) à 5000 tr / min. De juillet 1952 à août 1955, un total de 216 Coupés, 203 Cabriolet As et 141 Roadsters ont été produits. La 300 Sc (W188) est apparue en 1955, avec des améliorations à la fois de son moteur et de sa suspension. À la suite de la performance de la 300SL Gullwing, un an plus tôt, la Sc-inline-six a reçu une version de son injection directe de carburant mécanique , qui a délivré un 175 ch (129 kW; 173 ch) de 5400 tr / min considérablement désaccordé. 

La suspension indépendante «bas pivot» de Mercedes-Benz était montée à l'arrière. Seule une paire de bandes chromées de chaque côté du capot le distinguait visuellement de son précurseur. Les prix montèrent à 36 500 DM, et 98 Coupés, 49 Cabriolet As et 53 Roadsters furent construits jusqu'en avril 1958.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-OldBenz

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN-PIERRE ET REGIS S'ACCROCHENT AU BASTINGAGE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DES RALENTISSEURS QUI RESSEMBLENT A DES RAMPES DE DÉCOLLAGES !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des histoires d’automobiles en BD...

 

Pour petits et grands, à l’heure des congés estivaux, entre fiction et réalité, une sélection d’albums illustrés racontant des épisodes de la course. Michel Vaillant, ce champion de papier sorti de l’imagination du dessinateur Jean Graton, est immortel. Le voici qui revient dans un album intitulé La Course du siècle (16,95 €). Avec Denis Lapière pour le scénario et Vincent Dutreuil pour les dessins, la famille Vaillant et ses Vaillante s’immiscent dans le duel Ford-Ferrari de l’édition 1967 des 24 Heures du Mans. Comme toujours, les croquis sont saisissants de réalisme. Les scénarios et la reproduction fidèle des scènes nous installent dans la vraie vie. 

Le résultat de la course, à découvrir en lisant l’album, laisse place à l’imagination. Dans la collection « Dossier Michel Vaillant », le tome 18 (Dupuis, 22 €) s’intéresse à l’histoire du circuit hollandais de Zandvoort situé en bordure de la mer du Nord. 

En tournant les pages de cet album associant textes, photos et dessins, on apprend que Tarzan, nom donné à un virage, tire son nom de l’agriculteur qui avait donné sa terre pour construire le tracé. Tout aussi fascinant est le parcours du Manceau Jean Rondeau. 

Le journaliste Pascal Dro et le dessinateur Christian Papazoglakis nous font revivre l’aventure de ce jeune ambitieux qui a concrétisé son rêve en devenant le seul à remporter les 24 Heures du Mans au volant d’une voiture portant son nom (24 Heures du Mans, Glénat, 14,50 €). Gilles Gaignault, la mémoire des paddocks Qu’est-ce qui fait encore « courir » ce petit-fils d’un agent de change ? 

La passion et sans doute un besoin de reconnaissance, car comment expliquer que ce jeune homme qui va vers ses 75 ans continue à être aussi actif. Tour à tour journaliste sportif, grand reporter, responsable de la communication de la Fédération internationale de l’automobile et attaché de presse de Jean-Marie Balestre, agent de Philippe Streiff, directeur d’écurie, fondateur et rédacteur du site Autonewsinfo, Gilles Gaignault se raconte dans un livre *. Et comme rien n’a échappé à sa sagacité et à sa mémoire d’éléphant, cela donne un ouvrage riche d’anecdotes sur les personnages et les événements qui ont écrit l’histoire du sport automobile de ces cinquante dernières années. À lire à la plage ou à l’ombre d’un arbre. * Mémoires de passion. Un demi-siècle dans les paddocks, Glyphe, 246 p., 25 €. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivie de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - BALADE AU MONT ST MICHEL, EN PEUGEOT 203,!!

Joséphine et ses 2 copines vous présentent leur 'épopée', à l'occasion d'un voyage, depuis le département du Nord, pour une rencontre de Peugeot 203, au Mont Saint Michel.

 Ce rassemblement a eu lieu pendant le mois de Septembre, sous l'égide de l'Association 203 Breizh-Normandie...

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste.

Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. 

Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles. Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. 

C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 19481. Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 19602. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 19493. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 19504. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

 Source  : alaud56-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LA B2 CITROEN EN PLEINE ACCELERATION..

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UN GPS TRÈS CROYANT !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La McLaren F1 de l’ex-patron d’Oracle estimée 20 millions d’euros

 

Entre le 13 et le 16 août, la maison RM Sotheby’s vend aux enchères un exemplaire de l’emblématique GT anglaise ayant appartenu au milliardaire Larry Ellison. Ce n’est pas un hasard si la McLaren F1 est devenue la voiture de sport de route la plus désirable et la plus chère au monde. Autour de 20 millions d’euros. Conçue par le talentueux ingénieur sud-africain Gordon Murray, la GT de Woking est de l’aveu de ceux qui ont pu la piloter un monument. Avant de lancer l’étude de sa GT pour laquelle il a carte blanche, Il essaie toutes concurrentes putatives : Ferrari F40, Bugatti EB110, Jaguar XJ220, Porsche 959. Aucune ne trouve grâce à ses yeux. À l’époque, l’homme, qui a développé les Brabham championnes du monde avec Nelson Piquet et les McLaren MP4/4 championnes du monde avec Alain Prost et Ayrton Senna, voulait développer la voiture la plus légère, la mieux conçue et la plus amusante à piloter.

 Présentée en marge du grand prix de Monaco de 1992, la McLaren F1 répond au-delà des espérances au cahier des charges de son géniteur. Il a inventé la référence ultime. Sa GT est compacte et surclasse toutes ses rivales avec un poids plume de 1 080 kilos grâce à l’adoption du carbone, comme en Formule 1. Les lignes pures visent l’efficacité maximale. Elles se dispensent de disgracieux appendices aérodynamiques. Ses portes en élytre s’ouvrent sur un habitacle installant le pilote au centre, comme dans une monoplace. Particularité de l’habitacle : la place centrale dispose de chaque côté d’un siège positionné en retrait. La McLaren F1 ressuscite l’architecture à 3 places frontales et conduite centrale développée par Pininfarina en 1966 pour la Ferrari 365 P Guida Centrale. Deux exemplaires seront produits pour Luigi Chinetti, l’importateur Ferrari aux États-Unis, et Gianni Agnelli, le patron de Fiat. Au début du projet, Gordon Murray avait imaginé que Honda, le motoriste de l’écurie de F1, développerait un moteur pour sa GT, mais devant le refus des Japonais, il s’était tourné vers son ami Paul Rosche, le directeur des moteurs de course au sein de BMW Motorsport.

 Le constructeur munichois disposait sur les étagères d’un V12 de 6 litres atmosphérique provenant du projet avorté de la M8. L’affaire scellée, le monde de la F1 découvrait à Monaco que la McLaren F1 délivrait 627 chevaux à 7 400 tr/min. Le V8 à double turbo de la F40 ne dépassait pas 478 chevaux. Le bijou anglais de technologie avait un prix : 1 million de dollars. Les clients ne se pressent pas. L’économie est en crise. Sur les 106 exemplaires de la série des McLaren F1, seulement 64 modèles de route seront produits. Sept d’entre eux traversent l’Atlantique. Outre Ralph Lauren, Larry Ellison, le fondateur d’Oracle, est l’un des acheteurs du bolide anglais. Une huitième rejoint le sol américain pour Elon Musk en 1999. Le patron d’Oracle prend livraison de sa F1 en 1997. Portant le numéro de châssis 062, c’est la 53e produite. Après avoir effectué à peine 2 600 miles en dix ans à son volant, Larry Ellison cède sa GT gris acier immatriculée «ORACLE8» à un amateur de la baie de San Francisco. Depuis, elle a encore changé une fois de mains. La voici de nouveau sur le marché l’année où Gordon Murray célèbre 60 ans de conception automobile.

Source : lefigaro.fr- Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA TATRA 603...18 ANS DE CARRIÈRE !!

Tatra 603, singulière à tous points de vue ! 
Quand on voit des autos aux formes étranges et aux solutions techniques décalées, on peut à des prototypes de salon, voir des petites séries. La Tatra 603 est du coup une exception dans ce monde là puisque sa carrière dura 18 ans… même si la production fut assez restreinte. Une limousine étudiée en cachette De l’autre côté du rideau de fer, la planification est un concept auquel personne n’échappe au début des années 50. Ainsi la production automobile est séparée entre les différents constructeurs, avec chacun leur segment, et pas question de s’en écarter. 

Remarquez, ce concept très communiste sévit aussi en France, ça s’appelle le Plan Pons ! Pour ce qui est des “petites autos”, pas de soucis en Tchécoslovaquie, c’est Skõda qui s’en occupe. Par contre l’autre marque nationale, Tatra est sur le marché du russe Gaz. La décision est rapide : le COMECON qui a la charge de régir les productions industrielles affecte à Tatra la fabrication de camions. Les modèles d’avant-guerre s’arrêtent progressivement et la 600 Tatraplan stoppe en 1952. 

Sauf qu’en Tchécoslovaquie on prend son mal en patience pour recevoir les Gaz. Pire, quand elles arrivent on se demande où est le haut de gamme vanté. Résultat, le pouvoir demande à son constructeur de plancher une nouvelle auto. Heureusement Tatra n’est pas vraiment resté en sommeil sur le sujet et l’auto est déjà étudiée… même si le projet porte officiellement sur un bus ! La Tatra 603 arrive En 1955 on présente donc à la Foire de Brno la toute nouvelle Tatra 603. 

Et pour le coup elle ne ressemble à rien de connu, ni stylistiquement ni techniquement. Techniquement déjà, on a bien fait appel à un V8, comme le pouvoir l’avait commandé. Un peu plus petit que prévu, il cube tout de même 2,5 litres et sort 95 ch. Par contre il se distingue par son implantation et son refroidissement “à la Cox”. Il se retrouve en effet en porte à faux arrière et il est refroidi par air ! Pour le châssis, on fait appel à un tube central sur lequel est fixé un plancher plat et une caisse autoporteuse. Le style est lui aussi singulier. Déjà il faut penser à ce moteur et son refroidissement, et deux prises d’air se retrouvent sur les ailes arrières. Et puis l’avant… est peu commun. 

Avec trois phares sur une même rangée, à l’emplacement où une berline “normale” aurait casé une calandre, elle fait un peu ORNI. Mais c’est pour servir à la fois l’habitabilité l’aéro. Avec un Cx de 0,36 la Tatra 603 peut accrocher les 160 km/h. Avec 95 ch, c’est une belle performance ! 

La 603/2 La première Tatra 603-1 tombe des chaînes en 1957. Entre temps le COMECON a fait des siennes et une compétition interne au bloc de l’est a opposée l’auto à une concurrente produite par Sachsenring. La tchèque l’emporte ! Si les premières livraisons sont faites au compte-goutte, et uniquement aux cadres du parti évidemment, les évolutions arrivent vite. D’abord la Tatra 603 perd son unique vitre protégeant les trois phares, chacun aura la sienne. Tant qu’on est dans les vitrages, le pare-brise est désormais panoramique au lieu d’être en deux parties. Enfin le moteur est un peu revu, passant à 2472 cm³ en conservant sa puissance. 

 La Tatra 603/2 Toujours à la foire de Brno, on présente en 1962 une nouvelle version de la Tatra 603. La face avant est celle qui évolue le plus avec l’abandon des trois phares. Ils sont dorénavant 4, toujours dans leur fausse-calandre ovale et regroupés par paire. Le tableau de bord est totalement repensé sur cette deuxième version. L’année suivante le moteur va gagner 10ch. En parallèle on étudie une 603A qui viendrait la remplacer mais l’étude s’arrête au prototype, même chose pour la 603X, une ambulance présentée en 1966 qui ne séduit pas. Par contre la 603/2 va un peu évoluer en adoptant des clignotants oranges et un pare-brise encore plus grand. 

En 1968 l’avant change en séparant plus nettement les paires de phares. La Tatra 603/3 En 1968 la Tatra 603 a déjà plus de 10 ans (15 si on compte les premières études). Pour cette nouvelle version, qui sera disponible en 1969, on retouche encore la face avant. Cette fois la fausse-calandre est encore plus grande mais conserve ses 4 phares. Côté moteur rien ne change mais la technique évolue avec l’adoption des freins à disques sur toutes les roues. La Tatra 603 n’évoluera plus. En fait on planche déjà sur sa remplaçante, la 613. 

Mais celle-ci tarde à arriver et la 603/3 va rester au catalogue jusqu’en Avril 1975 quand la production de sa remplaçante est enfin suffisante. 20.422 Tatra 603 auront été produites pendant ces 18 ans de carrière, la 603/3 étant la plus courante. Beaucoup d’efforts pour l’export… mais pas de résultats Si vous voyez des autos sur les routes de “l’Europe de l’Ouest”, il y a fort à parier que les autos soient des Tchèques importées après la chute du rideau de fer. En fait, durant les 18 ans de carrière seules 6 autos ont été importées de notre côté, et aucune en France. 

 Pourtant Tatra avait mis le paquet pour faire parler de son auto. Entre 1957 et 1960 elle visita tous les grands salons, Francfort, Paris, Genève ou Bruxelles l’ont accueilli. Et puis on a aussi engagé les Tatra 603 en compétition, notamment en rallye. Liège-Sofia-Liège puis Liège-Rome-Liège ont vu ces limousines se confronter au gratin des sportives européennes, le Rallye Wartburg ou le Tour de Belgique également. La 603 s’y est d’ailleurs fait un petit palmarès puisque deux autos terminèrent 3e et 4e du Marathon de la Route 1965 ! 

 En 1966 et 1967, toujours dans cet optique de la faire briller aux yeux du monde occidental, on développe également la Tatra 603 B5. Ces 8 autos s’engageront en rallye avec une sévère préparation portant notamment la puissance du V8 à 150 canassons ! La Tatra 603 de nos jours Rareté ? Assurément. 20.000 exemplaires construits dans l’Europe du Pacte de Varsovie, c’est l’assurance de prendre du temps pour en trouver une. Néanmoins on en trouvera, surtout dans son pays d’origine. 

Par chez nous quelques exemplaires circulent. Forcément ils sont très remarqués, il suffit de bien regarder l’auto pour comprendre la raison ! Pour ce qui est de l’achat, il ne sera pas si cher. Comptez entre 10 et 15.000 €, un peu plus pour les autos en état concours ! N’oubliez cependant pas que les spécialistes qui vous aideront à la restaurer seront donc lointains… et que les pièces s’avèrent compliquer à trouver. Mais une chose est sûre : vous serez la star de votre rassemblement mensuel camarade ! 
Source : newsdanciennes.com/-hruskozrout