CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - BALADE AU MONT ST MICHEL, EN PEUGEOT 203,!!

Joséphine et ses 2 copines vous présentent leur 'épopée', à l'occasion d'un voyage, depuis le département du Nord, pour une rencontre de Peugeot 203, au Mont Saint Michel.

 Ce rassemblement a eu lieu pendant le mois de Septembre, sous l'égide de l'Association 203 Breizh-Normandie...

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste.

Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. 

Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles. Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. 

C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 19481. Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 19602. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 19493. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 19504. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

 Source  : alaud56-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LA B2 CITROEN EN PLEINE ACCELERATION..

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La McLaren F1 de l’ex-patron d’Oracle estimée 20 millions d’euros

 

Entre le 13 et le 16 août, la maison RM Sotheby’s vend aux enchères un exemplaire de l’emblématique GT anglaise ayant appartenu au milliardaire Larry Ellison. Ce n’est pas un hasard si la McLaren F1 est devenue la voiture de sport de route la plus désirable et la plus chère au monde. Autour de 20 millions d’euros. Conçue par le talentueux ingénieur sud-africain Gordon Murray, la GT de Woking est de l’aveu de ceux qui ont pu la piloter un monument. Avant de lancer l’étude de sa GT pour laquelle il a carte blanche, Il essaie toutes concurrentes putatives : Ferrari F40, Bugatti EB110, Jaguar XJ220, Porsche 959. Aucune ne trouve grâce à ses yeux. À l’époque, l’homme, qui a développé les Brabham championnes du monde avec Nelson Piquet et les McLaren MP4/4 championnes du monde avec Alain Prost et Ayrton Senna, voulait développer la voiture la plus légère, la mieux conçue et la plus amusante à piloter.

 Présentée en marge du grand prix de Monaco de 1992, la McLaren F1 répond au-delà des espérances au cahier des charges de son géniteur. Il a inventé la référence ultime. Sa GT est compacte et surclasse toutes ses rivales avec un poids plume de 1 080 kilos grâce à l’adoption du carbone, comme en Formule 1. Les lignes pures visent l’efficacité maximale. Elles se dispensent de disgracieux appendices aérodynamiques. Ses portes en élytre s’ouvrent sur un habitacle installant le pilote au centre, comme dans une monoplace. Particularité de l’habitacle : la place centrale dispose de chaque côté d’un siège positionné en retrait. La McLaren F1 ressuscite l’architecture à 3 places frontales et conduite centrale développée par Pininfarina en 1966 pour la Ferrari 365 P Guida Centrale. Deux exemplaires seront produits pour Luigi Chinetti, l’importateur Ferrari aux États-Unis, et Gianni Agnelli, le patron de Fiat. Au début du projet, Gordon Murray avait imaginé que Honda, le motoriste de l’écurie de F1, développerait un moteur pour sa GT, mais devant le refus des Japonais, il s’était tourné vers son ami Paul Rosche, le directeur des moteurs de course au sein de BMW Motorsport.

 Le constructeur munichois disposait sur les étagères d’un V12 de 6 litres atmosphérique provenant du projet avorté de la M8. L’affaire scellée, le monde de la F1 découvrait à Monaco que la McLaren F1 délivrait 627 chevaux à 7 400 tr/min. Le V8 à double turbo de la F40 ne dépassait pas 478 chevaux. Le bijou anglais de technologie avait un prix : 1 million de dollars. Les clients ne se pressent pas. L’économie est en crise. Sur les 106 exemplaires de la série des McLaren F1, seulement 64 modèles de route seront produits. Sept d’entre eux traversent l’Atlantique. Outre Ralph Lauren, Larry Ellison, le fondateur d’Oracle, est l’un des acheteurs du bolide anglais. Une huitième rejoint le sol américain pour Elon Musk en 1999. Le patron d’Oracle prend livraison de sa F1 en 1997. Portant le numéro de châssis 062, c’est la 53e produite. Après avoir effectué à peine 2 600 miles en dix ans à son volant, Larry Ellison cède sa GT gris acier immatriculée «ORACLE8» à un amateur de la baie de San Francisco. Depuis, elle a encore changé une fois de mains. La voici de nouveau sur le marché l’année où Gordon Murray célèbre 60 ans de conception automobile.

Source : lefigaro.fr- Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA TATRA 603...18 ANS DE CARRIÈRE !!

Tatra 603, singulière à tous points de vue ! 
Quand on voit des autos aux formes étranges et aux solutions techniques décalées, on peut à des prototypes de salon, voir des petites séries. La Tatra 603 est du coup une exception dans ce monde là puisque sa carrière dura 18 ans… même si la production fut assez restreinte. Une limousine étudiée en cachette De l’autre côté du rideau de fer, la planification est un concept auquel personne n’échappe au début des années 50. Ainsi la production automobile est séparée entre les différents constructeurs, avec chacun leur segment, et pas question de s’en écarter. 

Remarquez, ce concept très communiste sévit aussi en France, ça s’appelle le Plan Pons ! Pour ce qui est des “petites autos”, pas de soucis en Tchécoslovaquie, c’est Skõda qui s’en occupe. Par contre l’autre marque nationale, Tatra est sur le marché du russe Gaz. La décision est rapide : le COMECON qui a la charge de régir les productions industrielles affecte à Tatra la fabrication de camions. Les modèles d’avant-guerre s’arrêtent progressivement et la 600 Tatraplan stoppe en 1952. 

Sauf qu’en Tchécoslovaquie on prend son mal en patience pour recevoir les Gaz. Pire, quand elles arrivent on se demande où est le haut de gamme vanté. Résultat, le pouvoir demande à son constructeur de plancher une nouvelle auto. Heureusement Tatra n’est pas vraiment resté en sommeil sur le sujet et l’auto est déjà étudiée… même si le projet porte officiellement sur un bus ! La Tatra 603 arrive En 1955 on présente donc à la Foire de Brno la toute nouvelle Tatra 603. 

Et pour le coup elle ne ressemble à rien de connu, ni stylistiquement ni techniquement. Techniquement déjà, on a bien fait appel à un V8, comme le pouvoir l’avait commandé. Un peu plus petit que prévu, il cube tout de même 2,5 litres et sort 95 ch. Par contre il se distingue par son implantation et son refroidissement “à la Cox”. Il se retrouve en effet en porte à faux arrière et il est refroidi par air ! Pour le châssis, on fait appel à un tube central sur lequel est fixé un plancher plat et une caisse autoporteuse. Le style est lui aussi singulier. Déjà il faut penser à ce moteur et son refroidissement, et deux prises d’air se retrouvent sur les ailes arrières. Et puis l’avant… est peu commun. 

Avec trois phares sur une même rangée, à l’emplacement où une berline “normale” aurait casé une calandre, elle fait un peu ORNI. Mais c’est pour servir à la fois l’habitabilité l’aéro. Avec un Cx de 0,36 la Tatra 603 peut accrocher les 160 km/h. Avec 95 ch, c’est une belle performance ! 

La 603/2 La première Tatra 603-1 tombe des chaînes en 1957. Entre temps le COMECON a fait des siennes et une compétition interne au bloc de l’est a opposée l’auto à une concurrente produite par Sachsenring. La tchèque l’emporte ! Si les premières livraisons sont faites au compte-goutte, et uniquement aux cadres du parti évidemment, les évolutions arrivent vite. D’abord la Tatra 603 perd son unique vitre protégeant les trois phares, chacun aura la sienne. Tant qu’on est dans les vitrages, le pare-brise est désormais panoramique au lieu d’être en deux parties. Enfin le moteur est un peu revu, passant à 2472 cm³ en conservant sa puissance. 

 La Tatra 603/2 Toujours à la foire de Brno, on présente en 1962 une nouvelle version de la Tatra 603. La face avant est celle qui évolue le plus avec l’abandon des trois phares. Ils sont dorénavant 4, toujours dans leur fausse-calandre ovale et regroupés par paire. Le tableau de bord est totalement repensé sur cette deuxième version. L’année suivante le moteur va gagner 10ch. En parallèle on étudie une 603A qui viendrait la remplacer mais l’étude s’arrête au prototype, même chose pour la 603X, une ambulance présentée en 1966 qui ne séduit pas. Par contre la 603/2 va un peu évoluer en adoptant des clignotants oranges et un pare-brise encore plus grand. 

En 1968 l’avant change en séparant plus nettement les paires de phares. La Tatra 603/3 En 1968 la Tatra 603 a déjà plus de 10 ans (15 si on compte les premières études). Pour cette nouvelle version, qui sera disponible en 1969, on retouche encore la face avant. Cette fois la fausse-calandre est encore plus grande mais conserve ses 4 phares. Côté moteur rien ne change mais la technique évolue avec l’adoption des freins à disques sur toutes les roues. La Tatra 603 n’évoluera plus. En fait on planche déjà sur sa remplaçante, la 613. 

Mais celle-ci tarde à arriver et la 603/3 va rester au catalogue jusqu’en Avril 1975 quand la production de sa remplaçante est enfin suffisante. 20.422 Tatra 603 auront été produites pendant ces 18 ans de carrière, la 603/3 étant la plus courante. Beaucoup d’efforts pour l’export… mais pas de résultats Si vous voyez des autos sur les routes de “l’Europe de l’Ouest”, il y a fort à parier que les autos soient des Tchèques importées après la chute du rideau de fer. En fait, durant les 18 ans de carrière seules 6 autos ont été importées de notre côté, et aucune en France. 

 Pourtant Tatra avait mis le paquet pour faire parler de son auto. Entre 1957 et 1960 elle visita tous les grands salons, Francfort, Paris, Genève ou Bruxelles l’ont accueilli. Et puis on a aussi engagé les Tatra 603 en compétition, notamment en rallye. Liège-Sofia-Liège puis Liège-Rome-Liège ont vu ces limousines se confronter au gratin des sportives européennes, le Rallye Wartburg ou le Tour de Belgique également. La 603 s’y est d’ailleurs fait un petit palmarès puisque deux autos terminèrent 3e et 4e du Marathon de la Route 1965 ! 

 En 1966 et 1967, toujours dans cet optique de la faire briller aux yeux du monde occidental, on développe également la Tatra 603 B5. Ces 8 autos s’engageront en rallye avec une sévère préparation portant notamment la puissance du V8 à 150 canassons ! La Tatra 603 de nos jours Rareté ? Assurément. 20.000 exemplaires construits dans l’Europe du Pacte de Varsovie, c’est l’assurance de prendre du temps pour en trouver une. Néanmoins on en trouvera, surtout dans son pays d’origine. 

Par chez nous quelques exemplaires circulent. Forcément ils sont très remarqués, il suffit de bien regarder l’auto pour comprendre la raison ! Pour ce qui est de l’achat, il ne sera pas si cher. Comptez entre 10 et 15.000 €, un peu plus pour les autos en état concours ! N’oubliez cependant pas que les spécialistes qui vous aideront à la restaurer seront donc lointains… et que les pièces s’avèrent compliquer à trouver. Mais une chose est sûre : vous serez la star de votre rassemblement mensuel camarade ! 
Source : newsdanciennes.com/-hruskozrout

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - GROS EMBOUTEILLAGE CE JOUR-LA AU PIED DE LA CITE DE CARCASSONNE A L'OCCASION DU TOUR DE L'AUDE...

 

CLUB5A - DIVERTISSEMENT AUTO - JEAN-PAUL BELMONDO DANS LE FILM "LE CASSE"....1971 !!

Le Casse est un film réalisé par Henri Verneuil, sorti en France en 1971. Il s'agit d'une coproduction entre la France et l’Italie, remake du Cambrioleur (1957), réalisé par Paul Wendkos.
                  

Quatre malfrats organisent un cambriolage au domicile du richissime Monsieur Tasko, à Athènes. Ils neutralisent le gardien de la villa puis, grâce à leur matériel sophistiqué, parviennent à ouvrir le coffre-fort et dérobent une somptueuse collection d'émeraudes. 

Un policier qui passe à côté de la villa repère la voiture des malfrats garée à proximité et est alerté par un bruit. Azad sort de la villa et feint une panne de voiture. Le policier ne croit guère à cette version des faits mais laisse partir le cambrioleur. En fait, le but du policier est de récupérer pour son compte personnel la collection d'émeraudes. S'ensuit alors un formidable jeu du chat et de la souris entre le cambrioleur et le policier. 

 Source vidéo : MikeAndMechanics-AmanamanIII

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Chevrolet C3 bouton-d’or !

Vue dans la rue, une Chevrolet C3 bouton-d’or ! 
Ce matin en allant chercher mon pain, j’ai été plus que ravi de tomber sur cette Chevrolet C3. 

Quand en plus cette Stingray se pare d’une robe jaune bouton d’or, c’est comme un petit morceau de soleil posé sur l’asphalte ! Une légende des muscles cars américains, ça ne se rate pas ! La Corvette C3 en quelques mots ! Quand en 1969 déboule cette C3, elle a la lourde charge de succéder à deux grandes sœurs déjà rangées aux rayons des autos iconiques. Pour cette troisième génération, elle garde le patronyme Stingray, Ray Manta en français, ce nom est apparu sur la C2 de 63. Il est dû au dessin de la carrosserie arrière, qui évoque la forme du dos du poisson. 

Mais en 1969, pour la nouvelle C3, ce design est abandonné. La carrosserie est toujours sublime, mais très allongée avec une ligne très fluide. La C3 comme ses frangines est disponible en cabriolet ou coupé, ce dernier étant équipé de panneaux de toit amovible, comme le modèle rencontré ce matin. Si vouliez acquérir une C3, plusieurs motorisations V8 étaient disponibles. La plage s’étalait du 5,4L smal block de 300cv jusqu’au big block de 7L de 400cv. Aux US les options sur les voitures étant aussi nombreuses que les arbres de la foret amazonienne, je vous ferais grâce des multiples carburations, transmissions et autres intérieures disponibles ! Notre Corvette C3 du jour !

 C’était peut-être un signe que je rencontre cette C3, car plus tôt dans la matinée en sortant ma poubelle, j’avais déjà croisé une Alfa Romeo Giulia Super 1300 ou 1600, je ne sais pas les différencier ! Comme je vous dis tout, trop passionnant, dans la matinée je file avec mon attestation dûment remplie, chercher du pain ! Je cheminais tranquillement quand j’entends et reconnais le doux son rauque, mais tellement beau, d’un V8 ! Je me retourne et je tombe nez à nez avec une Corvette ! J’en suis tellement surpris que je n’aie pas eu le temps de sortir mon smart phone pour la shooter ! 

Heureusement que quelques centaines de mètres plus loin, je la retrouve tranquillement garée devant la supérette. e ne suis pas un super expert et c’est avec l’aide précieuse de mon copain Olivier, qu’on identifie l’année de sortie comme étant un modèle 1976. 

En revanche les jantes seraient post 77, ou peuvent être disponibles en option. Comme je l’ai dit, le catalogue de ces dernières étant aussi gros qu’un bottin. L’auto est superbe et respire la puissance. L’intérieur est juste superbe, les sièges nous donnent une irrésistible envie d’y plonger, de tourner la clé et de partir, cheveux au vent, sur le doux feulement du V8 ! 

 Reste qu’en attendant des jours meilleurs, c’était une belle rencontre !
Source : newsdanciennes.com/-Petites Observations Automobiles

Petites Observations Automobile

CLUB5A - CES MODÈLES TRISTEMENT CÉLÈBRES - LA FACEL VEGA FV3B ET ALBERT CAMUS ....

FACEL-VEGA est le symbole de l'automobile sportive et luxueuse à la Française.

 Mais elle est également, la voiture dans laquelle l'écrivain Albert Camus et son éditeur Michel Gallimard ont perdu la vie.

4 janvier 1960, route nationale 5 entre Sens et Fontainebleau, la puissante Facel Vega FV3B de 355 chevaux qui roule à vive allure, percute un arbre sur le côté de la chaussée puis rebondit sur un second platane.

 Sous la violence du choc, la voiture s'est littéralement disloquée et le châssis s'est tordu contre l'arbre. Un pneu crevé est alors mis en cause. Fin tragique pour le prix Nobel de littérature, qui ne portait pas sa ceinture de sécurité à l'avant du véhicule (pas obligatoire à cette époque). 

A noter que la femme et la belle-fille de Gallimard, Jeanine et Anne s'en sortiront indemnes. 

Facel-Vega est une ancienne marque française d'automobiles de sport et de prestige. Celles-ci furent produites entre 1954 et 1964 par les Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir La société Facel est fondée le 20 décembre 1939 (trois mois après la déclaration de guerre) comme filiale située à Dreux de la société de sous-traitance aéronautique Bronzavia qui travaille pour l'aéronautique militaire. Jean Daninos, directeur technique de Bronzavia, partit aux États-Unis en 1941 poursuivre l'effort de guerre auprès des Alliés au sein de la General Aircraft Equipment qui utilisait les brevets de l'entreprise française. Il revint en 1945 pour prendre la direction de Facel qu'il fusionna avec la société Métallon.

Dès son arrivée, il orienta Facel-Métallon vers la sous-traitance de carrosseries de série ou spéciales pour le compte de grandes marques comme Simca, Ford SAF, Panhard puis Delahaye. On doit également à l’entreprise la réalisation de treize Bentley Cresta en collaboration avec Pininfarina qui préfigurent le modèle Continental. En 1951, Jean Daninos construisit un unique coupé 2/3 places tant pour son usage personnel que pour montrer le savoir-faire de Facel-Métallon. Cette Bentley Cresta II influencera le dessin du coupé Facel-Véga FVS.

 Source : Olivier Bonnet Linternaute.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LES ETAPES DU 36ème TOUR de L'AUDE - LE CLOS TEISSEIRE A ROUFFIAC D'AUDE ET LE FINAL AU CHATEAU DE CAVANAC ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Restaurer une voiture de collection : art ou science ?

 

Restaurer une voiture de collection n’est pas seulement une série d’opérations techniques. C’est quelque chose de bien plus profond : un acte de respect pour l’histoire, un geste d’amour pour la mécanique, un art qui englobe aussi la science. Restaurer une voiture, c’est lui redonner vie sans effacer son passé. Et pour vraiment réussir, deux éléments sont nécessaires en parfait équilibre : la précision scientifique et la sensibilité artistique . Science : rigueur, méthode, mesures Toute restauration commence par une expertise : avant d’entamer un projet, il est essentiel de consulter minutieusement les manuels techniques, les brochures d’époque et la documentation photographique afin de garantir le respect des configurations d’origine du véhicule. Chaque composant de la voiture est analysé : moteur, châssis, carrosserie, systèmes électriques et mécaniques.

 C’est là qu’intervient la science du détail . Un bon restaurateur utilise des instruments de mesure professionnels pour vérifier les compressions du moteur, le jeu mécanique et les écarts millimétriques d’alignement de la carrosserie ou la métrologie des pièces d’usure. Rien n’est laissé au hasard. Derrière un capot rutilant se cache aujourd’hui un long processus de diagnostic, de recherche et de comparaison avec les modèles d’origine. Même la reproduction fidèle de composants introuvables peut être obtenue grâce à des technologies modernes comme l’impression 3D ou l’usinage CNC. À ce stade, tout doit fonctionner comme sur des roulettes : efficacité, sécurité et performances conformes à la construction d’origine de la voiture. Art : intuition, goût, mémoire Mais le plus fascinant commence lorsque la technique cède le pas à la sensibilité artistique. Un bon restaurateur n’est pas seulement un mécanicien expert : c’est un artiste automobile. Il faut de l’intuition pour reconstituer fidèlement les pièces , de la patience pour recréer un motif de couture intérieure et un œil pour apprécier les chromes usés qui méritent d’être préservés.

 L’esthétique d’époque n’est pas copiée, elle est interprétée avec respect. La restauration devient ainsi une forme de narration : elle raconte une histoire sans la réécrire de zéro. Conserver une rayure sur le volant, préserver des logos usés, choisir un bois de tableau de bord fidèle à l’original ou le remplacer… autant de choix qui reflètent un esprit conservateur et une véritable passion pour l’authenticité. L’objectif n’est pas de construire une voiture « nouvelle », mais une vraie . L’âme des voitures ne peut pas être refaite Il existe un curieux paradoxe dans le monde de la restauration : une voiture trop parfaite ne dit souvent rien . Comme si son âme avait été emportée par les ravages de la chirurgie esthétique. Au contraire, une restauration consciencieuse sait où s’arrêter . Elle sait que laisser une partie vivante n’est pas une erreur, mais un geste de vérité. Une voiture de collection doit raconter son histoire : les kilomètres parcourus, les paysages traversés, les précédents propriétaires. Restaurer une voiture de collection, c’est donc écouter la voiture. Comprendre ce qui doit être refait et ce qui doit être préservé. 

Et seuls ceux qui saisissent cette subtile différence entre restauration et reconstruction peuvent véritablement affirmer avoir redonné vie à une icône du passé. 

 A qui s’adresse une véritable restauration ? 

Pas seulement pour les collectionneurs. Une restauration bien réalisée s’adresse à tous ceux qui croient en la valeur des choses durables , à ceux qui s’extasient devant le son rauque et authentique d’un moteur d’époque au démarrage. Elle s’adresse à ceux qui voient une voiture non seulement comme un moyen de transport, mais avant toute comme un véhicule d’émotions et de souvenirs . 

 Chaque voiture a sa propre histoire Dans notre imaginaire, chaque voiture raconte une histoire de passion et de savoir-faire. Certaines ont été restaurées par des professionnels, d’autres ont été méticuleusement préservées dans leur état d’origine. Mais toutes ont quelque chose à raconter, comme le clame notre slogan : La passion est la même: une histoire de bruits, de lignes et d’odeurs très particulières. 

Du cuir au skaï, de l’huile à l’essence, du cliquetis au vrombissement, le plaisir est là … à portée des sens en émoi… Source : autocollec.com/

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD PL 17...LA VOITURES A SOUVENIRS !!

S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient à l'esprit, c'est la PL17: en effet, c'est la Panhard qui s'est vendue le plus en Belgique, soit environ 11.800 véhicules de 1959 à 1965, performance on ne peut plus honorable pour cette marque insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places, sa tenue de route étonnante ont laissé bien des souvenirs à des générations d'automobilistes. Certes, après avoir été le premier constructeur au monde au début du siècle dernier, les choix commerciaux, plutôt éclectiques de la Marque Doyenne vont lui retirer ce statut valorisant dès la Grande Guerre. 

Sa politique non-expansionniste se prolongera pendant l'entre-deux-guerres à un point tel, qu'après la guerre, le plan Pons relatif à la relance de l'industrie automobile en France, l'avait tout simplement oublié… Heureusement, une tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³ refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre performante, ce qui amènera notre compatriote Paul Frère à la choisir pour se distinguer à plusieurs reprises à Francorchamps au début des années '50. 

Pour l'époque, les choix techniques sont audacieux : carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V, etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses inconvénients : la carrosserie est peu étanche et n'est pas particulièrement dans l'air du temps (on parle d'un style Louis XV) et, plus grave, sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au rendez-vous. 

C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts quelquefois rédhibitoires. En outre, grâce à la Dynavia, prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau, le profilage de la future carrosserie sera particulièrement soigné. C'est ainsi qu'apparut en septembre 1953, 02-Dyna-Z-1954.jpgla nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment révolutionnaire : outre sa légèreté1 et un Cx de loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières Dyna X. Vu l'exiguïté des ateliers de production à la porte d'Ivry, les ingénieurs ont créé un ingénieux système d'assemblage par modules qui seront réunis progressivement sur la ligne de montage.

 Les cadences de production s'élèvent lentement, mais la qualité de la fabrication demeure inégale. Et pour corser le tout, l'emploi massif d'alliage léger n'a pas été convenablement évalué au niveau financier et finit par poser un problème majeur à la Marque Doyenne. Pour ne pas tomber en faillite, Panhard est obligé de s'allier avec un autre constructeur : 1955 verra ainsi l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les deux constructeurs : d'une part Panhard voit son réseau de distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la DS. Naturellement, ce mariage ne s'effectue pas sans grincements de dents : la mentalité du Panhardiste n'est pas la même que le Citroëniste et pour ce dernier, le débarquement de ce produit "not invented here" n'est pas toujours bien accepté… 

 La production redémarre, et assez logiquement, l'aluminium est progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam de son agilité et de sa sportivité… Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry et les teintes deviennent plus vives. Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes.

 Mais ce n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent. 04-PL17-1960.jpgIl faut se rendre à l'évidence : il faut moderniser la Dyna ! Sa carrosserie aux formes rondes n'est plus au goût du jour : les lignes actuelles suivent les tendances imposées par les carrossiers italiens. Elles sont plus tendues et disposent de surfaces vitrées plus importantes. Et les projets de carrosserie imaginés par le bureau d'étude de Panhard fusent… Mais las, l'association avec Citroën, implique un certain réalisme financier, et le bureau d'étude doit faire contre mauvaise fortune bon cœur : en définitive, la nouvelle Panhard ne devra être qu'une "face-lift" de la "Dyna 54". 

Quant au nom, tout le monde chez Panhard est d'accord pour qu'il y ait une rupture : certains pensent à "Dyane" mais d'autres, plus pragmatiques, partent du cahier de charges de la voiture : il faut qu'elle soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places. En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! 

Ce nom fait le pendant à la DS 19 du quai de Javel. Le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse. Elle y fait bonne figure cependant certains journalistes critiquent les surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, il est vrai que les stylistes du bureau d'étude ont dû modérer leurs ardeurs : seul l'avant et l'arrière de sa devancière ont été modifiés : la cellule centrale restant identique et reprend même ses portières avant "suicides" tant décriées. Par un jeu subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est devenu é-nor-me !....... 
Source : classiccarpassion.com/Ailettes & Carbus