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CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA RECEPTION DES CITROEN EN GUADELOUPE ...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LAND-ROVER SERIES 1 STATE IV 1953....LA VOITURE INCASSABLE ET INDÉMODABLE !!

Land Rover Series 1 State IV 1953 -  Directement inspiré du Jeep Willys, le Land Rover Series est un modèle d’une solidité et d’une durabilité proverbiales. En 1992, la firme britannique soulignait que 70 % de tous les modèles vendus roulaient encore. Les Land Rover Series I, II, et III (communément appelées Land Rover Series, pour les distinguer des modèles plus récents) sont des véhicules tout-terrain fabriqués à partir de 1948 par le constructeur anglais Land Rover, inspirés de la Jeep Willys américaine.

En 1992, Land Rover a affirmé que 70 % de tous les véhicules qu'ils avaient construits étaient encore en usage. Les modèles Series disposent d'une suspension à ressorts à lames, de prises de force pour entraîner des accessoires et d'une transmission à deux ou quatre roues motrices (4x4), sélectionnables au choix, excepté pour la version Series III Stage 1 V8 qui est un 4x4 permanent. La Land Rover a été conçue par la société Rover en 1947, juste après la Seconde Guerre mondiale. 

Avant la guerre, Rover avait produit des voitures de luxe, inadaptées à la période d'après-guerre, où les matières premières étaient strictement réservées à la construction de bâtiments ou d'équipements industriels, ou bien à la fabrication de produits exportables, de manière à attirer des devises étrangères essentielles pour le pays. De plus, l'usine d'origine de Rover, située à Coventry, avait été bombardée pendant la guerre, ce qui obligea l'entreprise à se déplacer vers une grande « usine de l'ombre » construite juste avant la guerre, à Solihull, près de Birmingham, utilisée pendant la guerre pour la construction des moteurs d'avions Bristol Hercules. 

Cette usine était immédiatement disponible, mais la mise en production d'une voiture à partir de zéro apparaissait financièrement peu viable. Les plans d'une petite voiture économique, connue sous le nom de Type M, furent établis et même quelques prototypes réalisés, mais ils furent jugés trop coûteux à produire. Maurice Wilks, chef de projet de Rover, vint avec un autre plan pour produire un véhicule agricole et utilitaire léger, de conception similaire à la Jeep Willys qui avait fait ses preuves durant la guerre, mais en mettant l'accent sur l'utilisation agricole. 

Peut-être a-t-il été inspiré par la Standard Motor Company, qui avait fait face à des problèmes semblables et avait mis en production le modèle très réussi du tracteur Ferguson TE20, dans sa propre usine de l'ombre, à Coventry. Plus probablement, il eut recours à sa propre expérience de l'utilisation d'une Jeep de surplus de l'armée dans sa ferme d'Anglesey, dans le Nord du pays de Galles. Il ajouta dans sa conception une fonction de prise de force (power take-off, ou PTO), car il y avait un vide dans le marché entre les jeeps et les tracteurs, qui offraient la fonction PTO, mais étaient moins souples pour le transport. 

Le concept Land Rover d'origine (un véhicule intermédiaire entre une camionnette et un tracteur) est similaire à celui de l'Unimog, développé en Allemagne au cours de la même période. Le premier prototype avait une particularité : son volant de direction était monté dans le milieu du véhicule. Il est donc connu sous le nom de center steer. Il fut construit sur un châssis de Jeep, sur lequel avaient été montés le moteur et la boîte d'une berline P3 de Rover. La carrosserie avait été faite à la main à partir de tôles en alliage d'aluminium-magnésium appelé Birmabright, afin d'économiser l'acier, strictement rationné. 

Le choix de la couleur fut dicté par des fournitures excédentaires militaires de peinture de cockpits d'avions, si bien que les premiers véhicules sortirent tous en diverses nuances de vert clair. Les premières pré-productions de Land Rover furent mises au point à la fin de 1947 par une équipe dirigée par l'ingénieur Arthur Goddard1. Les tests ont montré que ce véhicule prototype était une machine capable et polyvalente. Les trois prises de force : prise avant sur le moteur, prise centrale sous la boîte de transfert et prise arrière sur la traverse arrière du véhicule par une ligne d'arbres depuis la boîte de transfert, le rendaient apte à mettre en action des machines agricoles, exactement comme le ferait un tracteur. 

Le prototype a également été testé pour le labour et d'autres tâches agricoles. Cependant, quand le véhicule fut préparé pour la production, l'accent mis sur l'utilisation comme tracteur fut diminué et la direction centrale s'avéra peu pratique en utilisation courante. Le volant fut donc monté sur le côté droit comme à l'habitude, la carrosserie fut simplifiée, afin de réduire le temps et les coûts de production, et un plus gros moteur fut monté, avec une boîte de transfert conçue pour remplacer l'unité Jeep. 

Le résultat a été un véhicule n'utilisant aucun composant Jeep et légèrement plus court que son inspiratrice américaine, mais tout à la fois plus large, plus lourd, plus rapide et conservant les prises de force. La Land Rover avait été conçue pour être en production durant deux ou trois ans, le temps de gagner un peu de flux de trésorerie et de commandes à l'exportation pour la Société Rover, pour qu'elle puisse redémarrer rapidement sa production d'automobiles haut de gamme. 
Mais après le redémarrage de la production d'automobiles, on s'aperçut que leurs chiffres de vente étaient fortement surpassés par le tout-terrain Land Rover qui, vendu ensuite sous sa propre marque, reste depuis lors un succès mondial. 

Cette réussite tient largement à la conception de base de la Land Rover, faisant appel à un outillage simple et à l'utilisation d'une quantité minimale de matériaux rationnés. Il en est ainsi de la carrosserie en alliage d'aluminium, qui a été conservée tout au long de la production - même si elle revient plus cher qu'un corps en acier classique - en raison de ses propriétés idéales de légèreté et de résistance à la corrosion. 
                

On peut citer d'autres exemples comme les panneaux de carrosserie plats distinctifs comportant seulement quelques galbes de rayon constant (à l'origine retenus parce qu'ils pouvaient être découpés et formés à la main à partir de feuilles d'aluminium sur un simple gabarit) et le châssis caisson échelle solide qui, sur les véhicules Series, était constitué de quatre bandes d'acier soudées de chaque côté pour former une boîte, réduisant ainsi les opérations de soudage complexes requis pour fabriquer des cadres en U ou en I plus conventionnels. La Land Rover est entrée en production en 1948, avec ce qui a été appelé plus tard la Series I. Lancée au salon d'Amsterdam, elle était conçue à l'origine pour la ferme et l'usage industriel léger, avec un châssis caisson en acier et un corps en aluminium.
Source : 613 Customs - -Wheeler Dealers France

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE STAFF DES SORTIES MOTOS DEVOILE SON PROGRAMME POUR L'ANNEE A VENIR...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SERVICE DES CATAPLASMES EST VRAIMENT EFFICACE DANS CETTE LOCALITE !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Après onze ans de présidence à l’Association Audoise des Amateurs d’Automobiles Anciennes, Régis Arnaud s’apprête à passer la main

 

Dimanche 1er février, le Club des 5A a tenu son assemblée générale annuelle dans la salle Joë-Bousquet de Carcassonne. Occasion pour les membres de revenir sur la riche activité 2025 de l’association, tout en se projetant sur les rendez-vous à venir pour cette nouvelle année 2026. "Pour rester dynamique, un club doit renouveler ses têtes pensantes". Ce dimanche 1er février, dans la salle Joë-Bousquet de Carcassonne, c’est à l’occasion de l’assemblée générale de l’Association Audoise des Amateurs d’Automobiles Anciennes, plus connue sous l’appellation du Club des 5A, que Régis Arnaud a annoncé qu’il quittait ses fonctions de président. 

"Cela fait maintenant onze ans que j’occupe ce poste, et comme je vous l’ai déjà annoncé lors de notre dernière AG, je ne souhaite pas me représenter. J’estime qu’un président ne doit pas rester à son poste trop longtemps sous peine d’immobilisme et de routine", a-t-il ainsi déclaré à la nombreuse assistance présente. Tout en ajoutant qu’à ce jour, "nous avons une candidature solide et fiable de la part de Patrick Cilia Lacorté, que nous nommerons après l’élection du nouveau conseil d’administration le mercredi 11 février". Ce rendez-vous donné, Régis Arnaud est revenu sur l’activité 2025 du Club des 5A, "où nos manifestations ont connu un réel engouement. 

Avec de nombreux participants, et toujours dans une ambiance amicale et conviviale". L’an passé, il y a eu notamment "la sortie Cox et dérivés menée par Cédric Bedos, qui a connu un réel succès et qui sera reconduite en 2026. Il en est de même pour la Rando Pop, et son organisation sans faille… Le Rallye moto de la Cité a également renoué avec son passé, avec plus de quarante-cinq motos d’avant-guerre, grâce à notre vice-président Régis Périch qui a su redonner ses lettres de noblesse à cette manifestation". 

 Au cours de l’année 2025, il y a également eu la sortie interclubs de la région toulousaine, où le Club des 5A y participait pour la quatrième année consécutive avec une fréquentation en légère hausse. Sans oublier "La Boussole" et ses trente voitures au départ, avec un changement de main qui a donné un nouvel élan à cette épreuve emblématique du club. Cette manifestation sera également reconduite cette année… Comme pour l’année précédente, ce sont trente et une manifestations qui sont inscrites au calendrier 2026 avec des sorties et des rallyes prévus tout au long de l’exercice. 

Pour les passionnés de deux-roues, "ce sont treize sorties moto qui sont programmées", ont rappelé Alain Fumanal et Bernard Ricard. "C’est un véritable plaisir de travailler et de partager de belles aventures avec des membres comme vous, pour n’atteindre qu’un seul objectif qui est de faire vivre notre passion de l’automobile et de la moto ancienne à travers notre club", a conclu Régis Arnaud. Le club de 5A compte aujourd’hui 229 adhérents. 

 Pour plus de renseignements : secretariat.5aclub@gmail.com ou bien http://clubdes5a.blogspot.com

Source : lindependant.fr

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - IL EST IMPORTANT D'ATTENDRE LES RETARDATAIRES ET D'EFFECTUER DES REGROUPEMENTS D'UNE MANIERE REGULIERE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - MADAME, SUIVANT LES JOURS, A LA POSSIBILITÉ DE ROULER EN SIDE-CAR...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MOTARDS HEUREUX…MOTARDS MOUILLÉS !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - NETTOYER SA VOITURE D'UNE FAÇON PARFAITE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DECIDEMENT CITROEN PREND SOIN DE VOTRE CONFORT ...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Toyota Yaris fête ses 25 ans : la saga d’un succès «made in France»

 

Le 31 janvier 2026, la Toyota Yaris célèbre un quart de siècle de production française. Une aventure industrielle exceptionnelle qui a fait du site d’Onnaing, près de Valenciennes, un pilier de l’automobile hexagonale. 

C’était il y a 25 ans jour pour jour. Le 31 janvier 2001, sous les projecteurs et dans une ambiance grandiose, la toute première Toyota Yaris «made in France» sortait des lignes de production flambant neuves du site d’Onnaing (Nord). L’histoire commence quelques années auparavant, en octobre 1998, lorsque Toyota décide de construire un site de production ultramoderne pour sa future citadine. Les travaux débutent en mars 1999 sur un terrain de 17 hectares, avec l’ambition de créer une «usine du 21e siècle, propre, performante et respectueuse de l’environnement». Dès juin 2000, près de 1000 salariés font leur entrée dans les bâtiments neufs pour préparer le démarrage de la production. 

Auprès de nos confrères de France 3, Guillaume Ringeval, ancien opérateur de ligne, aujourd’hui chef du département assemblage, évoque le souvenir de cette époque pionnière : «On était dans la phase d’installation, les planchers étaient seulement en construction, c’était une époque formidable». La capacité initiale est fixée à 150.000 véhicules par an en deux équipes. Mais face à une demande croissante, le site passe rapidement à trois équipes dès 2004, portant alors le volume à 184.000 unités annuelles. 

La voiture de l’année 2000 À l’époque, le modèle qui marque le démarrage de l’usine valenciennoise avait déjà remporté le titre de Voiture de l’Année 2000 avant même sa production en France. Son nom, inspiré du grec «Charis» symbolisant harmonie et perfection, illustrait les ambitions du constructeur. Durant cette première génération qui s’étend de 2001 à 2006, 748.275 unités sont produites à Onnaing. Le véritable tournant intervient en 2012 avec l’arrivée de la technologie hybride sur la troisième génération. «Personne n’y croyait au départ», confie Rodolphe Delaunay, président de Toyota Motor Manufacturing France, dans un communiqué. 

Cette innovation transforme profondément le site et la Yaris devient pendant plusieurs années la voiture la plus produite en France, obtenant le label «origine France garantie». De 2011 à 2020, cette troisième génération totalise près de 2 millions d’unités. Le regain post-Covid Et puis arrive 2020. Malgré la crise sanitaire qui suspend la production pendant cinq semaines, la quatrième génération voit le jour. Elle décroche à nouveau le titre de voiture de l’année 2021, vingt ans après le premier sacre. Toyota investit 400 millions d’euros pour intégrer «la plateforme TNGA», permettant de produire deux modèles sur une même ligne. En 2021, la Yaris Cross rejoint ainsi la Yaris sur les chaînes d’Onnaing, les deux modèles étant 100% hybrides depuis 2024. Les résultats sont toujours là. En 2025, le site établit un nouveau record avec 283.465 véhicules produits, dont 212.539 Yaris Cross.

 Ce modèle devient ainsi pour la quatrième année consécutive le véhicule le plus produit en France, toutes marques confondues. Et voilà la statistique, au total, plus de 5 millions de Yaris sont sorties du site valenciennois en 25 ans. «Au démarrage, nous fabriquions 400 Yaris par jour avec 2000 collaborateurs. Aujourd’hui, nous produisons 1250 voitures par jour avec près de 5000 collaborateurs en trois équipes», résume Rodolphe Delaunay dans le même communiqué. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - REUNIONS TRES STUDIEUSES SOUS LA PRESIDENCE DE REGIS ARNAUD....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA REPARATION DE LA CREVAISON EN FAMILLE !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA JAWA 750 EST BIEN UNE VOITURE FABRIQUÉE PAR JAWA !!

La voiture Jawa 750 n'est pas seulement une marque célèbre de moto dans notre monde de véhicules anciens et dans la mémoire collective, la légendaire moto tchèque est "connectée" au nom de la Java, mais sur les voitures de cette marque, probablement peu ont entendu parler de cette voiture !!.
 La voiture est si rare qu'elle n'est pas mentionnée même dans les meilleures encyclopédies dédier aux passionnés de l'automobile. Il n'y a rien de surprenant à ce sujet, parce qu'ils n'ont été libérés que 6 exemplaires en 1935.

 Elles ont été fabriqués spécialement pour les milliers de milles,  la légendaire "Mille Miglia", qui se tient en Italie...mais il faut savoir que chez les Tchéques il y a une épreuve similaire. 
Le "mille milles" Tchèque a eu lieu de 1933 à 1935 et puis de 1970 à 1972 h. La route de Prague à Bratislava a traversé Cologne, Brno et d'autres villes. 

La Jawa 750 a réussi à participer à la dernière saison d'avant-guerre en 1935, et très réussi pour sa catégorie (750 cm) remporté le prix présidentiel. 

Sous le capot est une boîte de transmission à deux vitesses de 750 cm, trois étapes, la voiture a une conduite avant ! 
Source : British Pathé

British Pathé

CLUB5A - Le rallye Monte-Carlo Historique à Limoux… C'était le 1ᵉʳ février 2026… de nos envoyés spéciaux Corinne et Patrick Cilia....

 

Le dimanche 1ᵉʳ février 2026, Limoux a eu le privilège d’accueillir le passage du rallye Monte-Carlo historique entre 20 h 15 et 21 h 30. Le point de contrôle s'effectuait 24 avenue de la Promenade à Limoux. De nombreux passionnés ont pu admirer ces voitures mythiques, avec une ambiance unique du Monte-Carlo Historique, et encourager les équipages lors de leur passage dans cette ville.

Merci Corinne et Patrick Cilia pour ce reportage…

CLUB5A - PILOTE AUTOMOBILE DE LÉGENDE - GEORGES BOILLOT....LE PILOTE DU LION PEUGEOT !

Fils de Louis Boillot et Catherine Jeanperain, Georges Boillot, coureur cycliste au VC Levallois il remporta une soixantaine d’épreuves chez les amateurs. Mécanicien de formation, il devient pilote automobile professionnel (à cette époque, la plupart des pilotes étaient également mécaniciens) en 1908 au sein de l'écurie Lion-Peugeot, le bras armé de la marque Peugeot en compétition. Grâce à de multiples succès dans la catégorie « voiturette », Georges Boillot et son coéquipier Jules Goux parviennent à convaincre Peugeot de monter en catégorie « Grand Prix » à partir de 1912. 

Au sein d'une petite structure autonome basée en région parisienne et surnommée « Les Charlatans » par les techniciens de l'usine Peugeot (eux-mêmes utilisant le terme de « sorciers » entre eux), il participe à la conception de la révolutionnaire Peugeot L76 premier véhicule au monde doté d'un double arbre à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre (essentiellement due au coup de crayon de l'ingénieur suisse Ernest Henry) qu'il fait triompher dès sa première apparition en compétition, au Grand Prix de l'ACF 1912 à Dieppe.

L'année suivante, il s'affirme définitivement comme l'un des meilleurs pilotes mondiaux du moment en s'imposant à la Coupe de l'Auto (ou Coupe des Voiturettes), au Circuit de Provence1, et surtout une deuxième fois consécutivement au GP de l'ACF, cette fois disputé à Amiens. Il est le premier triple vainqueur de la Course de côte du Mont Ventoux, en 1910, 1912 et 1913, toujours sur des véhicules Peugeot (les deux dernières fois sur Peugeot L76, avec record de l'ascension jusqu'en 1925). En 1914, Boillot part aux États-Unis pour y disputer les 500 miles d'Indianapolis, épreuve que Jules Goux a survolé l'année précédente. 

Meilleur temps des qualifications (frôlant pour la première fois le mur des 100 miles à l'heure, avec 160,70 km/h pour un nouveau record de vitesse mondial), Boillot confirme la supériorité des Peugeot et fait figure de grand favori de l'épreuve. Mais le jour de la course, handicapées par une monte pneumatique inadaptée, les Peugeot sont loin d'être aussi irrésistibles que prévu: Boillot mène une lutte acharnée avec son compatriote René Thomas (sur Delage semi-privée) pour la tête de la course… avant d'être expédié dans le décor par une crevaison. 

Son frère cadet participera par trois fois à cette épreuve, cinq ans après avec le même constructeur. Quelques semaines plus tard, l'éclatement de la Première Guerre mondiale signe la fin de sa carrière. Il devient tout d'abord le chauffeur attitré du général Joffre, puis sous-lieutenant dans l'armée de l'air. Il est abattu le 19 mai 1916 dans un combat aérien face à cinq avions allemands Fokker, parvenant à en mettre un hors d'usage près de Bar-le-Duc, avant d'être évacué dans un hôpital militaire de Vadelaincourt où il décède peu après2,3. 

 Son frère André, de sept ans son cadet, fut également un brillant pilote automobile. Son fils Jean devint directeur général de Peugeot-Talbot Sport, et fut l'un des responsables de l'implication du groupe PSA en rallye en 1981. En l'honneur de Georges, plusieurs rues françaises portent son nom ainsi qu'une école à Montlhéry, et entre 1921 et 1928 une compétition automobile annuelle, la Coupe Georges Boillot, est organisée dans le Pas de Calais depuis Boulogne-sur-Mer, après sa victoire en 1913 sur le circuit de Boulogne en voiturettes. 
 Source : British Pathé

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