CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN DEPANNAGE HORS DU COMMUN ....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Ferrari 275 GTB ayant appartenu à Jean-Paul Belmondo est en vente à Rétromobile

 

Cette semaine à Paris ressurgit la première Ferrari achetée neuve par l’acteur français. Elle est à vendre chez le marchand anglais Max Girardo. Longtemps l’une des personnalités préférées des Français, l’acteur Jean-Paul Belmondo, décédé le 6 septembre 2021, aimait les voitures de sport, notamment les Ferrari. Il en a possédé plusieurs dont la berlinette 275 GTB que le marchand anglais Max Girardo vend sur son stand de Rétromobile. C’est en juillet 1965 que l’acteur, que les Français vont avoir l’habitude d’appeler affectueusement «Bébel», prend possession de la berlinette qu’il a commandée en octobre 1964 auprès de la Franco-Britannic, l’importateur de la marque italienne installé à Levallois-Perret. La 275 GTB représente au milieu des années 1960 le summum de la berlinette 12 cylindres moteur avant de la maison de Maranello. Elle a succédé à la 250 GT. Son 12 cylindres de 3,3 litres délivre une puissance de 280 chevaux. Sa ligne à couper le souffle porte la signature du carrossier Pininfarina. 

La livraison de sa Ferrari dans la concession dirigée par Donald Sleator vire à l’attroupement. Belmondo s’y rend accompagné d’Ursula Andress, avec qui il entretient une liaison depuis le tournage du film de Philippe de Broca Les tribulations d’un chinois en Chine. Portant le numéro de châssis 07535, la berlinette a été commandée avec des bananes de pare-chocs chromées à l’avant, un rétroviseur obus placé sur l’aile avant gauche, des longues portées additionnelles, un appuie-tête passager et la radio Blaupunkt, logée dans un meuble central sur mesure sous le tableau de bord. Belmondo avait choisi comme teinte le très élégant gris argent, coordonné aux sièges baquets mixant le tissu noir et les bords en cuir rouge. Sans que l’on en connaisse la raison, Jean-Paul Belmondo demande que la berlinette soit repeinte en rouge foncé (Rosso Rubino). C’est ainsi que la Franco-Britannic envoie la 275 GTB à la carrosserie Henri Chapron installée quelques rues plus loin. 

L’acteur français va utiliser sa berlinette Ferrari jusqu’en 1969, date à laquelle il l’échange contre une Maserati Ghibli, le haut de gamme de la firme au Trident lancé dans le courant de l’année 1967. Le concessionnaire et importateur Maserati, Thépenier, installé sur les quais de la Seine à Saint-Cloud, ne conserve pas longtemps la Ferrari. Il la revend à un pharmacien parisien. Deux ans plus tard, un passionné de la marque italienne, Patrick Faucompre acquiert la 275 GTB. Il n’en profite pas longtemps. Cet ingénieur de profession est muté en Afrique du Sud pour une longue période. Il «vend» la berlinette à son ami Jacques Maitrot qui se charge de la remiser dans un garage de Montrouge, dans la banlieue sud de Paris. Pendant 28 ans, la berlinette ne bouge quasiment pas. Lorsque Patrick Faucompre rentre enfin en 2001, son ami lui rétrocède la voiture. Il l’envoie dans le Maryland, aux États-Unis, où il s’établit. Il s’en sert pendant 20 ans, participant à de nombreuses réunions du club Ferrari américain. En 2021, la berlinette change de mains, devenant la propriété de Roger Hoffmann. 

Régulièrement entretenue et parfaitement préservée, la berlinette rouge foncé a participé au concours d’élégance californien de Pebble Beach, en août dernier dans la catégorie « Préservation d’après-guerre ». La voici de nouveau en France, sa première destination lors de sa sortie d’usine. Dans sa configuration d’origine, elle est de nouveau à vendre. C’est l’un des exemplaires de la série parmi les plus authentiques. Elle n’a parcouru que 71 000 km depuis sa sortie de l’usine. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - A VENDRE - MARCEL DE CASO VEND SA MAGNIFIQUE MERCEDES CLASSE E

 

MERCEDES Classe « 200 E » Essence 

Cabriolet type :W124 Boite Automatique Climatisation Direction Assistée / ABS Radio / Téléphone Couleur: rouge impérial Mercedes 582 

Intérieur: cuir noir Carte Grise normale Pneus, batterie, neufs. 

Capote électrique, noire : quasi neuve Changements récents : disques de frein, plaquettes, rampe allumage. 

Kilométrage : 160.000 

Consommation Huile : nulle 

Année origine: Septembre 1994 

Etat Général: Parfait. Tout fonctionne. 

Outillage de bord. Filet anti remous. 

Notice Constructeur Contrôle Technique: RAS Côte de la Revue "Mercédès Etoile Passion" de 12/2025: mini: 14.000 maxi: 28.000 

Prix demandé: 24.000 € 

Motif vente: décès familial 

Contact : marcel.de-caso@orange.fr - 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - VEVA ET TINUS ET LA 2CV CAMIONETTE VENITIENNE...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE RENAULT 4L HYBRIDE ...POURQUOI PAS ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN SIDE-CAR SPECIALEMENT EQUIPE POUR PALLIER AUX HANDICAPS ...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des 2CV aux Jeep américaines, Paris célèbre ses véhicules d’époque...

 

2 CV, 4L, Jeep américaines, anciens bus parisiens ou motos de police : plusieurs centaines de véhicules d’époque ont paradé dans les rues de Paris ce dimanche 25 janvier, du château de Vincennes à la tour Eiffel en passant par l’Arc de Triomphe, à l’occasion de la 26e Traversée de Paris organisée en marge du salon Rétromobile, qui s’est tenu du 28 janvier au 1er février  

 Source : Stéphane HERVÉ PARIS 9ÈME-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SOLEIL...VESPA...SOLEX...BONNE AMBIANCE ...TOUT EST REUNI POUR PASSER UNE EXCELLENTE JOURNEE !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - DE ROUILLE ET DE FER....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TROIS ROUES C'EST BIEN...QUATRE ROUES C'EST MIEUX

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Certificat d’Authenticité : nouveau racket des constructeurs ?

 

Est-il normal de payer plusieurs centaines d’euros pour obtenir un Certificat d’Authenticité, un morceau de papier « confirmant » que votre voiture est bien celle que vous avez sous les yeux ? Entre fétichisme administratif et business de la nostalgie, les départements « Heritage » des constructeurs ont transformé les archives en coffre-fort. La nostalgie sous perfusion bancaire Il fut un temps, pas si lointain, où l’achat d’une voiture de collection se résumait à une poignée de main, un dossier de factures jaunies et l’examen minutieux des soudures du châssis. Ce temps-là s’efface devant l’avènement du « Saint-Graal » bureaucratique : le Certificat d’Authenticité. Qu’il s’agisse d’un Certificato di Autenticità frappé du cheval cabré, d’un Birth Certificate britannique ou d’un Fahrzeug-Identitäts-Urkunde teuton, ce document est devenu le juge de paix des transactions. 

Mais à quel prix ? 

Pour quelques lignes extraites d’une base de données poussiéreuse, les tarifs s’envolent, atteignant parfois des sommes indécentes pour une simple vérification informatique. Cette « taxe sur le passé » pose une question fondamentale : à qui appartient l’histoire de nos automobiles ? Aux passionnés qui les ont entretenues pour continuer à les faire rouler ou aux actionnaires qui en monnaient les registres ? Quand l’expertise s’efface devant le Certificat d’Authenticité Le cœur du problème réside dans l’obsession moderne pour le « Matching Numbers« . Ce concept, qui exige que le moteur, la boîte de vitesses et le châssis soient ceux installés lors de la sortie d’usine, a muté en une forme de dogmatisme marchand. Aujourd’hui, un acheteur est capable de bouder une Jaguar Type E ou une Porsche 911 en parfait état de fonctionnement sous prétexte qu’une boite ou qu’un bloc moteur a été changé en 1988. 

Les constructeurs l’ont bien compris. En se plaçant comme les seuls détenteurs de la « Vérité », ils ont créé un monopole de l’expertise. Ce monopole est dangereux. Il déplace la valeur de l’objet de son état réel vers son statut administratif. On finit par acheter un certificat entouré de tôle plutôt qu’une automobile. Pour le collectionneur, c’est un piège : sans ce papier, votre auto subit une décote immédiate de 10 à 20 %, comme si les kilomètres parcourus et l’entretien méticuleux ne pesaient rien face à une confirmation d’archive. On assiste à une « institutionnalisation » de la passion où le constructeur n’est plus un partenaire, mais un contrôleur fiscal de notre patrimoine privé. Les départements « Heritage » : Sauvetage ou captation d’héritage ? Il serait naïf de croire que la multiplication des divisions « Classics » chez les constructeurs relève uniquement d’un élan romantique pour la préservation du patrimoine. C’est une stratégie industrielle de captation de valeur. En contrôlant les certificats, les constructeurs contrôlent également le flux de pièces détachées et les tarifs de restauration. En délivrant ces documents, les marques s’achètent une légitimité sur le marché de l’occasion haut de gamme. Certaines vont même plus loin en proposant des certifications « Gold » ou « Classiche » qui nécessitent que la voiture soit expertisée dans leurs ateliers officiels, à des tarifs horaires prohibitifs. C’est le cercle vicieux parfait : le constructeur valide la voiture, la restaure avec ses propres pièces, et lui donne le label qui permettra de la revendre plus cher. 

Pour le petit mécanicien de quartier, celui qui a maintenu ces autos en vie pendant quarante ans, quand les concessions officielles refusaient de les toucher, parfois même de les regarder, c’est une gifle monumentale. On assiste à une gentrification de la mécanique où le savoir-faire de terrain est disqualifié par le tampon d’une multinationale. L’illusion de la donnée : quand l’archive devient une boîte noire Le plus ironique dans cette course au certificat, c’est la nature même de la donnée vendue. Pour la majorité des constructeurs généralistes, délivrer une attestation consiste simplement à envoyer un stagiaire ou un archiviste consulter une base de données informatique (ou, au mieux, un registre papier) pour vérifier une correspondance de numéros. Durée de l’opération : dix minutes. Coût facturé : entre 150 et 600 euros. À ce tarif, le kilo de papier dépasse le prix du platine. Pire encore, ces archives sont parfois incomplètes ou entachées d’erreurs d’époque. On ne compte plus les propriétaires de voitures « exotiques » des années 60 ou 70 qui se retrouvent avec des certificats mentionnant des options qu’ils n’ont pas, ou des couleurs intérieures fantaisistes, simplement parce que la prise de note sur les chaînes de montage de l’époque était moins rigoureuse que le marketing d’aujourd’hui ne veut nous le faire croire. Chez VW, si vous avez une Ovale de 1956, le Zertificat ne vous donnera que le type de moteur, pas son numéro. Pourtant, la parole du constructeur fait foi de loi. Si le certificat dit que votre voiture était rouge alors qu’elle est bleue sous trois couches de peinture d’origine, c’est le certificat que le marché croira. 

On marche sur la tête : la réalité physique de l’objet s’efface devant le dogme de l’archive numérique. Les maisons de vente aux enchères : complices du système Si le certificat d’authenticité est devenu indispensable, c’est aussi parce que les maisons de ventes aux enchères internationales en ont fait leur bouclier juridique. Pour Artcurial, RM Sotheby’s ou Bonhams, l’existence d’un certificat d’usine est une assurance vie. Cela leur permet de transférer la responsabilité de l’expertise sur le constructeur. Cette alliance entre les géants de la vente et les départements Heritage a créé une bulle spéculative. Une voiture « certifiée » attire les investisseurs, ceux qui achètent avec leurs oreilles et leur portefeuille plutôt qu’avec leurs mains et leurs tripes. Le résultat ? Une envolée des prix qui exclut les véritables amateurs. La voiture de collection, autrefois territoire de la « débrouille » et de la connaissance technique, devient un actif financier comme un autre, titrisé par un document officiel. En demandant systématiquement ces papiers, les maisons de vente ont transformé un accessoire facultatif en une pièce d’identité obligatoire, sans laquelle votre auto est traitée comme un paria mécanique. Pourquoi votre dossier de factures vaut de l’or Face à cette dérive, il est temps de réhabiliter le « Dossier de Vie« . Qu’est-ce qui a le plus de valeur ? Un certificat laconique imprimé la semaine dernière sur un papier glacé, ou un classeur de trois kilos contenant chaque ticket de caisse, chaque réglage de culbuteurs, chaque changement de propriétaire et chaque photo de vacances prise au volant de l’auto depuis 1974 ?

L’histoire d’une voiture, c’est sa vie sur la route, pas sa naissance en usine. Une voiture qui a été aimée, entretenue par des spécialistes passionnés et dont on peut tracer l’historique de manière transparente n’a pas besoin de l’onction d’un service marketing. Il faut que les collectionneurs reprennent confiance en leur propre expertise et en celle des clubs. Les registres de clubs de marque, souvent tenus par des bénévoles érudits qui connaissent chaque châssis par cœur, sont bien souvent plus fiables et plus complets que les services officiels qui ont vu leurs archives brûler ou se perdre au fil des rachats industriels. Libérons nos anciennes du Certificat d’Authenticité La voiture de collection est l’un des derniers bastions de liberté dans un monde automobile de plus en plus aseptisé, normé et surveillé. Laisser les constructeurs influer sur la valeur de nos autos via des certificats payants, c’est accepter de transformer notre passion en une filiale de leur service après-vente. Le véritable certificat d’authenticité, il ne se trouve pas dans une enveloppe scellée à Stuttgart ou à Modène. Il se trouve dans le bruit du moteur à froid, dans la précision d’un passage de vitesse, dans l’odeur du garage le dimanche matin et dans la mémoire de ceux qui ont conduit l’auto. Depuis toujours, chez AutoCollec, nous privilégions la voiture « qui roule » à la voiture « qui certifie ». Parce qu’au bout du compte, on n’a jamais vu personne prendre du plaisir à piloter un morceau de papier, aussi beau soit-il. La passion ne se tamponne pas, elle se vit, cheveux au vent et mains sur le volant.

 Source : autocollec.com

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - JOURNEE BLANCHE POUR NOS QUATRE COMPERES....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - C'EST DANS LES VIEUX POTS QU'ILS TRACENT LEUR MEILLEURE ROUTE !

 

Source : Coeurd'Oc - Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Près de 500 voitures de collection en vente cette semaine à Paris...

À l’occasion du salon Rétromobile, quatre ventes aux enchères se succèdent cette semaine dans la capitale. Comme pour le rendez-vous prisé de Pebble Beach qui est devenu le prétexte à une série d’événements qui s’étale durant toute la semaine précédent le fameux concours d’élégance, le salon Rétromobile, qui ouvre ses portes mercredi 28 janvier, donne lieu à plusieurs manifestations qui s’étalent durant toute la semaine du 26 janvier. Les plus importants d’entre eux sont les ventes aux enchères qui se succèdent, à raison d’une par jour jusqu’à vendredi. Près de cinq cents voitures de collection vont ainsi être proposées en l’espace de quatre jours, sans compter les véhicules en vente chez les marchands qui exposent dans l’enceinte de Rétromobile et la maison d’enchères Broad Arrow, une filiale de l’assureur Hagerty, qui organise des enchères en ligne. La question brûle les lèvres : le marché est-il en mesure de digérer autant de véhicules en si peu de temps ? 

À l’heure des comptes, à la fin de la semaine, on verra si le marché se maintient dans un environnement dégradé et quelles sont les maisons qui ont tiré leur épingle du jeu. Comme à chaque fois, la communication et la qualité du catalogue représentent une grande part du succès. La nouveauté majeure de ce début d’année est l’arrivée d’une nouvelle maison dans l’enceinte de Rétromobile. À l’issue d’un appel d’offres lancé l’an dernier, la maison Gooding & Company qui a été rachetée par Christie’s remplace la maison française Artcurial. Le département Motorcars dirigé par Matthieu Lamoure et Pierre Novikoff officie désormais à l’hôtel Peninsula, avenue Kléber, à Paris. Il ouvre le bal mardi 27 janvier à 14 heures. Le catalogue compte 74 lots, représentant un plateau éclectique de GT et voitures de course des années 1950 et 1960 mais également de supercars récents. Malgré l’absence d’un modèle de la série des supercars Ferrari, la marque au cheval cabré est bien représentée. 

Jean Alesi a confié à Artcurial la vente de sa F1 Ferrari F92A au volant de laquelle il a disputé cinq grands prix en 1992. À la fin de la saison 1992, Ferrari lui avait offert cette monoplace qu’il a exposée dans sa villa. Elle est estimée entre 3 et 5 millions d’euros. L’autre star de cette vente, c’est assurément la Mercedes 300 SL jamais restaurée depuis sa sortie d’usine en 1956. La maison du rond-point des Champs-Elysées vend également l’une des premières Lamborghini Miura P400 de 1967, une rare Bizzarrini 5300 GT de 1965 engagée par l’usine aux 500 km de Mugello de 1967 et une Talbot Lago 4,5 litres ex-usine de 1939. Ces deux dernières voitures sont éligibles dans des épreuves telles que le Mans Classic. Un autre monument de l’histoire de l’automobile se retrouvera sous le marteau d’Artcurial : une Bugatti 51 engagée par l’usine au début des années 1930 pour Pierre Divo et Jean-Pierre Wimille. Les ventes aux enchères parisiennes font voyager. On quitte l’avenue Kléber pour le Carrousel du Louvre où RM Sotheby’s officie le mercredi 28 à 15 heures. Cette année encore, les Ferrari, de toutes les époques, occupent les feux de la rampe. Outre la berlinette 250 GT «Tour de France» que le marquis Alfonso de Portago a menée à la victoire au Tour Auto 1956, on trouve une Ferrari 250 GT Spyder California de 1960. 

Portant le numéro de châssis 1915 GT, ce spyder fait partie des exemplaires vendus en France. Après un début de carrière en Alsace, cette Ferrari a appartenu à Madame Micheline Dalbard (6263 QY 75) puis à Roland Louis Duteurtre (8277 U 92). Au début des années 1970, le spyder, qui est alors blanc, prend la direction de Niort pour devenir la propriété de Roger Baillon, dont le nom bien connu des amateurs de voitures anciennes, a donné lieu à une vente mémorable à Rétromobile en 2015. La Ferrari rejoignit ensuite le garage de Guido Bartolomeo, un amateur qui avait constitué une grande collection. Au milieu de GT et supercars récents dont une Bugatti Bolide de 2024, la vente RM Sotheby’s permet d’acquérir un témoin de l’histoire du sport automobile français : la Talbot Lago T26 GS de 1951 vue à trois reprises aux 24 Heures du Mans et que Guy Mairesse et Pierre Meyrat menèrent à la 2e place en 1951. Le catalogue de la vente RM Sotheby’s comprend d’autres modèles de premier plan : une Alfa Romeo 8C 2300 châssis long type Le Mans Tourer de 1934 et une Dino 206 S de 1967. Jeudi 29 janvier, le marché de la collection donne rendez-vous dans l’enceinte de Rétromobile (porte de Versailles) pour la vente Gooding & Company. 

Là encore, le catalogue compte quelques pépites. À commencer par la Maserati 5000 GT de l’Aga Khan, une Ferrari 250 GT berlinetta Passo Corto de 1960 ou encore une Ferrari 288 GTO n’ayant parcouru que 1 500 km depuis sa sortie de l’usine en 1984. Cette vente propose aussi quelques fleurons de la production française : la Talbot Lago T-150-C-SS Teardrop de 1938 châssis 90112 dont la carrosserie française signée Figoni & Falashi répond à la spécification « salon de New York». Autre chef-d’œuvre de la même période : la Bugatti 57 C Atalante châssis n°57718, réputée pour être l’un des trois exemplaires à moteur suralimenté et carrosserie aluminium. 

 La maison Gooding Christie’s met également en vente une autre gloire française : la Ballot 3/8 LC biplace n°1006 réputée pour être la voiture qui a remporté le grand prix d’Italie de 1921 et pour avoir défendu les couleurs françaises à deux reprises aux 500 Miles d’Indianapolis. Enfin, vendredi 30 janvier à 12 heures, dans le cadre champêtre du Polo de Paris, Bonhams tient sa traditionnelle vente parisienne. Comme toujours, cette maison propose la sélection la plus éclectique de la semaine avec des voitures de toutes les époques et de toutes les catégories. Les estimations sont très variées. L’une des stars de la vente est la Mercedes 500 K Coupé 1934 châssis U105.394 estimée entre 1,5 et 2 millions d’euros. Mais on trouve aussi des classiques de la collection : Triumph TR3, Facel Vega II, Citroën DS21 Majesty Saloon et BMW M1. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FORD COMÈTE.... LE COUPE LUXUEUX FRANCO-AMÉRICAIN !!

La Ford Comète est lancée en octobre 1951 par Ford Société Anonyme Française (Ford SAF) installée à Poissy. Ce luxueux coupé dérivé de la Vedette reçoit une carrosserie spécifique, fabriquée chez Facel-Métallon à Colombes à partir d'un dessin patenté des Stabilimenti Farina. 

 Équipé du moteur V8 de 2 158 cm3 poussé à 74 ch SAE, le coupé atteint 140 km/h. Pour les modèles 1953, la vitesse de pointe est de 145 km/h grâce à un moteur 2,3 litres de 80 ch. À partir de février 1954, la Comète est épaulée par une version Monte-Carlo (22 CV et 152 km/h) qui bénéficie du moteur V8 Mistral 3,9 litres de 105 ch SAE d'origine Mercury déjà monté sur la Vedette Vendôme. 

Comme celle-ci, la Comète Monte-Carlo reçoit une calandre spéciale. Une boîte de vitesses Pont-à-Mousson à quatre rapports est proposée en option. 

 Après la reprise de Ford SAF par Simca à la fin de l'année 1954 et l'arrêt de la Ford Vedette, les quelques exemplaires restés en stock sont écoulés jusqu'à épuisement durant l'année 1955 sous le nouveau patronyme de Simca Comète. Tandis que chez Facel-Métallon - renommé simplement Facel S.A. en janvier 1953 - son patron, Jean Daninos, remplace sur les chaînes de production le coupé Comète par le coupé Vega au moteur De Soto Firedome (Chrysler) de bien plus grande puissance créant ainsi une ultime marque de grand tourisme française et toute une lignée de très puissants et très luxueux coupés sous la marque Facel Vega. 

Au début des années 1950, le marché automobile français commence à reprendre des couleurs, les nouveautés apparaissent plus nombreuses année après année et l’on commence à voir des voitures autres que des populaires. La Ford Vedette fait son apparition en 1948 et se veut être une berline de luxe, elle fut complétée à partir de 1951 par la Ford Comète… 

 Beaucoup l’ont oublié mais Ford a longtemps été présent sur le territoire français comme constructeur « national », puisque l’entreprise américaine fonde dès 1916 une filiale en France, laquelle ouvre une usine du côté de Bordeaux pour y assembler tout d’abord des Ford T dont les châssis sont importés d’outre Atlantique. A cette époque, Ford dupliquait son modèle de production dans de nombreux pays pour vendre sa célèbre voiture. Cette filiale française fut réorganisée en 1929 pour devenir Ford SAF (Société française des Automobiles Ford), et passe sous l’autorité de la filiale anglaise du constructeur américain, elle survécu jusqu’au milieu des années 1950 avant d’être reprise par Simca. 

 C’est donc à l’une des dernières créations de la Ford SAF que nous nous intéresserons pour cet article : la Ford Comète. Cette voiture est présentée à l’automne 1951, il s’agit d’un coupé luxueux qui dérive de la berline Vedette, et qui reçoit une carrosserie spécifique dérivée des Stabilimenti Farina réalisés par Giovanni Farina, puis fabriquée et assemblée chez Facel-Metallon (qui deviendra plus tard Facel-Vega). La Comète se veut comme le renouveau du luxe automobile à la française, et complète la gamme Vedette qui concurrence la célèbre Citroën Traction 15-Six. 

Quant à la Comète, les coupés demeuraient absent du marché français au début des années 1950, excepté chez les grands constructeurs comme Talbot-Lago, mais qui étaient un cran au dessus niveau luxe… En Janvier 1954, la gamme Comète est complétée par la version Monte Carlo, présentée lors du salon de Bruxelles. La voiture s’équipe d’un V8 de 3,9 litres de cylindrée venu tout droit des Etats-Unis, ce même moteur équipait déjà la Vedette dans sa version Vendôme à partir d’octobre 1953. A l’origine, ce moteur développait 95Cv, Ford SAF réussi à le faire monter jusqu’à 105Cv grâce au taux de compression porté de 6,7 à 7,2. La Ford Comète Monte-Carlo peut désormais se venter d’un 150km/h, bien plus aguicheur pour la clientèle. 
Source : lautomobileancienne.com / Automobile Classics

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - LE CLUB 5A EN AVANT-PREMIÈRE DANS LA PRESSE RÉGIONALE...

Source : Le Midi-Libre - Claire Villard - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - POUR JEAN-LUC TOUTES LES PRECAUTIONS SONT PRISES CONTRE FROID....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - RESPONSABILITE FAMILIALE ....

CLUB5A - SPORT AUTO - LES 24 H DU MANS EN 1974 ...DERNIÈRE SÉANCE D'ESSAIS !

Les 24 heures du Mans, dernière séance d'essais. 
DP des bolides pendant les essais. 

 Photos des 4 hommes de chez Matra Henri PESCAROLO, Gérard LARROUSSE, Jean Pierre BELTOISE et Jean Pierre JARIER. Interview d'Henri PESCAROLO et Gérard LARROUSSE sur leur emploi du temps dans les dernières heures avant le départ : relaxation, sport, tennis, piscine... 

Gérard Larrousse parle de l'école de modestie que représente la course automobile. Ils expliquent ce que représente pour eux le métier de pilote, de la notoriété des 24 heures pour ses accidents, Larrousse estime que le jeune public aime la course, les voitures et les pilotes. 

Images d'Henri Pescarolo au milieu de fans. Interview de Jean Pierre BELTOISE, son envie de remporter ces 24 heures, course épuisante dans laquelle il ne veut pas être un simple figurant, parle de sa chance et malchance dans sa vie de coureur. 

Interview de jean Pierre JARIER, il explique ce que Jean Pierre Beltoise a apporté au sport automobile.

 Il estime ne pas avoir besoin de gagner le Mans, les 24 heures sont une course importante pour les constructeurs.
Source :  Images d'archive INA Institut National de l'Audiovisuel..

Source : Ina Sport