CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - TOP DEPART POUR JACQUES AVEC SON INFATIGABLE SCOOTER...

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES CITROËN.....UNE SAGA DE PLUS DE PLUS DE 90 ANS !!

Citroën  avait lancé  un nouveau spot publicitaire pour célébrer ses 90 ans. Réalisée par Olivier Binet pour l'agence H, la publicité fait intervenir des personnages célèbres ou historiques qui ont marqué l'histoire de Citroën. On retrouve ainsi le Général De Gaulle, les bonnes sœurs de la saga des films "Le Gendarme à Saint Tropez" ou Sébastien Loeb. Tous assaillent un vendeur dans une concession pour récupérer leurs véhicules, de la DS à la 2CV en passant par la C4 WRC. 

A l’image de la personnalité de son fondateur, le flamboyant André Citroën, né à Paris en 1878. Benjamin d’une riche famille de cinq e enfants, le futur ingénieur visionnaire porte, en effet, une fêlure d’enfant : le suicide de son père, courtier en diamants néerlandais, alors qu’il n’avait que 6 ans. Edifié par l’ingéniosité des héros de Jules Verne, fasciné par la construction de la Tour Eiffel pendant son adolescence, l’orphelin devenu polytechnicien, découvre lors d’un séjour en Pologne le mécanisme des engrenages à chevrons. Le vingtième siècle vient de débuter et Citroën se lance, une fois ses études terminées, dans l’aventure industrielle en fabriquant des chevrons en acier. Mais la révélation lui viendra lors d’un voyage aux États-Unis : à la tête d’une petite marque automobile, Mors, qu’il a sauvée de la faillite, il tombe en arrêt devant les chaînes de fabrication d’Henry Ford, à Detroit. 

Conflit mondial oblige, il mettra d’abord le fordisme au service de la production de millions d’obus, dans une usine construite pour la circonstance, quai de Javel à Paris. A la fin de la guerre, Citroën peut revenir à ses premières amours. Dès 1919, sa première automobile, la Type A, sort des chaînes ultra modernes du quai de Javel. Révolution industrielle, elle marque aussi un tournant commercial : pour la première fois, le client achète un véhicule «complètement équipé et carrossé», comme l’annonce la réclame, et non un simple châssis à faire carrosser chez un artisan. Citroën a importé le «prêt-à-rouler». Expert en communication L’industriel, propulsé dans la jet-set parisienne par le succès immédiat de ses automobiles, comprend très vite la puissance de la communication. En 1921, il fait indiquer, sur des plaques de signalisation routière, la direction du revendeur Citroën le plus proche ! L’année suivante, un avion écrit en lettres de fumée son nom dans le ciel pendant le Salon de l’automobile.

 De 1925 à 1934, Citroën sera aussi la seule marque à illuminer Tour Eiffel de son nom. L’homme au monocle veut marquer les esprits, jusque dans l’inconscient : «Je voudrais que les trois premiers mots que prononce un enfant fussent : papa, maman, Citroën», aurait-il dit un jour (1). Entre 1923 et 1933, il vend en tout cas 30.000 modèles réduits, les «Citroënnettes» à pédales. Mais son plus beau coup d’éclat fait surtout rêver les grands : en 1931, il lance, contre l’avis de ses administrateurs, la Croisière jaune, un raid de12.300 kilomètres pour rallier Pékin en passant par l’Himalaya et le désert de Gobi. Pendant dix mois, la progression laborieuse des autochenilles sur les reliefs himalayens ou dans le froid polaire du désert de Gobi va tenir la France en haleine. La Traction de Citroën. - ©Citroën. Mais la marque est rattrapée par les réalités : les ventes fléchissent, les dettes s’accumulent, la crise économique s’annonce… 

L’homme, capable de flamber des millions au Casino de Deauville, fascine le public, mais pas les banquiers : en décembre 1934, la société est mise en liquidation judiciaire et reprise par son principal créancier, l’austère auvergnat Michelin. Le «ferblantier de Javel», comme l’appelle la presse satirique, mourra six mois plus tard. Non sans voir laissé en héritage un dernier coup de génie, la Traction Avant, née de la planche à dessin d’un ingénieur débauché in extremis chez Renault en 1933. Popularisée par le «Gang des Tractions», une bande de braqueurs qui sévit à Paris et sur la Côte d’Azur, la Traction (photo ci-dessus) va incarner toute la période précédant la Seconde guerre mondiale, puis la Résistance et la Libération. Traction, 2CV, DS... des modèles emblématiques L’esprit novateur du fondateur continuera d’animer longtemps encore les équipes de Citroën. Après la Traction, c’est la 2CV qui fait son apparition, sans conteste la voiture française la plus populaire du siècle.

Imaginée avant-guerre par l’ingénieur puis PDG du groupe Pierre Boulanger, développée dans le laboratoire secret du Perche - un immense domaine de plus de 11 km entièrement clos de murs - et dévoilée devant le président Vincent Auriol en 1948, sera le véhicule bon marché des pères de famille du baby-boom et des curés de campagne, celui des hippies de 1968 et même celle de James Bond, époque Roger Moore ! Au milieu des années cinquante, un troisième modèle entre dans l’histoire, qui peut prétendre aujourd'hui de statut de véritable mythe : la DS. Voiture des années De Gaulle, elle enregistre 12.000 commandes le jour même de sa présentation au Salon de l’automobile de 1955.

 Ses lignes futuristes, signées du génial designer Bertoni, sillonneront les routes de France et d’Europe jusque dans les années 1980. Les années 1960 sont pourtant difficiles pour la marque aux chevrons, qui peine à étoffer son milieu de gamme entre la DS et la 2CV. Au tournant de la décennie 70, le groupe, qui a pris le contrôle de l’Italien Maserati, travaille à un modèle luxueux et sportif, la SM. Mais cette fois, il tombe cette fois à contretemps ne plein choc pétrolier ! Citroën n’en a pas fini non plus avec ses problèmes de gestion et d’endettement : Michelin préfère céder l’affaire au concurrent de toujours, Peugeot. Entre les deux marques, réunies au sein de PSA en 1976, commence une histoire de collaboration… et de rivalités. La BX par exemple, qui signe une renaissance pour Citroën dans les années 1980 - tout le monde a en tête le «J’aime, j’aime, j’aime…» chanté par Julien Clerc – devait devenir une voiture compétition.

 Elle devra laisser la place à la Peugeot 205. La marque tente alors de défendre son identité à travers une communication originale, catapultant sa nouvelle «Visa» depuis un sous-marin de la marine nationale, ou de retrouver l’esprit pionnier des débuts pour attaquer, dès 1992, le marché chinois ! Le renouveau des années 2000 Relancée à partir des années 2000, grâce notamment avec ses modèles «Picasso», la marque a pourtant connu un nouveau coup dur en 2014. Cette année-là, le nouveau PDG du groupe PSA, Carlos Tavares a, en effet, décidé d’affranchir le label DS, ressuscité cinq ans plus tôt, du giron de Citroën pour en faire une marque à part entière. Un véritable coup de tonnerre pour les fans! 

Pour Tavares, Citroën ne pouvait tout simplement plus faire le grand écart entre voitures populaires et modèles de luxe. Sa vocation dorénavant ? Se concentrer sur les fondamentaux. «Le design et le confort restent nos deux atouts. Nous avons les technologies, que nous modernisons», confirme Linda Jackson. Le nouveau SUV C5 Aircross (photo ci-dessous) est ainsi équipé d’amortisseurs à butées hydrauliques, qui rappellent le moteur flottant des années trente. Une avancée qui, à coup sûr, aurait séduit l’homme au monocle.
Source :  Pedro Mendes- capital.fr/

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE STAFF DU TOUR DE L'AUDE REUNI POUR UN DISCOURS DE BIENVENUE...

 

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CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LES SÉRIES SCAMBLER DE DUCATI ...L'ITALIENE A LA MODE DES USA

La nouvelle mode de la moto " scrambler " avait fortement pris racine dans de nombreux États américains au cours de la seconde moitié des années cinquante , faisant allusion aux observateurs les plus attentifs qui aurait pu devenir un nouveau type de production. 

 En 1960 l'importateur américain Motor Corporation Berliner a demandé à la Ducati construire une moto usage routier convenable, mais aussi être en mesure de traiter facilement les chemins de terre. 
Après une pré-série limitée pour tester l'approbation du public, en 1961 , les prototypes définitifs ont été achevés au début de 1962 et mis en production la même année. Le nouveau modèle Ducati 250 Scrambler OHC, optimiste crédité de 30 ch et destinés uniquement au marché USA , a ensuite été mis en vente à la figure de 669 $ - 20 $ de moins que la version "Diana" à partir de laquelle découle - atteindre un certain succès vente. 

 Il est, en substance, le modèle "Diana" qui ont été remplacés le réservoir et le siège-fender superstructure, équipé de pneus hors-route et un grand guidon. Il est la 1964 première mise à jour de «qui fournit un réservoir plus carré, l'adoption de la boîte de vitesses à 5 rapports et d' autres petites améliorations au châssis. L'année suivante, le modèle commence à être distribué en Italie , il a reçu tiède et 1967 est également offert dans le "350" à la recherche controvertire de la baisse des ventes des États - Unis, en attendant le nouveau modèle, dont les prototypes sont déjà bien avancés phase de test. 

La conception de la 2ème série commence en 1966 et les prototypes développés au début de 1967 sont longtemps testé sur tous les types de terrain par Bruno Spaggiari , qui est confiée la tâche de rechercher les points faibles du véhicule, en particulier dans le but de tester la résistance de la nouvelle moteurs grand puisard. 
 Ducati Scrambler 350 1972 Pour la production de la série, qui a commencé à la fin du printemps de 1968 , le modèle se caractérise par un aspect agréable, d' une grande élégance formelle et certains composants du bon niveau technique, comme la fourche télescopique Marzocchi et roues Borrani . Une attention particulière a été placée finitions, avec des peintures dans des tons lumineux, couplé avec des miroirs chromés sur le réservoir, un effet esthétique considérable. Malgré de bonnes références, le retard dans la présentation de la 2ème série est fatale à Ducati doit maintenant faire face à des modèles scrambler production japonaise , spécialement conçu pour le marché américain et équipé de puissants moteurs à deux temps fractionnés, comme Kawasaki 350 A / SS . 

 Pour surmonter le problème de l'importateur Berliner tente de différencier leurs offres, y compris la version "350 SSS" (Street Sports Scrambler) et version "250 Road", équipé de pneus de rue. Mais tous les efforts sont inutiles et les ventes sur le marché américain ne décolle pas, même avec l'introduction de la version "450", l'année suivante. 
 En Europe , cependant, la plage est en vente au début du courrier en 1969 et le nouveau "Scrambler" obtenu un succès considérable, de nature à mettre en crise la production de la maison à Bologne , qui est partiellement confiée à la filiale espagnole Mototrans . Les efforts de la Ducati, en fait, étaient désormais concentrés sur le nouveau modèle à deux cylindres . Constamment soumis à des mises à niveau cosmétiques et mécaniques, pas toujours avec succès, la gamme "Scrambler" maintient une quantité soutenue de commandes jusqu'à 1972 , lorsque le déclin commence que la dernière mise à jour de la 1973 ne peut pas inverser, accompagnant la production de sortie de modèle au début de 1975 . 

Pour être précis, la production de "450" effectivement pris fin en 1976 , quand ils ont été assemblés les 40 derniers échantillons, en utilisant l'excédent des stocks de pièces de rechange. Pour commencer les ventes aux États - Unis, en 1970 , les duchés ont essayé de faire plus spécialiste de la "Scrambler" lui fournissant un châssis modifié, pour une nouvelle apparence et avec un moteur "450", enrichi par la distribution de desmodromique . Il a donc été présenté le dérivé " Desmo R / T" (route / piste), qui a été rejoint par le modèle "125", aussi avec des superstructures en fibre de verre , mais pas de distribution desmodromique. Si la comparaison avec le hors-route perdant deux fois était en 1968, à la fin de 1970, il est avéré impossible. La construction des deux modèles a pris fin en 1971 avec un petit nombre de spécimens qui étaient dans la liste jusqu'en 1973, avant d'être épuisé. 

Les données de production de la "Scrambler" ont été largement perdu et il est très difficile de reconstruire l'ordre chronologique et le nombre de modèles et de versions. Nous ne savons même pas l'étendue approximative de la série 1er, tandis que pour la 2ème série est estimé une production d'environ 50 000. Sans une version précise de discrimination, des spécimens "450" ​​ont été équipé d'un moteur de distribution desmodromique.
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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA TALBOT-LAGO T120 CABRIOLET FIGONI ET FALASCHI ....CONSTRUITE POUR DURER !!

Les constructeurs automobiles français ont dû faire face à des conditions économiques difficiles au début des années 1930, avec peu de survivants. L'un des survivants français était Darracq / Talbot qui a été acheté par le major italien Anthony F. 'Tony' Lago en 1934 à la compagnie Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). La société STD avait une solide réputation de performance, d'ingénierie supérieure et de durabilité - une réputation que Lago tenterait de maintenir.

 La vente comprenait les installations situées à Suresnes, en France, et les droits d'utilisation des noms Darracq et Talbot. Les voitures vendues en France étaient connues sous le nom de Talbots tandis que les produits britanniques étaient surnommés Darracqs. L'ingénieur et ancien employé de Fiat, Walter Becchia, a été chargé de créer une nouvelle gamme de moteurs six cylindres. Le T120 était un aliment de base Talbot-Lago de 1935 au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, et il reflétait l'accent mis par le major Antony Lago sur la performance élégante. 

Son cadre en caisson était robuste et son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à soupapes en tête, développé par Walter Becchia à partir d'un design breveté en 1934, était avancé pour la journée et était le prédécesseur du célèbre moteur T150C. Les voitures Talbot Lago comportaient une carrosserie conçue et brevetée par Figoni, construite par Figoni. Selon l'accord, les modèles Figoni pourraient être utilisés l'année suivante sur des modèles de production, construits par l'usine Talbot Lago.

 Ces exemplaires construits en usine varieraient légèrement des exemples de corps Figoni; les voitures carrossées étaient dépourvues de marchepieds qui reliaient les ailes à l'avant et à l'arrière. Le Talbot Lago T120 de cette galerie, le châssis 85.221, a été construit en 1935 et carrossé par Figoni, la même année où le carrossier s'est associé à l'homme d'affaires italien Ovidio Falaschi pour former la firme Figoni et Falaschi. 

Il a été livré neuf dans le Var dans le sud-est de la France à un G. Stanislas de Toulon. On dit que cette voiture n'était pas carrossée par l'usine. La commande de carrosserie pour cette voiture est venue de Talbot fin 1934 pour 21 000 francs, une somme très importante à l'époque. La carrosserie est gracieusement exécutée, avec une superbe teinte jaune et une jolie mascotte Lalique assise au sommet du radiateur. 

 La voiture a été vendue en 1937 à un André "L" dans les Bouches-du-Rhône proches. Le prochain record de la voiture apparaît en 1947 après la fin de la Seconde Guerre mondiale. André vivait maintenant à Marseille, et il est fort probable que la voiture ait survécu à la guerre, entreposée dans un garage privé. La voiture avait été considérablement transformée dans les années qui ont suivi. Le radiateur, les ailes avant et les roues avaient tous été changés. 

La signature de Figoni est toujours visible sur les portes, et bien que le design rappelle son travail, le carrossier qui a effectué les modifications est actuellement inconnu. De Marseille, la voiture revient dans le Var en septembre 1947, soit en propriété d'André, soit chez un nouveau propriétaire. 

En 1982, une restauration de la voiture a été effectuée et elle appartenait à Christiane Spoturno, après avoir appartenu à un M. Maertens. À cette époque, c'était à peu près la façon dont il avait été présenté après ses modifications d'après-guerre, bien que le pare-chocs soit différent et que les grilles sous les phares aient disparu, tout comme les feux de route.
Source : coachbuild.com/-MOTOR SLIDESHOWS

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CLUB5A - SORTIE AUTOS - RALLYE LA BOUSSOLE DU 25 OCTOBRE 2025 – L'IMPORTANT ÉTAIT DE NE PAS PERDRE LE NORD !

"Clap de fin pour cette 42ème édition de la Boussole ! La Boussole c'est ce genre de rallye qui doit trouver son bon réglage comme une voiture de course. Seuls les fins mécanos sont capables de trouver l'optimal au deuxième réglage !

Alors sur cette édition: La distance parcourue, les temps de pause, la restauration, la soirée de clôture avec projection live du Rallye, les goodies tout ça semble maintenant bien réglé.

Au niveau des roadbooks c'est perfectible, la formule 2025 avec deux roadbooks de navigation basique et deux roadbooks de navigation complexe ne correspond pas au bon réglage; Les navigateurs expérimentés s'ennuient quand c'est trop simple et les navigateurs occasionnels rencontrent des difficultés quand c'est trop compliqué. 

Dans les succès de cette édition il est à noter, beaucoup d'équipages nouveaux et extérieurs au club, 3 équipages de Montauban, 3 équipages de Béziers, 1 équipage de Perpignan, 1 équipage d'Agen et nos cousins Ariégeois venus à 3 équipages. Au total 29 équipages dans la bonne humeur. 

Cette Édition a été soutenue par une aide financière importante de nos sponsors qui ont assuré 30% du budget du Rallye. 

Il faut déjà réfléchir à l'année prochaine et tenir compte de tous les avis... c'est d'ores et déjà décidé l'édition 2026 proposera deux catégories pour les participants; Amateur et Experts. 

J’espère tous vous revoir en 2026 pour partager une journée agréable ensemble. 

 Je remercie tous les bénévoles m'ayant aidé lors de cette manifestation et je vous dis à l'année prochaine." 

 

Merci  -  Didier Saint-Georges

Texte Didier Saint-Georges-Photos : P.L

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - NOTRE AMI DIDIER TRES BIEN ACCOMPAGNE EN CETTE PERIODE HIVERNALE....

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CLUB5A - HUMOUR AUTO - CELA A LE MERITE D'ETRE CLAIR ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot : de la 301 à la 308 III, retour en images sur l'histoire des berlines compactes du Lion !

 

Découvrez la très longue histoire des berlines compactes de Peugeot, de la 301 de 1932 à la 308 III de 2021 ! Peu de familles automobiles auront eu une si longue carrière : 89 ans, entre la sortie de la Peugeot 301 en 1932 et celle de la Peugeot 308 III en 2021 ! Au fil des décennies et des nombreux remous rencontrés par l'automobile et Peugeot aux XXème et XXIème siècles, la berline compacte du Lion s'est transformée. Retour sur l'histoire d'une famille de modèles qui a défini le constructeur français. Peugeot 301 : 1932 - 1936 

La lignée des Peugeot "300" commence en 1932 avec la Peugeot 301. Familiale compacte et populaire, elle adopte une partie de la technique de la 201 mais innove en devenant l'une des premières voitures équipées de suspensions indépendantes à l'avant. A la clef, une meilleure tenue de route et moins de vibrations dans le volant. 

 Peugeot 302 : 1936 - 1938 

Avec ses courbes arrondies et ses phares intégrés à la calandre, la Peugeot 302 rappelle la populaire 402, avec laquelle elle partage une base technique. Comme c'était de coutume à l'époque, elle reçoit de nombreuses carrosseries différentes, dont une restée mythique : la 302 Darl'mat, un roadster sportif aux jolies lignes, engagée en compétition. 

 Peugeot 304 : 1969 -1980 

Après la Seconde Guerre mondiale, les temps sont durs pour Peugeot et le Lion doit se concentrer sur une gamme très réduite. Le segment des berlines compactes est alors abandonné, ou en tout cas repris par la 403. Ce n'est qu'en 1969 que Peugeot revient avec la 304, une berline aux lignes modernes inspirées de la 504. Vendue à plus d'un million d'exemplaires, elle sera déclinée en coupé, en cabriolet et en bien d'autres versions.

Peugeot 305 : 1977 - 1988 

En 1977, la 304 devient 305 et gagne au passage une dizaine de centimètres et des motorisations plus modernes. Surtout, elle prend désormais aussi la place de la 404, qui ne sera pas remplacée par une 405 avant 1987, d'où les dimensions en hausse. 

 Peugeot 309 : 1985 - 1994 

Étrange, ce passage de la Peugeot 305 à la 309 ! Il faut dire que la 309 a connu une histoire atypique : il n'était pas prévu qu'elle devienne une Peugeot ! En effet, elle fut développée en tant que Talbot, en remplacement de la Talbot Horizon. Mais Peugeot décide alors de mettre fin à la marque Talbot et elle devient la Peugeot 309. Malgré tout, elle reste une voiture importante dans l'histoire de la "lignée 300", puisqu'elle est la première compacte Peugeot. Après la 309, tous les modèles de ce segment de la marque seront aussi des compactes. 

 Peugeot 306 : 1993 - 2002 

De la 309 à la 306, le style fait un bond en avant. Le look bicorps de la compacte est désormais entièrement assumé, alors que les lignes s'adoucissent, pour rentrer dans l'air du temps. On voit bien l'inspiration de la 205, qui a cartonné en France. Le style est d'ailleurs signé par le prestigieux Pininfarina. Elle partage sa technique avec la Citroën ZX. La 306 S16, la version sportive, développe alors 167 ch. La 306 est un large succès commercial, avec plus de 2,8 millions d'exemplaires écoulés. 

 Peugeot 307 : 2001 - 2008 

Nouvelle génération, nouvelle révolution de style chez Peugeot ! La 307 grandit, surtout en hauteur, et gagne la grande calandre et les phares effilés typiques des Peugeot du début des années 2000. Proposée avec une large offre de moteurs diesels et essence, elle est aussi déclinée en de nombreuses versions, dont le coupé-cabriolet 307 CC, très à la mode à l'époque. Encore un large succès commercial (3,8 millions d'exemplaires dans le monde), elle reçoit en 2002 le titre de voiture de l'année. 

 Peugeot 308 I : 2007 - 2013 

Visuellement, la Peugeot 308 I évolue peu par rapport à sa devancière. On découvre le museau type des Peugeot de l'époque, mais les proportions restent similaires. Le coupé sportif RCZ reprendra sa base technique, et l'appellation GTi est de retour. Mais les ventes sont décevantes, avec environ 1,4 millions d'exemplaires écoulés. 

 Peugeot 308 II : 2013 - 2021 

Avec la seconde génération de Peugeot 308, il n'y a que le nom qui ne change pas. Exit le look de compacte au toit très haut, retour à un profil plus classique. Surtout, avec la citadine 208, elle incarne un changement complet d'image pour Peugeot, qui veut monter en gamme. Le style est plus consensuel, alors que l'intérieur fait un grand pas en avant. Elle adopte le désormais célèbre i-Cockpit déjà vu sur la 208, avec son petit volant et ses compteurs à voir par-dessus. C'est aussi la première Peugeot à utiliser la plateforme EMP2, encore d'actualité aujourd'hui. Elle remporte le titre de voiture de l'année en 2014. 

 Peugeot 308 III : 2021 - 

Peugeot nourrit de grandes ambitions pour la troisième génération de la 308 : attaquer le premium allemand ! Les dimensions sont en hausse, le look plus statutaire avec un long capot très horizontal. Disponible désormais également en versions hybrides rechargeables, elle ne devrait pas connaître en revanche de déclinaison sportive. Disponible au second semestre 2021, elle sera assemblée dans l'usine de Mulhouse, en France. Source : autoplus.fr/-Firenze prima - 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CHRISTOPHE PRET A EN DECOUDRE SUR LES PETITES ROUTES DES CORBIERES...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SIMULATION OU REALITE ?

CLUB5A - REPORTAGE - MUSE DE L'AUTO A OXNARD EN CALIFORNIE (USA)...

Patrimoine: une expo Voisin au musée Mullin 

 Imaginez qu'un constructeur automobile expose plus de dix pour cent de sa production existante sous un même toit (un constructeur comme Ford aurait des millions de voitures en un même lieu). Pourtant, les automobiles Voisin, la marque de luxe française emblématique des années 1920 et 1930, peut juste se permettre d'en exposer... 17.

Gabriel Voisin B. a commencé à construire des voitures en 1919. Véritable pionnier de l'aviation, il fabriqua un hydravion avec lequel il effectua un vol au-dessus de la Seine dès 1905 et dessina les plans d’un avion utilisé par l’armée française pour les bombardements durant la première guerre mondiale. A la fin de ce conflit, il a porté son dévolu surle secteur de l'automobile. Ses créations ont été techniquement très pointues, aérodynamiquement modernes dans un style art déco tellement tendance de nos jours... 

Alors que plus de 10.000 véhicules ont été assemblés dans l'usine de la banlieue parisienne, moins de 150 ont survécu aux outrages du temps. Étonnamment, le célèbre Mullin Automotive Museum à Oxnard, en Californie, compte plus d'une douzaine de ses chefs-d'œuvre. Et jusqu'en avril 2013, une exposition les met particulièrement en valeur. Les exemples notables incluent la C25 Aerodyne 1935 Type qui a remporté le Best of Show à Pebble Beach en 2011 ou encore la reconstruction de la C6 1923 Type "Laboratoire" de course (photo ci-dessous).
 Source : leredacteurauto.be