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CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE PILOTAGE D'UNE MOTO EN KILT POUR LA SECURITE N'EST PAS VRAIMENT RECOMMANDE ....

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN DS 23 ....L'AVANT GARDE A 50 ANS !!

Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne, la Citroën DS fêtera en septembre prochain son cinquantenaire. Impossible de passer à côté et de ne pas revenir sur un des modèles phares : la Citroën DS 23... Lorsqu'à la fin des années 30, Pierre Boulanger et son équipe lance le projet VGD (Véhicule à Grande Diffusion) le cahier des charges est très clair : confort, vitesse et sécurité. 

Mais très rapidement, les premières études seront bloquées par l'absence de design intéressant. La volonté de Pierre Boulanger de souhaiter que l'on puisse entrer dans l'auto sans ôter son chapeau ne rend en effet pas la tâche facile aux designers. Alors lorsque Robert Puiseux reprend la suite de Pierre Boulanger, décédé en 1950, le projet va s'accélérer. Tout ou presque doit être repensé, imaginé et conçu pour la Citroën DS. Une véritable course contre la montre qui va obliger Citroën, en raison des délais de conception à rallonge, à lancer la Citroën DS 19 au salon de Paris 1955. 

Les clients essuieront les premiers plâtres de cette nouvelle technologie, le réseau pas préparé prendra peur devant l'ampleur des problèmes et la complexité technique. Sans parler que le moteur sera celui de la Traction Avant refondu faute de budget et de temps pour l'étude d'un nouveau six cylindres plus en phase avec l'idée initiale. 

Qu'importe, la Citroën DS 19 balaie d'un revers d'innovation tous ses handicaps car il faut se replacer dans le contexte de l'époque : suspensions hydrauliques avec correcteur d'assiette, freins à disques avant, direction assistée hydraulique, embrayage semi-automatique,… Quelle avance sur son temps, sans compter sur son physique à nulle autre pareil dessiné par Flamino Bertoni, designer attitré du Quai de Javel. A partir de 1968, la Citroën DS profite d'un heureux restyling et commence son escalade à la puissance pour atteindre 2,3 litres de cylindrée. D'où l'appellation Citroën DS 23. DESIGN La Citroën DS 23, c'est tout un symbole. C'est, pour ceux qui auraient connu sa période de production, la reine de la file de gauche sur l'autoroute, tout juste limité. Pour son lifting de 1967, Citroën ne peut plus compter sur Flamino Bertoni décédé en 1964. 

C'est donc Robert Opron qui va reprendre à son compte la nouvelle face avant de la Citroën DS. L'avant est donc plus plongeant et propose des phares carénés favorisant l'aérodynamique. Il faut toutefois rappeler que dès 1954 Flamino Bertoni avait étudié des avants plongeants. Le parcours professionnel chez Citroën de Robert Opron (un passage au service des Méthodes) dictera certaines formes des ailes, puisqu'en plus d'un style nouveau, les opérations de montage et démontage devaient être simplifiées. Paul Magès, ayant dans ses cartons un projet de phares orientables, fera également opérer quelques retouches pour adapter son système. La Citroën DS MkII offre donc un avant très plongeant, avec une petite calandre très fine et large et des optiques de phares carénés. 

Comble de raffinement, la Citroën DS éclaire donc également à l'intérieur des virages en roulant, grâce à un astucieux système de câblages. Les flancs et la poupe ne sont en revanche pas touchés par cette vague de modernisme. Si les flancs n'en avaient pas un besoin impératif, la poupe, un peu trop torturée auraient bien eu besoin d'un rafraîchissement. Mais faute de budget suffisant, Pierre Bercot, alors PDG de Citroën, a renoncé à aller plus en avant dans la modernisme. La Citroën DS conserve donc pour notre plus grand plaisir aujourd'hui ses cornets de clignotants. Sa silhouette reste en revanche étonnante de modernité. L'habitacle n'est pas trop modifié au lancement et il faudra attendre 1969 pour voir les nouvelles planches de bord tout plastique qui illustre notre exemplaire du jour. Le volant monobranche caractéristique se distingue par sa finesse et son assistance hydraulique. Même 30 ans après, la Citroën DS fait dans la différence avec un confort bien à elle. 

Votre corps s'enfonce dans les larges sièges de cette version Pallas, vos pieds semblent portés par la moquette épaisse, et immédiatement la clarté et la visibilité sont évidentes. Sur cette DS 23 Pallas, le levier de vitesses est situé derrière le volant juste devant les compteurs. La finition générale est correcte sans plus pour une voiture de ce rang et les plastiques intérieurs sont gris et de qualité moyenne. Lorsque Citroën a dévoilé sa DS en 1955, la motorisation de la DS 19 était son point faible. Repris de la Traction Avant, il n'avait alors que très peu évolué. Les performances qu'il offrait donc à ce monstre d'avant-garde qu'était la DS étaient trop justes (bien que suffisantes pour l'époque). 

Il faudra attendre plusieurs années pour que la Citroën DS accueille en son sein un moteur qui lui fut digne. Certes, un six-cylindres ne sera jamais monté sous le capot plongeant de la DS, mais le quatre cylindres évoluera jusqu'à 2,3 litres et avec l'injection électronique, ce sont 130 chevrons sauvages qui piaffent sous le capot. La version DS 23 carburateur qui nous intéresse développe pour sa part 115 ch à 5 500 tr/mn. Placé en position longitudinal, il est coiffé d'une culasse à 8 soupapes. Pour l'alimentation, un carburateur compound double corps Weber 28/36 DMZ est monté sur notre DS du jour. 

A noter que selon le type de transmission, la référence de carburateur n'était pas la même. Pour la transmission, justement, la Citroën DS 23 est équipée de la boîte semi-automatique à 5 rapports. Déjà en 1955, la Citroën DS 19 était équipée de cette transmission semi-automatique. Il suffit de laisser votre pied gauche en repos et de passer les vitesses au levier. L'hydraulique fait le reste ! Si simple à l'usage et pourtant tellement novateur. Sur la route, la DS 23 offre une vigueur assez moderne. Le couple moteur de 19,1 mkg à 4 000 tr/mn donne un caractère propre aux moteurs alimentés par des carburateurs. Une sorte de moteur à deux visages. Dès que la puissance et le couple sont à profusion, la Citroën DS 23 accélère fort et roule vite. 

D'ailleurs, les chiffres officiels annonçaient déjà la couleur avec 173 km/h en pointe. Pas mal en 1974. CHASSIS Pour sa DS, Citroën avait initialement expérimenté certaines solutions sur des Traction. Et lorsque le lancement de la Citroën DS est intervenu, le grand public a découvert en 1955 une suspension révolutionnaire. C'est tout un système hydropneumatique qui a été installé. Il est composé de quatre blocs huile-azote avec amortisseurs incorporés. Pour compléter ce système, des barres stabilisatrices avant et arrière, ainsi que des correcteurs de hauteur sont montés. 

Tout ce système qui posa tant de problème (tant aux clients, à l'usine qu'aux ateliers Citroën) à son lancement a donné tout son caractère et ses qualités routières à la DS. A l'arrêt, moteur éteint, la DS est posée par terre, puis dès le démarrage du moteur, l'auto monte sur ses suspensions pour maintenir ensuite une assiette constante, que la DS soit chargée ou non. La Citroën DS 23 Pallas avec sa suspension semble avaler la route et vous épargne les irrégularités. Depuis, certains constructeurs de prestige ont repris le même système pour garantir à leurs clients privilégiés un confort de roulement exceptionnel. 

Le train avant est constitué de roues indépendantes articulées sur deux bras tandis qu'à l'arrière chaque roue est tirée articulée sur un bras. La direction est assistée et à crémaillère. Pour ralentir cette déesse de la route, Citroën a monté des freins à disque à l'avant de conception maison et des tambours à l'arrière. Un double circuit de freinage est monté. Force est de reconnaître l'avance de Citroën alors en matière de liaison au sol. Par rapports aux standards des autos modernes, la DS manifeste certes plus de roulis, mais au global, le bilan est efficace et flatteur. Pas question cependant de conduire façon GTI. C'est plus une conduite typée Grand Tourisme qui sied à merveille à ce monument français de l'industrie automobile.
Source : automobile-sportive.com-Arjan Verkade

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN TRES ATTENTIF AU DEROULEMENT DE LA JOURNEE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - A CHAQUE GENERATION SA VOITURE ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PAUSE PHOTO POUR LORETTE FRANCOISE ET MICHEL...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IMMERSION DANS LE MOTEUR POUR UN DERNIER REGLAGE !

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE EDITION 2025...

Source : LVM - Merci Bernard RICARD et Régis PERICH pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA JOURNEE DU PATRIMONE EDITION 2025...

Source: lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DISCUSSION ENTRE FILLES...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - J'EN VOIS UN QUI SE FAIT LA POUDRE D'ESCAMPETTE ....

 

CLUB5A-VOITURE DE LÉGENDE - LA BUGATTI ROYALE TYPE 41 - LE COUPE NAPOLÉON...

La Bugatti Type 41 dite Bugatti Royale est une automobile de la marque Bugatti, construite à partir de 1926 à six exemplaires par Ettore Bugatti et son fils Jean Bugatti. 

 Voiture la plus luxueuse de la marque, réservée de par son prix aux monarques et à l'élite, elle coûtait 660 000 francs d'époque, soit environ 6 fois plus qu'une Rolls-Royce ; elle surclassait largement les Hispano-Suiza et autres Duesenberg.   
Les Grands concours d'élégance de Saint-Cloud ont accueilli la Bugatti Royale coupé Napoléon prêtée par la Cité de l'Automobile de Mulhouse. Présenté par Yves Géniès. Interview de caroline Bugatti. 

Ettore Bugatti avait prévu de produire 25 voitures et de les vendre à l'aristocratie. Mais l'aristocratie européenne ne put acheter un tel véhicule, subissant des difficultés financières dues à la Grande Dépression de 1929. Bugatti ne vendit que trois des six voitures produites. De nos jours, une Bugatti Royale est considérée comme l'une des voitures les plus imposantes et les plus rares au monde.

Source : Alcyart/ videolva

CLUB5A - SORTIE AUTO - JOURNEE DU PATRIMOINE DU 21 SEPTEMBRE 2025 ...SORTIE PLUVIEUSE ...SORTIE HEUREUSE !

 

En ce dimanche du 21 septembre 2025 pour cette sortie du patri-moine, le lieu de rassemblement était prévu à la maison des asso-ciations (comme nous en avons l’habitude) pour le départ par une météo très pluvieuse, l’ensemble des concurrents arrivait au fur et à mesure. (Après une longue période de beau temps, on devait s'attendre à la pluie.) 

Malgré ces mauvaises prévisions, les membres des 5A engagés étaient (presque) tous là. Le covid étant de retour, explique le (presque). Josette nous avait préparé un bon café et m'a aidé à pointer les personnes présentes et à remettre le road book ainsi que la plaque commémorative de cette journée. 

Cette sortie remporte un franc succès, c’est bien la preuve qu’il est tout à fait possible de joindre la passion de l’automobile à la culture et la connaissance de notre patrimoine… 

Nous sommes partis par la très jolie petite route d'Aragon et Fraïsse afin de rejoindre la Montagne Noire. 

La pluie annoncée nous a laissé tranquille jusqu'à Saissac et c’est tant mieux… 

De toute évidence, les cabriolets n’étaient pas de sortie, tous sauf l'irréductible Toulousain Michel avec sa Rosengart d'un autre âge que nous avons vu arriver trempé jusqu'aux os, mais avec un sou-rire qui faisait plaisir à voir. 

Et c'est en courant que nous avons regagné le musée-réservoir du lac de Saint-Féréol pour la visite. Quelques chanceux on pu même visiter la galerie des robinets. 

Après cette visite très intéressante, la pluie s'étant arrêtée, nous avons pu descendre admirer la cascade et la gerbe qui étaient en contrebas. « Miracle météorologique » : une petite heure d'éclaircie nous a permis de partager l'apéro en plein air. Et soudain, voilà que ça recommençait avec une nouvelle averse.

Après un petit tour autour du lac (en voiture bien sûr), nous nous sommes retrouvés au restaurant « La Renaissance », où le meilleur accueil nous a été réservé. Une grande salle rien que pour nous ! 

 Les conversations sont allées bon train, comme d'habitude. Un repas excellent et très bien servi nous a permis de passer un moment très agréable et au sec. Après les remerciements et le petit discours d'usage, chacun a repris sa voiture pour rentrer. 

Hélas, nous devions nous quitter et rentrer à la maison. Tout a une fin… 

Pour ma part, j'ai continué mon périple jusqu'à Revel pour visiter le musée du bois et de la marqueterie afin de préparer une éventuelle autre Journée du Patrimoine ? À suivre… Merci à tous pour votre participation (malgré le mauvais temps) et à l’année prochaine pour une autre journée du patrimoine. 

Texte : Dominique GARCIA/ Photos :  Philippe SERNA

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND DEUX PASSIONNES DE LA MECANIQUE SE RETROUVENT ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DERNIER PREPARATIF POUR GERARD AVANT LE DEPART DE CETTE SORTIE MOTO...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND ON VOYAGE IL EST IMPORTANT DE BIEN DORMIR ET DE BIEN MANGER !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - VUE PANORAMIQUE POUR LE CLUB DES 5A....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUI A DIT QUE LES FRANCAIS NE SAVAIENT PAS CONSTRUIRE DES GRANDES LIMOUSINES..??

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LE COUPE STARLIGHT DE STUDEBAKER ...LA VOITURE FUTURISTE POUR L'EPOQUE !!

Le coupé Starlight était un style de carrosserie 2 portes unique proposé par Studebaker Corporation de South Bend, Indiana (États-Unis) de 1947 à 1952 dans sa série de modèles Champion et Commander .

 Il a été conçu par Virgil Exner , anciennement de Raymond Loewy Associates . La caractéristique la plus frappante était le "coffre" extrêmement long (pour une voiture à cinq places) semblable à un capot sur le compartiment à bagages de la berline, qui était exagéré sur le Starlight. Les critiques des modèles au style radical ont commenté en posant la question rhétorique: "Dans quelle direction cela se passe-t-il?"  (Le comédien Fred Allen a plaisanté: "L'année prochaine, Studebaker sortira avec un modèle que vous ne pourrez pas dire s'il va de travers").

 L'étonnement du spectateur a été aggravé par la grande étendue du "bouclage". fenêtre arrière. Auparavant, les voitures avaient eu tendance à envelopper les passagers arrière. Lunette arrière enveloppante Contrairement aux autres berlines à deux portes à colonnes qui utilisent deux fenêtres latérales séparées de la fenêtre arrière par des supports de toit, Loewy a créé un toit arrondi à l'arrière avec un système de fenêtres enveloppantes qui a fourni un effet panoramique, semblable à une voiture d'observation de chemin de fer. 

La fenêtre incurvée a été réalisée avec quatre panneaux fixes de verre. Le toit était soutenu par deux larges piliers (parfois appelés piliers «B») immédiatement derrière les portes et devant la fenêtre arrière enveloppante. Le style de carrosserie était à l'origine nommé simplement "coupé 5 places"; cependant, pour l'année modèle 1949, il a été rebaptisé Starlight Coupe. Le profil unique de la voiture a fourni à la marque Studebaker une forme de carrosserie facilement reconnaissable copiée dès que possible par les autres fabricants américains dans leurs modèles de 1949. 1950 et 1951, tous les Studebakers ont reçu un rafraîchissement de la conception de 1947 avec l'ajout de la conception de tôle avant "nez de balle". 

Lorsqu'il est combiné avec le style de corps Starlight, Studebakers avait l'air relativement futuriste à l'époque. Cette version du style de carrosserie Starlight s'est poursuivie jusqu'à la fin de l'année modèle 1952, lorsqu'elle a été vendue côte à côte avec une version "Starliner" à toit rigide du même modèle 1953 designer Robert E Bourke , chef de Raymond Loewy Associates opération de conception Studebaker, radicalement repensé toutes les voitures Studebaker. Les berlines Studebaker roulaient sur un empattement de 116 pouces (2900 mm), bien que l'accent ait été mis sur les coupés 2 portes conçus par Raymond Loewy, comme ceux des voitures de sport, qui roulaient sur l'empattement plus long de 120 pouces (3000 mm) de Studebaker.

 Offert dans les gammes de modèles Champion et Commander , les coupés étaient disponibles en tant que styles de carrosserie à colonnes et à toit rigide. Les coupés à toit rigide ont été désignés Starliners tandis que la désignation Starlight a été appliquée aux cinq coupés à fenêtre. Le style de ces deux dernières voitures (1953) a influencé  Hillman Minx de la fin des années 1950 et 1960, qui a également été conçu par Raymond Loewy . Pour 1955, le Starlight à colonnes est redevenu un «coupé 5 passagers», le «Starliner» sans pilier est devenu un «toit rigide 5 passagers». 

 1956, ces coupés 5 portes à 2 portes avec piliers ont été fortement modifiés et réédités en tant que série Studebaker Hawk . 
1958, Studebaker a de nouveau appliqué le nom Starlight à un style de carrosserie, cette fois sur ses premiers modèles à toit rigide pleine grandeur depuis 1952. Avec des ventes médiocres et un passage à l' alouette compacte , la société n'avait plus besoin du surnom de Starlight et il a été définitivement retiré à la fin de l'année modèle. Oldsmobile tenterait un effet similaire au Starlight en 1977 avec son modèle Toronado XS . Contrairement au Studebaker, cependant, les progrès de la production de verre automobile ont permis à la fenêtre enveloppante Toronado d'être fabriquée dans une seule feuille de verre pliée à l'aide de la technologie du «fil chaud».
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - 55lincoln

CLUB5A – LE TOP DES 5A - 2019 - ALBUM PHOTO - SOUVENIRS-SOUVENIRS…

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND L'APPETIT VA....TOUT VA !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POURQUOI SE COUCHER SOUS LA VOITURE CAR POUR BIEN TRAVAILLER IL FAUT UTILISER LA POSITION LA PLUS CONFORTABLE !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - POURQUOI PILOTER UNE VOITURE A QUATRE ROUES QUAND TROIS PEUVENT SUFFIR ?