CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE TOUR DE L'AUDE EDITION 2025...

Source : LVA - Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info....

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 2 CV CITROËN SAHARA ...CELLE QUI AVAIT DEUX MOTEURS !!

La 2CV 4×4 Sahara, voilà un modèle mythique que tous les « deuchistes » connaissent, et même nombre de passionnés de voitures anciennes en général. Il faut dire que la voiture a de quoi intéresser, outre qu’elle fasse partie de la grande famille des bicylindres Citroën, la Sahara étonne par sa fiche technique qui présente deux moteurs ! 
 L’histoire de la 2CV Sahara ne débute pas dans les bureaux d’études du Quai de Javel, mais dans les Landes où un certain M.Bonafous, ingénieur dans les travaux publics, cherche à partir de l’année 1954 un véhicule tout-terrain pour les besoins de son entreprise.

 A cette époque, la Jeep était le tout-terrain par excellence, mais les pièces de rechange étaient couteuses et parfois difficile à trouver. Lassé, il était en quête d’un véhicule similaire mais qui soit également économique, léger et fiable; mais le marché automobile ne proposait rien de tel. Par conséquent, M.Bonafous décide de concevoir le véhicule qu’il cherchait, il prit comme base la Citroën 2CV. Logique, il s’agissait de la voiture la moins chère du marché, la plus simple et donc la plus simple à bricoler. Seule ombre au tableau, les carnets de commandes pour la 2CV étaient remplis aux débuts des années 1950, ce qui laisse supposer que M.Bonafous avait déjà une 2CV, à moins qu’il ait acheté un exemplaire d’occasion, ou encore qu’il ait profité de la priorité donnée aux acquéreurs d’un U23… 

 Sur cette base, M.Bonafous va faire du bricolage. Au lieu de réaliser une transmission quatre roues motrices, il décide d’intégrer un second moteur sur la 2CV positionné dans le coffre. Ainsi, chaque moteur entraine son essieu, avec la possibilité de passer en deux roues motrices en laissant un essieu en « roue libre ». Aussi, les deux moteurs placés aux extrémités de la voiture permettent une répartition du poids, un avantage certain dans les chemins escarpés. Par simplicité, les deux moteurs sont indépendants l’un de l’autre, ainsi, chacun dispose de sa boite de vitesses, de son démarreur et même de son réservoir… 

 Les réservoirs justement, comme le moteur prend place dans le coffre, le réservoir ne peut donc plus s’y loger. M.Bonafous trouve toutefois une bonne place pour ces derniers : sous les fauteuils avant ! Fumeurs, abstenez-vous d’en griller une à son bord ! Aussi, pour remplir les deux réservoirs de 15 litres chacun, il fallait ouvrir les portes… peu pratique à l’évident. Mais cela n’empêche pas à M.Bonafous de produire deux 2CV bimoteur pour son entreprise entre 1954 et 1955. D’un petit bricoleur landais à la commercialisation par Citroën, il y a un fossé que M.Bonafous n’aurais jamais cru franchissable, même par une 2CV bimoteur. 

Et pourtant, Citroën eut vent de ce joyeux bricolage et va s’y intéresser de près au vu des performances tout terrain qui lui sont attribuées. Rappelons qu’au milieu des années 1950, c’est la ruée vers l’or noir en Algérie, les compagnies pétrolières sont alors en quête de matériel capable d’affronter les dunes du Sahara. Mais aussi, un tel produit pourrait intéresser l’administration, et pourquoi pas les particuliers. Ainsi, Citroën fait construire des prototypes sur le modèle de la 2CV bimoteur de Bonafous, et les testes sur la mer de sable d’Ermenonville. Le premier d’entre eux est prêt au mois de Mars 1958, il se reconnait par sa carrosserie encore très proche de la 2CV de série, avec une porte de malle comprenant une très petite entrée d’air, et qui ne se fermait pas du fait de l’encombrement du moteur. 

 Ces premiers tests sont prometteurs, si bien que Citroën commence a faire évoluer le modèle. Afin d’améliorer le refroidissement du moteur arrière, on réalise une importante entaille dans la malle afin que le ventilateur puisse venir prendre directement de l’air; et l’on découpes quelques ouïes dans la custode à cette fin. Les idées sont bonnes et seront petit à petit peaufinées pour aller vers le modèle de série. Un second prototype est ensuite construit pendant le second semestre de l’année 1958 pour être présenté au salon des utilitaires qui a lieu en Novembre.

 Puis un troisième prototype est présenté en Juillet 1959 à l’armée française, au terme d’une longue mise au point. Si l’armée ne retient pas cette voiture pour entrer dans les rangs, cela n’empêche pas de présenter la voiture au public en Septembre 1959 sous l’appellation « 2CV Sahara ». La fiche technique de la voiture à de quoi intéresser : la 2CV Sahara s’équipe de deux bicylindres de 425cm3 qui développent 13Ch chacun, alimentés par un carburateur type Solex 26 CBIN (filtre à air à bain d’huile en option). Si la voiture a deux boites de vitesses, elles marchent simultanément par une commande hydraulique qui actionne les deux embrayages en même temps. Chaque moteur dispose d’une dynamo pour charger la batterie… 

 Côté carrosserie, la 2CV Sahara est reconnaissable entre mille avec sa roue de secours placée sur le capot à la façon Land Rover, sa face arrière spécifique ou ses ailes arrières échancrées. Mais la 2CV Sahara relève avant tout du bricolage, par exemple les ailes arrières sont élargies et découpées à partir d’ailes de 2CV de série, une simple plaque soudée vient boucher l’emplacement de la goulotte par exemple. 

Mais la voiture s’avère aussi pratique, comme les portes avant découpées pour permettre le remplissage des réservoir sans avoir à les ouvrir. Quant aux capacités de la voiture, la 2CV Sahara peut rouler jusqu’à 110km/h à la condition d’avoir les deux moteurs en action, à défaut, le poids d’un moteur inactif vient handicaper les performances. Côté consommation, Citroën avançait entre 9 et 12 litres aux 100km avec les deux moteurs. Et côté franchissement, la 2CV Sahara était redoutable d’efficacité, capable d’aller où d’autres voitures n’osaient s’aventurer. 

 La commercialisation débute ainsi en Décembre 1960, la production démarre dans l’usine Panhard d’Ivry. Mais la 2CV Sahara est proposé au double du prix d’une 2CV de base, ce qui limitera sa diffusion tout au long de sa carrière. Rapidement, Citroën organise un petit évènement pour prouver les capacités de la voiture, en Juillet 1961, une 2CV Sahara grimpe sur la Dune du Pyla en quatre heures ! Mais en 1962, la France perd l’Algérie, et la 2CV Sahara perd son principal débouché. Pour éviter de subir les rancœurs de l’indépendance de cette ancienne région française, Citroën change le nom de la voiture qui devient 2CV 4×4. A partir de 1964, la 2CV Sahara fut également produite en Espagne en doublon avec l’usine d’Ivry, et cette même année, les portes avant s’ouvrent dans le bon sens comme le reste de la gamme. Mais au final, les ventes restent anecdotiques et Citroën met un terme à l’aventure en 1967 après 693 exemplaires produits. Un mystère demeure, celui d’un 674ème exemplaire qui aurait été assemblé en 1971…
Source : lautomobileancienne.com/-

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Un touriste admire le paysage grandiose du  Grand Canyon en Arizona, USA en 1914.

CLUB5A - SPORT AUTOMOBILE - LES 24 H DU MANS DE 1949....LA RÉSURRECTION !!

En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. 
 

La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et 27 mai 1923 sur un circuit près de la ville du Mans. Elle fut remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. Ils couvrirent 128 tours à la moyenne de 92,064 km/h. Aujourd'hui, les « 24 Heures du Mans » ont lieu chaque année en juin. C'est la plus ancienne et la plus prestigieuse des courses d'endurance pour automobile de sport et Sport-Prototypes.

Les 24 Heures du Mans 1949 sont la 17e édition de l'épreuve et se déroulent les samedi 25 et dimanche 26 juin 1949 sur le circuit de la Sarthe (départ donné à seize heures le samedi). 
1949. Il y a 70 ans, l’épreuve mythique reprenait la piste après avoir été mise en sommeil pendant une décennie. 949. Une année particulière pour les 24 Heures du Mans. Celle de la première victoire de Ferrari en terre sarthoise. Celle aussi, où, pour la première fois (et bien avant Audi), un moteur diesel s’époumonera sur une piste de course.

Mais 1949, c’est surtout l’année de la renaissance pour la, déjà, célèbre course d’endurance. De longs mois ont passé depuis la fin de la seconde conflagration mondiale. Pourtant, cela fait une décennie qu’aucun bolide n’a plus tourné sur le circuit. Après guerre, la piste « était un champ de ruines  » , explique Fabrice Bourrigault, responsable du Musée des 24 Heures. Les stands ? « Pillés. » Les tribunes ? « Démontées. » La piste ? « Bombardée. » 

À l’entrée du musée, une grande scénographie et un petit film incarnent cette désolation. Planté devant, un panneau matérialise le point kilométrique zéro des 24 H. Unique et solitaire reliquat de l’épreuve née en 1923. « Mais, dès 1946, les dirigeants de l’ACO se remettent à penser course  » , explique Fabrice Bourrigault. Nouveau règlement, nouveau plateau, ne reste que le financement à trouver. « 40 millions de francs de l’époque, une grosse somme. » Pas encore prêt pour 1947, trop juste pour 1948, l’Automobile club de l’Ouest (ACO) voit la ligne d’arrivée en 1949. PUBLICITÉ 1949. Une année particulière pour les 24 Heures du Mans. Celle de la première victoire de Ferrari en terre sarthoise. Celle aussi, où, pour la première fois (et bien avant Audi), un moteur diesel s’époumonera sur une piste de course. 

 Dix ans après Mais 1949, c’est surtout l’année de la renaissance pour la, déjà, célèbre course d’endurance. De longs mois ont passé depuis la fin de la seconde conflagration mondiale. Pourtant, cela fait une décennie qu’aucun bolide n’a plus tourné sur le circuit. Après guerre, la piste « était un champ de ruines  » , explique Fabrice Bourrigault, responsable du Musée des 24 Heures. Les stands ? « Pillés. » Les tribunes ? « Démontées. » La piste ? « Bombardée. » À l’entrée du musée, une grande scénographie et un petit film incarnent cette désolation. Planté devant, un panneau matérialise le point kilométrique zéro des 24 H. Unique et solitaire reliquat de l’épreuve née en 1923. « Mais, dès 1946, les dirigeants de l’ACO se remettent à penser course  » , explique Fabrice Bourrigault.

Nouveau règlement, nouveau plateau, ne reste que le financement à trouver. « 40 millions de francs de l’époque, une grosse somme. » Pas encore prêt pour 1947, trop juste pour 1948, l’Automobile club de l’Ouest (ACO) voit la ligne d’arrivée en 1949. Un plateau hétérogène Au printemps, « stands, tribunes, tout a été reconstruit. On a même installé un club house. » Éparpillées sur les murs du musée, des photos d’époque figure ce renouveau. Sur les murs, aussi, des panneaux racontant les pilotes de l’édition. Des chiffres, avec le nombre d’engagés, les vitesses moyennes, de pointe, les kilomètres parcourus… Le 25 juin 1949, 49 voitures étaient alignées sur la piste toute neuve du circuit manceau. « Un plateau assez hétérogène. Avec des véhicules d’avant-guerre. Et d’autres, modernes, dotés des nouvelles technologies sur l’aérodynamisme, les moteurs… »
Source : F5JFS-ouest-france.fr/

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SM MAZERATI LE GRAND TOURISME PAR CITROËN..

La Citroën SM est une voiture de Grand tourisme lancée en mars 1970 par Citroën en utilisant la base de la DS. Malgré diverses avancées techniques, elle aura une carrière très courte, s'achevant en 1975. 

Elle reste pourtant un des modèles mythiques de la marque recherché par les collectionneurs. La SM (comme projet S Maserati) est un gros coupé 2+2 (en) ; les places de l'arrière sont plus mesurées mais encore utilisables par deux adultes. Si le coffre est muni d'un hayon, les sièges arrière sont fixes. À l'avant, la planche de bord au dessin admirablement épurée et futuriste, et aux cadrans et au volant ovoïdes, équipera également la Maserati Merak. 

La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. 

Ce type de suspension, conçue par l'ingénieur Paul Magès et son équipe, fut tout d'abord inauguré sur les seules roues arrière de la Traction avant 15H la fameuse « 15 oléo » à moteur 6 cylindres, puis fut appliqué dès 1956, aux quatre roues cette fois-ci, sur la DS 19 dont le freinage, la direction assistée, l'embrayage et la boîte de vitesses semi-automatique utilisaient également l'hydraulique. 
(Les chuintements caractéristiques à ces autos proviennent d'ailleurs de la circulation du liquide à travers les différentes vannes et clapets composant le système) 

 La tenue de route est assurée grâce à l'excellente répartition des masses (moteur longitudinal central avant et positionné côté habitacle, la boite de vitesses l'étant côté pare-chocs) et à une innovante géométrie exclusive des suspensions : axe de roulis au niveau du sol et déport nul des roues avant (la ligne joignant les pivots inférieurs et supérieurs de moyeux croise le milieu du centre de l'aire d'appui du pneu avec le sol). 

Le déport nul rend la direction quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison.

Source : Petites Observations Automobiles

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